Як працює система гальм на напівпричепі? Пневматична гальмівна система тягачів та причепів

Більшість сучасних вантажних автомобілів, причепів до них та автобусів оснащено пневматичною гальмівною системою, робота якої пов'язана із взаємодією великої кількостікеруючих та виконавчих елементів. Проведення перевірки технічного станута інструментального контролю вказаної системи вимагає від діагностів хорошого розуміння загальних принципівїї побудови та функціонування. Тому доцільно зупинитися на конструктивних особливостяхцієї системи докладніше.

Пневматична гальмівна система- це гальмівна система, привод якої здійснюється за допомогою використання енергії стисненого повітря. При цьому під гальмівним приводом мається на увазі сукупність елементів, що знаходяться між органом управління і гальмом і забезпечують їх функціональний взаємозв'язок. У тих випадках, коли гальмування здійснюється цілком або частково за допомогою джерела енергії, що не залежить від водія, запас енергії, що міститься в пристрої, також вважається частиною приводу.

Мал. Пневматична одноконтурна гальмівна система

Привід, як правило, поділяється на дві функціональні частини:

• привід керування
• енергетичний привід

При цьому керуючі та живильні магістралі, що з'єднують буксируючі транспортні засоби та причепи, не розглядаються як частини приводу.

Привід керування- це сукупність елементів приводу, що керують функціонуванням гальм, включаючи функцію керування необхідним запасом енергії.

Енергетичний привід- сукупність елементів, які забезпечують подачу на гальма енергії, необхідної для їхнього функціонування, включаючи запас енергії, що використовується для роботи гальмівних механізмів.

Гальмо- Це пристрій, в якому виникають сили, що протидіють руху транспортного засобу. Гальмо може бути фрикційним (коли ці сили виникають внаслідок тертя двох рухомих відносно один одного частин транспортного засобу), електричним (коли ці сили виникають внаслідок електромагнітної взаємодії двох рухомих щодо один одного, але не дотичних частин транспортного засобу), гідравлічним (коли сили виникають в результаті дії рідини, що знаходиться між двома елементами транспортного засобу, що рухаються відносно один одного), моторним (коли ці сили виникають в результаті штучного збільшення гальмівної дії двигуна, що передається на колеса).

Мал. Схема найпростішого пневмотормозу автомобіля: 1 - ресивер; 2 - педаль; 3 - кран; 4 - гальмівний циліндр; 5 - пружина; 6 - шток гальмівного механізму; 7 - гальмівна колодка

Елементи системи фрикційного гальма називаються гальмівними механізмами.

У пневматичних гальмівних системах приводом керування є елементи пневмоприводу, за допомогою яких подаються сигнали автоматичне або регульоване спрацьовування елементів енергетичного приводу. На керуючих елементах пневмоприводу (гальмівних кранах, клапанах, регуляторах і т.п.) вхід пневмосигналу, що управляє, завжди позначається цифрою 4. Таке ж позначення даного сигналумає місце на функціональних та структурних схемах.

Енергетичним приводом у пневматичних гальмівних системах є елементи, за допомогою яких здійснюється живлення стисненим повітрям елементів приводу управління або виконавчих елементів енергетичного приводу (гальмівних камер, енергоакумуляторів, пневмоциліндрів тощо). На керуючих елементах пневмопривода вхід живильної магістралі завжди позначається цифрою 1. Слід зазначити, що в ряді випадків керуючий сигнал може одночасно виконувати функції живлення. У цьому випадку на елементах та схемах пневмоприводу вхід такого сигналу однаково позначається цифрою 1.

Будь-який вихідний пневматичний сигнал чи вплив позначається на елементах керування чи схемах цифрою 2.

У випадку, коли якісь елементи керування мають кілька входів або виходів, що відносяться до різних контурів гальмівної системи, вони маркуються цифрами (у порядку зростання), наступними після позначення, зазначеного вище (наприклад, 11, 12, 21, 22 і т.д.). п.).

Цифрою 3 елементах гальмівного приводу позначається зв'язок з атмосферою.

Розглянемо функціонування пневмоприводу гальмівної системи та окремих її елементів на прикладі системи вантажного автомобіля, призначеного для буксирування причепа та, відповідно, причепа, що буксирується таким тягачом.

З метою забезпечення надійності роботи пневматичний привід поділяється на кілька контурів щодо незалежних один від одного. Перший з них називається живильним і виконує функцію підготовки стисненого повітря до застосування в пневмосистемі як робоче тіло.

Компресор- це повітряний насос, який нагнітає повітря в контур живлення і, як правило, здійснює первинне регулювання його тиску. Регулятор тиску керує подачею стисненого повітря компресором з метою підтримання його тиску заданих межах. Осушувач повітря здійснює підготовку стисненого повітря для використання в пневмосистемі. Основне його завдання - відокремлення від повітря парів води та відфільтрування різних домішок (в основному парів масла). У сучасних системах осушувач поєднує функції відокремлення від домішок та регулювання тиску, тому в таких системах регулятор тиску як окремий вузол відсутній. Оскільки більшість осушувачів працює за принципом регенерації вони мають окремий ресивер, за допомогою якого забезпечується регенеративна функція. У деяких видах пневмосистем може застосовуватися запобіжник від замерзання, що змішує зі стисненим повітрям летючу низькозамерзаючу рідину для запобігання замерзанню води, що конденсується на елементах гальмівного приводу при низьких температурах. Однак ці пристрої нині застосовуються рідко, оскільки сучасні моделі осушувачів забезпечують підготовку стисненого повітря з достатньою ефективністю.

Мал. Схема пневмоприводу гальмівної системи: а – вантажного автомобіля-тягача; б – причепа; 1 – компресор; 2 – регулятор тиску; 3 – осушувач повітря; 4 – регенераційний ресивер; 5 – чотириконтурний захисний клапан; 6-8 – ресивери контурів пневмоприводу; 9 – додаткові споживачі повітря; 10 – манометр; 11 - контрольні та аварійні сигналізатори; 12 - ножний гальмівний кран; 13 - модулятор АБС переднього колеса; 14 - гальмівна камера переднього колеса; 15 - Зворотній клапан; 16 - ручний гальмівний кран; 17 - прискорювальний клапан; 18 - регулятор гальмівних сил задньої осі; 19 - модулятор АБС заднього колеса; 20 - гальмівна камера з енергоакумулятором; 21 - гальмівний кран керування гальмівною системою причепа; 22, 29 - живильні сполучні головки; 23, 30 - сполучні головки керуючої магістралі; 24 - електронний блок управління АБСтягача; 25 – контрольні лампи АБС; 26 - датчик АБС переднього колеса; 27 - датчик АБС заднього колеса; 28, 44 - сполучна вилка АБС; 31, 32 – фільтри повітря; 33 - гальмівний кран причепа; 34 – ресивер; 35 - кран розгальмовування причепа; 36 - клапан співвідношення тисків; 37 - регулятор гальмівних сил передньої осі; 38 – модулятор АБС передньої осі; 39 - гальмівні камери передньої осі; 40 – регулятор гальмівних сил задньої осі; 41 - модулятори АБС середньої та задньої осі; 42 - гальмівні камери середньої осі; 43 - гальмівні камери задньої осі; 45 – електронний блок управління АБС причепа; 46 - діагностичний роз'єм АБС причепа; 47 - датчики АБСпередніх коліс; 48 - датчики АБС задніх коліс

Після проходження через осушувач стиснене повітря надходить до чотириконтурного захисного клапана. Основні функції цього пристрою:

• поділ потоку стисненого повітря на незалежні контури
• забезпечення послідовного заповнення контурів стисненим повітрям після зростання тиску в одному з контурів до встановленого значення
• забезпечення герметичності інших контурів гальмівної системи при розгерметизації або великому падінні тиску в одному з них

Чотириконтурний захисний клапан розподіляє повітря за такими контурами:

• двом незалежним контурам робочої гальмівної системи тягача (I та II)
• контуру стоянкової (аварійної) гальмівної системи, а також живильному та керуючому контурам причепа (III)
• контуру живлення пневмопідвіски та інших додаткових споживачів повітря (9 на малюнку), наприклад пневмопідвіски кабіни, сидіння водія, пневмогідропідсилювача зчеплення, приводу допоміжної гальмівної системи (на малюнку представлений краном керування моторним гальмом)

Кожен із контурів має виконавчі елементи, які й реалізують кінцеву функцію безпосереднього впливу на гальмівний механізм, а контур гальмівної системи причепа має з'єднувальні головки для підключення до тягача, що управляє та живить.

У контурах I та IIробочої гальмівної системи стиснене повітря після ресиверів подається до ножного гальмівного крана у верхню та нижню секції відповідно. Усередині даного елементавідбувається формування або чисто керуючого, або комбінованого (керуючого і одночасно живильного) сигналу, який надходить безпосередньо (як показано на малюнку для гальм передніх коліс) або через певні керуючі елементи 18 (як показано на малюнку для гальм задніх коліс) до виконавчих елементів гальмівних систем (14, 20). Як додаткові керуючі елементи можуть виступати прискорювальні (релейні) клапани, регулятори гальмівних сил, що забезпечують функцію прискорювальних кранів, крани швидкого гальмування і т.п. Як виконавчі елементи можуть служити прості діафрагмові гальмівні камери або комбіновані гальмівні камери з енергоакумулятором.

У контурі ІІІстиснене повітря надходить до ручного гальмівного крана аварійної та стоянкової гальмівних систем, де формується, як правило, чисто керуючий сигнал, який при вступі на прискорювальний клапан 17 аварійної гальмівної системи здійснює подачу або скидання тиску повітря з секції енергоакумулятора комбінованої гальм. Повітрям цього контуру здійснюється живлення гальмівного крана управління гальмами причепа. Через даний кран відбувається живлення гальмівної системи причепа за допомогою сполучної головки, а також формується сигнал, що управляє, як результат впливу сигналів від гальмівних кранів робочої, аварійної та стоянкової систем. Цей сигнал подається на сполучну головку магістралі, що управляє.

До контурів гальмівної системи приєднуються контрольно-вимірювальні прилади. Зазвичай це манометри, що вказують тиск у контурах І та ІІ, або один загальний манометр. Крім того, є контрольні лампочки, Що сигналізують про падіння тиску в контурах пневмопривода.

До пневмосистеми тягача підключено низку компонентів АБС, що реалізують цю функцію для всього комбінованого транспортного засобу. До них входять датчики АБС, що зчитують значення кутовий швидкостіколіс, електронний блок управління, підсумовуючий та аналізуючий сигнали датчиків і формуючий сигнал для вихідного впливу, модулятори АБС (електромагнітні клапани), що грають роль виконавчих механізмів, сполучна вилка причепа, а також контрольні та діагностичні лампи, що подають сигнали про технічний стан системи.

Причіп забезпечується стисненим повітрям від тягача через сполучну головку, що живить, пофарбовану в червоний колір. Пройшовши через фільтр та гальмівний кран причепа, повітря надходить у ресивер.

Пневматичний сигнал, що управляє, проходить через сполучну головку керуючої магістралі, пофарбовану в жовтий колір, і, пройшовши через фільтр, подається на гальмівний кран причепа. Під впливом цього сигналу у вказаному крані формується вихідний сигнал керування, який коригується регуляторами гальмівних сил залежно від завантаження транспортного засобу. На напівпричепах та причепах, що мають центральне розташування осей, встановлюється один регулятор гальмівних сил. Причепи з рознесеним положенням осей у керуючій магістралі гальмівної системи передньої осі можуть мати додатковий клапан узгодження тиску, який служить для забезпечення сприятливого співвідношення тиску повітря між цими осями. Скоригований керуючий сигнал подається до модуляторів АБС, які можуть грати на причепах, крім того, роль прискорювальних клапанів. Залежно від виконання системи, а також для дотримання нормативних вимог, один модулятор на причепах може живити. виконавчі механізмиосі, окремого колеса або кількох коліс на одному з бортів причепа. У пневматичній частині модульаторів керуючий сигнал перетворюється на сигнал, що приводить у дію виконавчі елементи (гальмівні камери). У ряді випадків на причепах використовуються як виконавчі елементи гальмівні камери з енергоакумуляторами. При цьому є додаткова пневматична магістраль, що здійснює подачу стисненого повітря в секції енергоакумулятора, і пристрій приведення в дію гальмівної системи стоянки, що знаходиться поза кабіною водія.

Елементи АБС причепа включають такі пристрої:

• колісні датчики
• блок керування
• модулятори тиску з функцією прискорювального клапана

Для перевірки коректності роботи системи служить діагностичний роз'єм, а для електричного живленнясистеми та надходження керуючих сигналів від тягача - сполучна вилка.

Гальма

Одним із основних питань при виборі причіпної техніки в Росії є вибір конструкції приводу гальмівної системи. Барабанна чи дискова.

Як не дивно, першими з'явилися дискові гальма: запатентовані вони були англійцем Вільямом Ланчестером у 1902 році, але на практиці були використані ще наприкінці XIX століття у формі, близькій до сучасних велосипедних. Головною їх проблемою був жахливий скрип, що видається при контакті гальмівних мідних колодок з гальмівним диском. З цієї, а також інших причин, на зорі автомобілебудування найбільшого поширенняотримали не дискові, а барабанні гальмівні механізми. Барабанні гальмівні механізми в практично незмінному вигляді проіснували аж до сорокових-п'ятдесятих років як основний і практично єдиний тип гальмівних механізмів на автотранспорті.

Нагадаємо коротко принцип дії барабанних гальм на прикладі осі BPW.

Механізм притискання колодок до барабана наступний. При подачі повітря головний гальмівний циліндр(1), який знаходиться окремо і зазвичай прикріплений до балки осі, рухається гальмівний шток. Він приводить у дію гальмівний вал (4) через спеціальний регулюючий пристрій підведення колодок (2), прозване в Росії «тріскачка». На кінці гальмівного валу (4), що входить у гальмівний баран, розташований S-подібний кулачок. В результаті повороту гальмівного валу S-подібний кулачок розсуває гальмівні колодки (5) , притискаючи їх до гальмівному барабану(7). За рахунок сили тертя між колодками і барабаном, що утворюється, відбувається уповільнення обертання останнього, пов'язаного через маточину з колісним диском.

Згодом гальмівні колодки зношуються і починають слабше притискатися до поверхні барабана, ніж суттєво знижується ефективність гальмування. Для запобігання цьому ефекту в барабанних гальмах були передбачені механізми (ексцентрики), що дозволяють в процесі регулювання трохи змістити гальмівні колодки назовні в протилежній частині від кулачка. Зміна початкового положення колодок з боку кулачка проводиться зміною положення «тріскачки». Ці дії дозволяють відновити контакт зношених колодок з поверхнею барабана при гальмуванні і отримали назву - «підвести» гальма. Такі механізми потребують постійного регулювання, причому досягти рівномірного гальмування всіма шістьма колесами складно.

У сорокових-п'ятдесятих роках минулого століття через суттєве зростання потужності двигунів з'явилася необхідність значного підвищення ефективності гальм серійних транспортних засобів. Наприкінці п'ятдесятих — на початку шістдесятих на швидкохідних серійних автомобілівстали з'являтися гальмівні механізми іншого типу — дискові. Раніше вони знаходили застосування в основному на гоночних конструкціях та авіації.

Нагадаємо коротко принцип дії дискових гальм

Повітря подається до гальмівного циліндра, який через супорт стискає гальмівний диск через колодки. Гальмівний диск кріпиться до маточини колеса. Дискове гальмо з плаваючою скобою є самоцентруючим і саморегулюючим. Супорт, що переміщається по скобі (направляючим), здатний ковзати з боку в бік, переміщаючись до центру щоразу, як тільки починає працювати гальмо. Так як немає жодної пружини, яка відштовхує колодки від диска, колодки постійно стикаються з ротором. Гумове ущільнення поршня і будь-яке коливання в роторі може відсунути колодки на невелику відстань від гальмівного диска.

Плюси дискових гальм:

Постійність (стабільність) характеристик, що призводить до поліпшення гальмування, а зрештою - підвищення безпеки руху,

Ефективність. Площа колодок менше ніж у барабанів, але поверхня диска плоска і тому колодки притискаються до нього рівномірно (напівкругла поверхня колодки барабанного гальма нерівномірно притискається до внутрішньої поверхні барабана).

Простота в обслуговуванні (зокрема простіше заміна колодок),

Практично немає обмеження гальмівного зусилля на колодках (у барабанному механізмі воно обмежене міцністю барабана).

Самоочисні від води, бруду та продуктів зносу — забруднення та гази «скидаються» з диска при його обертанні, на відміну від барабана, який легко збирає на себе, наприклад, пил — продукт зносу колодок. Вода, олія, газоподібні продукти тертя - все це швидко відводиться від робочих поверхонь, не погіршуючи гальмування.

Характерні для дискових гальм та певні недоліки.

При значно вищій ефективності дискові гальма виділяють значно більше теплової енергії, ніж барабанні.

Дискові гальма більш відкриті і попри ефект"самоочищення" колодок і гальмівного диска схильні до накопичення бруду і пилу на інших деталях. У сукупності з високою температуроюцей бруд може кристалізуватися, утворюючи тверді сполуки. Особливу увагудоводиться приділяти супорту та його напрямним. Якщо тверді з'єднання не дають вільно переміщатися супорту, то колодки погано відходять від гальмівного диска. Відбувається ненавмисне гальмування, яке не дає охолоджуватися всьому вузлу. В результаті перегріву може тріснути гальмівний диск, значно скорочується термін служби всієї маточини або в екстрених випадках може заклинити підшипник маточини, що призводить до заміни маточини в зборі.

Грунтові та дороги з безліччю твердого сміття вимагають підвищеної уваги за пильовиками направляючих супортів та дотриманням чистоти внутрішньої поверхні обода колеса

- «залипання» гальм при довгому нерухомому простої (місяць і більше) при високій вологості та при негативних температурах.

Довгий час барабанні гальма були найбільш широко використовуються на ринку напівпричепів. Деякі оператори віддавали явну перевагу барабанним гальмам, ймовірно, у спадок з часів перших дискових систем, які з різних причин мають репутацію працюючих з частими поломками. Водночас величезний стрибок у виробництві у поєднанні з удосконаленнями технологій виробництва призвів до співвідношення барабан-диск на виробництві гальмівних систем у Європі приблизно 1 до 5 відповідно. Причому основна маса барабанних гальм замовляється транспортними компаніями із країн колишнього СРСР.

Кожна з компаній, що виробляють осі, зробила значні кроки з розробки конструкції кращого охолодженнядиска та меншого попадання бруду.

		Не варто забувати, що за відсутності своєчасного миття страждає не лише гальмівна система. Корозії піддаються алюмінієві та сталеві деталі кузова та підвіски, а також корпуси агрегатів пневматики та електричні з'єднання.На додаток до конструкторських рішень питань кращого охолодження дискових гальм при експлуатації потрібно лише періодично мити/очищати від бруду і нагару механізми дискових гальм, що рухаються, і стежити за станом пильовиків.
		Як приклад розглянемо блоки EBS від Knorr-Bremse та Wabco. За вартістю вони не поступаються основним елементам дискових гальм.

На Рис.1 представлена ​​конструкція, на якій встановлені колісні диски з вильотом (ЕТ) 0. Гальмівний диск знаходиться поза "напівсфери" колісного диска. При такому компонуванні гальмівний диск охолоджується краще, але нерівномірно, незважаючи на спеціальні ребра на маточині колеса. Крім того, бруд потрапляє на таку конструкцію більше, що і видно на фото. Але при експлуатації по асфальту та хорошому миття проблем не виникає.

На Рис.2 конструкція з вильотом колісного диска (ЕТ) 120. Гальмівний диск розташовується приблизно посередині колісного. Охолодження менш ефективне, але рівномірніше з обох сторін. Колесний дискзахищає від прямого влучення бруду. При сніговій завірі більше ймовірність заклинювання супорта, що легко виправляється подачею теплого повітря через гофру з труби глушника.

Для довговічної роботиобидві системи вимагають поточного обслуговуваннята ремонту. У барабанних гальмах більше частин, що рухаються, тому вони вимагають більш регулярного обслуговування і мастила, ніж дискові. Проведення найпростіших та рутинних перевірок на барабанних гальмах займає більше часу. Наприклад, заміна колодок. На дискових гальмах знімається колесо, старі колодки та встановлюються нові. Перевіряються пильовики та направляючі супортів, забирається з них бруд. Заміна колодок на барабанних гальмах вимагає зняття барабана, що веде до великих витрат на робочу силу. Крім того, обслуговування дискової системи полягає в першу чергу в очищенні від бруду всього вузла, що легко робиться на мийці апаратом високого тиску через отвори колісних дисків і контролем за станом дисків і колодок. Барабанні гальмавимагають частого «підведення гальм». Це рутинна операція. На сучасних причепах встановлюють «тріскачки», що самопідводяться. Догляд їх чистотою рівносильний догляду за чистотою елементів дискової гальмівної системи. Гальмівні вали, що зношуються, і «тріскачки» вимагають значних фінансових вкладень при заміні. Барабан зношується нерівномірно, тому потрібна його періодична проточка для надання круглої форми.

Гальмівна система автопоїзда має відмінну особливість. Для запобігання складання автопоїзда гальма причепа повинні спрацьовувати на секунду раніше, ніж тягача. Якщо на барабанах через обмеженість гальмівного зусилля водій відразу відчує зменшення ефективності гальмування, то дискові гальма дозволяють гальмувати високою ефективністювесь автопоїзд. Для тривалої та ефективної роботидискової гальмівної системи автопоїзда потрібна обов'язкова синхронізація тягача та причепа, інакше висока ймовірність гальмування автопоїзда тільки за рахунок причепа, що веде до підвищеного зношування гальм причепа. Найуспішнішим і найпростішим вирішенням цього питання є застосування системи EBS на тягачі та причепі. Наведемо таблицю поєднання гальм від SAF (актуальна для будь-якого виробника)

Гальмівні клапани причепів WABCO

Магістральний фільтр

432 500 …0

Призначення:

Захист пневматичної гальмівної системи теми від забруднення.

Принцип дії:

Стиснене повітря, що подається на магіст ральний фільтр через висновок 1, проходитьчерез фільтрувальний патрон. При наличиї частинок бруду вони осідають у ньому, іочищене стиснене повітря потрапить через

висновок 2 на підключені після нього гальмівні механізми. При забрудненніфільтрувального патрона він віджимаєтьсявгору проти зусилля пружини. Тодістиснене повітря проходить через магістфільтр неочищеним. Якщо призабрудненому фільтрувальному патроніскинути повітря з виводу 1, то тискня на виведенні 2 віджимає патрон внизпроти зусилля пружини. Таким чином

забезпечується зворотний перебіг від виведення 2 до виведення 1.

Клапан розгальмовуванняпричепа

963 006 00. 0

Призначення:

Відгальмовування гальмівної системи для пересування причепів автомобілів врозчепленому стані. Здвоєнийклапан розгальмовування призначенийдля гальмівних систем з пневмоциліндрами з пружинним енергоакумулятором.

Принцип дії:

При зчепленні напівпричепа з тягачом стиснене повітря проходить черезвисновок 11 у камеру В. Якщо поршень (а) всеще знаходиться в положенні «заторможе», то під впливом тиску

повітря, що подається, він висувається в становище «розгальмовано». Живлячийстиснене повітря потрапляє потім через вивод 2 на гальмівний кран причепа та далечіньше в ресивер напівпричепа.

У розчепленому стані з виведення 11 відповідно камери скидаєтьсяповітря. Для гальмування гальмівнийсистеми поршень (а) за допомогою кнопки (b)вручну пересувається до упору нагору.

Таким чином відбувається замикання проходу від висновку 11 до висновку 2 тавстановлюється зв'язок між камерою А таВисновок 2.

Що утворюється на виведенні 12 тиск ресивера напівпричепа через виведення 2проходить до гальмівного крана причепа тавикликає його перемикання у становище«розторможено», скидаючи при цьому

повітря з гальмівних циліндрів.

Клапан гальмуванняпричепа

963 001 05 . 0

Призначення:

Розгальмовування гальмівної системи (для систем з циліндрами Tristop®), дляпересування причепів у розчепленомустані.

Принцип дії:

При зчепленні причепа з тягачем слід переконатися, що поршень (a) не знаходиться вположенні "парковка", якщо це маємісце, поршень має бути вручнузрушений у положення "рух". Приз'єднанні головок автозчеплення, стиснутийповітря проникає через висновок 1-1камеру A. Якщо поршень (c) все щезнаходиться в положенні "розчеплення", топід дією стислого, що подається

повітря висувається у становище "Рух". Стиснене повітря проникаєчерез виведення 21 до гальмівного клапанапричепа і далі в причеп ресивер.

З ресивера, стиснене повітря потрапляє через виведення 1-2 камеру B, відкриваєзворотний клапан (b) і через камеру C івисновок 22 проникає до підключеногодалі двоходовому клапану швидкого

стравлювання та загальмовує камери пружинних енергоакумуляторівциліндра Tristop®.

У розчепленому стані, висновок 1-1 а таким чином, і камера A розгальмовані.

Для гальмування робочої гальмівної системи, поршень (с) всувається до упорувручну за допомогою призначеноїдля цього кнопки. Таким чиномперекривається прохід від виведення 1-1 до

висновку 21 та встановлюється зв'язок між камерами A та висновками 1-2.

Стиснене повітря, що подається з ресивера на висновки 1-2 проходить через висновок 21гальмівному клапану причепа та перекладаєостанній у становище "рух", щорозгальмовує гальмівні циліндри.

При приведенні в дію стоянкового гальма, поршень (a) висувається.

Який знаходиться в камері C і на виводі 22 стиснене повітря виходить через отвірстравлювання 3 назовні. Підключенийдалі клапан швидкого гальмуванняперемикається, і камери пружинних

енергоакумуляторів циліндрів Tristop® розгальмовуються.

Гальмівний кран причепа зможливістю встановленнявипередження

971 002 150 0

Клапан гальмування

963 001 012 0

Призначення:

ної системою причепа.

Принцип дії:

1. Гальмівний кран причепа

Стиснене повітря, що надходить від з'єднання тельної головки «Живлення» автомобіля,через виведення 1 гальмівного крана причепапроходить крізь кільце з пазом (с) до вивод 1-2 і далі до ресивера причепа.

автомобіля стиснене повітря через з'єднуєнітельну голівку «Гальма» і виведення 4потрапляє зверху на поршень (а). Слідній переміщається вниз і, упираючись у

клапан (f), закриває випускне отвір стие (b) і відкриває впускний (g). Стиснувшиповітря з ресивера причепа (висновки1-2) проходить тепер через висновки 2 допідключеним за ними гальмівним краємнам, а також каналом А в камеру С, создаючи зусилля на клапані (k).

Як тільки тиск в камері починається переважати, клапан (k) відкривається підвпливом пружини стискування (i). Стиснувшите повітря проходить каналом В в каміру D і навантажує поршень (а) знизу. У ререзультати підсумовування сил, діюших у камерах D і Е, що керує тискомня, що впливає на верхню поверхня поршня, стає переважноюдає і поршень (а) переміщаєтьсявгору.

ном гальмуванні поршень (а) протягомвсього процесу гальмування утримує

впускний отвір (g) відкритим.

го штифта (h), можна встановити оперуження тиску висновків 2 по відношеннювисновку 4 максимально до 1 бар.

Після припинення гальмування автомо біля і, відповідно, після завершенняня пов'язаного з ним скидання тиску звиведення 4 поршень (а) під тиском ввисновках 2 переміщається у крайнє верхїї становище. Тепер впускне отворстіє (g) закривається, випускне отвірстіє (b) відкривається. Наявний на виводах 2 стиснене повітря через клапан (f) тавипускний отвір 3 виходить в атмосферу. У зв'язку зі зниженням тиску вкамері З наявний в камері D стиснутийповітря через отвори (j) клапана (k)знову проходить в камеру С і звідти навипускний отвір 3.

При відчепленні причепа або при обриві живильної магістралі з виведення 1 сбраповерхня поршня (d) знижується. Підвпливом сили пружини стиснення (е) та

наявного на висновках 1-2 тиски поршень (d) переміщається вгору, а клапан (f) закриває випускний отвір(b). При подальшому переміщенні вгорувід клапана (f) поршень (d) піднімаєся і впускний отвір (g) відкривається.

Є на висновках 1-2 стислий віз дух проходить через висновки 2 до підключеним далі гальмівним кранам.

2. Клапан розгальмовування причепа

При використанні гальмівного крана причепа разом з автоматичним регулятором гальмівних сил або з регулятомром гальмівних сил з ручним регулюваннямбез функції розгальмовування клапан розгальмовування причепа 963 001 …0забезпечує можливість переміщенняпричепа у відчепленому стані. Дляцього поршень (l) за допомогою кнопки (m)вручну пересувається нагору до упору.

Таким чином замикається прохід від виведення 11 до виведення 1 гальмівного кранапричепа та встановлюється зв'язок міжвисновками 12 та 1 гальмівного кранапричеп. Наявне на висновку 12 давлення від ресивера причепа проходить навиведення 1 гальмівного крана причепапечуючи його перемикання у становище«розгальмовано». Одночасно здійснюєтьсяскидається тиск з гальмівнихциліндрів.

Якщо при повторному підключенні при ланцюга до автомобіля поршень (l) не будевисунутий вручну до упору, то тискживлення автомобіля через висновок 11 само його переключить. Клапан розгальмуваннявання знову повертається в транспортве положення, а висновок 11 і висновок 1 тормозного крана причепа з'єднуютьсячекаю на себе.

Гальмівний кран причепа зможливістю встановленнявипередження

971 002 152 0

Призначення:

Управління двомагістральне гальмо ної системою напівпричепа при спрацюванніванні гальмівної системи тягача. Привідію на дію пристрою автоматиного гальмування напівпричепа причасткове або повне падіння тискуу живильній магістралі.

Принцип дії:

а) Робоче гальмування:

тання», через виведення 1 гальмівного кранакрізь кільце з пазом (b) проходить до виводам 1-2 і далі - в ресивер напівприціпа. Одночасно поршень (с) під віздією тиску живлення та зусилляпружини стиснення (d) переміщається вниз,захоплюючи у себе клапан (е). Випускнеотвір (а) відкривається, а висновки 2з'єднуються з випускним отвором 3.

При спрацьовуванні гальмівної системи виведення 4 на поршень (k). Останній перверст (а) і відкриваючи впускний (f), зторкаючись клапана (е). Стиснутий віздух з ресивера напівпричепа (висновки 1-2) проходить тепер через висновки 2 до підключовим далі гальмівним циліндромрам.

каналом В камеру D, створюючи зусилляна клапані (i).

Як тільки зусилля в камері D почне пре володіти, клапан (i) відкриється назустрічсилі пружини стискування (h). Стиснене повітряпроходить каналом С в камеру Е і нагрунижню поверхню поршня (k). Ують у камерах А і Е, керуюче давшилення на верхній стороні поршня (k)стає переважним і поршень(k) рухається вгору.

При службовому гальмуванні клапан (е) закриває впускний отвір (f), створюєня положення рівноваги. При повномугальмуванні поршень (k) утримуєвпускний отвір (f) відкритим на протязі

Змінюючи попередній натяг пружини стиснення (h) за допомогою різьбленнявого штифта (g), можна налаштувати оперу

ми автомобіля і пов'язаним з ним оружсом повітря виведення 4 поршень (k) переміститься під тиском на висновках 2 вкрайнє верхнє положення. Впускне

отвір (f) залишається закритим, а випу скне (а) - відкритим. Стиснене повітря нависновків 2 виходить в атмосферу черезотвір клапана (е) та випускне отвірстие 3. Внаслідок зниження тиску

у камері А стиснене повітря з камери Е че різ отвору (j) клапана (i) знову проходит до камери D, а звідти - на випускнеотвір 3.

б) Автоматичне гальмування

магістралі здійснюється падіннятиску на виводі 1, знімається навантаж на поршень (с). Під впливомєм сили пружини стиснення (d) та тискуресивера на висновках 1-2 поршень (с)переміщається вгору. Клапан (е) закриває випускний отвір (а). Поршень

(с) при подальшому переміщенні від клапана (е) піднімається, відкриваючивпускний отвір (f). Повний тискня ресивера через висновки 2 потрапляє догальмівним циліндрам.

При обриві магістралі управління ня, як описувалося вище, так яктиск у живильній магістралі кранауправління гальмами причепа теж

знижується через негерметичні маги стріль, як тільки тягач починає тормозити.

Гальмівний кран причепа зможливістю встановленнявипередження

971 002 300 0

Призначення:

Управління двомагістральне гальмо ної системою причепа.

Принцип дії:

Стиснене повітря, що подається від автомо біля через сполучну головку «Пітання» , через виведення 1 гальмівного кранапричепа крізь кільце з пазом (с)дит до висновків 1-2 і далі - у ресивер.

При спрацьовуванні гальмівної системи автомобіля стиснене повітря проходить через сполучну головку «Гальма» тавиведення 4 до поршня (а). Останній перпереміщається вниз, закриваючи випускне відверстию (b) і, стикаючись з клапаном(f), відкриває впускний отвір (g).

Стиснене повітря з ресивера причепа (ви води 1-2) проходить тепер через висновки2 до підключених далі гальмівним кранам. Одночасно стиснене повітря проходить каналом С в камеру, створюючи

зусилля на клапані (k).

Як тільки зусилля в камері В почне пре володіти, клапан (k) відкриється назустрічсилі пружини стискування (i). Стиснене повітряпроходить каналом А в камеру D і нагрунижню поверхню поршня (a). Урезультаті підсумовування сил, дійствадають у камерах D і Е, що керуєлення на поршні (a) стає переважнимдає і поршень (a) переміщаєтьсявгору.

При службовому гальмуванні клапан (f) закриває впускний отвір (g), создаючи положення рівноваги. При підлозіном гальмуванні поршень (a) утримуєвпускний отвір (g) відкритим на протязіня всього процесу гальмування.

Змінюючи попередній натяг пружини стиснення (i) за допомогою різьбовогого штифта (h), можна налаштувати оперуження тиску на висновках 2 щодоня до висновку 4 максимально до 1 бар.

Після припинення гальмування авто мобіля і пов'язаним з ним скиданням давшилення з виведення 4 поршень (a) переміщаєється під тиском на висновках 2 в крайїї верхнє становище. Впускне отвірстіє (g) залишається закритим, а випускне(b) – відкритим. Стисне повітря на вивокрыша 2 виходить в атмосферу через клапан(f) та випускний отвір 3. У результатіті зниження тиску в камері Bте повітря з камери D через отвори(j) клапана (k) знову проходить у камеру B,а звідти – на випускне

отвір 3.

При відчепленні причепа або обриві пі таючої магістралі здійснюється паня тиску на виводі 1 і знімаєтьсянавантаження із поршня (d). Під впливомсили пружини стиснення (e) та тиску пітання на висновках 1-2 поршень (d) перепереміщується вгору і клапан (f) закриваєвипускний отвір (b). Поршень (d)при подальшому переміщенні від клапана (f) піднімається, відкриваючи впускний отвір (g). Стиснене повітря від виводів 1-2 причепа проходить через виводи 2 у повному обсязі та потрапляє до підключовим далі гальмівним кранам.

Номер для замовлення гальмівного крана при цепа 971 002 7.. 0. Сюди входить такожклапан розгальмовування 96300101. 0.

Клапан обмеженнятиску

475 010 … 0

Призначення:

Обмеження тиску на виході на со відповідально встановлену величину.

Принцип дії:

Стиснене повітря через виведення 1 (високе тиск) і камеру А проходить черезвпускний отвір (d) в камеру і таклее до висновку 2 (низький тиск). Однівременно він впливає на поршень (а),

який спочатку утримується в край ньому нижньому положенні за допомогою пружінки стиснення (f).

Якщо тиск у камері досягає ве личини, встановленої для області низкого тиску, то поршень (е) переміщуєється вниз назустріч зусилля пружинистиснення (f). Клапани (а і с), які переміщаються спільно, закривають впускні отвори (b і d). Якщо тиск у камірою У зростає вище встановленоївеличини, то поршень (е) переміщаєтьсяще далі вниз, відкриваючи таким чиномзом випускний отвір (h). Тепер ізпобутовий тиск виходить в атмосферучерез отвір поршня (е) та випускнийотвір 3. Після досягнення установленної величини тиску випускне відверст (h) знову закривається.

Якщо через негерметичність у магістра чи низького тиску виникне втрататиску, то поршень (е) внаслідокрозвантаження підніме клапан (а). Впускний отвір (b) відкриється і простанеться підживлення стисненим повітрям довідповідного тиску. У моделі475 010 3.. 0 поршень (е) піднімає

клапан (с), відкриваючи таким чином впу скний отвір (d).

При скиданні повітря з виводу 1 більше високий тискв камері У підніжжімає клапан (с), а також має в своєму розпорядженніся на ньому клапан (а). Впускний отвір(d) відкривається та здійснюється скидання

Обмеження тиску можна втомлено вити в певному діапазоні, вимірятинив попередній натяг пружистиснення (f) за допомогою регулювальног гвинта (g).

Прискорювальний клапан

973 001 … 0 та

973 011 00. 0

Призначення:

Швидке заповнення та спуск стисненого повітря з пневматичних пристроїв, атакож скорочення тривалостіспрацювання пневматичних гальмних систем.

Принцип дії:

При спрацьовуванні гальмівної системи стиснене повітря через висновок 4 проходить вкамеру А та переміщає поршень (а)вниз. При цьому випускний отвір (с)закривається, а впускне (b) - відкриваєся. Тепер стиснене повітря на виведенні 1проходить в камеру і через висновки 2 - допідключеним гальмівним циліндрам.

Виникає в камері тиску на завантажує поршень (а). Як тільки це таквання стане трохи більше, ніж уптиск в камері А, поршень (а) почне рухатися вгору.

Впускний отвір (b) закривається, здаючи положення рівноваги.

Якщо відбувається часткове падіння давши лення в керуючій магістралі, топоршень (а) знову переміщається вгору,відкриваючи при цьому випускний отвір(с), та надлишковий тиск на висновку 2

виходить у атмосферу через випуск 3.

При повному зниженні управителя так тиску на виведенні 4 тиск у камері Впереміщає поршень (а) у крайнє верхїї становище. При цьому відкриваєтьсявипускний отвір (с). З підключенийних гальмівних циліндрів повітря повноністю скидається через випуск 3.

Роз'єднувальний клапан

964 001 … 0

Призначення:

Обмеження ходу в автомобілях з під' ємними пристроями.

Принцип дії:

Роз'єднувальний клапан кріпиться на рамі автомобіля за допомогою болта (с). Справкатель (b) з'єднується сталевим канатом звіссю.

Якщо при підйомі шасі краном ручного управління пневмопідвіски відстаньміж шасі та віссю збільшується напевну величину, то штовхач (b)відтягується вниз. Клапан(а) переміщаєється слідом за ним і закриває прохід відвисновку 1 до висновку 2. При подальшому переміщення штовхача (b) здійснюєтьсяскидання повітря з виведення 2.

Після опускання шасі штовхач (b) повертається у своє вихідне положенняня, а клапан (а) знову звільняє прохід.

Клапан швидкого розгальмовування

973 500 … 0

Призначення:

Швидке скидання повітря з протяжних керуючих або гальмівних магістралей та гальмівних циліндрів.

Принцип дії:

За відсутності тиску діафрагма (а) з невеликим попереднім натягомїм спирається на випуск 3, закриваючи своєюзовнішньою кромкою доступ від виводу 1міру А. Стиснене повітря, яке проходитьчерез висновок 1, віджимає зовнішню кромкуі через висновки 2 потрапляє на підключенийні далі гальмівні циліндри.

При зниженні тиску на виведенні 1 діа фрагма (а) прогинається вгору під віздією значного тиску в камірі А. Тепер повітря з гальмівних ціЛіндрів частково або повністю зібранийскується через випуск 3 відповідно дозниження тиску на виведенні 1.

Клапан співвідношеннятисків з лінійноюхарактеристикою

975 001 … 0

Призначення:

Зменшення гальмівної сили визна ленної осі при службовому гальмуванні,а також швидке скидання повітря з тормозкових циліндрів.

У причепів, які експлуатуються в гірських місцевостях і здійснюють продолжительные спуски під ухил, завждиє сильніший знос гальмівнихнакладок передніх коліс, тому що через

розташування на передній осі великих за розміром гальмівних циліндрів, расчитаних на екстрене гальмування, прислужбовому гальмуванні виникає перегальмування. Завдяки використаннюня клапана співвідношення тисків тормозна сила для передньої осі при слулягбовому гальмуванні знижується настількидо того, що обидві осі гальмуються з однаковоюінтенсивністю, причому на гальмівні

сили при екстреному гальмуванні не виявляється жодного впливу.

Принцип дії:

Поршень (b) утримується у крайньому верхньому положенні завдяки силі пружінки стиснення (с). Діафрагма (а) закриванняет прохід від висновку 1 до висновків 2.спрацьовуванні гальмівної системи стисненняте повітря проходить через висновок 1 до діафрагмі (а), створюючи тут зусилля. Яктільки воно стане більше, ніж зусилляпружини стиснення (с), встановлене з посилою гвинта (d), поршень (b) віджимаєся вниз. Стиснене повітря проходить крізьзовнішню кромку діафрагми (а) і виводи 2 до підключених далі гальмівнимциліндрів.

Створюваний на висновках 2 тиск віз діє також на діафрагму (а) знизу тапідтримує зусилля пружини стиснення(С). Як тільки воно стає більшим,чим зусилля, що діє діафрагму

(а) зверху, то поршень (b) знову переміщує ється у крайнє верхнє положення.

Таким чином досягається положення рівноваги.

При подальшому підвищенні тиску на виведенні 1 сила пружини стиснення (с) постатечно переборюється і стислий віздух потрапляє до гальмівних циліндрів, незнижуючи свій тиск. Після зниженя гальмівного тиску на виведенні 1пружина стиснення (с) віджимає поршень (b)у крайнє верхнє положення. Тиск укамері В прогинає діафрагму (а) вгору таповітря з гальмівних циліндрів частковоабо повністю виводиться через отвірА і випуск 3 відповідно до зниження

тиску на виведенні 1.

3-ходовий 2-позиційниймагістральний клапан

463 036 …0

Призначення:

Поперемінне з'єднання робочої ма гістралі (споживач) з магістраллю або з випуском, причому в обохїх положеннях клапан замикається.

Принцип дії:

При натисканні на ручку, що обертається (а) в напрямку обертання поршень (b) переміщається вниз за допомогою ексцентрика. Випускний отвір (d) закриваєся, впускне (с) - відкривається та стиснутий

повітря від виведення 1 проходить через висновок 2 у робочу магістраль. При поверненніручки (а) у вихідне положення поршень(b) під впливом пружини стисненнязнову переміщається у вихідне положенняня. Впускний отвір (с) закривається таздійснюється скидання повітря з робочоїмагістралі через випускний отвір (b)та висновок 3.

3-ходовий 2-позиційниймагнітний клапаннормально закритий

472 1.. … 0

Призначення:

Підведення повітря до робочої магістралі під час подачі струму на магніти.

Принцип дії:

задушливого балона, підключається до виводу 1. Виконаний у формі тіла клапанасердечник магніту (d) за допомогою силипружини стиснення (b) утримує закритим впускний отвір (с).

сердечник (d) переміщається вгору, випускний отвір (е) закривається, авпускний (с) - відкривається. Стиснутий віздух проходить тепер від висновку 1 до виводу 2, до робочої магістралі.

ное становище. При цьому впускне відверстіє (с) закривається, випускне (е) -відкривається, і з робочої магістраліповітря виводиться через камеру А, отвірстіє В і випуск 3.

3-ходовий 2-позиційниймагнітний клапаннормально відкритий

472 1.. … 0

Призначення:

Скидання повітря з робочої магістралі під час подачі струму на магніти.

Принцип дії:

Живильна магістраль, що йде від воза задушливого балона, що підключається до висновку1 таким чином, що стиснутийповітря проходить у робочу магістральчерез камеру А і висновок 2. Виконаний

формі клапана сердечник магніту (d) з допомогою сили пружини стиснення (b) удерживе закритим впускний отвір (с).

Під час подачі струму на котушку магніту (а) сердечник (d) переміщається вгору, впускний отвір (е) закривається, а випускне (с) - відкривається. Стиснене повітряіз робочої магістралі виходить тепер

через висновок 3, і скидається з під ключових далі робочих циліндрів.

Після вимкнення подачі струму на катуш ку магніту (а) пружина стиснення (b) перепоміщає сердечник (d) назад у вихідное становище. При цьому випускне відверст (с) закривається, впускний (е) -

відкривається, а поданий стислий віз дух через камеру А і виведення 2 знову проходить у робочу магістраль.

Гальмівний кран причепа з РТС

475 712 …0

Призначення:

Управління двопровідною гальмівною системою причепа при спрацьовуваннігальмівної системи автомобіля. Автоматичне регулювання гальмівної силизалежно від стану завантаження ававтомобіля за допомогою вбудованого регутормозних сил.

Автоматичне гальмування причепа при частковому або повному падінні давшилення в живильній магістралі. Гальмоний кран причепа з будовоютором гальмівних сил застосовується для

напівпричепи з кількома осями.

Принцип дії:

Гальмівний кран причепа з вбудованим регулятором гальмівних сил закріпленона рамі автомобіля і через важіль зієдиний з пружним елементом, розташувалона осі. У незавантаженому станіні відстань між віссю та гальмівнимкраном причепа з РТС максимальне,важіль (j) знаходиться в крайньому нижньому покладення.

Якщо автомобіль завантажений, то це рас стояння зменшується і важіль (j) переміститься з положення відсутності завантажі у положення повного завантаження.

Відрегульований аналогічним чином дисковий кулачок переміщає штовхачклапана (l) у позицію, відповіднупевного стану завантаження.

Стиснене повітря, що подається від автомо біля через сполучну головку «Пітання», через висновок 1 проходить крізькільце з пазом (h) до висновків 1-2 і далі

поршень (k), що навантажується стиснутим візом духом, переміщається вниз, захоплюючи засобою клапан (g). Випускний отвір(n) відкривається, з'єднуючи між собоювисновки 2 та випуск 3.

При спрацьовуванні гальмівної системи автомобіля стиснене повітря проходить через сполучну головку «Гальма» тавиведення 4 камеру А, навантажуючи поршень (b).

Вая випускний отвір (d) і відкриваючи впускскний отвір (р). Подається на вивод 4 стиснене повітря потрапляє в камерупід діафрагму (е) та навантажує активну

поверхню прискорювального поршня (f).

Одночасно стиснене повітря проходить через відкритий клапан (а) і канал Е в каміру і навантажує діафрагму (е). З поміццю цієї попередньої подачі таквлення здійснюється збільшення передаткового числа при невеликому керуванніному тиску (максимально до 1,0 бар)при частковому завантаженні автомобіля. Якщокеруючий тиск продовжує увеличіться, то поршень (r) під впливвиєм пружини стиснення (s) переміщаєтьсявгору, закриваючи клапан (а).

Під тиском, що створюється в камері З, прискорювальний поршень (f)ється вниз. Випускний отвір (n)закривається, а впускне (m) відкриваєся. Тепер стиснене повітря, що подаєтьсявід висновків 1-2, проходить через впуск(m) у камеру D і потрапляє через висновки2 до підключених далі пневматичським гальмівним циліндрам. Одночасносаме в камері D створюється тиск,яке впливає на прискорювальнийпоршень (f). Як тільки цей тискстане трохи більше, ніж тиск укамері С, прискорювальний клапан (f)переміститься вгору, а впускне відверст (m) закриється.

Діафрагма (е) при переміщенні поршня (b) вниз накладається на фігурнушайбу (о), збільшуючи таким чином активну поверхню діафрагми. Яктільки сила, що впливає в камеріна діафрагму, дорівнюватиме силі, дієвує на поршень (b), останнійні переміщатися вгору. Впускне відверстіє (р) закриється, створюючи покладня рівноваги.

Положення штовхача клапана (l), залежно ще від положення важеля (j), євизначальним для гальмівного тискуня, створюваного на виході.

активної поверхні діафрагми (е). У положенні повного завантаження тиск навході 4 регулюється у співвідношенні 1:1у камері С. Коли прискорювальний клапан(f) навантажується повним тиском, він

утримує впускний отвір (m) стоянно відкритим та регулювання тормозного тиску немає.

При відгальмовуванні гальмівної системи ми автомобіля і відповідному бросе повітря з виводу 4 прискорювальнийпоршень (f) переміщається в крайнєверхнє положення під тиском нависновків 2.

Випускні отвори (d та n) відкривають ся і стиснене повітря, що є на вивокрыша 2 і в камері С, виходить в атмосферучерез випуск 3.

Автоматичне гальмування:

При розчепленні або обриві живильної поршня (k). Під дією тиску репівніч, що є на висновках 1-2,

поршень (k) переміщається вгору. Кла пан (g) закриває випускний отвір(n). При подальшому переміщеннівгору поршень (k) піднімається зклапана (g), відкриваючи впускне отворстіє (m). Повітря з ресивера через виводи 2 проходить до гальмівних циліндріврам. При обриві гальмівної магістраліздійснюється автоматичне гальмоня, як було описано вище, так яктиск у живильній магістралі та кране керування гальмами причепадається через негерметичну гальмівнумагістраль, як тільки автомобіль напочинає гальмувати.

Автоматичний регулюваннятор гальмівних сил

475 713 …0

Призначення:

Автоматичне регулювання гальмівного сили пневматичних гальмівних циліндров залежно від стану завантаженьки автомобіля.

Принцип дії:

рамі автомобіля і регулюється з попотужністю сполучного троса, закріпленого на осі за допомогою пружинирозтягування. У незавантаженому станіні відстань між віссю і регулятором гальмівних сил максимальнечаг (f) знаходиться в положенні,гальмівному тиску привідсутність завантаження. Якщо автомобільзавантажити, то ця відстань зменшуєтьсяється і важіль (f) переміщається з положення за відсутності завантаження в половання повного навантаження. Повертаюдисковий, що використовується за допомогою важеля (f)кулачок (g) переміщує штовхач клапана (i) у положення, що відповідаєпевному завантаженні.

Стиснене повітря, регульоване гальмо ним краном причепа, через висновок 1 проходить до камери А, навантажуючи поршень (b).

Останній переміщається вниз, закрити ваючи випускний отвір (с) і відкриваючивпускний отвір (k). Тепер стислийповітря потрапляє до камери Е під діафраг.му (d), а також через висновки 2 до підклюним циліндрам.

здійснюється збільшення передавачів ного числа при невеликому керуючомутиск і часткове завантаження автомоБіля. Якщо тиск збільшуєтьсядалі, то поршень (l) під впливомтиску пружини стиснення (m) переміщенняся вгору, закриваючи клапан (а).

ня (b) діафрагма (d) відокремлюється від нахо(b). Активна поверхня діафрагми

збільшується таким чином доти, поки не стане більше верхній поверхності поршня. Поршень (b) знову упіднімається, закриваючи впускне отвірстіє (k). Становище рівноваги досяглонуто. (Тільки в положенні повного завантаженняки «1:1» впускний отвір (k) залишаєтьсявідкритим). Тоді виміряне в тормозних камерах при повному завантаженні ававтомобіля тиск відповідає тискунію, що подається від гальмівногокрана причепа на регулятор гальмівнихсил. При частковому завантаженні та при її відПри цьому тиск знижується.

поршень (b) під тиском у камері Епереміщається вгору. Випускне отвірстіє (с) відкривається і стиснене повітря виходить в атмосферу через штовхач клапана (i) та випуск 3.

те повітря проходить каналом С у каміру F і навантажує кільце ущільнювача(е). Кільце притискається до штовхачаклапана (i) та при гальмівному тиску > 0,8 бар виникає силове з'єднання міжштовхачем клапана (i) та корпусом.

пневматичними ресорами в залежностімости від керуючого тиску пневматичних балонів.

Принцип дії:

Регулятор гальмівних сил закріплений на рамі автомобіля з випуском 3, дивлячисьщим вниз. Висновки 41 і 42 з'єднуються зпневматичними балонами правої талівої сторони автомобіля. Тиск віздуху (керівний тиск) від пневмутичних балонів впливає напоршні (m і k). Залежно від тискуня повітря (воно відповідає станунію завантаження) напрямна втулка (i) зрозташованим на ньому керуючим кулачком (h) зміщується під впливомпружини (z) і налаштовується в положенніня регулювання, що відповідаєстояння завантаження.

При спрацьовуванні пневматичної тор мозковий системи стиснене повітря проходитьвід гальмівного крана причепа через вивод 1 камеру А і навантажує поршень (d).

Останній переміщається вниз, закрити ваючи випускний отвір (e) і відкриваючивпускний отвір (c). Тепер стислийповітря потрапляє в камеру під діафрагму (f) та через висновки 2 до підключених

Одночасно стиснене повітря проходить через відкритий клапан (b) і канал F в каміру C, навантажуючи верхню поверхнюдіафрагми (f). За допомогою цієї порадидальної тиску збільшуєся передатне число при невеликомукеруючому тиску при частковійзавантаження. Якщо керуючий тискпродовжує наростати, поршень (a) перепереміщається вгору під впливом силипружини стиснення (s) та клапан (b) закриванняється.

Під час зворотного переміщення порш ня (d) діафрагма (f) відокремлюється від нахощо проходить у регуляторі прокладки і прилягає до віялоподібної частини поршня(d). Активна нижня поверхня діафрагми (f) збільшується таким чиномдо тих пір, поки сили на поршні зверху таі знизу не стануть рівні силі на нижнійповерхні діафрагми. Поршень (d)піднімається, закриваючи впускне відверст (c). Положення рівноваги достигнуто. (Тільки в положенні повної завантажу впускний отвір (c) залишаєтьсявідкритим). Тоді виміряне в гальмоних циліндрах тиск відповідаєстаном завантаження та гальмівному тискунію, що подається від гальмівного кранаавтомобіля або причеп.

Після зниження гальмівного тиску (розгальмовування) поршень (d) під тискомленням в камері B переміщається вгору.

Випускний отвір (e) відкривається та стиснене повітря виходить в атмосферу черіз штовхач клапана (r) та випуск 3.

При будь-якому процесі гальмування стиснення те повітря проходить каналом D в каміру E і навантажує гумову фасоннудеталь (р). Ця деталь притискається доштовхача клапана (r) і при гальмівному

тиску > 0,8 бар виникає силове з'єднання між штовхачем клапана(r) та корпусом. Таким чином передаточне число в регуляторі блокується тавиникає тільки при динамічному перерозподілі навантаження на вісь у часімя процесу гальмування. Якщо за годинутичному завантаженні тиск пневматичногоських балонів збільшується, то ролик(g) притискається під впливом пружінки (о). Толкач (r) залишається в положенні регулювання, як він перебував упочатку гальмування.

Для перевірки регулятора гальмівних сил на висновку 43 кріпиться контрольнийшланг. При накручуванні шланга на піршень (n) він переміщається, перериваючи таяким чином зв'язок між висновками 41 і42 і поршнями (m і k). Одночасноздійснюється подача стисненого повітрявід виведення 43 до поршні (m і k). В цьомустан регулятор гальмівних сил вус

Гальмівний кран причепа з РТС викон нен спеціально для напівпричепів зпневматичними ресорами і неСкільки осями.

Принцип дії:

Гальмівний кран причепа з РТС закріплений на рамі автомобіля з випуском 3, смотрючим вниз. Висновки 41 та 42 з'єднуються з пневматичними балонами правоюта лівої сторони автомобіля.

Тиск повітря (керуючий тиск ня) ​​від пневматичних балонів віздіє поршні (р і о). залежности від керуючого тиску (воно соответствует стану завантаження) напрямвтулка (n) разом з розташованимна ній розподільчим кулачкомзміщується під впливом пружини(m) та регулюється на певне поположення, що відповідає станузавантаження.

Стиснене повітря, що надходить через со одиничну головку автомобіля «Пітання» через висновок 1 проходить черезкільце з пазом (h) висновку 1-2 і далідо ресивера напівпричепа. Одночасно

переміщається поршень (r), що навантажується знизу стисненим повітрям, захоплюючи за собій клапан (g). Випускний отвір (t)відкривається та висновки 2 з'єднуються звипуском 3.

При спрацьовуванні гальмівної системи автомобіля стиснене повітря проходить через сполучну головку «Гальма» тавиведення 4 в камеру і навантажує поршень(b). Останній переміщається вниз, закриючи випускний отвір (d) та відкриня впускний отвір (v). Регульованийна виведенні 4 стиснене повітря потрапляє в каміру С під діафрагму (е) і навантажує активну поверхню прискорювальногопоршня (f).

Одночасно стиснене повітря проходить через відкритий клапан (а) і канал G в каміру В, навантажуючи верхню поверхнюдіафрагми (е). За допомогою цієї порадидальної тиску збільшуєється передатне число при невеликомукеруючому тиску (максимально до1,0 бар) при частковому завантаженні. Якщо уптиск тиск продовжує нарастати, поршень (w) переміщається вгорупід впливом сили пружини стиснення(х) та клапан (а) закривається.

Завдяки створюваному в камері С так прискорювальний поршень (f) перепоміщається вниз. Випускний отвір (t)закривається, a впускний отвір (s) відкриється. Стиснене повітря, що подається

на висновку 1-2 проходить тепер у камеру D і через висновки 2 потрапляє до підключенняченим далі пневматичним гальмомним циліндрам.

При цьому в камері D створюється тиск ня, що впливає на нижнюповерхню прискорювального поршеня (f).

Як тільки цей тиск стане небагато більше, ніж тиск у камері С,рольний поршень (f) переміститьсявгору, закриваючи впускний отвір (s).

Під час зворотного переміщення порш ня (b) діафрагма (е) прилягає до фігурній шайбі (u), у величаючи таким чиномактивну поверхню діафрагми.

Як тільки сила, що діє у камері З на нижню поверхню діафрагми,дорівнюватиме силі, що діє на піршень (b), він переміститься вгору. Впускний отвір (v) закриється, створюючи

становище рівноваги.

Положення штовхача клапана (i), залежно ще від положення напрямної втулки(n), є визначальним для управляючого гальмівного тиску. Поршень(b) з фігурною шайбою (u) має совершити хід, що відповідає положеннюштовхача клапана (i) перш, ніж роботане клапан (с). Завдяки цьому ходутакож змінюється активна поверхнядіафрагми (е). У положенні повної навантаж тиск, що подається на висновок 4,передається в камеру З передавальнимчислом 1:1. Коли прискорювальний часшень (f) навантажується повним тиском,він утримує впускний отвір (s)

постійно відкритим.

При розгальмовуванні гальмівної системи ми автомобіля та пов'язане з ним оружнясе повітря з виводу 4 прискорювальнийпоршень (f) під тиском на висновках 2переміщається у крайнє верхнє положення. Випускні отвори (d та t) відкриються і стиснене повітря, наявнена висновках 2 і в камері, виходить в атмосферу через випуск 3.

При будь-якому процесі гальмування стиснення те повітря проходить каналом F в каміру Е і навантажує гумову профільнудеталь (k). Вона притискається до штовхачаклапана (i) та при гальмівному тиску> 0,8 бар виникає силове з'єднанняміж штовхачем клапана (i) та корпусом. Передатна кількість регулятораблокується і залишається таким при динаному перерозподілі навантаженняна вісь під час гальмування. Якщо причастковому навантаженні збільшується давалення в пневматичних балонах, толик (l) притискається пружиною (j). Справкатель (i) залишається в положенні регулюванняки, як він знаходився при початку гальманя. Для перевірки регулятора тормозних сил на виводі 43 кріпиться контрольовий шланг. Після нагвинчуванняшланга поршень (g) переміщається в

корпус, перекриваючи таким чином з єднанням між висновками 41 і 42поршнями (р та о). Одночасно втомленавливається пневматичне з'єднанняміж виведенням 43 та поршнем. В цьому

стан регулятор гальмівних сил вус тановлюється в положення регулювання ввідповідно до тиску повітря вконтрольний шланг.

Автоматичне гальмування:

При відчепленні або обриві живильної магістралі здійснюється скидання візверхню частину поршня (r). Під впливвиєм тиску ресивера, наявного

на виведенні 1-2, поршень (r) переміщує ся вгору та клапан (g) закриває випускний отвір (t). При подальшому перприміщенні вгору поршень (r) піднімаєтьсяється з клапана (g), відкриваючи впускне відверст (s). Тепер повний тиск ресівера через висновки 2 потрапляє до гальмозним циліндрам.

ЗІЛ-131 - технічні характеристики, фото, модифікації огляд

Легендарна вантажівка з військовою ресорою – ЗІЛ-131. Історія автомобіля, що втілило в життя завдання глав СРСР, який продовжує служити у різних сферах до сьогодні. Технічні характеристики в таблицях та опис робочих якостей дозволяють зрозуміти, чому машинамає таку цінну репутацію. Весь модельний рядЗІЛ.

Історія автомобіля

У 1959 році робітникам заводу імені Лихачова була поставлена ​​мета щодо покращення виробництва моделей «130» та модифікації «131». Такий заклик до продуктивності обумовлений двадцять першим партійним з'їздом, а точніше, прийнятим у ньому планом розвитку народного господарства.

Для досягнення мети якраз були потрібні гідні вантажівки. Однак ЗІЛ-131 призначався для особливого господарства – для військових цілей. Раніше у розпорядженні у радянських армійців був ЗІЛ-157, який до кінця 50-х починав старіти.

Незважаючи на те, що дослідні зразки ЗІС-130 почали проходити випробування ще в середині 50-х років, на конвеєр машину планували відправити лише 1962 року. Такий тривалий термін був частково зумовлений низкою непередбачених ситуацій, з якими хоч і не відразу, але успішно було покінчено.

Згодом на основі цієї моделі почали розробку ЗІЛ-131. Досвідчені зразки військової модифікаціїз'явилися у 1966 році і майже відразу успішно пройшли усі випробування. І ось, 1967 року остаточно завод імені Лихачова розпочав виробництво 131-ї моделі.

За досить тривалий термін випробувань продуктивність машини та її експлуатаційні можливостібули суттєво покращені. Також цьому сприяло постійне покращення базового шасі ЗІЛ-130.

У результаті багато в чому були покращені основні характеристики автомобіля, підвищилася прохідність і вантажопідйомність за рахунок нової будови рами і покращеного мотора, робоче місце водія разом з кабіною набуло перших ознак ергономіки.

Для 1960-х років такі інновації для вантажівок-позашляховиків було прийнято з ентузіазмом. На цьому виробництво не зупинилося, і 1986 року у ЗІЛ-131 з'явився новий силовий агрегат, що дозволило підняти планку здібностей та зменшити втрати ресурсів під час експлуатації автомобіля.

Зовнішній вигляд та кабіна

Як і більшість своїх моделей, ЗІЛ зробили модель «131» з капотним компонуванням кузова. Кабіна зовні була точною копією стотридцятки, тільки переважно всі зразки фарбувалися кольором хакі.

Конструкція також залишилася суцільнометалевою. Виявившись непрактичною, передня частина була замінена, і знову на готову, тільки тепер від ЗІЛ-165. Гнуті крила і складна форма решітки були замінені на простіші, але суворіші елементи.

У 60-х роках минулого століття такий дизайн був схожий на революційний, не кажучи про порівняння нової моделі зі зразком «157». Протягом майже сорока років зовнішність військової вантажівки змінювалася лише у дрібних деталях. Найбільше в очі впадає нове лобове скло, яке зробили панорамним.

Приховувати двигун під кабіну не було доцільно, оскільки це негативно впливало відразу на кілька факторів: погіршувався доступ у польових умовах до моторного відсіку, при пошкодженні двигуна під час бойових дій створювалася підвищена небезпека.

Враховуючи спрямованість на армійські потреби, зовнішність схожа з іншим братом за класом - Урал-375. Країна була одна, і підприємства були повністю підпорядковані державі. Основними відмінностями було різне вирішення технічних питань та інженерних побудов.

Кузов мав типовими характеристикамимаючи на борту дві відкидні лавки та одну знімну. Борти не можуть відкидатися, крім заднього, але це не заважає зручно здійснювати відвантаження та навантаження.

Для натягу тенту можна встановити спеціальні дуги. Будова автомобіля дозволяла встановлювати замість вантажного кузовата інші модулі, такі як польова кухня, медпункт, радіостанція, ракетні установки "Катюша", "С-125"; а також цивільних – стріла з люлькою, пожежна машина.

Усередині було зручно перебувати за рахунок кількох нововведень. Вже згадане лобове скло значно покращило огляд у порівнянні з попередньою версією"157". Покращена теплоізоляція дозволяє керувати машиною в теплі, навіть у зимові морози.

Сидіння водія було окремим від подвійного пасажирського і регулювалося по висоті, вильоту та куту нахилу спинки. На панелі приладів є мінімальна кількість датчиків, які забезпечують водія всією необхідною інформацією:

• рівень бензину;
• Вольтметр/амперметр;
• Спідометр;
• Тиск масла;
• рівень температури;
• Тахометр.

З органів управління тільки один знаходиться на рульовій колонці – важіль включення повороту. Великі дзеркала дають хороший оглядзаднього виду, зводячи мертву зону до мінімуму навіть за наявності причепа.

Двигун

Так як, в першу чергу, машина створювалася з метою підкорювати бездоріжжя, силовий агрегат мав бути досить сильним. Карбюраторний ЗІЛ-5081 добре для цього підійшов, враховуючи, що спеціально для цієї машини і розроблявся.

Технічні характеристики

Двигун	ЗІЛ-5081
Кількість циліндрів	8
Розташування циліндрів	V-подібне під кутом 90о
Кількість тактів	4
Діаметр циліндра	100 мм
Хід поршня	95 мм
Об'єм двигуна	5,97 л
Ступінь стиснення	6,5
Потужність у кіловатах	110,3
Потужність двигуна в кінських силах	150
Максимальний крутний момент	410 Ньютон метрів
максимальна швидкість	85 км/год
Максимальна швидкість у складі автопоїзда	75 км/год
Тип охолодження	Рідина
Тип палива	Бензин А-76*
Витрата палива для автомобіля	35 літрів на 100 км
Витрата палива у складі автопоїзда	47 літрів на 100 км

* Також підходять і великі октанові числа.

#Представлені числа є середньостатистичними.

Згодом агрегат отримав доопрацювання у вигляді пускового підігрівача, вбудованого в систему охолодження.

Диск зчеплення постачався демпферними пружинами для пом'якшення переходу щаблів КПП. Головною відмінністю від ЗІЛ-157 був доступ лише до двох задніх мостів, передній включався автоматично спеціальним електропневматичним приводом.

Габарити

Розміри автомобіля
Довжина	7040 мм
Ширина	2500 мм
Висота	2480 мм
Розміри платформи
Довга	3600 мм
Ширина	2322 мм
Висота	346 мм
Висота з урахуванням тенту	569 мм
Навантажувальна висота	1430 мм
Колісна база	3350 мм
Дорожній просвіт	330 мм
Передня колія	1820 мм
Колія задніх коліс обох мостів	1820 мм
Колісна база	6х6
Зовнішній радіус повороту	10,2 м
Розмір шин	12,00-12
Подоланий брід	1,4 м
Подолання підйому	30о
Довжина лебідки	50 м
Вантажопідйомність
Шосе	5000 кг
По ґрунту	3500 кг
Вага причепа, що буксирується.	4000 кг
Вага у повному спорядженні	10 425 кг

Електросистема

Значною особливістю стало опрацювання герметизація та ізоляція. У базових версіяхвся система екранізована та безконтактно-транзисторна, що забезпечує хорошу роботу, навіть у найскладніших кліматичних умовах.

Відповідно, екрани зводили до мінімуму наявність перешкод під час запалювання, а герметизація забезпечувала стійкість контактів від замикань під час подолання броду. Прилади працювали від акумулятора загальною потужністю 12В та спеціального генератора.

Підвіска

Підвіска спереду залежна, що працює на двох ресорах зі ковзними задніми кінцями. Також використані амортизатори. Що стосується задньої підвіски, то тут балансирна, на двох ресорах із шістьма штангами. Гальма представлені системою на основі барабанних механізмів та пневматичного, а також механічного приводу.

Плюси і мінуси

Автомобіль ЗІЛ-131, як і більшість радянської технікиперіод з 50-х по 70-ті роки має унікальне шасі, що дозволяє створювати необхідні модифікації без зайвих ускладнень.

Технічні характеристики дозволяють працювати всім системам в самих екстремальних умовдемонструючи свою надійність. Вантажівка застосовувалась і застосовується досі не лише у військових цілях, а й для цивільних потреб.

Нинішньому існуванню немало сприяє і зовнішній вигляд машини, тому що його простота та наявність всього необхідного чіпляли як у роки його створення, так і зараз.

Незважаючи на явна перевагаЗІЛ-131 над ЗІЛ-157, другий випускався ще 20 років із моменту появи спадкоємця.

Негативною якістю є поступове старіння моделі. З'являються все більш високі вимоги та складніші завдання. У зв'язку з цим, у 2002 році ЗІЛ-131 було знято з виробництва.

Також робота на бензині робить цю машину вкрай неекономною, а дизельні версіїМайже неможливо зустріти. Цінове питання для когось буде мінусом, а для когось плюсом.

ЗІЛ-131 з невеликим пробігом та в хорошому станіможна купити у радіусі 160-270 тисяч російських рублів. Різні модифікації з урахуванням вартості модуля можуть сягати 600 тисяч рублів.

Модифікації

• ЗІЛ-131 – базова модифікація;
• ЗІЛ-131А – версія з неекранованим електроустаткуванням, яке вона одержала від ЗІЛ-130. Відмінності її від базового варіантаполягали у відсутності особливого військового обладнання, середньої лави в кузові та фари-шукача. Випуск автомобіля завершився 1971 року;
• ЗІЛ-131В – сідельний тягач, збудований на базі ЗІЛ-131. Машина мала 2 запасні колеса, укорочену раму і сідельно-зчіпний пристрій. Автомобіль використовувався для перевезення вантажів разом із напівпричепом масою 12000 кг (по ґрунтових дорогах – 10000 кг). Вироблявся у 1968-1986 роках;
• ЗІЛ-131Д – дослідне шасі для самоскидів; у серійне виробництво не пішло через безліч недоробок;
• ЗІЛ-131Д – модель з аналогічною назвою та мотором «Катерпіллер», створена у 1992 році. Її виробництво тривало 2 роки;
• ЗІЛ-131Н – модернізована версія базової моделі. Основні відмінності: новий мотор "ЗіЛ-5081", збільшений ресурс (250 тисяч км), тент із синтетичного матеріалу та покращена оптика. Виробництво ЗІЛ-131Н завершилося 1987 року;
• ЗІЛ-131НА - аналог ЗІЛ-131Н з неекранованим електроустаткуванням;
• ЗІЛ-131НВ - сідельний тягач із покращеною платформою;
• ЗІЛ-131Н1 - модифікація зі 105-сильним дизельним агрегатом «Д-245.20»;
• ЗІЛ-131Н2 - версія зі 132-сильним дизельним агрегатом «ЗІЛ-0550»;
• ЗІЛ-131С та ЗІЛ-131АС – версії у північному виконанні. Дані моделі комплектувалися кабіною з автономним обігрівачем, гумотехнічними виробами, стійкими до морозу, додатковою теплоізоляцією, протитуманними вогнями, теплоізоляцією акумулятора та подвійним склом. Автомобілі використовувалися за температури до -60 градусів;
• ЗІЛ-131НС, ЗІЛ-131НАС та ЗІЛ-131НВС – покращені варіанти у північному виконанні;
• ЗІЛ-131Х – модель для пустельних та спекотних районів;
• ЗІЛ-131-137Б – автопоїзд;
• ЗІЛ-131 КУНГ (кузов уніфікований нульових габаритів) – утеплена споруда з наявністю пічки та станцією очищення повітря (ФВУА-100Н-12) може служити для широкого спектру військових потреб.
• ЗІЛ-131-АТЗ-3 – паливозаправник;
• ЗІЛ-131-МЗ-131 – маслозаправник;
• ЗІЛ-131-АЦ-40 – пожежна машина.

Спеціальна установка дозволяла підтримувати автономне опалення, яке працювало, спалюючи робоче паливо.

Підбиваємо підсумки

З 1967 по 2002 рік минуло 35 років. За цей час розглянуту модель неодноразово покращували, що вдало позначалося на її працездатності. У результаті модель «131», створена на заводі імені Лихачова, отримала найвищу нагороду продукту – знак якості СРСР.

Незважаючи на закінчення виробництва та заміну на новіші прототипи, ЗІЛ-131 досі зустрічається на дорогах країн пострадянського простору. Автомобілі правильно служать у різноманітних галузях народного господарства, втілюючи у життя план, поставлений з'їздом КПРС у далекому 1959 року.

Джерело: http://all-auto.org/883-zil-131.html

ЗІЛ 131: технічні характеристики (ТТХ), вантажопідйомність, витрата палива на 100 км, військовий автомобіль з КУНГом

Трихосний всюдихід ЗіЛ-131 становив основу автомобільного паркуу Радянській Армії та арміях країн-учасниць Варшавського Договору. Машини, оснащені кабіною з панорамним вітровим склом, незграбними передніми крилами і знаменитим КУНГом можна зустріти в найвіддаленіших куточках земної кулі.

Універсальність та міцність конструкції шасі дозволили використовувати машину для встановлення та різних інших різних надбудов крім КУНГу. Про майстерність радянських конструкторів, які розробили цю машину, говорить хоча б той факт, що вона випускалася з 1966 до 2002 року.

Історія створення

Розробка всюдихода ЗіЛ-131 розпочалася одночасно з початком робіт з модернізації вантажівки ЗіС-151, які призвели до створення ЗіЛ-157. Для відпрацювання рішень було побудовано два досвідчені автомобілі під позначенням ЗіС-128 та 128А. Ці машини стали основою першого досвідченого екземпляра ЗиЛ-131, побудованого 1956 року.

Особливістю нового всюдихода стала широка уніфікація вузлів із перспективною цивільною машиноюЗІЛ-130. Проект передбачав дві модифікації всюдихода – тягач ЗіЛ-131 для артилерійських частин та бортову вантажівку ЗіЛ-131А, призначену для доставки особового складу із озброєнням. Спочатку проект не передбачав системи підкачування коліс у русі.

Досвідчені машини оснащувалися перспективним 6-циліндровим двигуном ЗіЛ-Е130, який не вдалося довести до серійного виробництва. Тому на всюдихід став встановлюватися двигун, запозичений у ЗіЛ-130.

Через особливі вимоги замовника щодо подолання бродів, вузли трансмісії ЗіЛ-131 мали герметизацію стиків спеціальною пастою, і застосовувалося електрообладнання, здатне витримувати водні перешкоди.

Випускний колектор двигуна відливався з ковкого чавуну та збирався із трьох частин. За рахунок цього він витримував різкі зміни температури, неминучі під час руху всюдихода через брід.

Приймальні випробування ЗіЛ-131 і 131А відбулися 1959 року, причому індекси модифікацій помінялися місцями. Армія відмовилася від застосування тягача, і в серії будувався лише бортовий варіант автомобіля ЗІЛ-131. Позначення 131А з'явилося в виробничій програмізаводу 1971 – його привласнили цивільному варіанту.

Освоєння ЗіЛ-131 тривало довго – перші партії машин завод відправив замовнику лише наприкінці 1966 року. Складання машин йшло в Москві до 1994 року. Крім цього, з 1987 до 2002 року всюдиходи збиралися в Новоуральську на заводі УАМЗ.

З 1994 року вироблявся всюдихід ЗіЛ-4334, який відрізнявся кабіною і міг комплектуватись різними двигунами. Останні машинибули зібрані у 2016 році.

Опис конструкції

Всюдихід ЗіЛ-131 здатний перевозити вантаж масою до 5000 кг дорогами з твердим покриттям і до 3500 кг - ґрунтовим. Для підвищення позашляхових характеристиквикористовується система централізованого регулювання тиску повітря в шинах та мости з однаковою шириною колії.

Картери мостів розташовані в одну лінію, що дозволило знизити опір під час руху по глибокому снігу.

Всюдихід здатний долати водні перепони з глибиною до 1,5 м-коду.

В основі всюдихода лежить рама, складена з двох лонжеронів та п'яти поперечок. Для забезпечення міцності конструкції лонжерони мають змінний переріз по довжині. З'єднання елементів рами виконано на заклепках.

Двигун

На серійних армійських всюдиходах ЗіЛ-131 застосовувався 8-циліндровий 150-сильний двигун. карбюраторною системоюживлення. Циліндри розташовані у двох блоках, встановлених під прямим кутом. Особливістю двигуна є подовжений маслоприймач та інший олійний картер, що дозволяє працювати з поздовжніми нахиламидо 30⁰, і з поперечними до 20⁰.

Двигун має об'єм 5,996 л та комплектується головками під ступінь стиснення 6,5. Стики деталей двигуна герметизовані спеціальною пастою. За окремими замовленнями робилися машини з двигуном, оснащеним блоком і поршневою групою від двигуна ЗіЛ-375.

На модернізовані ЗіЛ-131Н встановлювався 150-сильний мотор із зміненими головками блоків, що мали канали газорозподілу гвинтової форми. Двигун став трохи економічнішим і довговічнішим.

У 1992 році стали застосовуватися дизелі Мінського заводу моделі Д-245 (105...108 к.с.), а також 132-сильний турбодизель ЗІЛ-0550.

Малими партіями будували машини з імпортним 143-сильним дизелем Perkins Phaser 145Т.

Гідравліка та рульове управління

Гідравлічна система на всюдиході ЗіЛ-131 використовується тільки в рульовому управлінні. Рульовий редуктор побудований за схемою гвинт із гайкою, аналогічний вантажному автомобілю ЗіЛ-130.

Гідравлічна система монтувалася на сідельному тягачі ЗіЛ-137 та використовувалася для приводу коліс активного напівпричепа.

При русі двигун через редуктор відбору потужності приводив шестеренний насос. Рідина під тиском до 150 МПа подавалась до гідромоторів, встановлених на осях напівпричепа. Потім рідина поверталася назад у витратний бак.

Трансмісія

Всюдиходи ЗіЛ-131 та 131Н оснащені зчепленням сухого типу з одним робочим диском. До картера зчеплення кріпиться 5-швидкісна синхронізована (крім першої передачі) коробка. Для розподілу моменту по осях використовується 2-швидкісний роздавальний редуктор. Картери коробки та редуктора ущільнені герметизуючою пастою.

Від редуктора до переднього та середнього мосту з прохідною конструкцією йдуть два вали. Крутний момент передається на задній містза допомогою короткого валу. Передній містпідключається вручну або автоматично за допомогою електропневматичного приводу, що спрацьовує при включенні зниженого ряду в роздавальному редукторі.

Основна коробка комплектується 1-швидкісним редуктором відбору потужності, який використовується для лебідки. Включення редуктора електропневматичне здійснюється з кабіни.

Електрична система

Всюдихід ЗіЛ-131 оснащений електричною системою постійного струму з робочою напругою 12В. Негативне виведення системи підключено на корпус. Вузли електричної системимають екрани захисту від перешкод, і навіть захист від проникнення води.

Гальмівна система

На вантажівці застосовується пневматична системаприводу гальм. Механізми барабанного типурозташовані на всіх колесах. Гальмо стоянкивстановлений на виході роздаткового редуктора. Гальмівні камери оснащувалися дренажною системою для зливу води, що накопичується в корпусах при подоланні водних перешкод.

Варіанти надбудов

Бортовий всюдихід ЗіЛ-131 оснащувався дерев'яною платформою. По периметру була металева ковка. Опорні поперечні бруси кузова також виготовлені із металу. Відкидається лише задній борт, решта має збільшену висоту. На бічних бортах розташовані відкидні лави, розраховані на 16 осіб.

По центру платформи є місце встановлення третьої лави, розрахованої на 8 людина. Вантажівка комплектувалася тентом, який зберігається в окремому контейнері за задньою стінкою кабіни.

Велика кількість армійських всюдиходів ЗіЛ-131 оснащувалося закритим фургоном типу КУНГ.

Усередині могли розміщуватись системи радіозв'язку та спостереження, обладнання для ремонту тощо. Фургони оснащені системою вентиляції та підігріву повітря з автономним обігрівачем. Повітрозабірники системи вентиляції оснащені фільтрами.

Технічні характеристики

Застосування

Всюдиходи ЗіЛ-131 стали однією з основних машин для створення пожежної техніки. На основі машини виготовлялися автоцистерни, рукавні автомобілі, сходи.
В армії шасі всюдихода застосовувалося для розміщення установок залпового вогню, зенітних ракетних комплексів «Волхов» та С-125 Габарити ЗіЛ-131 підходили для доставки армійськими транспортними літаками, такими як Ан-22 або Іл-76.

Вантажівки мали штатні точки кріплення, що давали змогу встановлювати машину у вантажному відсіку літака. Армійські сідельні тягачі застосовувалися разом із напівпричепами ОдАЗ-778М або 9325. Напівпричепи використовувалися для доставки військових вантажів чи компонентів ракетних комплексів.

Модернізація

Всюдихід ЗіЛ-131 зазнав у ході виробництва одну модернізацію, яка відбулася в 1986 р. Зміни торкнулися двигуна, який почав витрачати менше палива. Паралельно скоротилася кількість шкідливих викидіввідпрацьованих газів. Брезентовий тент, що використовувався, замінили на більш дешевий і міцний синтетичний, уніфікований з виробами для вантажівок КамАЗ.

Виросла на 250 кг вантажопідйомність під час руху ґрунтовими дорогами. Модернізовані армійські всюдиходиотримали позначення ЗІЛ-131Н, а цивільні – 131АН.

Громадянські машини втратили додатковий паливний бак.

Силами автоскладального заводуу місті Чита будувалися всюдиходи ЗіЛ-131С, призначені для роботи в умовах крайньої Півночі. Кабіна мала додаткову ізоляцію та подвійне скло. Машини комплектувалися протитуманними фарами, системою передпускового підігріву, автономним обігрівачем. Гумотехнічні виробизберігали працездатність при температурі до -60°С.

Джерело: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/zil-131/

Військовий ЗіЛ-131, витрата палива та технічні характеристики автомобіля, огляд кабіни, КПП та двигуна, пристрій, розміри та вага

ЗіЛ-131 - легендарна радянська вантажівка високої прохідності, яка розроблялася разом зі 130-м. Споживачу цей автомобіль сподобався за просту конструкцію, високу надійністьі недороге обслуговування. Транспорт набув широкого поширення як у господарській, і у військовій сферах.

Історія створення

Автомобіль ЗіЛ-131 був представлений досвідченим зразком у 1956 році. Пройшовши всі необхідні випробування та тестування, вантажівку прийняли на план розвитку масового виробництва. Планували розпочати у 1961 році, проте через деякі проблеми довелося відкласти початок випуску.

Перша серійна партія зійшла з конвеєра 1967 року. Вісім років інженери не марнували часу і встигли доопрацювати своє дітище, щоб воно вийшло ще якісніше.

Нова вантажівка, розроблена на базі 130-го, мала замінити в Радянській Армії ЗіЛ-157, яка перестала справляти зі своїми прямими обов'язками.

Новий транспорт вийшов краще у всьому: прохідність, швидкість, комфорт, вантажопідйомність.

Основні різновиди

Шасі вантажного транспорту дозволяло встановлювати різні надбудови, тому застосування машини знайшли у багатьох сферах життя, зокрема військової. Порівняно з попереднім поколінням, витрата палива ЗіЛ-131 була нижчою. Встановлені ГУР та система контролю тиску в шинах дозволяли водієві проходити через складні перепони. Лебідка ЗіЛ-131 дозволяла витягувати автомобілі, що застрягли.

ЗіЛ-131 бортовий - класична вантажівказ дерев'яним кузовом, який має металевий каркас. Усі борти, крім заднього, замкнуті. Усередині кузова вздовж бічних сторін є лавки, на яких може поміститися до 16 осіб. Особливістю дизайну було оперення, яке також захищало двигун від попадання сторонніх предметів.

ЗіЛ-131 маніпулятор - автомобіль підвищеної міцності, в основі якого лежить вуглецева сталь. З цього матеріалу були зроблені кузов та рама. Висока міцність сподобалася багатьом конструкторам, тому було вирішено застосовувати цю модифікацію для встановлення кранового чи іншого спеціального обладнання.

ЗіЛ-131 самоскид довгої історіїне побачив. Перші дві моделі потрапили на два господарські підприємства. Після цього було зроблено кілька замовлень на проекти будівництва житлових будинків. Широкого поширення така модифікація не набула, тому проект був закритий.

Конструкція машини робилася для проходження бездоріжжям. Вона була оснащена інноваційними мостами, восьмишаровими шинами з особливим малюнком протектора, що збільшує зчеплення і міжосьовим диференціалом. За прохідністю результат не гірший, ніж у гусеничної техніки.

Загальна кількість модифікацій перевищує 15 штук. Військовий попит був високим: вантажівка використовувалася для оснащення озброєнням. Наприклад, «Катюшею». Застосування КУнгу було поширене: використання критого фургону дозволяло перевозити обслуговуючі станції, точки забезпечення радіозв'язку та багато іншого.

Широке застосування було в авіації. Транспорт оснащувався технікою обслуговування літаків. Також чудово працював зі снігоочисним обладнанням у міських умовах та в аеропортах. Установка цистерни дозволяла перевозити бензин, нафту тощо. ЗіЛ-131 пожежний - найпоширеніша модифікація авто.

Пристрій ЗІЛ-131: особливості

Силовий агрегат машини перебуває під капотом. Кабіна суцільнометалева, вміщує двох пасажирів та водія. Сидіння водія та пасажирів роздільне. Шофер може налаштовувати своє крісло у горизонтальній та вертикальній площинах, а також регулювати нахил спинки.

Кабіна ЗіЛ-131 була взята з громадянської 130-ї версії, але солдатам вона не сподобалася. Після кілька випущених партій вона була замінена на кабіну із ЗіЛ-165.

Її дизайн не тільки у другій половині минулого сторіччя був неймовірний, а й зараз залишається привабливим. Машина вийшла комфортнішою, ніж попереднє покоління.

Лобове скло було панорамним, складалося з двох частин та забезпечувало широкий огляд.

ЗіЛ-131 був схожим на інші вітчизняні вантажні машини високою прохідністю. Основними конкурентами були Урал-375 та ЗіЛ-157К. Висока подібність такого транспорту пояснюється єдиним радянським стандартом, що діє під час проектування вантажних машин. Відмінності можна було помітити у невеликих вузлах та різному підході до виробництва.

Довгі роки інженери намагалися вирішити складне завдання: як знизити собівартість авто та не втратити високий рівеньТТХ? Якось це завдання їм вирішити вдалося, внаслідок чого світ з'явився якісний, надійний продукт. Після випуску 131-го планували згорнути виробництво 157-го, проте їх паралельно випускали наступні 20 років.

ЗіЛ-131: Технічні характеристики

До основних характеристик належать:

• Довжина – 7 метрів;
• Ширина – 2,5 метра;
• Висота – 2,48 або 2,97 (з тентом) метрів;
• Дорожній просвіт - 33 сантиметри;
• Максимальна вага вантажу – 3,5 тонни.

Покупцям вантажівки особливо сподобалася висока прохідність, відмінна стійкість на дорозі та гарна керованість. Можливість пересуватися бездоріжжям дають шість провідних коліс. Така конструкція дала можливість пересуватися північними засніженим дорогампід час різноманітних експедицій.

Не зайвою стала система дистанційного регулювання тиску у шинах. При переході на ґрунт для підвищення прохідності рекомендується знижувати тиск. З таким механізмом водій міг робити це із салону прямо під час руху. Також ця система дозволяла продовжувати рух при незначному проколі шини за рахунок постійного підкачування повітря.

Багато технічних вузлів було взято зі 131-го та отримали деякі доопрацювання. V-подібний двигунЗіЛ-131 мав вісім циліндрів. Він містив 6 літрів і 150 кінських сил. Така ж силова установка використовувалася ЗіЛ-130.

Відмінність полягала в системі охолодження: до неї був доданий передпусковий підігрівач, який є незамінним помічникомв сильні морози. Витрата палива становить 35-40 літрів на 100 км.

Вантажівка має два баки по 170 літрів кожен.

Зчеплення ЗіЛ-131 сухе з одним диском. Коробка ЗіЛ-131 була синхронізованою, мала п'ять щаблів. Її доповнювала двоступінчаста роздатка. КПП ЗіЛ-131 мала високу міцність і ламалася тільки після 200-300 тисяч кілометрів пробігу. Передній міст ЗіЛ-131 вмикався автоматично за рахунок електропневматичного механізму. Автомобіль здатний розганятися до 80 км/год.

Який можна зробити висновок?

Транспорт мав великий попит, тому його використовували у всіх країнах СРСР. Також був налагоджений експорт до Африки та Азії. За 23 роки виробництва було випущено близько одного мільйона авто у різних модифікаціях. У 1990 році виробництво було перенесено до Уралу, там воно тривало ще 12 років, після чого почали випускати аналог вантажівки, але під іншим ім'ям.

Експлуатувати автомобілі продовжують і сьогодні. Їхні розміри дозволяють пересуватися містом до різних будівельних та комунальних об'єктів. ЗіЛ-131 дизель ніколи не використав, але деякі власники самі встановлюють дизельні двигунизниження витрат на паливо.

на вторинному ринкутаку вантажівку 90-91 років випуску можна купити за 100-110 тисяч рублів. Молоді екземпляри початку 1900-х обійдуться покупцю в 350-400 тисяч. Остаточний цінник залежить від зовнішнього та технічного стану транспорту. Деякі власники здають у найм. Середня ціна – 1000 рублів за годину.