Шестеренний масляний насос циклоїдного типу встановлений у кришці ланцюга приводу ГРМ і наводиться безпосередньо від колінчастого валу. У блоці встановлені масляні форсунки охолодження та мастила поршнів.
Охолодження
Система охолодження класична: привід помпи від зовнішнього боку загального ременя приводу навісних агрегатів, "холодний" (80-84 ° C) механічний термостат, корпус дросельної заслінки обігрівається рідиною для протидії обмерзанню, традиційне ступінчасте управління вентиляторами радіатора.
На двигуні 2.7 застосовується окремий блок управління електродвигуном вентилятора, який дозволяє регулювати його швидкість в залежності від температури охолоджувальної рідини, тиску кондиціонера холодоагенту, швидкості автомобіля і частоти обертання коленвала.
Впуск та випуск
Пластиковий впускний колектор встановлений ззаду, сталевий - спереду.
На впуску двигуна 2.7 використовується пневмопривід AICS, що перекриває один із двох каналів між повітрозабірником та фільтром. На низьких оборотах система має зменшувати шум, на високих – збільшувати потужність.
У впускному колекторі встановлені заслінки системи ACIS з вакуумним приводом, що змінюють ефективну довжину впускного тракту підвищення потужності. При середній частоті обертання та високому навантаженні клапан ACIS закритий, і повітря надходить довгим каналом, в інших діапазонах клапан відкритий і повітря йде коротким шляхом.
Наприкінці впускного колектора за дросельною заслінкою встановлені заслінки Tumble Control System з електроприводом та зворотним зв'язком по датчику положення. На холодному двигуні заслінка повністю закривається, сприяючи збільшенню швидкості потоку та створенню завихрень у камері згоряння, це покращує роботу на збідненій суміші відразу після холодного пуску. Паралельно з цим встановлюється пізніше запалювання, щоб зменшити кількість незгорілої суміші (збільшити повноту згоряння палива) і прискорити прогрів каталізатора. Розрідження, що створюється за заслінкою, сприяє кращій атомізації палива і запобігає утворенню рідкої плівки на стінках повітряних каналів. На прогрітому двигуні привод повністю відкриває заслінку, мінімізуючи опір проходженню повітря.
Датчик положення педалі акселератора - безконтактний двоканальний, ефект Холла.
- Датчики положення розподільних валів - магніторезистивні (на відміну від індуктивних забезпечують на виході цифровий сигнал і справно працюють при низькій частоті обертання).
- датчик детонації - плоский широкосмуговий п'єзоелектричний (на відміну від старих датчиків резонансного типу реєструє ширший діапазон частот вібрацій).
- Перший кисневий датчик – планарний датчик складу суміші (AFS) (89467-), датчик за каталізатором – звичайний кисневий.
- Форсунки з подовженим розпилювачем встановлюються в головку блоку та впорскують паливо максимально близько до впускних клапанів.
- Паливна магістраль – без лінії повернення, демпфер пульсацій тиску – зовнішній на паливному колекторі.
Електроустаткування
Система запалення – традиційна DIS-4 (окрема котушка запалювання на кожен циліндр). Свічки запалювання - тонкі "іридієві" SK16HR11 з подовженою різьбовою частиною, під ключ на "14".
У системі зарядки використовуються генератори із сегментним провідником, із віддачею в 100 А.
У системі запуску – нового зразка стартер потужністю 1.7 кВт, з планетарним редуктором та сегментною обмоткою якоря, замість обмотки збудження встановлюються постійні магніти.
Привід навісних агрегатів – єдиним ременем, з окремим пружинним натягувачем.
Практика
Запорукою надійності базових двигунів цієї серії стала їх відносна простота, тому список характерних дефектів гранично невеликий - стандартні для нових тотот стукіт приводів VVT при запуску і текти помпи системи охолодження. Загалом їх можна вважати кращими представниками нових поколінь двигунів Toyota.
- Система зміни фаз газорозподілу VVT-iW - .
Примітка. В оглядах і статтях про Camry неодноразово згадувався "електропривід" зміни фаз, що нібито використовується саме на цьому двигуні. Насправді тут встановлений нехай і візуально несхожий на тітотовські зразки, але, як і раніше, гідравлічний привід VVT-iW.
Передбачена можливість роботи двигуна за циклом Міллера/Аткінсона - .
- Від додаткового кулачка на впускному розподільному валу наводиться ТНВД.
- Від задньої частини випускного розподільного валу наводиться вакуумний насос.
- У головці блоку з'явилися форсунки безпосереднього упорскування.
Змащення
- Додано датчик рівня масла в картері (верхній частині піддону).
Охолодження
- Доданий рідинний охолоджувач EGR та охолодження керуючого клапана EGR.
Впуск та випуск
- Одне з найнеприємніших нововведень – система EGR, яка гарантує традиційні проблеми з нагароутворенням по всьому впускному тракту. Управління EGR – кроковим електродвигуном.
На відміну від 1AR/2AR, на впуску немає додаткових приводів зміни геометрії, зате з'явився колектор для рівномірної подачі відпрацьованих газів.
Система упорскування палива (D-4S)
Упорскування палива - змішане: безпосереднє в камеру згоряння і розподілене у впускний канал. При малих і середніх навантаженнях може використовуватися як змішане упорскування, так і розподілене або безпосереднє, що забезпечують створення однорідної суміші для стійкості процесу згоряння та зменшення викидів. При великому навантаженні використовується безпосереднє упорскування палива - випаровування палива в циліндрі покращує масове наповнення та зменшує схильність до детонації.
Режими роботи
.
- Режим пошарового сумішоутворення. Паливо подається до впускного каналу на такті випуску. На такті впуску після відкриття клапанів у циліндр надходить однорідна збіднена суміш. В кінці такту стиснення додаткове паливо подається безпосередньо в циліндр забезпечуючи збагачення в зоні свічки запалювання. Це полегшує початкове займання, яке потім поширюється на заряд збідненої суміші в іншому об'ємі камери згоряння. Цей режим використовується після холодного запуску двигуна для можливості зменшення кута випередження запалення, збільшення температури газів, що відпрацювали, і прискорення прогріву нейтралізатора.
ТНВД. Одноплунжерний, з дозуючим та зворотним клапаном, з клапаном скидання тиску, а також з демпфером пульсацій тиску на вході в контурі низького тиску. Встановлений на клапанній кришці і наводиться кулачком з 4 виступами, розташованим на впускному розподільчому валу. Тиск палива регулюється не більше 4..20 МПа залежно від умов руху.
Під час впуску (A) плунжер 2 опускається і всмоктує паливо в камеру нагнітання.
- На початку ходу стиснення (B) частина палива повертається назад, поки дозуючий клапан 1 відкритий (встановлюється необхідний тиск палива).
- У кінці ходу стиснення дозуючий клапан закривається і паливо під високим тиском через зворотний клапан 3, що відкривається, нагнітається в паливний колектор.
Паливний колектор (високого тиску). Виготовлений з чавуну, в колекторі встановлений датчик тиску, що забезпечує зворотний зв'язок із блоком керування двигуном.
Форсунки(високого тиску). Щілинна форсунка впорскує паливо в циліндр у вигляді віялового факела, який захоплює за собою значну кількість повітря та збільшує масове наповнення. Ущільнюючі тефлонові/фторопластові кільця додатково знижують вібрації розпилювача.
 |
Свічки запалювання. "Іридієві" (Denso FK16HBR-J8), проміжок 0,7-0,8 мм.
- Привід ТНВД від додаткового кулачка на впускному розподільному валу.
- Привід вакуумного насоса від випускного розподільного валу (для забезпечення роботи підсилювача гальм та приводу управління турбокомпресором).
Пластикова кришка головки блоку, з вбудованим масловідділювачем.
- Двохрівнева сорочка охолодження в головці блоку.
- Випускний колектор вбудований у головку блоку.
. Система вентиляції картера.
Застосування наддуву означає збільшення кількості картерних газів, так і неможливість їх відведення тільки традиційним способом за допомогою розрідження в колекторі. Тому в кришці головки встановлений ежектор, що працює в режимі наддуву, так що гази з великим вмістом вуглеводнів не потрапляють в атмосферу, а повертаються на впуск і згоряють в циліндрі. Завдяки створенню ефективної вентиляції Toyota заявляє для 8AR такий самий інтервал заміни моторного масла, як і для атмосферних двигунів (проте, навряд чи це можна вважати гарною ідеєю).
Також у кришці знаходяться додаткові лабіринтні камери сепаратора (маслоотделителя) та звичайний клапан PCV.
На блоці знаходиться ще одна камера сепаратора для уловлювання олії з картерних газів.
У режимі наддування картерні гази примусово відводяться за допомогою ежектора на впуск.
Ежектор діє за принципом Вентурі - картерні гази відсмоктуються в потік стисненого повітря, що проходить.
Охолодження
Двигун забезпечений одразу трьома термостатами:
- традиційний термостат (температура відкриття 82°C) у впускному патрубку системи охолодження контролює потік рідини через радіатор
- термостат на блоці циліндрів (температура відкриття 82°C) керує потоком рідини через блок, для забезпечення максимально швидкого прогрівання циліндрів
- термостат колектора (температура закриття 83°C), в лінії підведення рідини до дросельної заслінки, перекриває потік при високій температурі, щоб уникнути зайвого нагрівання повітря на впуску.
- Вбудований в головку блоку випускний колектор також дозволяє охолоджувати гази, що відпрацювали, до входу в турбокомпресор.
Змащення
Масляний насос змінної продуктивності, за аналогією до двигунів серії ZR Valvematic - .
Управління подачею олії через форсунки.
Редукційний та керуючий клапани встановлені, як не дивно, у впускному патрубку системи охолодження.
1) Масло підводиться до задньої частини редукційного клапана, відсікаючи подачу олії до форсунок.
2) Подача масла для підпору редукційного клапана припиняється, клапан відкривається і масло подається до форсунок.
. "Двокамерний" масляний піддон, який виключає з циркуляції деяку частину олії. При цьому циркулюючий об'єм олії швидше прогрівається, а окремий об'єм є додатковою теплоізоляцією. Після зупинки двигуна все масло змішується через сполучне вікно, набуваючи однакових властивостей у плані старіння.
Впуск та випуск
Турбокомпресор - типу twin-scroll (з подвійним равликом) - гази від циліндрів 1/4 і 2/3 подаються до крильчатки турбіни по окремих каналах під різним кутом, що забезпечує деяке підвищення ефективності без використання змінної геометрії направляючого апарату.
Сам турбокомпресор заявлений як розробка Toyota/Lexus (Miyoshi plant), сталевий равлик виконаний з матеріалу зі зниженим вмістом нікелю для зменшення теплової деформації, крильчатка виготовлена методом електронно-променевого зварювання. Максимальний тиск наддування близько 1.17 бар, максимальна частота обертання 180.000 об/хв.
Управління тиском наддуву здійснюється через класичний wastegate (клапан перепуску газів повз турбіну).
При заглушеному двигуні клапан WGT відкрито.
- При запуску клапан керування розрідженням відключає подачу розрідження від насоса до приводу, який відкриває WGT. В результаті гарячі гази, що відпрацювали, надходять безпосередньо в нейтралізатор для прискорення його прогріву.
- При невеликих навантаженнях, коли немає потреби у наддуві, відкритий WGT зменшує опір та насосні втрати на випуску. За рахунок зменшення кількості залишкових газів підвищується стійкість процесу згоряння.
При високому навантаженні WGT закривається і турбіна входить у роботу.
Клапан перепуску повітря служить для запобігання ситуації, коли при різкому закритті дросельної заслінки тиск між турбокомпресором і дроселем збільшується, аж до зворотного потоку, супроводжуваного сторонніми шумами.
У системі турбонаддува використовується незалежний контур охолодження з електричним насосом та власним радіатором.
Інтеркулер (проміжний охолоджувач наддувного повітря) – водо-повітряного типу.
- За допомогою керованого електронасоса ECM змінює інтенсивність потоку рідини та ступінь охолодження.
Система упорскування палива (D-4ST)
Система змішаного упорскування функціонує в тих же режимах, що і на 6AR-FSE, з деякою відмінністю по діапазонах навантаження/обороти.
Свічки запалювання- NGK DILFR7K9G, проміжок 0.9 мм.
Система запуску
Впровадження системи Stop-Start спричинило встановлення нового стартера типу TS (tandem solenoid / зі здвоєними соленоїдами). Незалежні соленоїди для втягуючої обмотки і для електродвигуна, дозволяють входити в зачеплення з вінцем маховика, що обертається, забезпечуючи можливість швидкого запуску відразу після вимикання двигуна.
Серія двигунів AR від Toyota розпочала свою історію порівняно недавно – перші агрегати з'явилися у 2008 році. На даний момент це популярні двигуни, які користуються повагою водіїв японських автомобілів переважно у США та Канаді. Хоча деякі представники сімейства набувають поширення по всьому світу.
Технічні характеристики 2AR-FE
УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!
Для двигуна 2AR-FE характеристики створювалися з урахуванням універсальності його застосування. Технічні дані агрегату дозволяють встановити його практично в будь-який автомобіль концерну, крім найменших його представників та великих позашляховиків. Основні показники двигуна такі:
Надійна паливна система та помірна потужність пророкують мотору таку надійність в експлуатації, якою славилися двигуни концерну Toyota на початку 90-х років минулого століття. Японці відмовилися від багатьох технологій, які ознаменували третє покоління двигунів концерну. Через це агрегат став важити цілих 147 кілограм, видавати менше потужності на корисний об'єм, але водночас почав економити паливо. Порівняно з попередником двигун 2AR-FE споживає на 10-12% менше бензину. Цікавим є також збільшений ресурс мотора. Тепер його можна ремонтувати, адже тонкостінні алюмінієві блоки циліндрів залишились у минулому. До першого капремонту за нормальної експлуатації двигун може від'їздити 200 тисяч кілометрів. Потім ремонту вимагатиме кожен 70-100 тисяч. Але й мільйонником агрегат не назвеш - максимальний ресурс становить 400-500 тисяч кілометрів пробігу.
Технічні проблеми
2AR-FE встановлений у Toyota Camry
На сьогоднішній день даних про популярні проблеми двигунів Toyota 2AR-FE не надто багато. Нещодавно почався випуск автомобілів з цим агрегатом в Індонезії, Китаї, Тайвані, а до цього експлуатація агрегату відбувалася в відмінних умовах США, Канади та Японії.
І все ж, кілька дитячих хвороб у агрегату є. Це стукіт у районі механізму ременя ГРМ. Стукають приводи зміни режиму газорозподілу VVT. В умовах не надто хорошого палива вони швидко виходять з ладу.
Також була помічена не надто надійна робота помпи системи охолодження. Вона часто дає течі.
В іншому 2AR-FE не компрометує себе як поганий силовий агрегат. Поки що відгуки 2AR-FE дозволяють вважати його одним із найкращих агрегатів останнього покоління Toyota.
Куди встановлювався двигун?
Список моделей, які агрегат надає руху, не такий великий. Це такі моделі:
- Camry (у двох модифікаціях);
- Scion TC.
Ймовірно, у майбутньому лінійка автомобілів, у яких встановлюється двигун 2AR-FE, розшириться, адже агрегат показує себе лише з найкращого боку.
Двигуни – головна причина гордості власників автомобілів Toyota. Якщо звернути увагу на сучасне моторобудування, можна помітити, що у всіх виробників йде тенденція робити ненадійні турбовані двигуни з малими обсягами. Це робиться задля дотримання нових екологічних норм.
Toyota пішла іншим шляхом, вирішивши продовжити випускати надійні атмосферники з більшими обсягами.
Їхня екологічна норма досягається за рахунок низки доробок системи газорозподілу, наявності додаткових форсунок у впускному колекторі, а також дворежимної роботи.
Дволітровий агрегат 6AR-FSE
Протягом багатьох років на всі покоління Камрі встановлювалися перевірені часом двигуни 1AZ-FE, які лише доопрацьовувалися, але загальну конструкцію мали однакову. Вони були неймовірно надійні: їхній ресурс сягав 500 тисяч кілометрів. Для моделі їх переробили ґрунтовно.
Двигун, маючи той самий обсяг, став на 13 відсотків економічнішим і на 17 швидшим. Модернізована версія розганяє машину на дві секунди швидше, ніж попередники. Така висока технологічність далася взнаки на ресурсі, який став меншим. Це не означає, що двигун став ненадійним, просто тепер його ресурс становить 350 тисяч кілометрів, що дуже непогано в порівнянні з сучасними двигунами, здатними працювати без поломок вдвічі менше.
Величезною перевагою 6AR-FSE є ланцюговий привід ГРМ, який здатний без проблем працювати протягом 200 тисяч кілометрів.
Система комбінованого упорскування
Новий двигун на неодружених оборотах і при їзді працює в двох різних режимах. Це дозволяє знижувати викид CO2 та заощаджувати паливо. На холостих оборотах агрегат працює за циклом Аткінсона, суть якого полягає меншою мірою стиснення та меншою подачею палива. Як тільки на мотор подається привід, він перемикається на нормальний режим роботи.
У нормальному режимі автомобіль працює з підвищеним ступенем стиснення майже такий же, як у спортивних агрегатів. Схожа технологія є у Mazda і називається Skyactive. Але якщо високотехнологічний двигун Mazda розрахований на 98-й бензин, то тототовський заточений під 92-й.
Це найпопулярніший двигун моделі Camry і більшість Камрі йдуть саме з ним.
Основні характеристики двигуна наведені в таблиці нижче.
2.5 літровий 2 AR-FE
Двигун для Toyota Камрі на 2.5 літра був спроектований в 2012-му році. Це найвдаліший варіант з динаміки та витрати. Якщо 2-літрового нового 6AR-FSE вистачає лише на те, щоб досить комфортно кататися містом, то 2.5-літровий може дозволити агресивну їзду. Як і вся техніка Toyota, цей двигун надійний. Незважаючи на великий об'єм, Камрі на 2 5 має всього 4 циліндри з рядним розташуванням. Такий агрегат є найнадійнішим серед лінійки та здатний проїжджати 500 тисяч кілометрів без серйозних ремонтів.
Важливим технічним рішенням є наявність чавунних гільз алюмінієвому блоці циліндрів.
Завдяки цьому виходить, що 2 AR-FE зносостійкі, так само як чавунний, однак зроблений з алюмінію. Як і дволітровий побратим, має довговічний ланцюг приводу ГРМ.
Великим недоліком 2 AR-FE є те, що він не ремонтопридатний. Це говориться навіть в описі двигуна Toyota Camry на 2.5. З незначних мінусів можна назвати протікання помпи та стукіт валів системи VVT-i. Ця проблема на ресурс ніяк не впливає, тільки погіршує звук, проте варто розуміти, що якщо запчастина видає характерний звук, значить, скоро вона прийде в непридатність.
Основні для двигуна Камрі 2.5 технічні характеристики наведені нижче.
Висновок
Багато хто стоїть перед вибором: який двигун краще вибрати. Якщо ви купуєте машину терміном до десяти років, то дозволить заощаджувати паливо. У протилежному випадку 2.5 – ідеальний варіант. Всі агрегати, наведені вище, дуже надійні, але найкращим є для XV50 2.5 AT на 181 к.с. Цей двигун дає непогану динаміку та високий ресурс. Найпопулярніший 2-літровий теж хороший, але має складнішу конструкцію і трохи менший запас міцності. Дволітровий 6AR-FSE, спроектований у 2012-му році, є найпоширенішим не тому, що він найкращий, а тому, що є на більшості комплектацій Камрі.
Двигун Toyota Camry 2.5літра серії 2AR-FE стали встановлювати на Камрі після 2008 року. У різних модифікаціях силовий агрегат видає від 154 до 181 л. Сьогодні в нашій країні дилери пропонують Камрі 2.5 потужністю 181 л. Детальніше про цей мотор читаємо далі. 
Пристрій двигуна Камрі 2.5
Рядний 4-циліндровий 16-клапанний атмосферний агрегат має алюмінієвий блок циліндрів і ланцюговий привід ГРМ. Для зручності обслуговування в ГБЦ корпус підшипників розподільних валів виконаний окремо. Також є гідрокомпенсатори. Двигун має систему зміни фаз газорозподілу на обох валах. Чавунні гільзи вплавлені в матеріал блоку, а їх спеціальна нерівна зовнішня поверхня сприяє максимально міцному з'єднанню та покращеному тепловідводу. На жаль, капітальний ремонт двигуна з розточуванням або гільзуванням не передбачено. Тобто після відведеного терміну служби, або втрати геометрії блоку (внаслідок перегріву мотора) блок циліндрів можна викинути на смітник.
Система VVT-i (DVVT - Dual Variable Valve Timing) дозволяє змінювати фази газорозподілу в межах 50° для впуску та 40° для випуску, що дозволяє максимально ефективно використовувати ресурси двигуна Toyota Camry 2.5 л. Система управління двигуна EFI включає розподілене, секвентальне впорскування палива, дросельну заслінку з електронним управлінням. Що цікаво управління режимами роботи двигуна враховує наявність протибуксувальної системи та бере на себе частину функцій системи стабілізації та круїз-контролю.
Особливістю двигуна можна вважати зміщення колінвала щодо осі поршнів для зниження навантаження на поршневу групу. Колінвал має 8 противаг на щоках, шийки зменшеної ширини та традиційні окремі кришки корінних підшипників. Від колінчастого валу за допомогою шестеренної передачі наводиться балансирний механізм із полімерними шестернями. Дивимося на зображенні нижче.
Головка блоку циліндрів Toyota Camry 2.5
Головка блоку циліндрів виконана з алюмінієвого сплаву і стоїть
1 - кришка підшипника, 2 - корпус розподільних валів, 3 - головка блоку циліндрів, 4 - отвір свічки запалювання, 5 - випускний клапан, 6 - впускний клапан. дивимося на малюнок вище.
Розподільні вали Camry встановлюються в окремий корпус, який потім монтується на головку блоку - це спрощує конструкцію та технологію обробки власне ГБЦ. У приводі клапанів використовуються гідрокомпенсатори клапанних зазорів та роликові штовхачі/рокери.
Привід ГРМ двигуна Камрі 2.5
Привід газорозподільного механізму здійснюється однорядним ланцюгом (крок 9,525 мм). Гідронатягувач ланцюга зі стопорним механізмом встановлений із внутрішньої сторони кришки, але має доступ через сервісний отвір. Змащення ланцюга здійснюється за допомогою окремої олійної форсунки. Схема приводу ГРМ Toyota Camry 2.5 на малюнку.
Привід ГРМ ланцюговийта складається з наступних елементів.
1 - зірочка впускного розподільного валу
2 - демпфер
3 - впускний розподільний вал
4 - випускний розподільний вал
5 - рокер
6 - черевик натягувача
7 - натягувач ланцюга
8 — зірочка випускного розподільного валу
9 - заспокійник, 10 - впускний клапан
11 - випускний клапан
12 - гідрокомпенсатор
13 - ланцюг.
Насправді є ще один невеликий ланцюг, який передає крутний момент від зірочки колінчастого валу на зірочку масляного насоса.
Характеристики двигуна Тойота Камрі 2.5 л.
- Робочий об'єм – 2494 см3
- Кількість циліндрів – 4
- Кількість клапанів – 16
- Діаметр циліндра – 90 мм
- Хід поршня – 98 мм
- Привід ГРМ – ланцюг (DOHC)
- Потужність к.с.(кВт) - 181 (133) при 6000 про. за хв.
- Крутний момент - 231 Нм при 4000 об. за хв.
- Максимальна швидкість – 210 км/год
- Розгін до першої сотні – 9 секунд
- Тип палива – бензин АІ-92
- Витрата палива містом – 11 літрів
- Витрата палива у змішаному циклі – 7.8 літра
- Витрата палива трасою – 5.9 літра
Мотор Camry поєднується лише з автоматичною 6-діапазонною гідротрансформаторною трансмісією. Що цікаво спеціально для Росії, двигун налаштували під вживання бензину марки АІ-92.
Тойота Рав 4 завжди позиціонував себе як компактний кросовер, більшою мірою призначений для молоді. Власне, розшифровка абревіатури RAV і говорить про основну ідею, закладену виробником в основі японського автомобіля – Recreational Active Vehicle 4 Wheel Drive. Що в перекладі означає повнопривідний автомобіль для активного відпочинку. Саме цифра 4 вказує на те, що момент, що крутить, від двигуна в цій машині передається на всі чотири колеса. RAV 4 протягом кількох років займає лідируючі позиції у своєму сегменті.
Перше покоління було випущено ще 1994 року. На той час це був дійсно унікальний автомобіль: 3-дверне або 5-дверне компонування, незалежна підвіска коліс та конструкція кузова, що несе. Кросовером з великим ентузіазмом стали мати водії, які ведуть активний спосіб життя. З роками модель не втратила актуальності, навпаки, стала ще популярнішою. Сьогодні з конвеєра успішно сходить четверта генерація моделі. А вже 2019 року компанія Toyota почне виробництво 5 покоління авто. У цій статті розповімо про те, який ресурс двигуна Toyota Рав 4 найперших і останніх поколінь.
Лінійка силових агрегатів
У компанії Toyota не приховують, що кожне нове покоління моделі здебільшого призначене для молодої категорії водіїв віком 25-30 років. Смілива заява можна сказати, що це навіть виклик. Втім, японці анітрохи не відмовляються від своїх слів – постійно пропонують нові комплектації. Лінійка силових агрегатів Рав 4 із завидною періодичністю оновлюється, як і дизайн, інтер'єр та функціонал кросовера. Спочатку модель комплектували 2.0-літровим двигуном 3S-FE потужністю 135 сил, через деякий час з'явилася модифікація двигуна 3S-GE на 178 сил. Обидва двигуни агрегуються механічною або автоматичною коробкою.
Робочі характеристики 3S-FE:
- Паливо, що використовується: АІ-92, АІ-95;
- Діаметр циліндрів: 82 мм;
- Кількість клапанів: 16;
- Клапанів на циліндр: 4;
Варто сказати, що Toyota завжди були не тільки повнопривідні, але передньопривідні модифікації, що знайшли покупця в Північній Америці і Японії. Вже з виходом 2 покоління японці пропонують нові варіанти силових установок: 2-літровий 1AZ-FE, 1AZ-FSE на 150 кінських сил, 2.4-літровий 2AZ-FE та 2AZ-FSE із заявленою потужністю 160 к.с. Знаходить своїх покупців та дволітровий дизель D-4D, для якого характерна непогана тяга.
Характеристики 1AZ-FE:
- Тип двигуна: 4-циліндровий DOHC;
- Паливо, що використовується: АІ-95;
- Екологічна норма: Євро-5
- Діаметр циліндрів: 86 мм;
- Потенційний ресурс: 400 тис. Км.
Але, мабуть, найбільшу різноманітність японці пропонують з випуском 4 покоління Тойота Рав 4. У цей час одночасно з'являються два новенькі турбодизелі на 2.0 і 2.2 літра. Двигун 2.4, що пішов в історію, успішно замінює конструктивно вдосконалений 2.5-літровий двигун потужністю 180 сил. Що стосується популярності окремих видів силових установок, то найбільше сподобався вітчизняними водіями бензиновий 2.0-літровий мотор 1AZ-FE - він невибагливий, надійний, ресурсомісткий. Також набирає популярності 2.2-літровий турбодизель, що з'явився у четвертій генерації кросовера.
Номінальний та фактичний ресурс двигуна
Як привод ГРМ у всіх бензинових двигунах кросовера служить ланцюг. Її ресурс помітно вищий, ніж інших представниках даного сегмента авто – 150 тис. км. Власники Рав 4 відзначають, що після цієї позначки починається її розтяг, отже, експлуатувати машину на одному і тому ж ланцюгу не рекомендується довше 150 000 км. Дволітровий атмосферний мотор 1AZ-FE при якісному та своєчасному обслуговуванні проходить щонайменше 300 тис. км. Випадки, коли цей двигун проходив 400 і навіть 500 тисяч кілометрів, непоодинокі. Потенціал у цій модифікації силової установки закладено чималенький.
Приблизно такий ресурс у іншого атмосферника на 2.0 літра – 3S-FE. Це досить надійний силовий агрегат, що є точною копією 2.2-літрового двигуна від Toyota Camry, але з однією відмінністю - в ньому відсутні валики балансування. Мотор чудово працює на АІ-92, його клапана не страждають у разі обриву приводу ГРМ. Разом із приводом також змінюють ролик та помпу. Головне, вчасно реагувати на найменші несправності, а також замінювати витратні матеріали якісними аналогами або оригінальними деталями.
Турбодизель AD-FTV на 2.2 літри оснащений ремінною передачею. Як правило, двигун не завдає особливих проблем протягом перших 250-280 тисяч кілометрів. Після цього може знадобитися заміна форсунок, які серйозно страждають від палива низької якості. Нерідко раніше за встановлений термін власникам доводиться чистити вакуумний клапан VRV і EGR. У деяких випадках ці елементи передчасно виходять з ладу. Їхня заміна обходиться в 30-50 тисяч рублів. Потенційно 2.2-літровий двигун здатний пройти російськими дорогами 300 тис. км. Для продовження терміну служби агрегату рекомендується чистити форсунки через кожні 10-15 тисяч кілометрів пробігу.
Відгуки власників Toyota RAV 4
Бензиновий 2.5-літровий двигун з'явився порівняно недавно. Сказати однозначно, який його ресурс на практиці, поки що неможливо. Втім, сумніватися у високій якості складання силової установки не доводиться. 2AR-FE зарекомендував себе з найкращого боку ще за часів встановлення на Toyota Camry. Він конструктивно досконалий, немає очевидних недоліків і хронічних «болячок». Можливо, єдина слабкість модифікації – 2AR-FE не піддається капітальному ремонту. З іншого боку, при систематичному проходженні ТО двигун здатний відпрацювати 400 тисяч кілометрів. Про те, який ресурс двигуна Toyota Рав 4 вичерпну відповідь дадуть відгуки власників.
Двигун 2.0 (1AZ-FE, 3S-FE, 3ZR-FAE)
- Кирило. Новокузнецьк. У 2002 році придбав Toyota RAV 4, покоління 2, двигун 1AZ-FE. Нині на одометрі 280 тис. км. Поки що мотор почувається бадьоро: легко заводиться, масло не доливаю, чорний дим з вихлопної труби не валить. Завжди дотримувався регламенту проведення ТО, заливав лише рекомендовану олію. Єдине, що мені не подобається, то це блок циліндрів установки. Він виконаний з алюмінію, а в ньому упресовані чавунні гільзи. Капіталку практично неможливо здійснити, хоча деякі майстри беруться за подібну роботу, і дають гарантію 20 тис. км, що, звичайно, смішно. Сподіваюся, прослужить автомобіль ще 100-120 тисяч, по 400 000 кросовери ходять із таким мотором.
- Сергій, Казань. Багато хто говорить, що капітальний ремонт на 1AZ-FE неможливо здійснити, тож поспішаю розвіяти міфи. У 2010 році обзавівся РАВ 4, 3 покоління з 2.0-літровим «убитим» двигуном. Машина 2007 року випуску і на той момент пробіг становив 50 тисяч кілометрів. Загалом, колишня господиня взагалі жодного разу не міняла олію, плюс двигун постійно перегрівався. 1AZ-FE страшенно боїться перегрівів, хоч би яким був пробіг. Загалом, за вигідною ціною взяв авто та вирішив відремонтувати двигун. Що зробили: шліфування ГБЦ, заміна деталей шатунно-поршневої групи та кілець, чищення вентиляції картерних газів. Ремонт коштував 70 тисяч рублів. Нині пробіг уже 200 тисяч кілометрів, політ нормальний.
- Юрій, Москва. У мене є Toyota RAV 4 3S-FE, 1 покоління, 1998 року. Нині машині вже 20 років. За цей час було пройдено 400 000 км. Капітальний ремонт не робився. Знаю багатьох, у кого така ж модифікація пройшла вже півмільйона і хоч би що. Ця збірка чутлива щодо якості моторної олії. Заливати аби що не варто. Для двигунів 3S-FE, випущених до 1996 року, найкраще підходить рекомендована олія з в'язкістю 5W40, а для випущених після 96-го року - 5W30. Лити потрібно лише якісний продукт. Ресурс ланцюга – 150 000 км. Мотор якісний, надійний, клопіт по дрібницях починається тільки після подолання позначки 200 000 км.
- Альберт, Санкт-Петербург. У мене Toyota 3ZR-FAE, машина 2010 року. До якості автомобіля жодних претензій немає. Силовий агрегат тішить, що за 160 000 км пробігу фактично нічим не обтяжував. Вимагає тільки якісного масла та палива. "Масложор" не помічав, у середньому витрачає по 8 літрів на 100 км. Були проблеми лише з блоком управління, але врешті-решт вирішив швидко на сервісному центрі. Загалом – ще один якісний агрегат від японських інженерів.
У надійності та якості атмосферних силових установок Toyota Рав 4 з робочим об'ємом 2 літри сумніватися не варто. Потенційно вони можуть пройти півмільйона, і тільки через недбале ставлення до моторів і недотримання регламенту проведення планового технічного обслуговування здебільшого ці мотори вичерпують свій ресурс на рубежі 300 тис. км.
Двигун 2.2 (2AD-FTV турбодизель)
- Олексій, Новоросійськ. Тойота Рав 4, 2013, турбодизель 2.2 літра, потужність 150 кінських сил. Пройшов уже 75 тис. км. Проблем жодних не було. Вижати максимум з ресурсу дизеля можна, якщо дотримуватись деяких правил. Заміна паливного фільтра через кожні 30 тис. км, олію через 7-8 тис. км, заливати лише рекомендоване. Дбайливо ставтеся до турбіни, після тривалих поїздок відразу не глушіть мотор, нехай попрацює 10 хв без навантаження. До якості солярки цей двигун вибагливий. Зламати двигун може навіть одна невдала заправка. На СТО сказали мені нещодавно, що ресурс турбодизеля досить великий, але який точно – залишається лише гадати. Жодних офіційних даних, тільки особистий досвід. Припускаю, що 300-350 тисяч 2AD-FTV здатні пройти.
- В'ячеслав, Тула. Машину брав у 2015 році, турбодизель на 2.2 літри. За три роки намотав 60 000 км. Їжджу багато, виїжджав у велику подорож Росією. Що можу сказати про автомобіль та його двигун? Кросовер відмінно почувається на низьких оборотах, особливо мені подобається пересування на Рав 4 по серпантину. До гори добре тягне, без проблем. За динамікою – жвава та бадьора. У дилерському центрі сказали, що при правильному обслуговуванні взагалі жодних проблем не аж до 200 тис. км. Порекомендували заливати ЕКТО-дизель на «Лукою», мовляв, з ним двигун проблем не має, та й поломок паливної системи не буде. Подивимося.
Власники турбодизельної модифікації відзначають найвищі динамічні показники автомобіля. Дизель працює тихо, до салону не долинають сторонні звуки. При цьому двигун досить надійний - фактичний ресурс двигуна Toyota Рав 4 2.2 літра становить 300 000 км. Якісно виготовлена і турбіна, яка безперебійно працює протягом 200 000 км, після чого може знадобитися її незначний ремонт.
Двигун 2.5 (2AR-FE)
- Анатолій, Кострома. Раніше їздив на Toyota Camry, після чого вирішив придбати Рав 4 з новим 2.5-літровим двигуном 2AR-FE з коробкою Aisin U760E. Кросовер 4 покоління, 2014 року випуску. Установка 2AR-FE прийшла на зміну 2.4-літровому 2AZ-FE, рекомендую при виборі звертати увагу саме на перший мотор. Що можу сказати про його надійність? За чотири роки пройдено небагато – 80 тисяч кілометрів. Його циліндри вилиті з алюмінієвого сплаву - бережіть двигун від перегрівів. 2AR-FE за всіма параметрами краще 2AZ-FE, та й ресурс його більший. Знавці кажуть, що цілком реально на ньому пройти півмільйона, єдиний, мабуть, його недолік – слабкий ланцюг. Через 100 тис. км вимагає заміни, сам це ще не пройшов, але вже готуюся. Прислухайтеся до роботи "серця" авто, якщо з'явився стукіт - перевірте привід VVT.
- Ілля, Тюмень. Toyota RAV 4 2AR-FE по праву можна назвати однією з найвдаліших збірок останніх поколінь. По-перше, був повністю усунений «масложор», цей двигун найбільше витрачає в міру. По-друге, виправлені недоліки з горезвісним. Особисто я за два роки експлуатації кросовера (з 2017 року їжджу) не зазнав жодних проблем. Щодо бензину. Хороше паливо у Росії є, сам знаю кілька непоганих автозаправок. Ресурс мотора Тойота Рав 4 повністю залежить від власника. У когось без найменшого втручання 300-350 тис. км ходять, хтось за 100 тис. пробігу примудряється "покласти" мотор.
- Василь, Москва. Сьогодні без особливих зусиль можна знайти фірми, які займаються виробництвом чавунних гільз та їх запресуванням в алюмінієвий блок 2AR-FE. На Toyota RAV 4 2.5 пройшов уже 200 000 км. За цей час поміняв лише ланцюг і після 120 тис. км. полетів каталізатор. Більше жодних поломок не було. Звичайно, міняю витратні матеріали і купую рекомендовану виробником змащувальну речовину. Заправляюсь на «Лукойл» АІ-95, як на мене, там найкраще паливо. Відчувається, що кросовер ще як мінімум пройде стільки ж. А далі можна на свій страх та ризик провести капітальний ремонт.
Силовий агрегат 2AR-FE досить непоганий у конструктивному плані, якихось серйозних вад і недоліків не має. З якісним обслуговуванням та належною увагою точно не підведе протягом перших 350 тисяч кілометрів.
