Провідні мости тривісних автомобілів ЗІЛ
У автомобіля ЗІЛ-131 тривісного, з приводом на всі осі, застосовано послідовний привід задніх провідних мостів прохідним провідним валом у першому мосту.
У задніх мостах застосовано подвійну головну передачу, розташовану в картері, відлитому з ковкого чавуну. Картер головної передачі, що має бічний люк, закритий кришкою, кріпиться за допомогою горизонтально розташованого фланця болтами зверху на литому картері заднього моста типу банджо. У кришку картера загорнуть болт-знімач, який використовується для випресування пальця реактивної штанги підвіски задніх мостів. Нижній отвір картера заднього моста закритий кришкою, привареною до картера. Порожнина картера заднього моста повідомляється з атмосферою через сапун.
У першому задньому мосту провідний вал головної передачі із закріпленою на ньому малою конічною шестернею зроблений наскрізним і встановлений попереду на роликовому підшипнику циліндричному в припливі картера, а ззаду - на двох конічних роликопідшипниках, корпус яких закріплений у фланці в картері і закритий кришкою. На обох зовнішніх кінцях валу закріплені на шліцях гайками фланці карданних шарнірів карданної передачі провідних приводів мостів. Кінці валу ущільнені самопідтискними сальниками і на фланцях шарнірів приварені грязевідбивні щитки. У другого моста на задньому виступаючому кінці ведучого валу замість фланця встановлена втулка розпірна і вал закритий глухою кришкою. В іншому конструкція обох задніх мостів однакова.
Для регулювання зачеплення конічних шестерень під фланцем корпусу заднього підшипника валу поставлені прокладки, а для регулювання затягування конічних підшипників між внутрішніми кільцями встановлені шайби.
Мала конічна шестерня входить у зачеплення з великою шестернею, напресованою на шпонці на проміжний вал, виготовлений разом із малою циліндричною шестернею. Вал встановлено у внутрішній перегородці картера на роликовому циліндричному підшипнику. Зовнішній кінець валу лежить на дворядному конічному роликопідшипнику, корпус якого разом із кришкою закріплений на фланці болтами у стінці картера. Під фланцем корпусу поставлені прокладки для регулювання зачеплення конічних шестерень, а регулювання конічного роликопідшипника між його внутрішніми кільцями поставлені шайби.
Мала циліндрична шестерня, що має косі зуби, входить у зачеплення з великою шестернею, скріпленою болтами з чашками диференціала, встановленого в гніздах картера головної передачі на конічних роликопідшипниках. Підшипники закріплені у гніздах кришками на шпильках. З боків у гнізда загорнуті регулювальні гайки для регулювання затягування підшипників. Гайки закріплені стопорами. На хрестовині диференціала встановлені на бронзових втулках чотири сателіти, що входять у зачеплення з півосьовими шестернями, встановленими на шліцях внутрішніх кінців провідних півосей. Під опорні поверхні сателітів та півосьових шестерень поставлені завзяті шайби.
Провідні півосі повністю розвантажені, з'єднуються своїми фланцями за допомогою шпильок і гайок з конусними втулками, зі ступицами провідних коліс, відлитими зі сталі. Кожна маточина встановлена на двох конічних роликопідшипниках на трубчастій цапфі, фланець якої прикріплений болтами разом з гальмівним щитом до фланця наконечника, привареного до півосьового рукава балки заднього моста. Підшипники закріплені на цапфі регулювальною гайкою 44, закріпленою замковою шайбою та контргайкою. З внутрішньої сторони в маточці поставлений самопідтискний сальник і маточину охоплює зовнішній повстяний сальник, закріплений в масловідбивачі.
До фланця маточини прикріплений на шпильках гайками литий чавунний гальмівний барабан із диском колеса. До штуцера, загорнутого в цапфу, прикріплений шланг 49 підведення повітря від системи централізованого регулювання тиску повітря в шинах. Штуцер повідомляється за допомогою ущільнювальної муфти 35 з каналом, просвердленим півосі. Ущільнювальна муфта підведення повітря складається з кільцевого корпусу, до якого наглухо приєднані дві кришки з самопідтискними гумовими сальниками, що щільно охоплюють Шліфовану шийку півосі з обох боків від вихідного отвору повітряного каналу, забезпечуючи при обертанні півосі по повітря. Муфта закрита у виточенні цапфи штампованою кришкою, прикріпленою до цапфи болтами. Піввісь у фланці наконечника напівосьового рукава ущільнена сальником. Внутрішня порожнина утворена фланцями повідомляється з атмосферою через сапун.
У торець півосі загорнутий корпус шинного крана, який шлангом з'єднаний із трубкою вентиля камери колеса шини. Кран та шланг закриті захисним кожухом.
Олію в картер кожного заднього моста заливають через отвір, закрите пробкою 6 на верхній стінці картера головної передачі. Це отвір є оглядовим і використовується для перевірки зачеплення конічних шестерень. Олію заливають до рівня контрольного отвору. Злив олії виробляють через нижній отвір на кришці балки заднього моста та через отвір на задній стінці картера головної передачі. Усі отвори закриті пробками. Рівень олії в задніх мостах у процесі експлуатації перевіряють спеціальним щупом, що є в комплекті інструменту. Щуп вставляють в отвір картера після викручування заднього болта кріплення фланця картера головної передачі.
Головна передача переднього ведучого мосту має такий самий пристрій, як і головна передача задніх мостів, але вали її розташовані в одній площині з півосями, у зв'язку з чим головний картер передачі має іншу форму і кріпиться до картера переднього моста фланцем, розташованим у вертикальній площині.
Мал. 1. Провідні мости автомобіля ЗІЛ-131
Зовнішній кінець провідного валу з малою конічною шестернею встановлений у картері на двох конічних роликопідшипниках, а внутрішній - на роликовому; циліндричному підшипнику. У картер переднього провідного моста масло заливають через контрольний отвір, розташоване попереду кришці балки, закрите пробкою. Злив олії виробляють через отвір, розташований у нижній частині балки переднього моста.
Зовнішній кінець кожної півосі за допомогою шарніра рівної кутової швидкості кулькового типу з'єднаний з приводним валом колеса, встановленим у поворотній цапфі на бронзовій втулці. Кулаки шарніра виготовлені як одне ціле з піввіссю та приводним валом. Під кулаками поставлені завзяті шайби. На шліцях кінця приводного валу встановлений фланець, з'єднаний на шпильках гайками зі маточиною колеса.
Переднє колесо з маточкою, підшипниками, ущільненнями та системою підведення повітря до шини має в основному такий же пристрій, як і заднє колесо.
Фланець поворотної цапфи кріпиться болтами до роз'ємного корпусу. Корпус встановлений на конічних роликопідшипниках на шкворневих пальцях, заварених у сферичному наконечнику, що прикріплений на шпильках гайками до кінця півосьового рукава балки переднього моста. З внутрішньої сторони в наконечнику закріплений подвійний самопідтискний сальник півосі з напрямним конусом. Під кришками підшипників цапфи поставлені регулювальні прокладки. Для заливки олії в корпус та її зливу на сферичному наконечнику є отвори, закриті пробками. На корпусі поворотної цапфи зовні закріплено сальниковий ущільнюючий пристрій, що охоплює сферичний наконечник.
У автомобілів ЗІЛ-157 і ЗІЛ-157К - тривісні високої прохідності, задні мости по конструкції центральної частини аналогічні провідному мосту автомобіля ГАЗ-63 і мають одинарну головну передачу, що складається з двох конічних шестерень, і диференціал з чотирма сателітами. Головна передача встановлена у картері, що має роз'єм у поздовжній вертикальній площині.
Конічні роликопідшипники валу малої конічної шестерні регулюють прокладками або шайбами, встановленими між внутрішніми кільцями підшипника. Зачеплення шестерень регулюють прокладками, встановленими під фланцем корпусу підшипників.
Кожна ведуча піввісь фланцем прикріплюється на шпильках гайками до кришки маточини. Кришка разом із диском колеса та гальмівним барабаном кріпиться на шпильках до фланця маточини. Крім того, кришка прикріплюється до маточини гвинтами.
Ступиця встановлена на цапфі на двох конічних роликопідшипниках, укріплених регульованою гайкою, застопореною шайбою та контргайкою. З внутрішнього краю маточини встановлено внутрішній гумовий самопідтискний сальник та зовнішній повстяний.
Цапфа із запресованою в неї втулкою прикріплена до фланця півосьового рукава. У стінці цапфи є канал, якого зовні приєднаний шланг централізованої системи регулювання тиску повітря в шинах. У кришці маточини закріплена ущільнювальна муфта підведення повітря, що складається з корпусу, в якому кришками закріплені два самопідтискні сальники муфта з'єднується за допомогою штуцера з трубкою підведення повітря до шини колеса. Трубка забезпечена запірним краном; корпус крана закріплений на диску колеса.
Головна передача, диференціал і картер переднього провідного мосту мають такий самий пристрій, як і ті самі пристрої заднього моста. Кінець кожної півосі переднього моста з'єднаний з приводним валом колеса за допомогою шарніра рівної кутової швидкості кулькового типу.
Провідні мости автомобілів ЗІЛ-157 та ЗІЛ-157К
Привідний вал встановлений у цапфі на втулці та за допомогою фланця з'єднується на шпильках з кришкою маточини. Конструкція цапфи, маточини з підшипниками, каналів підведення повітря до шини така сама, як конструкція аналогічних пристроїв задніх провідних мостів.
Фланець цапфи кріпиться до роз'ємного корпусу, що встановлений на конічних роликопідшипниках на шкворневих пальцях, закріплених у сферичному наконечнику напівосьового рукава. Під кришками підшипників встановлені регулювальні прокладки. На корпусі цапфи зовні закріплено сальниковий ущільнюючий пристрій.
Мал. 3. Перший провідний міст автомобіля ЗІЛ-133
У автомобіля ЗІЛ-133 тривісного застосовані задні провідні мости з прохідним валом, що унеможливлює встановлення роздавальної коробки і спрощує конструкцію карданної передачі. Головна передача в обох провідних мостах є гіпоїдною.
У першому провідному мосту провідний вал (мал. 3) з'єднаний з валом приводу другого моста через міжосьовий диференціал, блокування якого у разі необхідності може здійснюватися за допомогою муфти. Управління муфтою здійснюється за допомогою пневматичної діафрагменної робочої камери, розташованої на картері редуктора головної передачі і керованої спеціальним краном із загальної пневматичної системи автомобіля. Рукоятка крана розташована перед водієм.
Обертання від провідного валу на нижній вал з малою конічною шестернею гіпоїдної передачі передається за допомогою шестерень. Верхня шестерня встановлена на валу вільно і з'єднується з ним через механізм міжосьового диференціалу. Нижня шестерня закріплена наглухо на нижньому валу. Передача відбувається через проміжну шестерню, встановлену на підшипниках на осі, закріпленої в картері.
Велика конічна шестерня гіпоїдної передачі закріплена на коробці диференціала, встановленій на підшипниках у гніздах картера головної передачі. Від диференціала за допомогою повністю розвантажених півосей зусилля передається на провідні колеса, маточини яких встановлені на наконечниках напівосьових рукавів задніх мостів на конічних роликопідшипниках.
Доатегорія: - Шасі автомобіля
Випускається Московським автозаводом імені Лихачова з 1986р. Кузов - дерев'яна платформа армійського типу з відкидним заднім бортом, в решітках бічних бортів вмонтовані відкидні лавки на 16 посадкових місць, є середня лавка на 8 місць, передбачена установка дуг і тенту. Кабіна - тримісна, розташована за двигуном, сидіння водія - регульоване по довжині, висоті, нахилу подушки та спинки.
Основний причіп СМЗ-8325 (армійський).
Модифікація автомобіля:
- ЗІЛ-131НА - автомобіль з неекранованим та негерметизованим електрообладнанням;- ЗІЛ-131НС та ЗІЛ-131НАС – виконання ХЛ для холодного клімату (до мінус 60°С).
На замовлення автомобілі ЗІЛ-131Н можуть випускатися у вигляді шасі без платформи для монтажу різних кузовів та установок.
З 1966 до 1986 року. випускався автомобіль ЗІЛ-131.
Двигун.
Мод.ЗІЛ-5081. Основні дані див. автомобіль ЗІЛ-431410. Для підігріву двигуна на автомобілі встановлюється підігрівач П-16Б теплопродуктивністю 15600 ккал/год.Трансмісія.
Зчеплення - герметизоване, однодискове, з периферійними пружинами та демпфером, привід-механічний. Коробка передач - дані див. Автомобіль ЗІЛ-431410 додатково обладнана системою вентиляції для подолання броду. Роздавальна коробка - Двоступінчаста, з муфтою включення переднього моста, передавач. числа: I-2,08; ІІ-1,0. Перемикання передач – важелем; привід включення переднього моста – електропневматичний. Відбір потужності від роздавальної коробки – ДО 44 кВт (60 л.с.). Карданна передача складається з чотирьох карданних валів: коробка передач – роздавальна коробка, роздавальна коробка – передній міст, роздавальна коробка – середній міст, середній міст – задній міст. Головна передача провідних мостів - подвійна з парою конічних шестерень зі спіральними зубами та парою циліндричних шестерень із косими зубами. Передатне число – 7,339. Передній міст – з шарнірами рівних кутових швидкостей.Колеса та шини.
Колеса - дискові, обід 228Г-508, кріплення - на 8 шпильках. Шини - з регульованим тиском 12,00 – 20 (320 – 508) мод. М-93 чи 12,00R20 (320R508) мод. КІ-113. Тиск повітря в шинах при масі вантажу, що перевозиться 3750 кг: номінальний - 3 кгс/см. кв., мінімальне - 0,5 кгс/див. кв.; при масі вантажу, що перевозиться 5000 кг - 4,2 кгс/см. кв.Підвіска.
Залежна; передня - на двох напівеліптичних ресорах із задніми ковзними кінцями та амортизаторами; задня - балансирна на двох напівеліптичних ресорах із шістьма реактивними штангами, кінці ресор - ковзні.Гальма.
Робоча гальмівна система - з барабанними механізмами, (діаметр 420 мм, ширина накладок 100 мм, розжим - кулачковий), одноконтурним (без поділу по осях) пневмоприводом. Привід механічний. Привід гальм причепа – однопровідний.Рульове управління.
Рульовий механізм - гвинт з кульковою гайкою та поршень-рейка, що зачіпляється із зубчастим сектором валу сошки, із вбудованим гідропідсилювачем, переданий. число 20, тиск олії в підсилювачі 65-75 кгс/см.Електроустаткування.
Напруга 12, ак. батарея – 6СТ-90ЕМ, генератор – Г287-Б з регулятором напруги РР132-А, стартер – СТ2-А, система запалювання – "Іскра", екранована, безконтактно-транзисторна.Лебідка.
Барабанного типу, з черв'ячним редуктором, привід – карданним валом від коробки відбору потужності, встановленої на коробці передач, Максимальне тягове зусилля – 5000 кгс, робоча довжина троса – 65 м. Паливні баки 2х 170 л, бензин А-76;система охолодження – 29л;
система змащення двигуна - 9л, всесезонно до мінус 30°С - олії М-6/10В (ДВ-АСЗп-ЮВ) та М-8В, при нижче мінус 30°С олія АСЗп-6 (М-4/6В,);
гідропідсилювач рульового управління - 3,2 л, всесезонна олія марки Р;
коробка передач (без коробки відбору потужності) - 5,1 л, всесезонна олія ТСп-15К, при нижче мінус 30°С олія ТСп-10;
роздавальна коробка - 3,3 л, див. олії для коробки передач;
картери головної передачі провідних мостів 3x5,0 л, див. олії для коробки передач;
картер редуктора лебідки - 2,4 л, див. олії для коробки передач;
амортизатори – 2x0,45 л, рідина АЖ-12Т.
Маса агрегатів
(В кг):Силовий агрегат у зборі – 650;
коробка передач – 100;
роздавальна коробка – 115;
провідні мости: передній – 480, середній та задній – по 430;
рама з буферами та тягово-зчіпним пристроєм - 460;
ресори: передня – 54, задня – 63;
колесо у зборі з шиною - 135;
лебідка з тросом – 175;
кабіна – 290;
оперення (облицьовування, крила, бризковики, підніжки) - 110;
платформа (без дуг та тенту) - 720.
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Наведені нижче показники дано для автомобіля повною масою 10185 кг та автопоїзда з причепом повною масою 4150 кг.
| Макс, швидкість автомобіля | 85 км/год. |
|---|---|
| Те ж саме, автопоїзди | 75 км/год. |
| Час розгону автомобіля до 60 км/год. | 50 с. |
| Те ж саме, автопоїзди | 80 с. |
| Вибіг автомобіля з 50 км/год | 450 м. |
| Макс. долаючий підйом автомобілем | 60 % |
| Те ж, автопоїздом | 36 % |
| Гальмівний шлях автомобіля з 50 км/год | 25 м. |
| Те ж саме, автопоїзди | 25,5м. |
| Контрольна витрата палива, л/100 км, при швидкості 60 км/год: | |
| автомобіля | 35,0 л. |
| автопоїзди | 46,7 л. |
| Глибина броду, що переборюється, з твердим дном при номінальному тиску повітря в тинах: | |
| без підготовки | 0,9м. |
| із попередньою підготовкою (автомобіля ЗІЛ-13 1Н) тривалістю не більше 20 хв | 1,4м. |
| Радіус повороту: | |
| по зовнішньому колесу | 10,2м. |
| габаритний | 10,8м. |
Автомобіль ЗІЛ-131НВ 6x6.1
Сідельний тягач випускається Московським автозаводом імені Лихачова з 1983 р. на базі автомобіля ЗІЛ-131Н. Призначений для буксирування спеціальних напівпричепів.Модифікація - ЗІЛ-131НВС - виконання ХЛ для холодного клімату (до -60°С).
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
| Маса, що припадає на седелію-зчіпний пристрій: | |
|---|---|
| 3700 кг. | |
| 4000 кг. | |
| 5000 кг. | |
| Споряджена маса (без лебідки) | 5955 кг. |
| В тому числі: | |
| на передню вісь | 2810 кг. |
| на візок | Вага: 3145 кг. |
| Повна маса | 10100 кг. |
| В тому числі: | 6870 кг. |
| на передню вісь | 3230 кг. |
| на візок | |
| Допустима повна маса напівпричепа: | |
| з усіх видів доріг та місцевості | 500 кг. |
| за покращеними фунтовими дорогами | 1000 кг. |
| дорогами з асфальтобетонним покриттям | 1200 кг. |
| Макс, швидкість автопоїзда | 75 км/год |
| Сідельно-сцегтний пристрій | напівавтоматичне, з трьома ступенями свободи. |
| Привід гальм напівпричепа | однопровідний |
Армійський ЗІЛ-131 встиг стати легендою радянського та російського автомобілебудування. Ця машина показала, що в Росії, хоч би як лаяли автопром, машини робити вміли і вміють. ЗІЛ131 і сьогодні затребуваний у різних галузях народного господарства.
ЗІЛ-131 був випущений півстоліття тому, змінивши застарілий ЗІЛ-157. А 1986 року з'явилися його перші модифікації. Спочатку машина розроблялася для потреб Радянської Армії.
Завдяки своїй високій для того часу прохідності та вантажопідйомності, що досягала 5 тонн на асфальтовій дорозі та 3,5 тонн на ґрунтовій (у ЗІЛ-5301 цей показник всього 3т), вантажівка знайшла застосування в народному господарстві. ЗІЛ-131 долає брід глибиною 1,4 метра і здатний піднятися на гору під кутом 30о.
Прочитайте статтю про сучасний автомобіль, який використовується в збройних силах - Камаз каратель.
Опис
Перші машини ЗІЛ-131 призначалися для переміщення не тільки вантажів, а й людей, тому в дощатому кузові з заднім бортом, що відкидається, були змонтовані відкидні лави на 16 місць, і одна восьмимісна лава була окремою.
На бортах передбачалися демонтовані дуги для тенту, що дозволяло у разі негоди укрити людей та вантажі. У такому вигляді з бортовими кузовами були випущені перші машини і відразу надійшли на озброєння армії, прийшли в колгоспи, на великі будівельні майданчики.
Армійські бортові машини забезпечувалися:
- люком для спостереження. Він розташовувався праворуч у даху кабіни;
- світломаскувальними фарами та фарою шукачем зліва;
- посиленням лобового скла у вигляді середньої стійки;
- кріпильними пристроями для автотранспортування.
Машини були оснащені спецкомплектом, до якого входили:
- стройові гнізда для зброї,
- прилад нічного бачення,
- бокс для документів та карт,
- дозиметри;
- інструмент для інженерно-земляних робіт;
- протипожежні засоби та аптечка.
Трохи модернізовані, бортові машини з лебідкою та помостом над верхом кабіни, додатковим освітленням, та марковані спеціальними знаками, забезпечували ракетні комплекси спеціальним обладнанням, виконували навантаження та доставку обладнання.
На відео – порівняння дизельного та бензинового ЗІЛ-131.
Технічні характеристики
Автомобіль умовно розмежовується на три основні складові:
Двигун – комплекс вузлів, які приводять автомобіль у рух
Шасі – це, якщо сказати спрощено, візок із колесами, або те, що здійснює рух.
Кузов – це багатофункціональна начинка авто. Від утримання кузова залежить призначення автомобіля. Наприклад, на одному шасі, змінюючи кузов, можна збирати десятки різних автомобілів - від самоскидів до автобусів.
ЗІЛ-131 разом із лебідкою важить 6,8 тонн, з максимально допустимим вантажем його вага сягає 10,5 тонн. Таким чином, вантажопідйомність машини складає 3,5 тонни. ЗІЛ-131 також працює з причепом, допустима вага якого – 4 тонни.
Якщо машина працюватиме із значним навантаженням, вона швидко вийде з ладу.
У цьому вигляді докладно для ЗІЛ-131:
Двигун
На автомобілі встановлено восьмициліндровий двигун ЗІЛ-131 із карбюраторною подачею палива. Потужність ДВЗ становить 150 кінських сил. Робочий об'єм чотиритактного двигуна – 6 л. Найбільше оборотів двигуна – 3100, максимальний крутний момент при 1800-2000 оборотах за хвилину – 402Н/м.
Циліндри розміром 100 мм у поперечнику, розташовуються під кутом 90о, і працюють у наступному порядку - 1-5-4-2-6-3-7-8.
Блок циліндрів верхньоклапанного ДВС, виготовлений з чавуну, складається з:
- легко знімаються гільз, у верхній частині яких є вставки, стійкі до кислого середовища, в нижній - кільця ущільнювачів з гуми.
- поршнів овальної форми з алюмінієвого сплаву,
- двох алюмінієвих головок циліндрів зі вставними сідлами,
- поршневих кілець, 3 з яких компресійні, виготовлені з чавуну, і 1 маслознімне, сталеве.
Двигун працює на бензині А-76, паливо подається примусово, діафрагмовим, герметичним насосом. Витрата палива на 100 км при швидкості 40км/год становить 40 літрів (це на 10 літрів більше, ніж у ЗІЛ-431410).
Шасі
Шасі складається з основних елементів, дія яких спрямована на передачу зусиль від двигуна до колес. Це:
- трансмісія,
- ходова частина,
- керування.
Повнопривідна трансмісія з формулою коліс 6х6 ЗІЛ 131 представлена:
- механічною, з 5-ма передачами та двома синхронізаторами, коробкою передач;
- роздавальною коробкою з двома передачами.
Роздатка, що складається з важеля, стяжної пружини, тяги, фіксаторів, замкового пристрою та штоків, встановлена на поздовжніх балках рами та закріплена болтами.
Роздавальні передачі перемикаються важелем, що має три позиції: пряма передача - положення важеля назад, знижувальна передача - важіль вперед і нейтральна має рукоятку посередині.
- шарніром рівних кутових швидкостей, що передає рівномірне обертання незалежне і від кута між осями, що з'єднуються, і забезпечує передачу крутного моменту при поворотах до 70 градусів щодо осі.
- однодисковим сухим зчепленням з пружним гасником крутильних коливань;
- подвійний головною передачею;
- конічним, із чотирма сателітами, диференціалом;
- 4-ма карданними валами;
- трьома мостами. Передній міст є провідним та керованим, середній та задній мости ЗІЛ-131-провідні. Редуктори переднього та заднього мостів встановлені над картером мостів та фіксуються фланцями, встановленими горизонтально.
Ходова частина
Рами виготовлені штампувальним методом та з'єднаною зі швелерними лонжеронами та поперечками, за допомогою клепання. Ззаду вмонтований гак для буксирування інших машин, що мають меншу прохідність.
- передньої та задньої підвісок. Перша підвіска кріпиться на парі поздовжніх ресор. Передні кінці ресор закріплені на рамі пальцями, вставленими в ковані вушка. Це найстаріша і найкласичніша конструкція підвіски. Задня підвіска - балансирна, що розподіляє навантаження між заднім та середнім мостами. Такий тип підвісок уражає тривісних машин.
- гідравлічних амортизаторів двосторонньої дії, змонтованих на передній підвісці;
- подвійний головної передачі з парою конічних та парою циліндричних шестерень.
Колеса на ЗІЛ-131 дискові, спеціальні, з розбірним кільцем та ободом. Шини теж спеціальні, восьмишарові, розмір 12,00-20 з ґрунтозачепами. Тут про колеса слід сказати особливо. Спочатку обід кріпили болтами, а після 1977 року почали ставити колеса з цілісним ободом і замочними кільцями.
Завдяки цьому нововведенню водії зітхнули легше, тепер їм не треба відвертати іржі, що схопилися, або що гірше, що примерзли на морозі болти.
І, нарешті, система управління вантажівки, що включає рульове управління з гідравлічним підсилювачем і систему гальмування. Гідравлічний підсилювач керма разом із кермовим блоком розміщений у картері. Дія ГУР заснована на роботі лопатевого насоса, який запускається від колінчастого валу клиновою передачею. Насос оснащений радіатором масляним.
Рульовий механізм являє собою гвинт з гайкою на кульках, що обертаються, і рейку, частина якої зазубрена.
Гальма на ЗІЛ 131 дискові, з внутрішніми колодками, з повітряним приводом на робочих, і механічним приводом на гальмах стоянки.
Сфера застосування
Вантажні автомашини ЗІЛ-131 активно використовувалися не лише всередині СРСР, а й експортувалися до країн Варшавського договору та інших дружніх держав. Вантажівка із солідним запасом міцності та посиленими тяговими якостями була здатна працювати при температурах повітря від -40 до + 50оС, на будь-яких дорогах.
На той час не було поняття – позашляховик, бо й доріг добрих практично не було, тому конструктори розробляли машини з урахуванням низької прохідності доріг. ЗІЛ 131 був основним транспортом для доставки армійських вантажів та особового складу до 24 осіб, служив тягачем для гармат артилерійських, двотонних вантажопричепів типу СМЗ-8325.
Бортові моделі ЗІЛ-131 були адаптовані для транспортування вантажними літаками Ан-22, Ан-124 та Іл-76.
Всі військові моделі ЗІЛ-131 з перших днів виробництва оснащували екранованим електричним обладнанням, триступінчастою фільтрацією повітря і герметизованими блоками, що давало можливість використовувати їх у всіх армійських утвореннях, і в критичних дорожніх та погодних умовах (так само як і МАЗ-5551).
Пізніше, на шасі ЗІЛ131 було випущено паливні та маслозаправники, автоцистерни, розроблено пожежні машини. Для пересувних лабораторій, радіолокаційних установок та радіостанцій було створено кузови закритого типу – фургони. Випускалися також спецмашини для летовищ.
- транспортування активних хімічних речовин;
- дезактивації газів та отруйних сполук;
- дезінфекції місцевості, а також дезактивації отруйних та заражених речовин, що потрапили на бойове озброєння, техніку, спеціальними рідкими розчинами у разі хімічної чи бактеріологічної атаки.
Станція призначалася для потреб Армії. Спецоснащення станції АРС-14 складається з:
- двох насосів: ручного та механічного самовсмоктувального,
- трубопроводу,
- рукавів, перехідників та колекторів.
В процесі роботи рідина насосом закачується з водоймища, цистерни або іншої ємності і подається до місць, що підлягають обробці.
Конструкцію АРС-14 було використано для створення пожежних машин.
Автомобіль рукавний АР-2
Рукавний автомобіль доставляє до місця загоряння команду пожежників, напірні пожежні рукави загальною довжиною до 5 км та трьох різних перерізів (150, 170 та 77 мм) та засіб для пожежогасіння (вода або піна). Конструктивно машина пристосована для гасіння пожеж. Вбудований насос подає потужний струмінь води або протипожежної піни через спеціальний стовбур.
Ціна пожежної машини на базі шасі ЗІЛ-131 коливається від 350-600 тисяч рублів.
Паливозаправники та автоцистерни
На основі ЗІЛ 131 вироблялися автоцистерни, паливо- та маслозаправники. Заправні машини оснащувалися самовсмоктувальним насосом, фільтрами початкового очищення, вентилями, засувками, та трубопроводами. Збоку від резервуара, у коробах укладалися рукави.
Контроль над кількістю палива виконував індикатор рівня, що включав світловий або звуковий сигнали при перевищенні допустимої кількості.
КУнг ЗІЛ 131
Перші фургони КУнг ЗІЛ 131 з'явилися в 1970 році. Кунг – кузов уніфікований, герметизований, закритий з усіх боків. Машини з такими фургонами використовувалися і продовжують експлуатуватися як пересувні лабораторії, пересувні медичні установи і для інших дослідницьких цілей.
На шасі ЗІЛ-131 з фургоном КУнг розміщувалися пересувні радіостанції, засоби радіозв'язку, спостереження.
Фургони також використовували для відпочинку та проживання у польових умовах. Вони здійснювалося управління військами. Всі кузови такого типу оснащені побутовими умовами, системами вентиляції та опалення, освітленням. У опалювальних пристроях передбачалися фільтри для очищення повітря.
Залежно від оснащення та покладених на КУнг ЗІЛ-131 функцій окремий фургон важить від 1200 до 1800 тонн.
Зараз 3ІЛ131 із фургоном типу КУНГ можна купити за суму від 150 до 350 тисяч рублів. Скільки коштує КУнг без машини, залежить від його оснащення та року випуску. У повністю оснащеному фургоні можна працювати або жити.
Майстерня технічного обслуговування
Пересувна автомайстерня МТО АТ це ще одна область застосування кузова-фургона на шасі ЗІЛ-131. Пересувну автомайстерню становили такі елементи:
- шасі ЗІЛ-131;
- лебідка, що розташовувалась попереду і кріпилася до буфера та передньої поперечки рами болтами;
- кузовкаркасно-металевий КМ131 або К131 (фургон);
- спеціальне технологічне обладнання, інструменти пристрою для ТО автомобілів.
Було розроблено окремі майстерні для ремонту гусеничної техніки, для технічного обслуговування ремонту чотиривісних машин, які оснащувалися відповідно до потреб цих транспортних засобів.
Передній міст автомобілів сімейства ЗІЛ моделей 431410 та 133ГЯ керований нерозрізною з поворотними кулаками вилчастого типу. Балка 21 моста сталева штампована двотаврового перерізу з отворами на кінцях для з'єднання за допомогою шворнів з поворотними кулаками. Конструктивна різнила мостів автомобілів ЗІЛ моделей 431410 і 133ГЯ полягає у ширині колії передніх коліс (за рахунок довжини балки): для автомобіля ЗІЛ-431410 – 1800 мм, для автомобіля ЗІЛ-133ГЯ – 1835 мм.
У зв'язку із збільшеним навантаженням на передній міст в автомобілі ЗІЛ-133ГЯ (велика маса силового агрегату) поперечний переріз балки на цьому автомобілі дорівнює 100 мм. Поперечний переріз балки на автомобілі ЗІЛ-431410 складає 90 мм.
Шкворні поворотних кулаків закріплені нерухомо в вухах балки клинами, що входять у лиску на шворні. Враховуючи односторонній знос шворнів у процесі експлуатації, з метою збільшення терміну служби на них зроблено дві лиски. Шкворні розташовані під кутом 90 °, що дозволяє повертати їх. Бронзові втулки, що змащуються, запресовані в поворотні кулаки, забезпечують високу довговічність роботи вузла.
Поворотний кулак (цапфа) - складна за конфігурацією та відповідальна за призначенням деталь переднього моста, є базою для встановлення маточини колеса, гальмівного механізму та важелів повороту. Кулак виготовляють з високою точністю геометричних розмірів для кріплення деталей, що сполучаються.
Навантаження від автомобіля на кожне переднє колесо передається на опорний підшипник, що має нижню шайбу з графітизованої бронзи та сталеву верхню шайбу з корковою манжетою, що захищає підшипник від забруднення та вологи. Необхідний осьовий зазор між вушком балки і поворотним кулаком забезпечують регулювальні прокладки. При правильно вибраному зазорі щуп товщиною 0,25 мм до нього не входить.
Упорні болти поворотних кулаків дозволяють встановлювати необхідний кут повороту керованих коліс: для автомобіля ЗІЛ-431410 – 34° вправо та 36° вліво, а для автомобіля ЗІЛ-133ГЯ – 36° в обидві сторони.
До лівого поворотного кулака приєднані в конічних отворах два важелі: верхній для поздовжньої та нижній для поперечної рульової тяги. На правому поворотному кулаку встановлено один важіль для поперечної кермової тяги. Сегментні шпонки розміром 8x10 мм фіксують положення важелів у конічних отворах поворотних кулаків, а важелі закріплені корончастими гайками. Момент затягування гайок має бути в межах 300...380 Н-м. Гайки від прокручування застопорені шплінтами. З'єднання поворотних важелів з поперечною рульовою тягою утворює рульову трапецію, що забезпечує узгоджений поворот керованих коліс автомобіля.
Привід керованих коліс включає важелі поворотних кулаків, поздовжню і поперечну рульові тяги.
У процесі руху автомобіля по нерівних ділянках дороги, повороті керованих коліс деталі рульового приводу переміщуються відносно один одного. Можливість цього переміщення як у вертикальній, так і горизонтальній площинах і надійна передача зусиль при цьому забезпечує шарнірне з'єднання вузлів приводу.
Конструкція шарнірів на всіх автомобілях ЗІЛ однакова, різні лише довжини тяг та їх конфігурація, що обумовлено компонуванням шарнірів на автомобілі.
Поздовжня рульова тяга виготовлена із сталевої труби розміром 35 X 6 мм. На кінцях труби зроблено потовщення для монтажу в них шарнірів, що складаються з кульового пальця та двох сухарів, що охоплюють сферичними поверхнями кульову головку пальця, дружини з опорою. Стопорні заклепки фіксують сухарі від прокручування. Опора пружини є одночасно обмежувачем переміщення внутрішнього сухаря. Деталі закріплені в трубі різьбовою пробкою, що фіксується від провертання шплінтом 46, і захищені від забруднення чохлом з прокладкою.
Пружина шарніра забезпечує сталість зазорів та зусиль, а також пом'якшує поштовхи від керованих коліс під час руху автомобіля. Болт, гайка зі шплінтом кріплять палець тяги в сошці.
Вузол працює нормально при дотриманні вимог, зазначених у посібнику з експлуатації затяжки різьбової пробки до упору зусиллям 40 ... 50 Н-м з обов'язковим відвертанням пробки (до збігу шплінтового паза з отворами в тязі). Дотримання цієї вимоги забезпечує необхідний момент провертання кульового пальця трохи більше 30 Н-м. При тугішій затяжці пробки на кульовий палець буде діяти додатковий момент, що крутить, що виникає навіть при самих незначних відносних поворотах шарніра. За результатами стендових випробувань шарніра з туго затягнутою пробкою було встановлено, що в цьому випадку межа витривалості кульового пальця зменшується у шість разів порівняно з межею витривалості шарніра, відрегульованого відповідно до посібника з експлуатації. Неправильне регулювання шарнірів поздовжньої рульової тяги може призвести до передчасних поломок кульових пальців.
Поперечна рульова тяга автомобілів ЗІЛ моделей 431410 і 133ГЯ виготовлена зі сталевої труби розміром 35 х 5 мм, а для автомобіля ЗІЛ-131Н - зі сталевого прутка діаметром 40 мм. На кінцях тяг є ліва і права різьблення, на які нагвинчені наконечники з розміщеними в них шарнірами. Різне напрям різьби забезпечує проведення регулювання сходження керованих коліс шляхом зміни загальної довжини тяги - або обертанням тяги при нерухомих наконечниках, або обертанням самих наконечників. Для обертання наконечників (або труби) необхідно обов'язково послабити стяжний болт, що фіксує наконечник на тязі. колесо міст цапфа автомобіль
Кульовий палець жорстко закріплений у конічному отворі поворотного важеля, а корончаста гайка застопорена від провертання шплінтом.
Кульова поверхня пальця затиснута між двома ексцентричними вкладками. Зусилля стиску створює пружина, що упирається в глуху кришку. Кришка закріплена на корпусі наконечника трьома болтами. Пружина усуває вплив зношування шарніра на загальну роботу вузла. У процесі експлуатації регулювання вузла проводити не потрібно.
Шарніри рульових тяг змащуються через прес-маслята. Ущільнювальні манжети захищають шарніри від викиду мастильного матеріалу та забруднення в процесі експлуатації.
У зв'язку з зростанням швидкостей руху автомобіля важливе значення для забезпечення безпеки має надійна стабілізація керованих коліс, тобто здатність автомобіля стійко зберігати прямолінійний рух і повертатися до нього після повороту.
Параметрами, що впливають на стабілізацію керованих коліс, є поперечний і поздовжній кути нахилу коліс щодо поздовжньої осі автомобіля. Ці кути забезпечуються при виготовленні балки переднього моста співвідношенням положення осі отвору вушок для шворнів щодо майданчика для кріплення ресор, поворотних кулаків - геометричним співвідношенням осей отворів під шкворні та для маточини колеса. Наприклад, шкворневі отвори в вухах балки виготовлені під кутом 8° 15" до ресорного майданчика, шкворневі отвори в поворотних кулаках - під кутом 9° 15" до осі маточини. Таким чином забезпечений нахил шворнів на потрібний кут (8°) та враховано необхідний розвал коліс (під кутом Г).
Поперечний нахил шворня обумовлює автоматичне самоповернення коліс до прямолінійного руху після повороту. Кут поперечного нахилу становить 8°.
Поздовжній нахил шкворня сприяє збереженню прямолінійного руху коліс при значних швидкостях руху автомобіля. Кут поздовжнього нахилу залежить від бази автомобіля та бічної еластичності шин. Нижче наведено значення кута поздовжнього нахилу різних моделей.
У процесі експлуатації поздовжній та поперечний нахили шворнів не регулюють. Порушення їх може бути у разі зносу шворнів та його втулок, або деформації балки. Зношений шворень можна повернути один раз на 90° або замінити. Зношені втулки мають бути замінені, деформовану балку треба правити чи замінити.
Одним з параметрів забезпечення найкращих умов кочення керованих коліс автомобіля у вертикальній площині є сходження коліс, що дорівнює різниці відстаней (мм) між краями обідь спереду і ззаду осі колеса. Величина ця має бути позитивною за умови більшого значення задньої відстані.
Сходження коліс регулюється в процесі експлуатації шляхом зміни довжини поперечної кермової тяги. Для автомобілів сімейства ЗІЛ-431410 вона встановлена в межах 1...4 мм, для автомобіля ЗІЛ-133ГЯ - 2...5 мм. На заводі встановлюють мінімальне значення.
Так як рульова трапеція не є абсолютно жорсткою конструкцією і в шарнірах є зазори, зміна навантажень, що діють в трапеції, призводить до зміни сходження коліс.
Використання сучасних методів встановлення сходження передніх коліс та точність вимірювання його в процесі експлуатації має велике практичне значення, оскільки цей параметр суттєво впливає на довговічність шин, витрату палива та зношування шарнірів рульового приводу.
Вимірювання сходження передніх коліс відноситься до досить точним операціям, так як вимірюється відстань в межах 1600 мм з точністю до 1 мм, тобто відносна похибка вимірювання становить приблизно 0,03%. Для вимірювання зазвичай застосовують лінійку ГАРО, що дає менш високу точність вимірювань з огляду на наявні в ній зазори між трубою і стрижнем і неможливості встановлювати лінійку але одним і тим же точкам з-за конструкції наконечників.
Найкращу точність при вимірах сходження коліс отримують при вимірі на оптичних стендах «екзакту» та електричних стендах, в яких застосовані електронно-променеві трубки.
Під час перевірки та встановлення сходження керованих коліс рекомендується проводити попередньо підготовчі роботи:
правильно збалансувати колеса автомобіля;
відрегулювати підшипники ступиць коліс та колісні гальмівні механізми таким чином, щоб колеса оберталися вільно при додатку до них моменту 5...10 Н-м.
Для регулювання сходження коліс необхідно звільнити стяжні болти наконечників поперечної кермової тяги та обертанням труби встановити необхідну величину. Перед кожним контрольним виміром стяжні болти наконечників необхідно вкручувати до упору.
На поворотні кулаки встановлені маточини передніх коліс та опорні диски гальмівних механізмів.
Ступиці розміщені на двох конічних роликових підшипниках. Для вантажних автомобілів ЗІЛ використовується лише підшипник 7608К. Він відрізняється збільшеною товщиною малого бурта внутрішнього кільця та зменшеною довжиною ролика. Зовнішнє кільце підшипника має на робочій поверхні бочкоподібність кілька мікрон. Для захисту внутрішньої порожнини маточини та підшипника від забруднення в розточування маточини встановлена манжета. Зовнішній підшипник закритий кришкою маточини з прокладкою.
При проведенні монтажно-демонтажних робіт зі маточкою необхідно дотримуватись обережності, щоб не пошкодити робочу кромку манжети.
Ступиця є несучим елементом для гальмівного барабана та колеса. На автомобілі ЗІЛ-431410 на ступиці зроблено два фланці. До одного з них болтами з гайками прикріплені шпильки для коліс, до іншого – гальмівний барабан. На автомобілі ЗІЛ-133ГЯ маточина має один фланець, до якого на шпильках з одного боку прикріплений гальмівний барабан, а з іншого - колесо.
Слід мати на увазі, що гальмівні барабани на заводі обробляють у зборі зі маточками і розбирати їх можна лише у разі нагальної потреби. Причому треба нанести мітки взаємного розташування барабана і маточини (для подальшого їх складання без порушення балансування та центрування).
Установку маточини на цапфу проводять наступним чином. За допомогою оправки, що упирається у внутрішнє кільце, напресувати внутрішній підшипник на вал цапфи, після чого акуратно встановити маточину на цапфу до упору у внутрішній підшипник, надіти на вал цапфи після чого навернути на вал гайку-шайбу. Слід звернути увагу на необхідність ретельного просочення підшипників до встановлення їх на вал консистентним мастилом.
При установці маточини необхідно забезпечити вільне кочення роликів у підшипнику, що досягається умовами затягування внутрішньої гайки-шайби 3: затягнути гайку до упору - до початку гальмування маточини підшипниками, провернути (2-3 обороти) маточину в обох напрямках, після чого повернути гайку -шайбу у зворотному напрямку на V4-1/5 обороту (до збігу з найближчим отвором штифта замкового кільця). За цих умов маточина повинна вільно обертатися, поперечні коливання не повинні бути.
Для остаточного закріплення маточини встановити на цапфу замочне кільце з шайбою і зовнішню гайку затягнути ключем з важелем 400 мм вщент і застопорити гайку, відігнувши край замкової шайби на одну грань гайки. Захисний ковпак із прокладкою кріпиться до маточини болтами із пружинними шайбами без застосування значних зусиль. Ступиці з цапфи знімають у зворотній послідовності з обов'язковим застосуванням знімачів мод. І803 (див. 9.15), що забезпечують рівномірний рух маточини та зовнішнього підшипника на валу, що має посадку від зазору 0,027 мм.до натягу 0,002-мм.
Внутрішній підшипник посаджений на вал із зазором 0,032 мм та натягом 0,003 мм. За потреби він спресовується за допомогою двох оправок.
Категорично забороняється бити кувалдою при знятті маточини з цапфи. Удари, що завдаються по торцю гальмівного барабана, або зовнішньому фланцю (на автомобілі ЗІЛ-431410) кріплення колісних шпильок деформують фланець, руйнують гальмівний барабан.
На ступиці необхідно оглянути зовнішні кільця підшипників і у разі їхнього зносу замінити на нові. Кільця в маточину встановлюють з натягом: для внутрішнього підшипника 0,010...0,059 мм; для зовнішнього 0,009...0,059 мм.. З урахуванням цього натягу кільця, з маточини легко вилучаються за допомогою борідка та молотка з використанням спеціальних вирізів у ступиці у зоні кілець.
Механізми провідних мостів автомобіля ЗІЛ-131
Головна передача подвійна, одна пара – конічні шестерні зі спіральними зубами, друга пара – циліндричні шестерні з косими зубами, загальне передатне відношення – 7,33.
Головні передачі середнього та заднього мостів однакові за облаштуванням та розташуванням, їх картери кріпляться до балок мостів горизонтальними фланцями. Головна передача переднього моста має такий самий пристрій, але кріпиться до балки моста вертикальним фланцем.
Мал. 1. Шарніри рівних кутових швидкостей:
1, 2, 8 – кулаки; 3 – провідні кульки; 4 – палець; 5 - центруюча кулька; 6-зовнішня піввісь; 7-вилка; 9 – диск; 10 - внутрішня піввісь
Мал. 2. Схема пристрою та роботи шестерного диференціала:
а - автомобіль йде прямою, сателіти не обертаються, провідні колеса обертаються з однаковою швидкістю; б - автомобіль рухається по закругленню, швидкості провідних коліс різні, сателіти обертаються навколо осей; 1 - ведена шестерня; 2 – провідна шестерня; 3 – сателіт; 4 - півосьова шестерня; 5 - піввісь
Головна передача складається з картера з кришкою, первинного валу з конічною шестернею та підшипниками, веденої конічної шестерні, провідної циліндричної шестерні з валом, веденої циліндричної шестерні.
Картер кріпиться до балки моста болтами; два з них розташовані всередині картера (доступ до них може бути здійснений через бічну кришку). Заливний отвір, що закривається пробкою, у картерів середнього та заднього мостів знаходиться зверху, зливний отвір з пробкою знаходиться в картері моста, пробка додаткового отвору зливного є в картері головної передачі. Перевірка рівня масла здійснюється за допомогою спеціального покажчика, що є у наборі інструмента водія; цей покажчик вставляється в отвір під один із болтів кріплення картера головної передачі до балки моста. Рівень олії при заливці можна перевіряти також через контрольний отвір, що є в картері моста. Вентиляція картера здійснюється через сапун. У переднього моста контрольно заливний отвір знаходиться в гачку балки моста, а зливне-в нижній частині балки моста.
Ведучий вал обертається на одному циліндричному роликовому і двох конічних підшипниках. Між фланцями склянки підшипників і картером встановлюються металеві прокладки.
Мал. 3. Задній міст автомобіля ЗІЛ-Ш:
1 – сапун; 2-напіввісь; 3 - ведена конічна шестерня; 4 - вал провідної циліндричної. 5 – провідна конічна шестерня; 6 – пробка заливного отвору; 7, 31 - провідна та ведена циліндричні шестерні; 8 – картер головної передачі; 9, 34 - регулювальні прокладки; 10 – склянка підшипника; 11 – кришка підшипника; 12 – чашка диференціала; 13 - півосьова шестерня; 14 - блок сальників підведення повітря; 15 - гальмівний барабан; 16, 17 - сальники маточини; 18 - замкова шайба; 19 – контргайка; 20 – шинний кран; 21 - фланець півосі; 22 - регулювальна гайка; 23 - гвинт; 24 - маточина; 25 - шпилька; 26 – опорний диск; 27 - цапфа; 28 - гальмівний барабан; 29 - пробка зливного отвору; 30 - сателіт; 32 – первинний вал; 33 - регулювальні шайби
Мал. 4. Змащення головної передачі автомобіля ЗІЛ-131;
Провідна циліндрична шестерня виготовлена заодно з валом, що обертається на циліндричному роликовому та дворядному конічному підшипниках. Між склянкою підшипників і картером розміщуються прокладки. Ведена циліндрична шестерня є зубчастим вінцем, який кріпиться до чашок диференціала.
Працюючи головної передачі крутний момент змінюється обох парах шестерень за величиною, а конічної парі, ще й у напрямку.
Змащення головної передачі здійснюється розбризкуванням, для проходу олії до підшипників у стінках картера є канали. У картери основних передач всіх мостів заливається по 5 л олії.
Регулювання конічних підшипників валу провідної конічної шестерні проводиться при появі в них осьового зазору і здійснюється підбором шайб регулювальної необхідної товщини, розташованих між внутрішніми кільцями підшипників. Правильність регулювання перевіряється за зусиллям, необхідним для провертання валу в підшипниках. Це зусилля, що визначається за допомогою динамометра, зачепленого за фланець валу, має бути в межах 1,3-2,7 кгс.
Дворядний конічний підшипник провідної циліндричної шестерні встановлюється з підібраним кільцем регулювального і додаткового регулювання не вимагає.
Бічний зазор між зубами конічних шестерень має бути 0,15-0,45 мм у широкій частині зуба, що відповідає повороту фланця первинного валу на величину 0,18-0,54 мм при вимірі на радіусі розташування отворів під болти та при нерухомій веденій шестерні . Зазначений зазор регулюється переміщенням ведучої та провідної шестерень шляхом зміни кількості прокладок.
