На подвір'ї 2018 рік. Родстер Tesla борознить простори Всесвіту, у європейських містах забороняють дизельні машини, таксопарки тестують безпілотні автомобілі. І в цей же час на півдні Африки, в Намібії, перед нами позашляховик із рамою, дизельним двигуном та залежною підвіскою.
Причому прадік зовсім не старенький, а свіжак після нещодавньої модернізації 2017-го. Новий дизайн, кілька нових фіч в електроніці. Але для місцевих африканців, як і для нас, головне, що він зберіг класичну конструкцію, готовий їздити скрізь і довго, а після цього ще й продати за хороші гроші вийде.
Чи знайомий J150?
Говорити «Знайомтеся!» не зовсім правильно. Це все той же «150-й», вперше представлений світові 2009 року. Так, він змінився вкотре, і помітно. Зплутати з можна тільки побачивши збоку.
Більше змін у зовнішності та інтер'єрі, менше – в електроніці та залозі. Так, нова кольорова гама. Мабуть, головне, до чого привели ці зміни, - Prado став більше схожим на старшого брата ТЛК 200. Зміни явно пішли йому на користь, проте, з іншого боку, машина втратила певні родзинки. Скажімо, в новому дизайні тепер немає фар, що потекли, але… хм… чи варто про це шкодувати?
Оновлений прадік легко зловити поглядом у потоці машин. Відразу виділяються задні ліхтарі – світлодіодні з С-подібними червоними елементами на темному тлі. Широкий хромований молдинг з автографом між емблемою та номерним знаком зберігся, став лише трохи скромнішим.
У передній частині відмінностей більше, точніше, тут змінилося все. Новий моторний відсік прикриває двогорбий капот, зроблений на кшталт Land Cruiser 200. Про нові фари і радіаторні грати вже не скажеш, що їх малювали якимись плавними лініями. Ні, це штрихи, чіткі, спрямовані, уривчасті. Але особливістю Prado так і залишилися ребра ґрат, що стоять по вертикалі. Денні ходові вогні більше не висять бурульками десь унизу, і фари перестали бути опуклими. Замість ілюмінаторів батискафа тепер рубані лінії та підкреслена світлодіодна начинка. Нова оптика зажадала змінити передні крила, та й передній бампер інший зі стильними протитуманками, що хижо виглядають із заглиблень, немов мурені зі своїх нір.
1 / 7
«Обличчя» оновленого Prado змінилося найсильніше
Дизайн нових фар строгий, більше ніяких ліній, що стікають
Рестайлінгові Prado фарбують у нові кольори, але білий, як і раніше, виглядає відмінно і машині дуже йде.
У порожніх комплектаціях галогенові фари. ДХО всередині блоку, на світлодіодах
Зате задні ліхтарі у всіх однакові та світлодіодні
Глобально задок Прадика не змінився і впізнається моментально
Ну і ще за зовнішнім виглядом: новий варіант дизайну у колісних дисків
1 / 7
Зміни в дизайні трохи позначилися на габаритах. Довжина кузова зросла на 60 мм, а ширина навпаки зменшилася на 30 мм. Колісну базу та раму під час модернізації не чіпали.
Оновленому Prado та новий ключик. Функціонал колишній – три кнопки та безключовий доступ у топових версіях. У тілі пульта традиційне жало ключа. Відмінність тільки в дизайні брелока, як у всіх останніх "тойот".
На тестах під капотом всіх машин був турбодизель 2.8 л. У Казахстані, як і раніше, такі Prado не продають. Бажаючим доведеться везти машину з Росії там будь ласка. Жаліти про таке обмеження будуть не всі, але деякі точно. Адже саме з дизелем Prado — це ще автентичний позашляховик із чудовою тягою, помірним апетитом і, як наслідок, солідним запасом ходу на одному баку.
Попереду три дні бездоріжжя. Влаштовуємося зручніше
За кермом позашляховика я рефлекторно приймаю положення тракториста – ноги зігнуті в колінах, спина пряма. Ну майже. Така посадка дозволяє добре контролювати ситуацію на бездоріжжі.
У салоні стало менше пафосу, кермо від «крузака» та більше функціональності Вперше, опинившись на місці водія, я буквально провалився на дно салону. Або попередній вершник був гігантом, або він уявляв себе за кермом спортивної машини. Підняв спинку — краще, але… А за хвилину вперше сказав: «Вау!» Варто було затиснути клавішу, і подушка швидко і майже безшумно піднялася на потрібну висоту. Загалом, як ви зрозуміли, діапазон регулювання є величезний! Ще пара налаштувань спинки, поперекового підпору, керма - і все стало майже ідеальним. Тільки відстань між валиками бічної підтримки надто велика. Напевно, розраховане на спину ширше… Або натяк, що до Prado мені ще треба зрости.
Що змінилося у салоні Prado 150?
Зміни в салоні нового Prado адресовані передусім водію та передньому пасажиру. Почнемо з того, що сидіння в обох тепер не лише з підігрівом, а й з вентиляцією. Центральна консоль більше не підноситься монументальною скелею посередині салону. Стирчати вона не перестала, але стала акуратнішою і разом із 8-дюймовим екраном мультимедіа змістилася на 25 мм вниз. Виглядає непогано, тільки екран виблискує при яскравому денному світлі.
У колишньому інтер'єрі було стільки дерева, що вистачило б витопити самовар. Новий втратив атмосферу партійного кабінету, і це чудово. Попрацювали над ергономікою, стали краще крутилки та кнопки. Користуватися зручно, виглядають непогано, але за чистотою в салоні доведеться стежити ретельніше.
1 / 5
Матеріали передньої панелі у дусі часу. Нічого видатного, але і без відверто жорсткого пластику обійшлися
Повітроводи центральної консолі стали менш монументальними - панель опустилася вниз, але екран все одно проситься під козирок, щоб захистити від відблисків
Біля важеля АКПП клавіші вибору режимів трансмісії від Eco до Sport+. Це не одна клавіша, а цілих три. Середня включає режим Normal і більше. Значить, потрібно мати можливість повертати машину в нормальний режим швидко і не дивлячись? Навіщо?
Ще одна фішка нового Prado – вентиляція передніх сидінь. Новий блок крутилок правда з'їв більше чверті ніші під дріб'язок
Гостинні передні сидіння зручні, але натякають, що водієві і передньому пасажиру боротися з зайвою вагою не обов'язково
1 / 5
Блок клімат-контролю втратив крутилки температури, замість них кнопки. Вони стали більшими, змінилося їхнє розташування і, Toyota нарешті попрощалася зі старим підсліпуватим екранчиком. Новий дисплей також із класичних — монохромний, але краще відображає налаштування. Все інтуїтивно зрозуміло, і навіть відрегулювати температуру, не дуже відволікаючись від дороги, як і раніше, можливо. Нікуди не поділися і видимі з будь-якої точки салону звичайні електронні годинники. Так, вони старомодні, але за те, що це місце екрану показує час і нічого крім часу, хочеться іноді сказати окреме спасибі.
1 / 5
Салон наповнений ручками, за які зручно хапатись, коли це необхідно. Навіть на водійській стійці є одна
Раніше ця ділянка панелі була оброблена пластиковим деревом - чому нижня консоль виглядала, як шифоньер. Тепер оздоблення під шкіру. Симпатичніше і на дотик приємніше
Симетрична центральна консоль однаково доступна водієві та передньому пасажиру
Новий щиток приладів Prado тепер без колодязів. Покажчики рівня палива та температури переїхали на верхню частину
У топових версіях Prado тризонний клімат-контроль. Погода в задній частині салону регулюється окремо
1 / 5
Нове кермо перекинули сюди з TЛК 200, щоб власники прадіків на якийсь час забували, що у них не «двохсотка». Баранка зручна, вгорі та внизу її прикрашають вставки «під дерево», водінню вони не допомагають і не заважають, а ось до клавіш управління потрібно було звикнути. Новий щиток приладів втратив потужні сріблясті криниці, що зробило його простіше і симпатичніше. Власне, у центрі уваги — оновлений багатофункціональний кольоровий дисплей, і зайвих прикрас навколо нього вже й не потрібно.
Допомога на бездоріжжі, але не евакуатор
У центрі, у тому місці, де й раніше, перебуває блок управління трансмісією. Замість одного великого обертального диска тепер два, і їх обрамляють клавіші.
Порожня клавіша в правому нижньому кутку може означати наявність ще однієї фішки оновленого Prado - диференціала Torsen, що самоблокується, в задньому редукторі. В інших версіях тут може бути кнопка примусового увімкнення заднього дифлока Втім, варто придивитися і стане зрозуміло, що нижній баранець тепер перемикає режими трансмісії (раніше вони перемикалися важелем з правого боку), а верхній відповідає за вибір режиму Multi Terrain Select (MTS) або швидкості руху Crawl Control. У нашій версії, до речі, не було примусового блокування заднього диференціала, тому права нижня кнопка виявилася порожньою. Так, серед режимів MTS є новий. Але все, що потрібно знати про це, він називається Auto, тобто система максимально автоматизована і сама підлаштовується під різні покриття.
Бездоріжжя Намібії та Multi Terrain Select
Залізом у позашляховому оснащенні прадосу глобально нічого нового, але в Намібії потішити його було цікаво. За три дні ми проїхали дуже цікавий маршрут, який включав різні види піску, кам'янисті схили, вузькі скельні підйоми, заболочені русла річок і грунтові дороги з характерною гребінкою.
Друге моє "вау" машина чесно заслужила за рух по грунтовці з покриттям типу "пральна дошка". Знаючи, як може витрусити душу з водія та пасажирів (а також деякі деталі з конструкції авто) зубодроблювальна гребінка, я спочатку не повірив своїм очам. Ми її бачимо, їдемо нею, але чомусь не відчуваємо повною мірою. До того ж на будь-якій швидкості результат один. Гребінця для цієї машини не проблема, і це круто. Підвіска регульована та самостійно адаптується під різне навантаження, а стабільності задку додають додаткові пневмобалони у пружинах.
Тепер про електронні помічники, доступ до яких відкриває клавіша MTS. Тут теж все добре, і ось чому. Ми рухаємося мокрим піском на узбережжі Атлантичного океану, інструктори вимагають встановити режим трансмісії «Бруд і пісок» і контролювати тиск у шинах. Але в нас це не працює. Як потім виявилося, передавачі в колесах не узгоджені з бортовим комп'ютером. Але нічого – проїхали. Ще приклад. Попереду кам'яниста дорога, що йде досить круто нагору. Тут інструктори також просять активувати режим Камені. Ок. Навмисно перекладаю трансмісію в перший від ліхтаря режим «Бруд і пісок», що трапився, і ми успішно підіймаємося нагору. Підозрюю, що новий режим «Авто», коли автомобіль повинен сам підлаштовуватися під поверхню, по якій він їде, ідеальний варіант для більшості неосвічених водіїв. І за цю нову функцію додам плюс плюс Prado.
Тут варто розповісти, що за межі мого іронічного ставлення до електронних хелперів виходить режим Crawl Control. Його однозначно варто активувати, якщо має бути рух кам'янистим підйомом або спуском з великими валунами або сильно вираженим рельєфом. У цьому випадку електроніка бере на себе найскладніше - підтримка рівномірної тяги і плавного підгальмовування, також грамотно розподіляє момент, що крутить, блокуючи вивішені колеса. Швидкість руху вибирається верхнім баранцем на центральній консолі. Щоправда, під колесами вже має бути такий позашляховий хардкор, до якого не багато водіїв Prado полізуть. Crawl Control не той режим, у якому машина сама подолає складну ділянку бруду чи снігу. Не треба його переоцінювати.
Бездоріжжя Намібії виглядає як типове Прибалхашшя: червона напівпустеля, де на задньому плані невисокі гори. Багато гострих каменів, піску, звивистих і вузьких серпантинів, міжнародна гребінка на ґрунтових дорогах, ущелинах ділянки бруду. Так, ми були в сухий сезон.
1 / 8
На фото демонстрація того, як електронний хелпер допомагає спуститись з гори. Ухил пристойний, помічник спрацював як слід
На підйомах дизель поводиться молодцем. Максимальний момент, що крутить, доступний з 1 600 оборотів
Під водою здебільшого твердий пісок, але ділянка серйозного бруду в стилі «немає права на помилку» все-таки була. Механіка допомогла, а електроніка не завадила проїхати його так, як треба
Поєднання нерозрізного мосту ззаду та незалежної підвіски спереду визначає великі ходи коліс. Цілком незалежна підвіска вже не дає такої артикуляції
Знаменитий Берег Скелетов на узбережжі Атлантики був обраний для банальної демонстрації того, як Prado рухається піском
Гострі камені нерідко спричиняли прокол коліс на машинах наших колег. У штатних шин занизький профіль (звичайно, диски-то R18!) і слабка для таких доріг боковина
1 / 8
Наступна реально корисна фішка – камери кругового огляду. У нашому випадку вони чудово знадобилися під час руху по вузькій і звивистій кам'янистій улоговині. У таких умовах раптово розумієш, що Prado, виявляється, великий, а також новий і дорогий. І подряпина на крилі, пофарбованому в шалений глибокий фірмовий колір «чорний смарагд», коштуватиме досить дорого. Зазвичай виганяють із машини штурмана, нехай керує…
Той самий випадок, коли нам став у нагоді функціонал кругового огляду. Проїхати тут і не подряпати машину без нього було б складніше А можна включити камери кругового огляду і проїхати, стежачи за дистанцією між бампером і скелею (або прірвою) центральним монітором. З приємного режимів відображення тепер два, в одному з них, під невигадливою назвою «Прозорий капот», видно навіть те, що коїться під передніми колесами. Але в сонячний день екран бликує, дозволу чи камер, чи екрану не вистачає, загалом, цілком покладатися на нього не варто.
На екрані можна вивести два режими відображення того, що відбувається навколо машини. Перемикаються кнопкою праворуч під кермом. Але якість зображення не дуже На дорозі
Поведінка на трасі «150-го» не змінилася. Як то кажуть, рестайлінг на максимальну швидкість не впливає. Я лише звернув увагу на адаптивний круїз-контроль з функцією утримання дистанції до автомобіля, що йде попереду. Не пригадаю, щоб прадіки мали її раніше. Втім, мали чи ні, але для нашого ринку така функція не пропонується.
Серед усього іншого я виділив би стару добру KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Саме вона дає можливість навалювати на бруківці з високим центром тяжкості по звивистій дорозі і не надто перейматися креном і небезпекою перевернутися. Гідравлічні циліндри спереду та ззаду в опорах стабілізатора стримують їхнє переміщення та скручування, роблячи підвіску жорсткішою. У Намібії у нас було достатньо поворотів і не надто суворий контроль за дотриманням правил дорожнього руху (точніше обмеження були, але поліцію ми не зустріли жодного разу), щоб оцінити роботу цієї системи. Другий плюс вона дає на бездоріжжі - повністю відключає гідравліку стабілізаторів поперечної стійкості, що значно підвищує хід задньої підвіски. Вивісити Prado та ще завдання.
В місті
Як не парадоксально, але більшості цих «пройдисвітів» у Казахстані уготоване мирне життя в місті. Висока посадка та пристойна шумоізоляція забезпечують комфорт у потоці, салонний фільтр непогано справляється із забрудненнями атмосферного повітря. В останньому ми переконалися у Намібії при постійному русі у колоні по запилених дорогах.
Ще один атрибут позашляховика – безліч зручних ручок. Призначені вони начебто для бездоріжжя, проте просто незамінні, коли йдеться про посадку або висадку людей похилого віку. Просторий, особливо семимісцевий, салон сприяє сімейним подорожам на будь-які відстані, при цьому комфортно можна розміститися скрізь. У дорогих комплектаціях заднім пасажирам призначений Blu Ray-програвач з монітором, так що нудьгувати не доведеться.
1 / 6
Ззаду привертають увагу практичні рішення на кшталт сіток і пластикових панелей з тильного боку передніх сидінь.
Розкладений третій ряд дозволяє розміститися на ньому майже комфортно. Так, проходячи туди, будьте уважні. Енергійний прихлоп спинки сидіння другого ряду, що складається, нікуди не подівся
Складається та розкладається третій ряд з кнопочки. Гіпотетично це має бути зручно, але за фактом така конфігурація піднімає рівень підлоги та збільшує навантажувальну висоту
Зате зі складеними спинками другого ряду утворюється майже рівна підлога
Зручна фішка - у багажнику є розетка на 220 В. Електрочайник до неї, звичайно, не підключиш, але для зарядок усіх мастей, компресора надувного матраца і навіть перенесення піде
1 / 6
Полегшити життя водію в місті покликаний низка приємних систем. Крім камер кругового огляду Prado обладнаний парктрониками по колу: бічні дзеркала автоматично нахиляються вниз при включенні заднього ходу, крім того, на допомогу водієві система сповіщення про об'єкти, що рухаються в поперечному напрямку позаду автомобіля (RCTA). Система стеження за сліпими зонами теж буде корисна немаленькому позашляховику.
Що зрештою?
Щодня під час тест-драйву ми проїжджали бездоріжжям досить серйозний маршрут — під палючим сонцем, у пустелі, в горах, милуючись чудовими краєвидами, що відкриваються з усіх боків. Це була чудова подорож! Але воно могло бути іншим, якби з кінозалом, з якого ми спостерігали всю цю красу, було щось не так.
Під час руху машина не відволікала себе нашої уваги. Пасажири не мучилися з регулюваннями клімат-контролю, сидіння не тиснули на боки чи ще кудись, ноги не затікали в незручній позі, підвіска не трусила душу на поганих дорогах, та й ми не застрягли взагалі ніде. Після цілого дня кермо і всього, про що було сказано вище, ми виходили з салону бадьорими і в цілому готовими проїхати ще стільки ж.
Сподобалось
- Хороша керованість на дорозі
Prado — один із рамних мостових динозаврів на дорозі, який впевнено стоїть у повороті. - Тяжкий і економічний двигун
Дизельний двигун - те, що треба в далеких поїздках та подорожах. Шкода, що через паршиву солярку нам його поки не видно. - Великий запас ходу
Що стосується дизельної версії одного 87-літрового бака вистачить надовго. - Енергоємна підвіска
На машині можна сміливо навалювати дорогами і поза ними. Справжньому позашляховику байдуже гребінка і серйозніші вибоїни. - Приємний зовнішній вигляд
Prado не перетворився на писаного красеня, але посвіжішав, підтягнувся і загалом виглядає непогано. - Комфортабельний салон
Справа смаку, але мене в салоні "Прадо" не напружували ні ергономіка, ні дизайн. Салон став більш скромним, стильним та функціональним одночасно. - Наявність третього ряду сидінь
Класно мати можливість перевезти багато пасажирів однією машиною. - Відмінна прохідність
Рама, міст, чесний повний привід, блокування, великий хід підвіски та непогана геометрична прохідність - навіть без електронних помічників тут є все, що потрібно на бездоріжжі. - Великий потенціал для позашляхового тюнінгу
"Прадо" і так гарний на бездоріжжі, але його легко зробити ще краще. Австралійську підвіску, багажник на дах, запаску на хвіртку, а замість запаски – додатковий бак чи газовий балон. Додайте до цього силові бампери, лебідку, гумову муду — і хоч зараз в експедицію. При цьому він не стане меншим за міський.
Не сподобалося
- Висока підлога багажника при складених сидіннях третього ряду
Рішення підняти підлогу, щоб закамуфлювати складені сидіння, обумовлено їх електрифікацією і, мабуть, естетичним виглядом. Але я б вважав за краще по-старому вручну відкидати їх у сторони, ніж жертвувати таким обсягом. - Крихітний багажний простір при розкладених сидіннях третього ряду
Проблема більшості 7-місних авто. Коли третій ряд розкладено, місця у багажнику не залишається. - Бликучий екран мультимедіа
Сонячного дня розглянути, що там на екрані, буває проблематично. - Низька роздільна здатність картинки кругового огляду
Не беруся сказати, справа в камерах або екрані, але покладатися на одне зображення екрана у відповідальний момент явно не варто.
Комплектації
У Казахстані Prado доступний у шести комплектаціях, дві з яких йдуть із 4-літровим двигуном: це 5-місний «Престиж» (від 22 млн) та «Люкс» (від 25.4 млн тг).
«Престиж» з 7-місним салоном коштує від 18.7 млн. Він має майже все, що має сенс хотіти від цієї моделі, проте комплектується лише мотором об'ємом 2.7 літра.
Найпростіша та найдешевша версія «Терра» (від 13.5 млн тг) пропонує сталеві диски, поліуретанове кермо, кондиціонер, 5-ступінчасту механіку та спартанську центральну панель з автомагнітолою замість мультимедійного комбайна з великим дисплеєм. Системи MTS немає, її місце зайняла ніша з кришечкою з єдиним баранчиком перемикання типів приводу біля основи панелі.
Версії з дизельним двигуном у Казахстані не продаються, однак у Росії з дизелем можна придбати відсутню в казахстанській лінійці версію "Елеганс" за ціною від 3.2 млн рублів.
Однокласники
Інженери Toyota недаремно підкреслюють, що Prado - це єдиний у класі позашляховик з окремою від кузова рамою. Прямих конкурентів дійсно немає. Але якщо підходити до нього як до позашляховика, то конкурентами можна назвати і Land Cruiser 200, і Mitsubishi Pajero Sport.
Гамма двигунів
Під капот Prado заводом встановлюються три двигуни в різних варіаціях і адаптовані під різні ринки, але це загалом знайомі два атмосферні бензинові мотори 2TR-FE 2.7 л (161 л. с.), 1GR-FE 4 л (249 л. с. - спеціально для СНД і 282 к. с. - для інших) та один турбодизель 1GD-FTV (177 к. с.) об'ємом 2.8 л.
Технічні характеристики
| Маса причепа, що буксирується. | |
| З гальмівною системою, кг | 3 000 |
| Без гальм, кг | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Вся фотосесія
Система стабілізації VSC на ґрунтових дорогах, навпаки, у дії водія втручатися не поспішає. Розженіть приблизно до 60 км/год і спробуйте закласти кілька різких поворотів. Ви відзначите, перш за все, той факт, що автомобіль майстерно «стабілізує» сам себе, а електроніка починає втручатися в процес лише ближче до 80 км/год. Але внутрішній голос нагадає вам про небезпеку раніше, ніж «розумна» VSC.
Народжений «повзати»
Toyota Land Cruiser Prado - один з небагатьох позашляховиків, що зберегли потужну лонжеронну раму та систему постійного повного приводу з понижувальним рядом у трансмісії, а також функції примусового блокування міжосьового та заднього диференціалів. Високій прохідності сприяють також геометричні параметри: кути в'їзду, з'їзду та рампи, що становлять 32, 25 та 22 градуси. Кут подоланого ухилу становить 42 градуси, а доступна глибина броду для цього автомобіля – 700 мм.
Подолати бодай один брід мені не довелося. Зате згадалося місце, де я відчував позашляхові можливості. Чому б не випробувати здібності Prado у тій же піщаній пастці? Щоправда, ситуація ускладнювалася тим, що наш знайомий сільський тракторист Володя остаточно зламав свій транспортний засіб, і на його допомогу розраховувати не доводилося.
У вересні продажі Toyota Land Cruiser Prado збільшилися на 20,3 відсотка по відношенню до вересня минулого року. Найбільше зростання показало тільки UAZ Patriot, а всього в плюсі опинилися лише чотири моделі. За підсумками вересня Prado посів сьоме місце з продажу серед моделей сегменту SUV.
І не треба! Аналогічно «Лексусу», в Prado можна задіяти систему Crawl Control, і вона допоможе, підтримуючи рівномірну швидкість, як спуститися схилом, так і піднятися на нього. Шайба-селектор дозволяє вибрати потрібну швидкість. При виборі найменшого за розміром поділу («шайба» повернена ліворуч до упору) автомобіль повзе максимально повільно. Ухил у піщаній ямі дозволяє рухатися на другій швидкості. Тріск з-під днища лунає просто немилосердний, але це нормально: так працюють задіяні механізми.
Занадто легко? Як і у випадку з «Лексусом», відключаю Crawl Control та активую систему MTS. (Multi Terrain Select), що пропонує вибір із п'яти режимів руху залежно від позашляхових умов: Rock (камені), Rock&Dirt (камені та бруд), Loose&Rock (камені та гравій), Mogul (горби), Mud&Sand (бруд та пісок). Включення системи можливе лише після вибору понижувального ряду трансмісії. Зупиняюся на режимі «Бруд і пісок» та беру керування автомобілем у свої руки.
Однак, схоже, руки у мене менш досвідчені, ніж система Crawl Control. Якщо без мого втручання автомобіль повз угору схилом впевнено, то з моєю участю швидко встав. Мені не вдається так майстерно дозувати тягу, і, тільки-но впершись у перегин, передні колеса почали закопуватися, а за ними і задні. Що там у нас із протибуксувальною системою? А нічого: при включенні ряду, що понижує, вона автоматично деактивується.
Вибратися вдалося, лише трохи змінивши траєкторію руху та обравши більш пологий схил. Ні, якось непереконливо вийшло. Треба знайти умови крутіші - і я ризикую направити автомобіль по діагоналі до бічного схилу ями. Нехай хоч би вивіситься діагонально.
Чи не вивісився. Ходи підвіски у нього просто величезні, і жодне із задніх коліс у повітрі не повисло. Але взагалі до цього було зовсім недалеко, просто ліве заднє колесо досить глибоко закопалося в пісок. Та-ак, не вистачало мені застрягти тут. Холодком пробігає думка про недоступний трактор. Даємо задній хід? На жаль, так. Ліве заднє колесо легко залишає викопану ним пастку. Ух, пронесло. А могло й не пронести. Чи не могло?
Те саме відбувається на глухій лісовій дорозі, де я «опускаю» Prado в яму, викопану трелювальником. Ні, як же все це необразливо виглядає на фотографіях… Спробував би я поткнутися сюди легковим автомобілем і навіть на кросовері - тут би його й кинув. Для Prado ж, здається, робота на лісоповалі зовсім дарма.
Потім ми кілька разів підіймаємося трав'янистими схилами, як використовуючи систему Crawl Control, так і відключаючи її. Що сказати про її роботу, окрім як назвати її чудовою? Є лише два моменти. По-перше, у Prado довге заднє звисання (в ньому вмістилося повнорозмірне запасне колесо), і цим звисом автомобіль може чіплятися за грунт на початку крутого підйому. Але це півбіди. Гірше, якщо ви залишите автомобіль на крутому ухилі, вийдете з нього для того, щоб зробити фотографію, а повернувшись, виявите на панелі приладів попередження: "Низький рівень масла у двигуні". Ось це по-справжньому загрожує неприємностями, тому надалі на схилах я намагався не затримуватися, і тривожний напис більше не з'являвся. До речі, рівень олії насправді був нормальним.
Заявлений дорожній просвіт рестайлінгового Prado складає 215 мм. Чесно кажучи, «подорожувавши» по-пластунськи під автомобілем, я такої величини просвіту не виявив. Ось результати моїх вимірів: під картером заднього моста 220 мм, під накладними порогами 315 мм, під паливним баком 250 мм, під захистом картера – приблизно 200 мм. Захист виконаний з прорізами в передній частині, захищеними металевою сіткою. Помітно, що в цій сітці застряг бруд: схоже, авто дісталося в одному з попередніх тестів... Паливний бак, як і моторний відсік, захищений знизу міцним листом, але в цьому листі виконані отвори, мабуть, для стоку води. Якщо в такому отворі застрягне камінчик, він згодом може протерти бак наскрізь.
Однак такі випадки мені відомі за іншою моделлю позашляховика. Власники Prado покоління 150 на це не скаржаться. До плюсів цього автомобіля вони відносять загальну надійність моделей Toyota, японське складання, якісний та порівняно недорогий сервіс, відносну економічність та «дальнобійність» (дизельна версія може подолати на одній заправці до 1100 км), вкрай повільне зниження ціни на вживані екземпляри Prado, а також загальна зручність, практичність та високі позашляхові якості моделі. Що не подобається? Вважаються незграбними вставки під дерево в інтер'єрі, заплутаний інтерфейс управління позашляховими режимами, відсутність ємностей для дріб'язку в багажнику, «порожнє» кермо і слабкий дизель. Власники машин із трилітровими моторами примудрялися навіть чіпувати їх, збільшуючи потужність одразу на 40 л. с. Думаю, нові мотори чекає та сама доля: ну, мало хто в нас поки що ставить на перше місце екологічні параметри, більшості подавай потужність і престиж.
Так, мабуть, щодо потужності нового 2,8-літрового дизеля GD, цих людей можна зрозуміти. А в плані престижу… напевно, їм більше підійшов би Lexus GX 460. Вилазка на природу на Prado справді не дуже схожа на пікнік із кришталевим сервізом, цей автомобіль підкуповує своєрідною «буденністю», є свідченням не розкоші, але високої якості життя, символом власного Переваги власника.
Ціни на рестайлінговий Prado починаються з 2 млн рублів, але базова версія матиме тканинний салон, механічну коробку передач, а системи MTS і Crawl Control у комплектацію не увійдуть. Зате залишаться жорсткі блокування «центру» і заднього мосту, а також знижувальна передача – з таким «озброєнням» автомобіль також здатний багато на що. Будучи в умілих руках, звісно. Ну, а найдорожчий Prado, з 4,0-літровим бензиновим мотором, шестидіапазонним «автоматом», сімома місцями в салоні (третій ряд складається і розкладається за допомогою електроприводів), а також з усіма мислимими та немислимими атрибутами комфорту та засобами подолання бездоріжжя потягне майже на 3,3 млн. рублів. Доведися вибирати мені, я б зупинився саме на одній із «середніх» дизельних версій, можливо, без шкіряного оздоблення сидінь, але з «мульти-террейном» та «кроул-контролем». Ці системи, безумовно, коштують збільшення цін.
Автор Андрій Ладигін, оглядач порталу "MotorPage"Видання сайту Фото фото автора
Що робить позашляховики Toyota та Lexus такими популярними? Land Cruiser, Prado, GX, LX, навіть Hilux рік у рік доводять свою універсальність на наших дорогах. Доводять насамперед там, де доріг немає чи ніколи не було. Прохідність і плавність ходу на російських дорогах мають першочергову важливість, і японські позашляховики цими якостями мають. Тим не менш, ними володіють також представники інших відомих брендів. Що ж робить автомобілі Toyota такими особливими? Один із секретів розкриє цей короткий огляд.
Що таке Crawl Control?
Crawl Control – це електронна система допомоги на бездоріжжі. Як і будь-яка система контролю, вона діє, спираючись насамперед на показання датчиків. Чимось Crawl Control нагадує круїз-контроль, адаптований під бездоріжжя: водій обирає напрямок, а далі автомобіль їде сам. Тільки круїз-контроль використовується лише на рівних і порожніх автострадах, а Crawl Control, навпаки, створена для бездоріжжя. Складність цих систем непорівнянна. У разі круїз-системи контроль здійснюється за рахунок показань датчика швидкості. Одного датчика варто зауважити. Скільки датчиків використовується для стабілізації становища автомобіля Toyota – можна лише гадати. Можливо, деякі принципи тут були запозичені у крокуючих роботів – існує чимало прикладів того, як роботи самостійно рухаються нерівними поверхнями, дерються на гірки і долають інші перешкоди. Втім, для кожного робота автор складав свій алгоритм роботи та індивідуальний дизайн, а система Crawl Control може бути поставлена практично на будь-який автомобіль Toyota.
Насправді, детальної інформації про принципи роботи Crawl Control немає - це по-справжньому унікальна розробка компанії Toyota, і її творці дбайливо зберігають всю важливу інформацію про систему в секреті.
Як вона працює?
Для того, щоб використовувати Crawl Control, не потрібно знати про неї нічого - достатньо лише натиснути одну з кнопок під дисплеєм бортового комп'ютера. Як би там не було, водії вже встигли оцінити зручність системи допомоги на бездоріжжі на практиці, і ми маємо чимало свідчень того, як система працює. Три хвилини знадобилося арабському водію, щоб виїхати з глибокої піщаної ями, чотири хвилини вибирався наш співвітчизник з канави з глинистими берегами. Дощ і глина, сніг і узлісся, глибокі піщані бархани - немає такого місця, з якого вас не вивезе Crawl Control, хіба що ви потрапили в болото. Хоча й у цьому випадку не можна бути ні в чому впевненим. Варто побачити цю систему у дії – і починаєш вірити у те, що майбутнє настало. Crawl Control вивезе з будь-якої ями, в яку завела доля – лише одне натискання кнопки, і ваш Toyota чи Lexus впевнено встає на твердий ґрунт. А якщо буйне бездоріжжя не пройшло для автомобіля безвісти – приїжджайте в автосервіс у Мітіно “Toyota Land Cruiser Club”, ми і ми допоможемо виправити поломку.
Ажіотаж щодо Тойоти Прадо 150 вщух, адже з моменту франкфуртської презентації, що відбулася у 2009 році, де і був представлений новий позашляховик, минуло вже достатньо часу. 150 модель зазнала єдиного рестайлінгу у 2013 році.
Прадо четвертого покоління продовжують порівнювати із попередньою 120 версією. Не вдалося уникнути порівняння і з іншими найкращими позашляховиками компаній-конкурентів (Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder). Більшість експертів і водіїв дотримуються єдиної думки - Прадо 150 Toyota Motor Corporation однозначно вийшла. Машина добротна, надійна та комфортна. На підтвердження цього спостерігається стабільна популярність на нові Прадо та автомобілі, які вже були у вжитку.
Випуск, обмежений за часом
У 2013 році у Владивостоці розпочався випуск четвертого покоління Toyota Land Cruiser Prado 150, призначеного для українського ринку. Через два роки, влітку 2015 року, російсько-японська домовленість щодо складання Прадо на території Росії була розірвана і випуск припинився. З того часу автомобілі поставляються в Росію безпосередньо з Японії, тому до їхньої якості не може бути жодних претензій. Принципових відмінностей від автомобілів, призначених для європейського та азіатського ринку, немає.
Ленд Крузер Прадо 150 є логічним продовженням попереднього третього покоління. Prado, як марка, сформувалася саме у 120 Series. Тому 150 побудували на тій же платформі, що Prado 120 та Toyota 4Runner. Але деякі відмінності все ж таки є. Лонжерони рами для посилення зігнули особливим чином та встановили додаткову балку. Це дозволило посилити жорсткість конструкції на кручення і підвищити безпеку людей, що знаходяться в салоні.
Зовнішні габарити Ленд Крузер Прадо 150 вдалося збільшити до семимісцевої версії за рахунок великих розмірів кузова при незмінних розмірах основної платформи. Позашляховик випускається у двох варіантах з 5-ю та 7-ма посадковими місцями. Останній ряд не такий комфортний, як передні два, але при необхідності в ньому можуть вільно розташуватися дві людини. У 7-місній комплектації у позашляховика є багажник – невеликий, всього 104 літри, але є. Максимальний обсяг простору при складеному другому та третьому рядах становить 2 кубометри.
Ленд Крузер 150 з 2015 року в РФ пропонується придбати в шести основних комплектаціях: Standard, Comfort, Elegance, Prestige, Prestige+ і Suite. В останніх трьох виробник запропонував крісла, покриті натуральною шкірою з електроприводом та підігрівом, але без функції запам'ятовування, інші привабливі опції. Спочатку салон мав два колірні рішення - світлий і чорний, трохи пізніше був доданий ще один - коричневий. На передній панелі знаходиться сенсорний 4-дюймовий багатофункціональний дисплей.
Для комфортного перебування в салоні авто обладнано тризонний клімат-контроль. Нова версія отримала більш якісні оздоблювальні матеріали (приємні та м'які на дотик) та сучасний дизайн. Кардинальних змін у порівнянні з попередньою модифікацією інтер'єр Land Cruiser Prado 150 не отримав, але цього, власне, і не потрібно.
Технічні особливості
Land Cruiser Prado 150 - повнопривідний рамний позашляховик, який отримав не одну спеціальну функцію, що дозволяє підвищити експлуатаційні якості. KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Ця інноваційна електроніка дозволяє зберегти горизонтальне положення кузова під час руху нерівностями. Особливо вона корисна при перебудові під час руху трасою. Система стабілізації кузова змінює жорсткість гідравлічних стабілізаторів поперечної стійкості під час проходження складних ділянок. Робить це дуже швидко та ефективно.
На додаток до KDSS встановлено систему СС (Crawl Control). Ще її можна знайти на преміальних позашляховиках Lexus. Довгий час рухаючись ділянкою зі складним рельєфом після включення СС, водієві немає необхідності натискати на педаль гальма або газу. За нього це робить система, дозволяючи максимально зосередитись на управлінні. Автоматично підтримуватиметься постійна швидкість до 10 км/год. Є кілька швидкісних режимів, які встановлюються вручну.
Ще на Toyota LC 150 встановлено систему Multi-terrain Select. Аналогічний електронний алгоритм під назвою Terrain Response можна зустріти Land Rover Discovery у версії SE. Пристрій працює в одному з чотирьох режимів (бруд та пісок, каміння та гравій, бугри та вибоїни, скелі). Управління можна здійснити заздалегідь або під час руху. Кнопки розташовані праворуч на кермі, що дуже зручно.
Принцип роботи полягає в тому, що після вибору одного з режимів при натисканні на акселератор оптимізується момент, що крутить, і здійснюється пригальмовування коліс залежно від рельєфу. Це дозволяє без проблем подолати найскладніші перешкоди.
На Toyota Land Cruiser 150 встановлено адаптивну підвіску AVS (Adaptive Variable Suspension), що працює в одному з трьох режимів: Sport, Normal або Comfort. У поєднанні з AHC (Active Heiht Control Suspension) – системою, що відповідає за задню пневмопідвіску, позашляховик може збільшувати дорожній просвіт під задньою віссю в діапазоні 7 см (на 4 см вгору та на 3 см вниз).
Також передбачені електронні помічники:
- пробуксувальна система A-TRC (Active Traction Control);
- помічник підйому в гору HAC (Hill Start Assist Control);
- помічник при спуску з пагорба DAC (HillDescent Control).
Цей набір у поєднанні з рамною конструкцією, системою постійного повного приводу з центральним диференціалом Torsen, примусовим блокуванням центрального диффа з потужними моторами, доповненими надійними КПП, зайвий раз підкреслює високі позашляхові якості Land Cruiser 150.
Вибір є завжди
У мінімальній комплектації на Toyota Ленд Крузер Прадо 150 встановлювалися три різних двигуни - два бензинових і один дизельний. Як основний двигун конструктори запропонували 2TR-FE. 16-ти клапанник з розміром 2695 см3 (2,7 л) з потужністю в 165 л.с. з максимальним моментом, що кутить 246 Нм на 3700 об/м. Він комплектувався двома КПП: механікою на п'ять положень та автоматом на чотири.
На території Росії рідко зустрічається Тойота Ленд Крузер 150 з 6-циліндровим 4-літровим (3956 см3) бензиновим мотором 1GR-FE, потужністю 282 к.с. та АКПП на 5 положень. Вони більше потрібні на Близькому Сході. Це пояснюється великою ненажерливістю.
Перші модифікації двигуна були представлені ще в 2002 році, з тих пір він постійно вдосконалювався і в даний час при 3700 обертів на хвилину видає 377 Нм. За 9,2 секунди позашляховик долає позначку 100 км/год, а максимальна швидкість становить 180 км/год. На трасі двигун витрачає близько 12,3 літрів, а містом на 100 км може знадобитися від 15 до 18 літрів бензину залежно від дорожньої ситуації.
Стосовно дизельного варіанта слід зазначити, що його замінили. Змінив 3-літровий агрегат мотор 1GD-FTV об'ємом 2,8 літра. Втративши трохи обсягом, установка додала потужності, тепер вона становить 177 к.с. (+20 к.с.) при моменті, що крутить, в 450 Нм на 2400 оборотах в хвилину. У поєднанні з 6-ступінчастим автоматом турбодизель, без сумніву, сильний. Він добре збалансований. Особливо це відчувається під час роботи на низьких оборотах.
Порівняно з попереднім мотором додалося близько 10% крутного моменту. Ленд Крузер Прадо 150 витрата палива знизилася на 8% і тепер складає 7,4 літра в змішаному режимі. Як свідчать тести, він може збільшитися до 9-10 літрів. По бездоріжжю можливе збільшення витрати на 1-2 літри, чого слід очікувати, але це не критично.
Після рестайлінгу значно покращилися технічні характеристики Toyota Land Cruiser Prado 150. Це вплинуло на роботу інтер-кулера, робочий тиск збільшився до 2200 бар. Модернізувалася система згоряння палива та викиду. Після проведеної модифікацій позашляховик став відповідати стандарту Euro 5. Для європейських водіїв пропонується ще потужніший дизельний мотор 1KD-FTV потужністю 190 к.с.
Вибір завжди є
В умовах бездоріжжя слід віддати перевагу позашляховику, укомплектованому дизельним агрегатом. Такий вибір пояснюється більш високим моментом, що крутить, особливо на низьких оборотах. При подоланні пересіченої території це важливіше, ніж потужність двигуна.
Розраховувати на швидкісні якості Toyota Prado 150 не варто. Це стає зрозумілим після тест-драйву, що підтверджує панель приладів, рульове колесо. Там мінімум інформації та органів управління. Прискорюється авто під час руху трасою дуже неквапливо. Це пояснюється встановленим нерозрізним мостом і досить великою безпружинною масою. Підвіска долає нерівності жорстко (все-таки рамник), проте прохідність залишається високому рівні.
Для експлуатації в міських умовах можна віддати перевагу турбованому дизельному варіанту. І тут п'ятиступінчаста коробка-автомат демонструє хороші динамічні показники. Крім того, він більш економічний, а в умовах міста це важливо. Незважаючи на якісну вібро-і шумоізоляцію, дизельний мотор працює більш голосно, ніж бензиновий агрегат.
Тойота Ленд Крузер 150 була представлена на піку популярності 120 серії, коли продаж молодшого брата подолали позначку 6 млн штук. У співдружності з французькими дизайнерами з ательє ED2 вдалося поєднати індивідуальний стиль LC 150 і зберегти традиційну якість. Сьогодні вона постачається до 178 країн світу. А справжні поціновувачі позашляхових якостей замовляють Тойоту Ленд Крузер першого покоління, яка й досі виготовляється на заводі Тахара.
Prado має три двигуни: бензинові 2,7-літровий 2TR-FE (163 к.с., 246 Нм) і 4,0-літровий 1GR-FE (282 л.), що випускається з лютого 2013 року. .с, 387 Нм), а також дизель 1KD-FTV об'ємом три літри (173 л.с, 420 Нм). Всі мотори добре відомі за попередніми моделями Toyota, хоч і пройшли курс «екологічної адаптації». Частково він їх «зіпсував», проте не позбавив можливості, наприклад, добре пускатися в морози або виходжувати сотні тисяч кілометрів. У тому числі, завдяки невисокому форсуванню (навіть 282 сили для чотирьох літрів небагато). Відомі автомобілі з пробігом 400 і більше тисяч кілометрів. Не турбує ланцюг, який за регламентом Toyota не має конкретного терміну заміни. Немає проблем з фазообертачами (у 2TR – VVTi; у 1GR – Dual VVTi), індивідуальними котушками запалювання та витратою олії на чад (5W-40, заміна через 10 тис. км для всіх агрегатів). Не виходить рано з ладу обвідний ролик, як це було на 1GR у попереднього Prado.
І все ж таки до можливих проблем власнику варто бути готовим. Особливо це стосується дизеля. Якийсь час тому дилери були змушені за гарантією змінювати турбіни - на різних пробігах у невеликої частини Prado (від 10 до 90 тис. км) з'являлися течі. Нині таке не помічається. Бувало й форсунки виходили з ладу. Як усі сучасні дизелі, 1KD-FTV дуже вимогливий до якості солярки. Не дивно? Але, як зазначають дилери, дизель Prado тут із особливостями. Так, скажімо, 1VD-FTV на TLC 200, лише "хлібнувши" неякісного дизпалива, встає в аварійний режим, рятуючи паливну апаратуру. А 1KD встигає на «солярі з трактора» попрацювати, засуджуючи інжектори.
1KD-FTV хороший хоча б тим, що закриває ту прірву, яка утворюється за всіма споживчими якостями між бензиновими R4 та V6. Та й надійний цей дизель. Чи вистачає його? Питання риторичне, і все-таки важкому Prado точно не завадив би шестициліндровий мотор на солярці, коней десь у 200-220
З дрібних неприємностей можна назвати погану герметичність випускної системи в районі пари двох труб під днищем (хтось просто на цей свист не звертає уваги). І проблеми повітряних клапанів системи рециркуляції. Остання для дизеля «дрібниця» лише тому, що таке у нього трапляється рідко. А ось на 1GR-FE клапани часто набирають конденсат. Причина в конструкції і різниці температур експлуатації, простіше кажучи, в теплому гаражному зберіганні автомобіля, коли на вулиці пристойний мінус. Здавалося б, нісенітниця, але процесор у такій ситуації вже не здатний керувати двигуном.
Найменше проблем з автоматичною трансмісією має бути у власників 2,7-літрового Prado. Там моментом управляє перевірена часом і всіма можливими способами 4-ступінчаста A343E, угробити яку можна лише найжорстокішими позашляховими вправами. "П'ятиступка" A750F, що поєднується з 1KD і 1GR, не в приклад ніжніше. Активне пробуксування, тягання причепа тощо заняття обов'язково викличуть ланцюгову реакцію. Соленоїди, що вийшли з ладу і обгінна муфта, блокування гідротрансформатора, що згоріло, зникли дві верхні передачі і задня, згорнута втулка «планетарки» і на валу насоса. Усі разом потягне на 60-70 тис. руб. Засудити коробку може і стара рідина, що не змінювалася (регламент заміни - раз на 40 тис. км). Але якщо пересуватися в режимі, що щадить і не забувати оновлювати ATF, A750 здатна прожити до 300 тис. км. За що точно турбуватися не потрібно, то це за «механіку» та повний привід. Теж усе перевірено і бездоріжжям, і експедиціями.
Ходи коліс значні. Частково завдяки тому, що гідроциліндри KDSS «відстібають» обидва стабілізатори
Спереду Prado стала традиційною для джипів таких габаритів двоважеля, ззаду - міст. Ломатися нічому, але, мабуть, сподіваючись на м'якість і всеїдність підвіски, деякі власники закочують нижні кульові впресовані в важелі, і амортизатори задовго до 100 тис. км. Є, втім, і протилежні приклади – з ходовістю під сто тисяч і більше. Інші елементи ходової – втулки стабілізаторів та гальмівні колодки – менш залежать від стилю їзди. Міняти їх доводиться із періодичністю 20-40 тис. км. Звертати увагу доведеться на систему KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Складається вона з двох гідроциліндрів, що замінюють ліворуч звичайні стійки стабілізаторів, двох гідроакумуляторів і з'єднують їх магістралей. У дорожніх умовах, наприклад при кренах, циліндри компенсують нахил кузова щодо підвіски, а акумулятори за рахунок тиску в системі згладжують дрібні нерівності. Коли блок управління KDSS бачить неузгодженість ходів передньої і задньої підвісок, він «розпускає» циліндри, збільшуючи артикуляцію. Саме гідроциліндри можуть втрачати герметичність при пробігах 30-80 тис. км.
Система KDSS складається з двох гідроциліндрів, що замінюють звичні лінки, та двох гідроакумуляторів
За пневмопідвіскою статистики мало - Prado у максимальній комплектації з нею, м'яко кажучи, не лідер продажів. Але одне поза сумнівом – перш ніж купувати такий Land Cruiser, краще його протестувати. Пневматика, всупереч здоровому глузду, жорсткіша за звичайні пружини.
Інші Prado лякають своїх власників ударами в районі заднього мосту після зупинки. Болячка невловима - скажімо, після шприцювання хрестовин зникає, але потім з'являється знову. Принаймні ні до чого серйознішого не призводить. Траплялися поодинокі випадки вироблення ГУРу, що усувалося за гарантією. Кілька років тому прошивалася система стабілізації, що «глинула». Крім того, рано витирається кермо та важіль коробки, скріпить диван, шумить планка правого двірника.
Загалом зовсім без недоліків не обходиться. Незважаючи на це, Prado не лякає якимись глобальними руйнуваннями великих вузлів та агрегатів. Навпаки, при нормальному обслуговуванні вони можуть дивувати пробігами без будь-якого ремонту, тим паче капітального. Звичайно, off road подвигів свого предка кінця 80-х нинішньому Prado навряд чи повторити. Але з поправкою на якийсь час, це ім'я позашляховик останнього покоління, як мінімум, не ганьбить.
