Нова книга від автора бестселера "Автомобілі Радянської Армії"! Перша енциклопедія надсекретних проектів військового автопрому, що неспростовно доводить, що в цій галузі СРСР був «попереду планети всієї» і що найвищим досягненням нашого автомобілебудування стали навіть не всім відомі масові армійські машини, а розроблені в умовах абсолютної секретності унікальні багатовісні повнопривідні шасі для ракет. призначення, які несли бойове чергування в постійному русі спеціальними потайними грунтовими дорогами і були фактично невразливі для противника. Неперевершені швидкісні амфібії та спеціальні плаваючі вантажівки, активні автопоїзди та багатосекційні транспортні засоби, найпередовіші агрегати та матеріали: багатопаливні, газотурбінні, електричні і навіть реактивні двигуни, надміцні титанові сплави – радянські інженери та конструктори воістину не знали собі!
Нова енциклопедія провідного історика автотехніки, ілюстрована сотнями ексклюзивних фотографій, дає повний огляд цих секретних розробок, які на багато десятиліть обігнали свій час і перетворили СРСР на лідера військового автомобілебудування.
КЗКТ-7428 (1988 – 1991 рр.)
(1988 – 1991 рр.)
Тільки через 25 років виробництва автомобілів МАЗ-537 на Курганському заводі нарешті з'явилася їм гідна заміна – перші тягачі КЗКТ-7428 четвертого покоління, які представляли комбінацію з усіх попередніх машин. Ці роботи очолив новий головний архітектор Ю. Т. Бутров. Формально основою нового сімейства був варіант КЗКТ-7427, на якому вперше встановили нові силовий агрегат і кабіну, хоча його початковою основою залишалася 537-я серія. Автомобілі гами 7428 також були призначені для буксирування всіх типових напівпричепів масою до 70 т та експлуатації в екстремальних погодних та температурних умовах, причому з урахуванням досвіду афганської кампанії для них гранична висота гірських перевалів, що долаються, була підвищена до 4000 м.
Як і на проміжних дослідних машинах, головними конструктивними новинками серії 7428 також стали двигун та кабіна. На них монтували більш економічний автомобільний дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) рідинного охолодження з турбонаддувом, комбінованою системою мастила з «мокрим» картером, екранованим електроустаткуванням та рядом нових допоміжних агрегатів. До них належали електрофакельний передпусковий підігрівач ПЗ-600І, бачок для попереднього розігріву палива, додатковий охолоджувач масла, ще потужніший 3-кіловатний генератор і єдина система електростартерного запуску. На автомобілях стояла металева 6-місна герметизована кабіна з підвищеним розташуванням даху з люком, нахиленими вперед трьома лобовими стеклами, відкидними бічними вікнами та верхніми чотирикутними бічними віконцями. Перші випуски мали передні підсилювальні косинки, з 1989 застосовувалася трохи висунута вперед цільна зварна стінка кабіни. З метою підвищення міцності її знову зробили 2-дверною, а обриси задніх дверей, що збереглися, лише імітували їх реальну наявність. У передній частині кабіни стояли два індивідуальні підресорені сидіння для водія та командира екіпажу, що мали регулювання по довжині, висоті та нахилу спинки. У другому ряду розміщувалися чотири одномісні сидіння для екіпажу техніки, що буксирується, які можна було трансформувати в два спальних місця. У комплект кабіни входили посилена шумо- та теплоізоляція, фільтровентиляційна установка, подвійне скління, дві незалежні системи опалення, світлозахисні штори, екрани радіаційного захисту та кронштейни для особистої зброї. Третім і останнім оригінальним рішенням була заміна поздовжніх сталевих балансирних важелів заднього візка на багатолистові ресори. Від пізніх дослідних зразків КЗКТ-7426 серії 7428 дісталися автоматичний вибір зазору в колісних гальмах та двоконтурна гальмівна система. Решта всіх агрегатів практично не змінилася не тільки в порівнянні з найближчими попередниками, а й з першими мінськими тягачами МАЗ-537.
Базовим автомобілем нового сімейства був сідельний тягач КЗКТ-7428 без лебідки, зібраний в 1988 році і мав навантаження на зчіпний пристрій 27 т. При використанні подовженої кабіни передній звис досяг 2984 мм, габаритна довжина зросла до 10 060 мм. Все це не могло не вплинути на вагові параметри, які суттєво перевищували значення моделі МАЗ-537Г з лебідкою: споряджена маса – 23,7 т (+1,4 т), повна – 50,7 т (+1 т), загальна маса автопоїзди – 93,7 т (+3 т). Максимальна швидкість залишилася на колишньому рівні (65 км/год), контрольна витрата палива повернулася до раннього значення (125 л на 100 км), натомість запас ходу досягав 1,5 тис. км, щоправда, він враховував вміст запасних паливних баків на напівпричепі. Завантажений автопоїзд долав 1,1-метровий брід і підйоми крутістю до 16?. Офіційний гарантійний пробіг тягача знаходився на рівні 20 тис. км. при терміні служби не менше п'яти років. Всі інші характеристики відповідали серії 537. Похідний сідельний варіант 74281 відрізнявся установкою 15-тонної лебідки з тросом довжиною 100 м і загалом був аналогом машини 537Г. Він важив на 1,3 т більше, ніж базова модель 7428, і працював у складі автопоїздів повною масою до 95 т. та 537Л, але був найважчим у гамі 7428 – 25,8 т.
Ці три базові автомобілі успішно пройшли приймальні випробування, були прийняті на озброєння Радянської Армії і в 1990 році формально надійшли у віртуальне серійне виробництво. Останньою новою машиною марки КЗКТ радянського періоду в 1991 став спеціальний тягач 74283 зі зрушеним на 345 мм назад сідельним пристроєм. Всі ці машини були прабатьками сімейства КЗКТ-7428, що випускається до теперішнього часу. З того часу воно поповнилося спеціалізованими військовими варіантами з новими агрегатами та вузлами, які тепер надходять до Збройних Сил РФ. Таке райдужне майбутнє ще на початку 1990-х років було серйозно затьмарене початком переходу на комерційні версії, завдяки яким ВАТ «Русич» важко пережити часи економічних реформ, відсутності військових замовлень, вільного ринку і залишитися на плаву у складі зруйнованого вітчизняного військово-автомобільного. комплексу.
Тільки через 25 років виробництва автомобілів МАЗ-537 на Курганському заводі нарешті з'явилася їм гідна заміна – перші тягачі КЗКТ-7428 четвертого покоління, які представляли комбінацію з усіх попередніх машин. Ці роботи очолив новий головний архітектор Ю. Т. Бутров. Формально основою нового сімейства був варіант КЗКТ-7427, на якому вперше встановили нові силовий агрегат і кабіну, хоча його початковою основою залишалася 537-я серія. Автомобілі гами 7428 також були призначені для буксирування всіх типових напівпричепів масою до 70 т та експлуатації в екстремальних погодних та температурних умовах, причому з урахуванням досвіду афганської кампанії для них гранична висота гірських перевалів, що долаються, була підвищена до 4000 м.
Як і на проміжних дослідних машинах, головними конструктивними новинками серії 7428 також стали двигун та кабіна. На них монтували більш економічний автомобільний дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) рідинного охолодження з турбонаддувом, комбінованою системою мастила з «мокрим» картером, екранованим електроустаткуванням та рядом нових допоміжних агрегатів. До них належали електрофакельний передпусковий підігрівач ПЗ-600І, бачок для попереднього розігріву палива, додатковий охолоджувач масла, ще потужніший 3-кіловатний генератор і єдина система електростартерного запуску. На автомобілях стояла металева 6-місна герметизована кабіна з підвищеним розташуванням даху з люком, нахиленими вперед трьома лобовими стеклами, відкидними бічними вікнами та верхніми чотирикутними бічними віконцями. Перші випуски мали передні підсилювальні косинки, з 1989 застосовувалася трохи висунута вперед цільна зварна стінка кабіни. З метою підвищення міцності її знову зробили 2-дверною, а обриси задніх дверей, що збереглися, лише імітували їх реальну наявність. У передній частині кабіни стояли два індивідуальні підресорені сидіння для водія та командира екіпажу, що мали регулювання по довжині, висоті та нахилу спинки. У другому ряду розміщувалися чотири одномісні сидіння для екіпажу техніки, що буксирується, які можна було трансформувати в два спальних місця. У комплект кабіни входили посилена шумо- та теплоізоляція, фільтровентиляційна установка, подвійне скління, дві незалежні системи опалення, світлозахисні штори, екрани радіаційного захисту та кронштейни для особистої зброї. Третім і останнім оригінальним рішенням була заміна поздовжніх сталевих балансирних важелів заднього візка на багатолистові ресори. Від пізніх дослідних зразків КЗКТ-7426 серії 7428 дісталися автоматичний вибір зазору в колісних гальмах та двоконтурна гальмівна система. Решта всіх агрегатів практично не змінилася не тільки в порівнянні з найближчими попередниками, а й з першими мінськими тягачами МАЗ-537.
Базовим автомобілем нового сімейства був сідельний тягач КЗКТ-7428 без лебідки, зібраний в 1988 році і мав навантаження на зчіпний пристрій 27 т. При використанні подовженої кабіни передній звис досяг 2984 мм, габаритна довжина зросла до 10 060 мм. Все це не могло не вплинути на вагові параметри, які суттєво перевищували значення моделі МАЗ-537Г з лебідкою: споряджена маса – 23,7 т (+1,4 т), повна – 50,7 т (+1 т), загальна маса автопоїзди – 93,7 т (+3 т). Максимальна швидкість залишилася на колишньому рівні (65 км/год), контрольна витрата палива повернулася до раннього значення (125 л на 100 км), натомість запас ходу досягав 1,5 тис. км, щоправда, він враховував вміст запасних паливних баків на напівпричепі. Завантажений автопоїзд долав 1,1-метровий брід і підйоми крутістю до 16?. Офіційний гарантійний пробіг тягача знаходився на рівні 20 тис. км. при терміні служби не менше п'яти років. Всі інші характеристики відповідали серії 537. Похідний сідельний варіант 74281 відрізнявся установкою 15-тонної лебідки з тросом довжиною 100 м і загалом був аналогом машини 537Г. Він важив на 1,3 т більше, ніж базова модель 7428, і працював у складі автопоїздів повною масою до 95 т. та 537Л, але був найважчим у гамі 7428 – 25,8 т.
Ці три базові автомобілі успішно пройшли приймальні випробування, були прийняті на озброєння Радянської Армії і в 1990 році формально надійшли у віртуальне серійне виробництво. Останньою новою машиною марки КЗКТ радянського періоду в 1991 став спеціальний тягач 74283 зі зрушеним на 345 мм назад сідельним пристроєм. Всі ці машини були прабатьками сімейства КЗКТ-7428, що випускається до теперішнього часу. З того часу воно поповнилося спеціалізованими військовими варіантами з новими агрегатами та вузлами, які тепер надходять до Збройних Сил РФ. Таке райдужне майбутнє ще на початку 1990-х років було серйозно затьмарене початком переходу на комерційні версії, завдяки яким ВАТ «Русич» важко пережити часи економічних реформ, відсутності військових замовлень, вільного ринку і залишитися на плаву у складі зруйнованого вітчизняного військово-автомобільного. комплексу.
Тягачі завжди дивували своєю потужністю та вражаючими габаритами, але навіть серед них є такі гіганти, побачивши яких завмирає дихання. Пропоную до вашої уваги поглянути на 5 найбільших сідельних тягачів, які ми навряд чи колись побачимо в реальному житті.
КЗКТ-7428
Сідельний тягач КЗКТ-7428 прийшов на зміну тягачу МАЗ-537, що його випускали на Курганському заводі колісних тягачів імені Д.М. Карбишева (КЗКТ, пізніше – ВАТ «Русич»). Діна гігантського монстра складала 10 метрів, ширина – майже 3 метри, а висота – 3,3 метри. 23-тонний тягач може буксирувати причепи масою до 75 т, а всі його вісім коліс були провідними. КЗКТ-7428 здатний подолати не лише суворий бездоріжжя, а й брід глибиною до 1,1 метра.
Дворядна шестимісна суцільнометалева кабіна забезпечує перевезення екіпажу техніки, що транспортується. Задній ряд сидінь може трансформуватися у два спальних місця. Кабіна забезпечена термошумоізоляцією, фільтровентиляційною установкою, двома незалежними одна від одної системами опалення та дозволяє експлуатувати автомобіль практично в будь-яких кліматичних зонах (-50°С..+50°С). На вантажівку в різні роки встановлювали чотири двигуни: 8401.10-14 потужністю 650 к.с., 240НМ1Б потужністю 500 к.с., Д-12А-525А від МАЗ-537 потужністю 550 к.с., а також американський Cummins КТТА19 потужністю 650 к.с.. Середня витрата палива двигунів складала близько 125 літрів на 100 км.
Oshkosh M1070
Тяжкий позашляховий тягач Oshkosh M1070 призначений для експлуатації пересіченої місцевості, в тому числі і по абсолютному бездоріжжю будь-якої категорії в складних погодно-кліматичних умовах від -50 ° до +50 °. Конструкція машини оптимізована для важкої експлуатації та здатна тягати вантажі масою 80 тонн.
Довжина М1070 становить 9 метрів, висота – майже 4 метри, а споряджена маса – близько 21 тонни. Американський тягач М1070 оснащується двома силовими агрегатами: 12-літровим Detroit Diesel 8V-92TA потужністю 500 л. та 18-літровим Caterpillar C-18 потужністю 700 к.с. (семиступінчастий автомат).
Elphinstone Haulmax 3900
Цьому величезному монстру під назвою Elphinstone Haulmax 3900 виїжджати на звичайні дороги не можна. Він призначений для доставки деталей та важкої техніки до кар'єру. Довжина даної махини дорівнює 13 метрів, ширина – 3,4 метра, а висота 5,2 метра. Важить Elphinstone Haulmax 3900 47 тонн. Буксирувати може до 183 тонн.
Щоб зрушити таку масу з місця, використовується 27-літровий двигун Caterpillar C27 ACERT, який видає 740 л. та 3501 Нм. На Haulmax 3900 встановлено 1000-літровий паливний бак.
БелАЗ 7420
У 1973 році із заводських воріт вийшов перший автопотяг-вуглевоз довжиною 19 метрів, шириною 5 метрів та висотою 4,6 метра. БелАЗ 7420, поєднаний з одновісним напівпричепом БелАЗ-9590, призначався для перевезення вугілля та інших гірських порід з кар'єрів.
Повна маса білоруського гіганта становила 217 тонн, з яких 120 припадали лише на корисні копалини у кузові напівпричепа. Звичайними дорогами БелАЗ 7420 звичайно пересуватися не може, а от по кар'єрах колесити йому допомагає дизельна силова установка потужністю 1200 к.с. Цьому тягачу встановили навіть пам'ятник у місті Нерюнгрі, що в республіці Саха (Якутія).
Nicolas Tractomas
Величезний тягач Tractomas служить для перевезення трансформаторів із морських портів на електростанції у ПАР. Такі машини, вишикувавшись в автопоїзд, повільно їдуть до місця призначення. Швидкість такої поїздки становить лише 14-16 км/год. Вага автопоїзда із 3-х навантажених машин становить приблизно 900 тонн.
Габарити Nicolas Tractoma: довжина 11 метрів, ширина 3,48 метра, висота 4,67 метра. П'ятиосний тягач оснащується 950-сильним двигуном, що дозволяє розганятися до 62 км/год.
До сімдесятих років тягач МАЗ-537, що випускався на Курганському заводі колісних тягачів імені Д.М. Карбишева (КЗКТ, пізніше – ВАТ “Русич”), став морально старіти. Тоді конструктори заводу на чолі із В.А. Піскарьовим – розпочали роботу з удосконалення тягача. Основним напрямом роботи було збільшення потужності двигуна. Були зроблені спроби встановлення на автомобіль танкових дизелів В-38 (на КЗКТ-545) та Д-12А-650 (на КЗКТ-7426), досвідчені автомобілі успішно пройшли випробування, але серію не потрапили через малий ресурс двигунів.
6 квітня 1978 року вийшла Постанова ЦК КПРС та РМ СРСР №262 (підкріплена відповідним наказом Мінавтопрому №141 від 6 червня), яка доручала КЗКТ розробку сімейства перспективних тягачів для роботи з великовантажним причіпним складом. Роботу створення тягача очолив головний конструктор В.П. Косів. В результаті з'явився автомобіль КЗКТ-7427 з дизелем Д-12АН-650 виробництва ПО Барнаултрансмаш. У 1985 році почалися приймальні випробування, в яких взяли участь два досвідчені баластові тягачі КЗКТ-7427. Але ресурс цього двигуна виявився недостатнім – при нормальній експлуатації тягача його вистачило б тільки на рік.
Тоді було вирішено застосувати двигун ЯМЗ-8401 тієї потужності виробництва Ярославського моторного заводу. Подальші роботи щодо удосконалення тягачів очолив новий головний конструктор заводу Ю.Т. Бутрів. Використовуючи досвід створення КЗКТ-7426 та КЗКТ-7427, було розроблено нову базову модель – КЗКТ-7428. Як силова установка було вирішено використовувати двигун ЯМЗ-8401.10-04, який на той час вже був успішно застосований на кар'єрних самоскидах БелАЗ-7540 і БелАЗ-7548. Наприкінці 80-х років КЗКТ-7428 успішно пройшов усі види випробувань та був рекомендований у виробництво.
Функції основного несучого елемента взяла він лонжеронна рама, до якої кріпиться більшість механізмів і систем. Як силова установка застосований чотиритактний дванадцятициліндровий V-подібний дизельний двигун рідинного охолодження ЯМЗ-8401.10-14, який розташовується в моторному відсіку за кабіною. Двигун оснащений двома турбокомпресорами та системою проміжного охолодження повітря. Повітряна система має два фільтри зі змінними фільтруючими елементами. Для надійного пуску двигуна є свічковий електро-факельний пристрій ЕФУ.
Для пуску при температурах нижче -15 o C застосовується передпусковий підігрівач ПЗ-600І. Запас палива розміщено у двох основних баках по 420 літрів. У системі живлення є розхідний бак, що підігрівається, ємністю 60 літрів. Для прокачування паливної системи встановлено ручний насос РНМ-1КУ2. Трансмісія гідромеханічна, включає гідротрансформатор, трьох ступінчасту планетарну коробку передач, двоступінчасту роздавальну коробку та гідроуповільнювач (використовується як допоміжна гальмівна система). На 2 та 3 передачах гідротрансформатор може блокуватися.
Для збільшення прохідності міжколісні диференціали двох передніх мостів виконані як механізми підвищеного тертя, двох задніх самоблокуються. Міжосьові диференціали – блоковані. Привід на всі колеса із шинами 18.00-24″ – постійний. Підвіска кожного колеса – незалежна, на поперечних важелях, торсійних пружних елементах та гідравлічних амортизаторах. При цьому два задні мости пов'язані з рамою лише за допомогою поздовжніх балансувань. Рульовий механізм має гідропідсилювач. Гальмівна система має роздільний пневмогідравлічний привід.
Дворядна шестимісна суцільнометалева кабіна забезпечує перевезення екіпажу техніки, що транспортується. Кабіна оснащена тепло-шумоізоляцією, ФВУ, вимірником рівня дози ІМД-21Б, подвійним склінням, світлозахисними шторами на вікнах, двома незалежними один від одного системами опалення (один обігрівач пов'язаний із системою охолодження двигуна, інший – автономний), що дозволяють експлуатувати автомобіль практично в будь-яких кліматичних умовах. зонах (від -50 o С – до +50 o С), кронштейнами для кріплення зброї.
