Отже, з теоретичним становищем вплив інтервалу займання на рівномірність роботи, ми познайомилися. Розглянемо традиційний порядок роботи циліндрів у двигунах із різною схемою розташування циліндрів.
· Порядок роботи 4 циліндрового двигуна зі зміщенням шийок коленвала 180 ° (інтервал між займаннями): 1-3-4-2 або 1-2-4-3;
· Порядок роботи 6 циліндрового двигуна (рядного) з інтервалом між займаннями 120 °: 1-5-3-6-2-4;
· Порядок роботи 8 циліндрового двигуна (V-подібний) з інтервалом між займаннями 90°: 1-5-4-8-6-3-7-2
У всіх схемах виробників двигунів. Порядок роботи циліндрів завжди починається з головного циліндра №1.
Знання порядку роботи циліндрів двигуна вашого автомобіля, поза сумнівом, будуть вам корисні для того, щоб контролювати порядок запалення при виконанні певних ремонтних робіт при регулюванні запалювання або ремонті головки блоку циліндрів. Або, наприклад, для встановлення (заміни) високовольтних проводів, і підключення їх до свічок та трамблера.
Загальні відомості, умови роботи шатунівшатун служить сполучною ланкою між поршнем і кривошипом колінчастого валу. Так як поршень здійснює прямолінійний зворотно-поступальний рух, а колінчастий вал - обертальний, то шатун здійснює складний рух і піддається дії знакозмінних, що мають ударний характер навантажень від газових сил і сил інерції.
Шатуни автомобільних масових двигунів виготовляють методом гарячого штампування із середньовуглецевих сталей марок: 40, 45, марганцевистої 45Г2, а в особливо напружених двигунах з хромо-нікелевої 40ХН, хромо-молібденової покращеної ЗОХМА та інших легованих якісних.
Загальний вигляд шатуна у збиранні з поршнем та елементи його конструкції показані на рис. 1. Основними елементами шатуна є: стрижень 4, верхня 14 і нижня головки 8. У комплект шатуна входять також: підшипникова втулка верхньої 13 головки, вкладиші 12 нижньої головки, шатунні болти 7 з гайками 11 і шплінтами 10.
Мал. 1. Шатунно-поршнева група у зборі з гільзою циліндра; елементи конструкції шатуна:
1 – поршень; 2 – гільза циліндра; 3 - ущільнювальні гумові кільця; 4 – стрижень шатуна; 5 - запірне кільце; б - поршневий палець; 7 – шатунний болт; 8 – нижня головка шатуна; 9 - кришка нижньої головки шатуна; 10 – шплінт; 11 – гайка шатунного болта; 12 - вкладки нижньої головки шатуна; 13 – втулка верхньої головки шатуна; 14 - верхня головка шатуна
Стрижень шатуна, схильний до поздовжнього вигину, найчастіше має двотавровий перетин, але застосовують іноді хрестоподібні, круглі, трубчасті та інші профілі (рис. 2). Найбільш раціональними є двотаврові стрижні, що мають велику жорсткість при малій вазі. Хрестоподібні профілі потребують більш розвинених голівок шатуна, що призводить до переобтяження його. Круглі профілі відрізняються простою геометрією, але вимагають підвищеної якості механічної обробки, оскільки наявність у них слідів обробки призводить до збільшення місцевої концентрації напруги і можливої поломки шатуна.
Для масового автомобільного виробництва зручними та найбільш прийнятними є стрижні двотаврового перерізу. Площа поперечного перерізу стрижня зазвичай має змінну величину, причому мінімальний переріз знаходиться у верхній головці 14, а максимальне - у нижній головці 8 (див. рис. 1). Це забезпечує необхідну плавність переходу від стрижня до нижньої голівки та сприяє підвищенню загальної жорсткості шатуна. З цією ж метою і для зменшення габаритів та ваги шатунів.
Мал. 2. Профілі стрижня шатуна: а) двотавровий; б) хрестоподібний; в) трубчастий; г) круглий
у швидкохідних двигунах автомобільного типу обидві головки, як правило, відковуються за одне зі стрижнем.
Верхня головка зазвичай має форму, близьку до циліндричної, але особливості її конструкції у кожному конкретному випадку
Мал. 3. Верхня головка шатуна
вибираються залежно від методів фіксації поршневого пальця та його змащення. Якщо поршневий палець закріплюється в поршневій головці шатуна, її роблять з розрізом, як показано на рис. 3 а. Під дією стяжного болта стінки головки деформуються і забезпечують глуху затяжку поршневого пальця. Головка при цьому не працює на зношування і виконується з відносно невеликою довжиною, що дорівнює приблизно ширині зовнішньої полиці стрижня шатуна. З точки зору виконання монтажно-демонтажних робіт переважно бічні розрізи, але використання їх призводить до певного збільшення розмірів і ваги головки.
При інших методах фіксації поршневих пальців у верхню головку шатуна як підшипник запресовують втулки з олов'янистої бронзи з товщиною стінок від 0,8 до 2,5 мм (див. рис. 3, б, г). Тонкостінні втулки виготовляють згортними з листової бронзи і обробляють під заданий розмір поршневого пальця після запресування голівки шатуна. Згортки втулки застосовують на всіх двигунах автомобілів ГАЗ, ЗІЛ-130, МЗМА та ін.
Втулки верхньої головки шатунів змащують розбризкуванням або під тиском. В автомобільних двигунах широкого поширення набула мастило розбризкуванням. Крапельки олії при такій найпростішій системі мастила потрапляють в головку через одне або кілька великих з широкими фасками на вході олійно-уловлювальних отворів (див. рис. 3 б) або через глибокий проріз, зроблену фрезою з боку, протилежної стрижню. Подачу олії під тиском застосовують тільки в двигунах, що працюють із підвищеним навантаженням на поршневі пальці. Олія підводиться із загальної системи мастила через канал, просвердлений у стрижні шатуна (див. рис. 3, б), або спеціальною трубкою, що встановлюється на стрижні шатуна. Мастило під тиском застосовується у дво- та чотиритактних дизелях ЯМЗ.
Двотактні дизелі ЯМЗ, що працюють із струминним охолодженням днища поршнів, мають на верхній головці шатуна спеціальні форсунки для подачі та розпилювання олії (див. рис. 3, г). Мала голівка шатуна забезпечується тут двома товстостінними литими бронзовими втулками, між якими утворюється кільцевий канал для підведення олії до форсунки-розпилювача з каналу в стрижні шатуна. Для більш рівномірного розподілу мастила на поверхнях тертя втулок нарізаються спіральні канавки, а дозування масла здійснюють за допомогою отвору, що калібрується, в пробці 5, яку запресовують в канал стрижня шатуна, як показано на рис. 4, б.
Нижні голівки шатунів двигунів автомобільного та тракторного типів зазвичай роблять роз'ємними, із зміцнюючими припливами та ребрами жорсткості. Типова конструкція роз'ємної голівки показана на рис. 1. Основна її половина відкована спільно зі стрижнем 4, а відокремлена половина 9, звана кришкою нижньої головки, або просто кришкою шатуна, скріплюється з основною двома шатунними болтами 7. Іноді кришка кріпиться чотирма і навіть шістьма болтами або шпильками. Отвір у великій головці шатуна обробляють у зібраному стані з кришкою (див. рис. 4), тому її не можна переставляти на інший шатун або змінювати прийняте положення на 180° щодо шатуна, з яким вона була спарена до розточування. Щоб запобігти можливій плутанині на головній половині головки і на кришці, у площині їх роз'єму вибивають порядкові номери, що відповідають номеру циліндра. При складанні кривошипно-шатунного механізму треба стежити за правильною постановкою шатунів на місце, суворо керуючись інструкцією заводу-виробника.
Мал. 4. Нижня головка шатуна:
а) з прямим роз'ємом; б) з косим роз'ємом; 1 - половина головки, що відковується разом зі стрижнем 7; 2 – кришка головки; 3 – болт шатуна; 4 – трикутні шліці; 5 - втулочка з каліброваним отвором; 6 - канал у стрижні для підведення олії до поршневого пальця
Для двигунів автомобільного типу з характерним спільним виливком циліндра і картера в одному блоці і Ессбще за наявності блок-картерної виливки кістяка двигуна бажано, щоб велика головка шатуна вільно проходила через циліндри і не ускладнювала виконання монтажно-демонтажних робіт. Коли габарити цієї головки розвинені так, що вона не проходить в отвір циліндрової гільзи 2 (див. рис. 1), то комплект шатуна в зборі з поршнем 1 (див. рис. 1) можна вільно встановити на місце тільки при знятому колінчастому валі, що створює крайні незручності при ремонті (Іноді поршень без кілець ущільнювачів, але зібраний з шатуном вдається просунути за змонтований колінчастий вал і вставити його в циліндр з боку картера (або, навпаки, вийняти з циліндра через картер), а потім завершувати збірку поршневої групи і шатуна, витрачаючи на все це непродуктивно багато часу) . Тому розвинені нижні головки виконують з косим роз'ємом, як це зроблено в дизелі ЯМЗ-236 (див. рис. 4, б).
Площина косого роз'єму головки зазвичай розташовують під кутом 45 ° до поздовжньої осі стрижня шатуна (в окремих випадках можливий кут роз'єму 30 або 60 °). Габарити таких головок після видалення кришки різко зменшуються. При косому розніманні кришки найчастіше кріпляться болтами, які ввертаються в основну.
половину голівки. Рідше для цього застосовують шпильки. На відміну від нормальних роз'ємів, що виконуються під кутом 90° до осі стрижня шатуна (див. рис. 4, а), косі роз'єми головок (див. рис. 4, б) дозволяють дещо розвантажувати шатунні болти від зусиль, що виникають, а виникаючі при цьому бічні зусилля сприймаються буртиками кришки або трикутними шліцами, зробленими на поверхнях головки, що стикуються. У роз'ємів (нормальних або косих), а також під опорними площинами шатунних болтів і гайок стінки нижньої головки зазвичай постачають зміцнюючими припливами і потовщеннями.
У головках автомобільних шатунів з нормальною площиною роз'єму в переважній більшості випадків болти шатунні одночасно є установочними, точно фіксують положення кришки щодо шатуна. Такі болти та отвори під них в головці обробляють з високою чистотою та точністю, як настановні штифти або втулки. Шатунні болти чи шпильки є виключно відповідальними деталями. Обрив їх пов'язаний з аварійними наслідками, тому вони виготовляються з високоякісних легованих сталей з плавними переходами між елементами конструкції та термообробки. Стрижні болтів виконуються іноді з проточками у місцях переходу до різьбової частини та біля головок. Проточки роблять без підрізів з діаметром, що дорівнює приблизно внутрішньому діаметру різьблення болта (див. рис. 1 і 4).
Шатунні болти та гайки до них у ЗІЛ-130 та деяких інших автомобільних двигунів виготовляються з хромо-нікелевої сталі марки 40ХН. Застосовуються для цього також стали 40Х, 35ХМА і аналогічні їм матеріали.
Щоб запобігти можливому провертанню шатунних болтів при затягуванні гайок, їх головки роблять з вертикальним зрізом, а в зоні сполучення кривошипної головки шатуна зі стрижнем вифрезеровують майданчики або поглиблення з вертикальним уступом, що утримує болти від провертання. У тракторних та інших двигунах шатунні болти фіксуються іноді спеціальними штифтами. З метою зменшення габаритів та ваги головки шатунів болти розміщують якомога ближче до отворів під вкладиші. Допускаються навіть невеликі виїмки у стінках вкладишів, призначені для проходу болтів шатунних. Затягування шатунних болтів строго нормується та контролюється за допомогою спеціальних динамометричних ключів. Так, в двигунах ЗМЗ-66, ЗМЗ-21 момент затяжки становить 6,8-7,5 кгм (≈68-75 н-м), в двигуні ЗІЛ-130 - 7-8кГм (≈70-80 н-м), а в двигунах ЯМЗ - 16-18 кгм (≈160-180 н-м). Після затягування корончасті гайки ретельно шплінтуються, а звичайні (без прорізів під шплінти) фіксуються будь-яким іншим способом (спеціальними контргайками, відштампованими з тонкої листової сталі, замковими шайбами тощо).
Надмірна затяжка шатунних болтів або шпильок неприпустима, оскільки може призвести до небезпечної витяжки у них різьблення.
Нижні головки шатунів автомобільних двигунів зазвичай постачаються підшипниками ковзання, для яких застосовують сплави, що володіють високими антифрикційними властивостями та необхідною механічною стійкістю. Тільки в окремих випадках застосовують підшипники кочення, причому зовнішніми і внутрішніми обоймами (кільцями) для їх роликів служать сама головка шатуна і шийка валу. Головка у випадках робиться нероз'ємною, а колінчастий вал - складовим чи розбірним. Оскільки разом із зношеним роликовим підшипником доводиться іноді замінювати весь шатунно-кривошипний вузол, то широке застосування підшипники кочення знаходять лише порівняно дешевих двигунах мотоциклетного типу.
З антифрикційних підшипникових сплавів у двигунах внутрішнього згоряння найчастіше застосовують бабіти на олов'яній або свинцевій основах, алюмінієві високоолов'янисті сплави та свинцеву бронзу. На олов'яній основі в автомобільних двигунах застосовують сплав бабіт Б-83, що містить 83% олова. Це якісний, але досить дорогий сплав підшипниковий. Дешевшим є сплав на свинцевій основі СОС-6-6, що містить по 5-6% сурми та олова, решта - свинець. Його називають також малосурм'янистим сплавом. Він має хороші антифрикційні та механічні властивості, стійок проти корозії, відмінно приробляється і в порівнянні зі сплавом Б-83 сприяє меншому зносу шийок колінчастого валу. Сплав СОС-6-6 застосовується для більшості вітчизняних карбюраторних двигунів (ЗІЛ, МЗМА та ін.). У двигунах з підвищеними навантаженнями на шатунні підшипники застосовують високоолов'янистий алюмінієвий сплав, що містить 20% олова, 1% міді, решта - алюміній. Такий сплав використовується, наприклад, для підшипників V-подібних двигунів ЗМЗ-53 ЗМЗ-66 та ін.
Для шатунних підшипників дизелів, що працюють з особливо високими навантаженнями, застосовують свинцеву бронзу Бр.С-30, що містить 30% свинцю. Як підшипниковий матеріал, свинцева бронза має підвищені механічні властивості, але порівняно погано припрацьовується і схильна до корозії під впливом кислотних сполук, що накопичуються в маслі. При використанні свинцевистої бронзи картерна олія повинна містити тому спеціальні присадки, що оберігають підшипники від руйнування.
У старих моделях двигунів антифрикційний сплав заливали безпосередньо по основному металу голівки, як говорилося по тілу. Заливання по тілу не мало помітного впливу на габарити і вагу головки. Добре забезпечувала відведення тепла від шатунної шийки валу, але так як товщина шару заливки становила більше 1 мм, то в процесі роботи разом зі зносом давалася взнаки помітна усадка антифрикційного сплаву, внаслідок чого відносно швидко збільшувалися зазори в підшипниках і виникали стукіт. Щоб усунути або попередити стукіт підшипників, їх періодично доводилося підтягувати, тобто усувати надмірно великі зазори за рахунок зменшення числа тонких латунних прокладок, які з цією метою (близько 5 штук) ставилися в роз'єм нижньої головки шатуна.
Метод заливання по тілу у сучасних швидкохідних транспортних двигунах не застосовується. Нижні головки їх забезпечують змінними взаємозамінними вкладишами, форма яких точно відповідає циліндру, що складається з двох половин (напівкілець). Загальний вигляд вкладок показано на рис. 1. Два вкладиша 12, поставлені в голівку, утворюють її підшипник. Вкладиші мають сталеву, рідше бронзову, основу, з нанесеним на пий шаром антифрикційного сплаву. Розрізняють вкладиші товстостінні та тонкостінні. Вкладиші дещо збільшують габарити та вагу нижньої головки шатуна, особливо товстостінні, що мають товщину стінок понад 3-4 мм. Тому останні використовуються лише для порівняно тихохідних двигунів.
Шатуни швидкохідних автомобільних двигунів, як правило, забезпечуються тонкостінними вкладишами, виконаними зі сталевої стрічки товщиною 1,5-2,0 мм, покритою антифрикційним сплавом, шар якого складає всього 0,2-0,4 мм. Такі двошарові вкладиші називаються біметалевими. Вони використовуються на більшості вітчизняних карбюраторних двигунів. В даний час набули поширення тришарові так звані триметалічні тонкостінні вкладиші, у яких на сталеву стрічку спочатку наноситься підшар, а потім антифрикційний сплав. Триметалеві вкладиші товщиною 2 мм застосовуються, наприклад, для шатунів двигуна ЗІЛ-130. На сталеву стрічку таких вкладишів наноситься мідно-нікелевий підшар, покритий малосурм'янистим сплавом СОС-6-6. Тришарові вкладки застосовуються також для шатунних підшипників дизелів. Шар свинцевистої бронзи, товщина якого зазвичай становить 0t3-0,7 мм, зверху покривають ще тонким шаром свинцево-олов'янистого сплаву, що покращує оброблюваність вкладишів та оберігає їх від корозії. Тришарові вкладиші допускають більші питомі тиски на підшипники, ніж біметалічні.
Гніздам під вкладиші та самим вкладишам надають строго циліндричну форму, а поверхні їх обробляють з високою точністю та чистотою, забезпечуючи повну взаємозамінність для даного двигуна, що значно спрощує ремонт. Підшипники з тонкостінними вкладишами не потребують періодичної підтяжки, оскільки мають малу товщину антифрикційного шару, що не дає усадки. Вони ставляться без регулювальних прокладок, а зношені замінюються на новий комплект.
З метою отримання надійного прилягання вкладишів та покращення їх контакту зі стінками головки шатуна вони виготовляються так, щоб при затягуванні шатунних болтів забезпечувався невеликий гарантований натяг. Від провертання тонкостінні вкладки утримуються фіксуючим вусом, який відгинається в однієї з крайок вкладиша. Фіксуючий вус входить до спеціальної пазової канавки, вифрезерованої в стінці головки біля роз'єму (див. рис. 4). Вкладиші з товщиною стінок 3 мм і товстіші, фіксуються штифтами (дизелі В-2, ЯМЗ-204 та ін.).
Шатунні підшипникові вкладиші сучасних автомобільних двигунів змащуються маслом, що надходить під тиском через свердління в кривошипі із загальної системи змащення двигуна. Для підтримки тиску в мастильному шарі і збільшення його несучої здатності робочу поверхню шатунних вкладишів рекомендується виконувати без розподільних дугових або поздовжніх наскрізних канавок. Діаметральний зазор між вкладишами і шатунною шийкою валу зазвичай становить 0025-0,08 мм.
У тронкових двигунах внутрішнього згоряння застосовують шатуни двох типів: одинарні та зчленовані.
Одинарні шатуни, конструкція яких докладно розглядалася вище, набули великого поширення. Вони застосовуються у всіх однорядних двигунах і широко використовуються у дворядних автомобільних двигунах. В останньому випадку на кожну кривошипну шийку валу поруч один з одним встановлюють два звичайні одинарні шатуни. Внаслідок цього один ряд циліндрів зміщується щодо іншого вздовж осі валу на величину, що дорівнює ширині нижньої головки шатуна. Щоб зменшити таке зміщення циліндрів, нижню головку виготовляють з меншою шириною, а іноді шатуни виконують з асиметричним стрижнем. Так, у V-подібних двигунах автомобілів ГАЗ-53, ГАЗ-66 стрижні шатунів зміщені щодо осі симетрії нижніх головок на 1 мм. Зміщення осей циліндрів лівого блоку щодо правого становить 24 мм.
Використання звичайних одинарних шатунів у дворядних двигунах призводить до збільшення довжини шатунної шийки валу та загальної довжини двигуна, але в цілому така конструкція є найпростішою та економічно доцільною. Шатуни мають однакову конструкцію, створюються й однакові умови для всіх циліндрів двигуна. Шатуни можна повністю уніфікувати також із шатунами однорядних двигунів.
Зчленовані шатунні вузли являють собою єдину конструкцію, що складається з двох спарених між собою шатунів. Їх зазвичай використовують у багаторядних двигунах. За характерними ознаками конструкції розрізняють вилчасті або центральні конструкції з причіпним шатуном (рис. 5).
Мал. 5. Зчленовані шатуни: а) вільчастої конструкції; б) з причіпним шатуном.
У вільчатих шатунів (див. рис. 5, а), що використовуються іноді в дворядних двигунах, осі великих головок збігаються з віссю шийки валу, у зв'язку з чим їх називають центральними. Велика головка головного шатуна має 1 вилчасту конструкцію; а головка допоміжного шатуна 2 встановлюється у розвилку головного шатуна. Його називають тому внутрішнім чи середнім шатуном. Обидва шатуни мають нижні роз'ємні головки і забезпечуються загальними для них вкладишами 3, які від провертання найчастіше фіксуються штифтами, розташованими в кришках 4вільчастої головки. У зафіксованих таким чином вкладишів внутрішня поверхня, що стикається з шийкою валу, повністю покривається сплавом антифрикційним, а зовнішня - тільки в середній частині, тобто в зоні розміщення допоміжного шатуна. Якщо вкладиші не фіксуються від провертання, то їх поверхні з обох сторін повністю покриваються антифрикційним сплавом. І тут вкладки зношуються більш рівномірно.
Центральні шатуни забезпечують однакову величину ходу поршнів у всіх циліндрах V-подібного двигуна, як і звичайні одинарні шатуни. Однак комплект їх досить складний у виробництві, а вилці не завжди вдається надати потрібної жорсткості.
Конструкції з причіпним шатуном простіше у виробництві і мають надійну жорсткість. Прикладом такої конструкції може бути шатунний вузол дизеля В-2, показаний на рис. 5, б. Він складається з головного 1 та допоміжного причіпного 3шатунів. Головний шатун має верхню головку та двотавровий стрижень звичайної конструкції. Нижня його головка забезпечена тонкостінними вкладишами, залитими свинцевою бронзою, і виконана з косим розніманням щодо стрижня головного шатуна; інакше її не можна скомпонувати, так як під кутом 67 ° до осі стрижня на ній розміщують дві вуха 4, призначені для кріплення причіпного шатуна 3. Кришка головного шатуна кріпиться шістьма шпильками 6, загорнутими в тіло шатуна, причому від можливого 5.
Причіпний шатун 3 має двотавровий переріз стрижня; обидві головки його нероз'ємні і оскільки умови їх роботи аналогічні, вони забезпечені бронзовими підшипниковими втулками. Зчленування причіпного шатуна з головним здійснюється за допомогою порожнистого пальця 2, закріпленого в вухах 4.
У конструкціях V-подібних двигунів з причіпним шатуном останній мають відносно стрижня головного шатуна праворуч по обертанню вала, щоб зменшити бічне тиск на стінки циліндра. Якщо при цьому кут між осями отворів у вушах кріплення причіпного шатуна і стрижня головного шатуна більше кута розвалу між осями циліндрів, то хід поршня причіпного шатуна буде більшим за хід поршня головного шатуна.
Пояснюється це тим, що нижня головка причіпного шатуна описує не коло, як головка головного шатуна, а еліпс, велика вісь якого збігається з напрямком осі циліндра, тому поршня причіпного шатуна 5 > 2г, де 5 - величина ходу поршня, а г - радіус кривошипу. Наприклад, у дизеля В-2 осі циліндрів розташовані під кутом 60°, а осі отворів у вушах 4 пальця нижньої (великої) головки причіпного шатуна і стрижня головного шатуна - під кутом 67°, внаслідок чого різниця у величині ходу поршнів становить 6 7 мм.
Зчленовані шатуни з причепленими і особливо з вільчастими конструкціями кривошипних готування внаслідок відносної їх складності в дворядних автомобільних двигунах застосовуються дуже рідко. Навпаки, використання причіпних шатунів у зіркоподібних двигунах є потребою. Велика (нижня) головка головного шатуна у зіркоподібних двигунах виконується нероз'ємною.
При складанні автомобільних та інших швидкохідних двигунів шатуни підбирають із умов, щоб комплект їх мав мінімальну різницю у вазі. Так, у двигунах автомобілів «Волга», ГАЗ-66 та інших верхня і нижня головки шатунів підганяються по вазі з відхиленням ±2 г, тобто в межах 4 г (≈0,04 н). Отже, загальна різниця у вазі шатунів в них не перевищує 8 г (≈0,08 н). Зайвий метал зазвичай знімають із бобишек-припливів, кришки шатуна та верхньої головки. За відсутності у верхньої головки спеціального припливу вага підганяють обточуванням її з обох боків, як, наприклад, двигуні ЗМЗ-21.
Порядок роботи циліндрів, саме так називається послідовність чергування тактів у різних циліндрах двигуна. Порядок роботи циліндрів безпосередньо залежить від типу розташування циліндрів: рядне або V-подібне. Крім того, на порядок роботи циліндрів двигуна впливає розташування шатунних шийок колінвалу та кулачків розподільного валу.
Що відбувається в циліндрах
Те, що відбувається всередині циліндра, по науковому називається робочим циклом. Він складається із фаз газорозподілу.
Фаза газорозподілу – момент початку відкриття та кінця закриття клапанів у градусах повороту колінвала щодо мертвих точок: ВМТ та НМТ (відповідно, верхня та нижня мертві точки).
Протягом одного робочого циклу в циліндрі відбувається одне займання повітряно-паливної суміші. Інтервал між займаннями в циліндрі прямо впливає на рівномірність роботи двигуна. Чим менший інтервал займання, тим рівномірніша робота двигуна.
І цей цикл безпосередньо пов'язаний із кількістю циліндрів. Більша кількість циліндрів – менший інтервал займання.
Порядок роботи циліндрів у різних двигунах
Отже, з теоретичним становищем вплив інтервалу займання на рівномірність роботи, ми познайомилися. Розглянемо традиційний порядок роботи циліндрів у двигунах з різною схемою.
- порядок роботи 4 циліндрового двигуна зі зміщенням шийок коленвала 180 ° (інтервал між займаннями): 1-3-4-2 або 1-2-4-3;
- порядок роботи 6 циліндрового двигуна (рядного) з інтервалом між займаннями 120°: 1-5-3-6-2-4;
- порядок роботи 8 циліндрового двигуна (V-подібний) з інтервалом між займаннями 90°: 1-5-4-8-6-3-7-2
У більшості випадків пересічному автовласнику зовсім не потрібно розуміти порядок роботи циліндрів двигуна. Однак ця інформація не потрібна доти, доки у автолюбителя не з'явиться бажання самостійно або відрегулювати клапан.
Такі відомості обов'язково знадобляться в тому випадку, якщо потрібно буде підключити високовольтні дроти або трубопроводи дизельного агрегату. У таких випадках дістатися станції техобслуговування буває часом просто неможливо, а знань про те, не завжди достатньо.
Теоретична частина
Порядком роботи називають послідовність, з якою відбувається чергування тактів у різних циліндрах силового агрегату. Ця послідовність залежить від наступних факторів:
- кількість циліндрів;
- тип розташування циліндрів: V-подібне чи рядне;
- конструкційні особливості колінвалу та розподільного валу.
Особливості робочого циклу двигуна
Те, що відбувається всередині циліндра, називається робочим циклом двигуна, який складається із певних фаз газорозподілу.
Газорозподільною фазою називають момент, коли починається відкриття і закінчується закриття клапанів. Вимірюється фаза газорозподілу в градусах повороту колінчастого валу по відношенню до верхньої та нижньої мертвих точок (ВМТ та НМТ).
Протягом робочого циклу в циліндрі запалюється суміш палива та повітря. Проміжок між запаленнями в циліндрі безпосередньо впливає на рівномірність роботи мотора. Двигун працює максимально рівномірно при найменшому проміжку займання.
Цей цикл безпосередньо залежить від кількості циліндрів. Чим більшим є число циліндрів, тим меншим буде інтервал займання.
Різні автомобілі – різний принцип роботи
У різних версій однотипних двигунів циліндри можуть працювати по-різному. Наприклад можна взяти двигун ЗМЗ. Порядок роботи циліндрів 402 двигуна виглядає наступним чином - 1-2-4-3. А ось у двигуна 406 він складає 1-3-4-2.
Потрібно розуміти, що один робочий цикл чотиритактного мотора за тривалістю дорівнює двом обертам колінчастого валу. Якщо використовувати градусний вимір, він становить 720°. У двотактного двигуна він дорівнює 360 °.
Коліна валу розташовані під спеціальним кутом, внаслідок чого вал постійно перебуває під зусиллям поршнів. Цей кут визначається тактністю силового агрегату та числом циліндрів.
- 4-циліндровий двигунз 180-градусним проміжком між займаннями: 1-2-4-3 або 1-3-4-2;
- 6 циліндровий двигунз рядним розташуванням циліндрів та 120-градусним інтервалом між займаннями: 1-5-3-6-2-4;
- 8 циліндровий двигун(V-подібний, 90-градусний інтервал між займаннями: 1-5-4-8-6-3-7-2.
У кожній схемі двигуна, незалежно від виробника, робота циліндрів починається з головного циліндра, зазначеного номером 1.
Дана стаття сайту сайт знаходиться в розділі , за допомогою якого ви зможете мати загальне уявлення про різні вузли всього автомобіля.
Порядок роботи циліндрів у різних двигунах відрізняється, навіть з одним і тим самим кількістю циліндрів порядок роботи може бути різним. Розглянемо, у якому порядку працюють серійні двигуни внутрішнього згоряння різного розташування циліндрів та його конструктивні особливості. Для зручності опису порядку роботи циліндрів, відлік буде здійснюватися від першого циліндра, перший циліндр - це той, що спереду двигуна, останній, відповідно, біля коробки передач.
3-х циліндровий
У таких двигунах всього 3 циліндри і порядок роботи найпростіший: 1-2-3
. Запам'ятати легко і працює швидко.
Схема розташування кривошипів на колінвалі виконана у вигляді зірочки, вони розташовані під кутом 120 ° один до одного. Цілком можливо застосувати схему 1-3-2, але виробники не стали цього робити. Отже, єдиною послідовністю роботи трициліндрового двигуна є послідовність 1-2-3. Для врівноваження моментів від сил інерції таких двигунах застосовується противагу.
4-х циліндровий
Існують як рядні, так і опозитні чотири циліндрові двигуни, колінвали у них виконані за тією ж схемою, а порядок роботи циліндрів різний. Це пов'язано з тим, що кут між парами шатунних шийок дорівнює 180 градусів, тобто 1 і 4 шийки знаходяться на протилежних сторонах з 2 і 3 шийками.
1 і 4 шийки з одного боку, 3 і 4 - на протилежній. У рядному двигуні застосовується порядок роботи циліндрів 1-3-4-2 - це найпоширеніша схема роботи, так працюють практично всі машини, від Жигулів до Мерседеса, бензинові та дизельні. У ній послідовно працюють циліндри з розташовані на протилежних сторонах шийках колінвалу. У цій схемі можна застосувати послідовність 1-2-4-3, тобто поміняти місцями циліндри, шийки яких розташовані на одній стороні. Використовується у 402 двигуні. Але така схема зустрічається дуже рідко, у них буде інша послідовність у роботі розподільного валу.
Опозитний 4-циліндровий двигун має іншу послідовність: 1-4-2-3 або 1-3-2-4. Справа в тому, що поршні досягають ВМТ одночасно як з одного боку, так і з іншого. Такі двигуни найчастіше зустрічаються на Субару (у них майже всі оппозитники, крім деяких малолітражок для внутрішнього ринку).
5-ти циліндровий
П'ятициліндрові двигуни нерідко застосовувалися на Мерседесах або АУДІ, складність такого колінвала полягає в тому, що всі шийки шатуни не мають площини симетрії, і розгорнуті відносно один одного на 72° (360/5=72).
Порядок роботи циліндрів 5-циліндрового двигуна: 1-2-4-5-3
,
6-ти циліндровий
За розташуванням циліндрів 6-циліндрові двигуни бувають рядними, V-подібними і опозитними. У 6-циліндрового мотора є багато різних схем послідовності роботи циліндрів, вони залежать від типу блоку і коленвала, що застосовується в ньому.
Рядний
Традиційно застосовується такою компанією, як БМВ та деякими іншими компаніями. Кривошипи розташовані під кутом 120 ° один до одного.
Порядок роботи може бути трьох видів:
1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2
V-подібний
Кут між циліндрами у таких двигунах становить 75 чи 90 градусів, а кут між кривошипами становить 30 і 60 градусів.
Послідовність роботи циліндрів 6-циліндрового V-подібного двигуна може бути наступною:
1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4
Опозитний
6-ти циліндрові оппозитники зустрічаються на автомобілях марки Subaru, це традиційне компонування двигунів для японців. Кут між кривошипами коленвала становить 60 градусів.
Послідовність роботи двигуна: 1-4-5-2-3-6.
8-ти циліндровий
У 8-ми циліндрових двигунах кривошипи встановлені під кутом 90 градусів один до одного, так як у двигуні 4 такти, то на кожен такт працює по 2 циліндри одночасно, що позначається на еластичності двигуна. 12-ти циліндровий працює ще м'якше.
У таких двигунах, як правило, найбільш популярною використовується та сама послідовність роботи циліндрів: 1-5-6-3-4-2-7-8 .
Але Феррарі використала іншу схему- 1-5-3-7-4-8-2-6
У цьому сегменті кожен виробник використав йому лише відому послідовність.
10-ти циліндровий
10-циліндровий не особливо популярний мотор, рідко виробники використовували таку кількість циліндрів. Тут можливі кілька варіантів послідовностей займання.
1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - використовується на Dodge Viper V10
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 - BMW заряджених версій
12-ти циліндровий
На самих заряджених машинах ставили 12-циліндрові двигуни, наприклад, Феррарі, Ламборгіні або більш поширені у нас Фольцвагенівські двигуни W12.
-+Порядок роботи 4, 6, 8 циліндрового двигуна - просто про складне
За великим рахунком, нам, звичайним автолюбителям, не обов'язково знати порядок роботи циліндрів двигуна. Ну, працює та працює. Так, із цим важко не погодиться. Не потрібно до того моменту, поки ви не побажаєте своїми руками виставити запалення або не займеться регулюванням зазорів клапанів.
І зовсім не буде зайвим знання про порядок роботи циліндрів двигуна автомобіля, коли вам потрібно буде під'єднати високовольтні дроти до свічок, або трубопроводи високого тиску дизеля. А якщо ви почнете ремонт головки блоку циліндрів?
Ну погодьтеся, смішно буде їхати на автосервіс для того, щоб правильно встановити ВВ дроти. Та й їхати як? Якщо двигун троїть.
Що означає порядок роботи циліндрів двигуна?
Послідовність, з якою чергуються однойменні такти у різних циліндрах і називається порядком роботи циліндрів. 
Від чого залежить порядок циліндрів? Є кілька факторів, а саме:
-розташування циліндрів двигуна: однорядне або V-подібне;
-кількість циліндрів;
-конструкція розподільного валу;
-тип та конструкція коленвала.
Робочий цикл двигуна
Робочий цикл двигуна складається із газорозподільних фаз. Послідовність цих фаз має рівномірно розподілятися за силою на колінчастий вал. Саме в цьому випадку відбувається рівномірна робота двигуна. 
Обов'язковою умовою є те, що циліндри, що працюють послідовно, не повинні бути поруч. Для цього розробляються виробниками двигунів, схеми порядку роботи циліндрів двигуна. Проте, у всіх схемах порядок роботи циліндрів починає відлік з головного циліндра №1.
У двигунів одного типу, але різних модифікацій робота циліндрів може відрізнятися. Наприклад, двигун ЗМЗ.
Порядок роботи циліндрів двигуна 402 – 1-2-4-3, тоді як порядок роботи циліндрів двигуна 406 – 1-3-4-2.
Якщо заглибиться в теорію роботи двигуна, але так, щоб не заплутатися, ми побачимо таке.
Повний робочий цикл 4-х тактного двигуна проходить за два оберти коленвала. У градусах це дорівнює 72 °. У 2-х тактного двигуна 360 °. 
Коліна валу зміщують на певний кут для того, щоб вал знаходився під постійним зусиллям поршнів. Цей кут безпосередньо залежить від кількості циліндрів та тактності двигуна.
Порядок роботи 4 циліндрового двигуна, однорядного, чергування тактів відбувається через 180°, а порядок роботи циліндрів може бути 1-3-4-2 (ВАЗ) або 1-2-4-3 (ГАЗ).
Порядок роботи 6 рядного циліндрового двигуна 1-5-3-6-2-4 (інтервал між займанням становить 120°).
Порядок роботи 8-циліндрового V-подібного двигуна 1-5-4-8-6-3-7-2 (інтервал між займаннями 90°).
Існує, наприклад, порядок роботи 12 циліндрового двигуна W-подібного: 1-3-5-2-4-6 – це ліві головки блоку циліндрів, а праві: 7-9-11-8-10-12
Для того, щоб вам було зрозуміло весь цей порядок цифр, розглянемо приклад. У 8 циліндрового двигуна ЗіЛ порядок роботи циліндрів наступний: 1-5-4-2-6-3-7-8. Кривошипи розташовані під кутом 90 °.
Тобто якщо в 1 циліндрі відбувається робочий цикл, через 90 градусів повороту коленвала, робочий цикл відбувається в 5 циліндрі, і послідовно 4-2-6-3-7-8. У нашому випадку один поворот колінвала дорівнює 4 робочим ходам.
Природно напрошується висновок, що 8 циліндровий двигун працює плавніше і рівномірніше, ніж 6 циліндровий.
Швидше за все, глибоке знання порядку роботи циліндрів двигуна вашого автомобіля вам не знадобиться. Але загальне уявлення про це необхідно. А якщо ви задумаєте зробити ремонт, наприклад, головки блоку циліндрів, то ці знання зайвими не будуть.
Успіхів вам у вивченні порядку роботи циліндрів двигуна вашого автомобіля.
