З метою забезпечення безпеки руху водій повинен застосовувати під час керування автомобілем такі заходи.
Торкання автомобіля з місця
Перед початком руху водій зобов'язаний переконатися, що дорога попереду вільна, а збоку і позаду відсутні транспортні засоби, яким може створити перешкоду для руху. Перед тим, як рушити з місця, слід увімкнути покажчик повороту. На початку руху необхідно певну відстань проїхати прямо, поруч із тротуаром або узбіччям, а потім плавно, не заважаючи іншим транспортним засобам, виїхати на смугу руху та вимкнути покажчик повороту.
Швидкість руху та дистанція. Допустима для даних дорожніх умов швидкість руху залежить від ряду факторів, до яких належать:
- видимість дороги і пробзорність;
- ширина проїжджої частини дороги та стан покриття;
- інтенсивність руху транспортних засобів та пішоходів на даній ділянці дороги;
- облаштування дороги світлофорами, дорожніми знаками, розміткою;
- відстань від автомобіля, що рухається до транспортних засобів, що йдуть попереду і т.д.
У містах та населених пунктах швидкість руху не повинна перевищувати 60 км/год. Поза містами та населеними пунктами швидкість руху не повинна перевищувати 70 км/год.
Залежно від швидкості руху водій повинен вибирати таку дистанцію, яка гарантує неможливість зіткнення у разі гальмування транспорту, що йде попереду.
Обгін вимагає від водія вмілого розрахунку та суворого дотримання правил виконання цього маневру. Обгін допускається з лівого боку від транспортного засобу, що йде попереду, за наявності хорошої видимості дороги. З правої сторонидопускається обгін транспортного засобу, водій якого подав сигнал лівого повороту та розпочав його виконання.
Перед початком обгону водій зобов'язаний включити покажчик повороту та попередити обганяне транспортний засіб звуковим сигналом(поза населеним пунктом), а вночі перемиканням світла фар.
Водій повинен уявити собі, чи зможе він у разі потреби роз'їхатися із зустрічним транспортом, який виявився випадково у зоні обгону. Швидкість автомобіля, що обганяє, не повинна перевищувати допустимої правил руху або дорожніх умов. Перед перестроюванням у свій ряд після закінчення обгону необхідно включити правий покажчик повороту і зайняти місце у своєму ряду з таким розрахунком, щоб автомобіль, що обганяється, не знизив швидкості і не змінив напрямки свого руху. Не допускається обгін на перехрестях (крім регульованих), наприкінці підйому та на ділянках доріг з обмеженою видимістю з виїздом на смугу зустрічного руху, на залізничних переїздах, а також транспорту, що здійснює обгін або об'їзд.
Гальмування
Розрізняють службове та екстрене гальмування автомобіля. Процес екстреного гальмування автомобіля поділяється на три фази:
1) шлях, прохідний автомобілемза час реакції водія (без гальмування);
2) шлях, що проходить автомобілем за час спрацьовування гальмівного приводу;
3) повне гальмування автомобіля.
Таким чином, зупинковий шлях при екстреному гальмуванні - це відстань, яка проходить автомобіль від моменту виявлення водієм небезпеки до повної зупинки.
Частина зупинки з моменту застосування водієм зусилля до педалі гальма до зупинки „автомобіля називається гальмівним шляхом. Головне впливом геть величину гальмівного шляху надає швидкість руху автомобіля. Крім того, на величину гальмівного шляху впливають стан дорожнього покриття, величина ухилу дороги, стан шин автомобіля та ін.
Стан дорожнього покриття оцінюється коефіцієнтом зчеплення, що характеризує силу тертя між шиною та дорогою. Розмір коефіцієнта зчеплення залежить від якості покриття дороги, і навіть інших чинників (вологості, зледеніння та інших.). Сила тертя між шиною та дорогою на вологому асфальтобетоні знижується вдвічі, а на обледенілому – приблизно в 10 разів у порівнянні з силою тертя на сухому покритті.
Ступінь зносу малюнка протектора шин, різниця тиску повітря в шинах однієї осі, неоднакова навантаження на шини також значно впливають на силу тертя між шиною і дорогою. Однією з причин погіршення ефективності гальмування автомобіля є зниження гальмівного моменту внаслідок нагрівання фрикційних накладок та гальмівних барабанівпри частому користуванні гальмами або їх неправильному регулюванні.
Блокування коліс (юз) при гальмуванні, особливо при русі на вологих і зледенілих дорогах, призводить до зношування шин, збільшення гальмівного шляху, втрати керованості.
З метою забезпечення безпеки руху під час роботи на лінії водій повинен враховувати наведені вище фактори, що впливають на гальмівний шлях автомобіля.
Робоче гальмування автомобіля у разі навмисної зупинки чи зниження швидкості слід проводити кілька прийомів при плавному натисканні на педаль гальма. Це зменшує нагрівання гальм і знижує можливість блокування коліс. На слизьких ділянках дороги робоче гальмування автомобіля з механічною коробкою передач необхідно здійснювати за допомогою двигуна без виключення зчеплення.
Рух заднім ходом вимагає від водія підвищеної уваги та обережності. Перед початком руху водій повинен переконатися, що дорога позаду вільна і дорожні умови дозволяють безперешкодно подавати автомобіль заднім ходом. В умовах обмеженої видимості, а також при подачі назад слід скористатися допомогою супроводжуючих чи інших осіб.
При русі на ухилах та кривих малого радіусу водій повинен вести автомобіль зі швидкістю, що забезпечує при необхідності негайну зупинку та поступатися дорогою транспортним засобам, що рухаються на підйом. На затяжних ухилах не допускається рух із вимкненою передачею або зчепленням, а на гірських дорогах – також буксирування на гнучкій зчіпці.
Управління автомобілем у складних метеорологічних умовах
Управління автомобілем у складних погодних умовах(дощ, снігопад, туман) значно ускладнюється внаслідок обмеженої видимості дорожньої обстановки з робочого місця водія та зниження сили тертя між колесами та дорогою. Для забезпечення безпеки руху в негоду водію слід застосовувати при керуванні автомобілем такі заходи.
Під час руху в дощову погоду оцінити слизькість дороги та відповідно до неї вибрати безпечну швидкість. Для цього, переконавшись у відсутності автомобілів, що йдуть ззаду, на малій швидкості зробити різке гальмування і по уповільнення автомобіля оцінити слизькість покриття дороги.
Для забезпечення оглядовості через переднє склокабіни при дощі, що морося, включати періодично склоочисники, попередньо змочивши скло водою зі склоомивача. У разі сильної зливи або снігопаду, коли склоочисники не встигають очищати переднє скло кабіни, на малій швидкості доїхати до найближчого майданчика відпочинку, з'їзду на бічну дорогу або бічне розширення та перечекати негоду.
При зливі та в хуртовину не зупинятися біля краю крутих укосів дороги або в низинах.
Після проїзду через глибокі калюжі просушити гальма. І тому, рухаючись на I передачі, зробити кілька гальмувань на початок зростання опору руху.
Під час руху в тумані у разі різкого зниження видимості дорожньої обстановки, а також втрати орієнтування з'їхати з дороги і перечекати, поки туман розсіється. При екстреній необхідності продовжувати рух слід зі швидкістю, що забезпечує негайну зупинку.
Як орієнтир під час руху в тумані використовувати осьову лінію дороги або лінії поздовжньої розмітки. При русі в дощ, туман, снігопад водій повинен увімкнути зовнішні освітлювальні прилади - габаритні вогніта ближнє світло фар.
Управління автомобілем у темний час доби
Особливості зорового сприйняття людини у темну пору доби. У темний час доби при поганому освітленні порушуються основні функції ока: гострота зору, кольоровий та глибинний зір; погіршується видимість внаслідок порушення контрастності сприйняття. При переході від яскравого освітлення до темряви людина спочатку нічого не бачить і тільки через деякий час починає розрізняти в темряві предмети. Зворотне явище, тобто пристосування ока до світла після перебування у темряві, також пов'язане з тимчасовою втратою зорового сприйняття. Найбільшу небезпеку для водія становить тимчасове засліплення світлом фар зустрічного автомобіля. Осліплений водій може не встигнути знизити швидкість під час роз'їзду, що веде до створення аварійної обстановки.
Користування зовнішніми світловими приладами
З настанням сутінків, в умовах недостатньої видимості вдень, під час руху в тунелях водій повинен увімкнути габаритні вогні. У містах та населених пунктах на освітлених ділянках доріг дозволяється користування ближнім світлом фар, а на неосвітлених дорогах також і далеким світломфар за умови відсутності зустрічного руху транспортних засобів
При користуванні далеким світлом фар водій зобов'язаний не менше ніж за 150 м від зустрічних транспортних засобів переключити дальнє світло на ближнє. Перемикання далекого світла на ближній також є обов'язковим у тих випадках, коли він може засліпити інших учасників руху і в попутному напрямку.
У разі засліплення водій повинен знизити швидкість і зупинитися на тій смузі, якою він рухається.
При безперервному зустрічному русі в темний час доби з метою зниження сліпучої дії фар слід, не змінюючи положення голови, злегка повернути очі праворуч і орієнтуватися під час руху на узбіччя дороги.
На зупинках чи стоянках за відсутності освітлення дороги у темний час доби чи вдень за умов недостатньої видимості водій повинен увімкнути габаритні чи стоянкові вогні. У разі несправності цих вогнів водій зобов'язаний встановити позаду транспортного засобу з відривом 25-30 м знак аварійної зупинки (трикутник) чи червоний ліхтар із миготливим світлом.
Подолання підйомів
Круті підйоми треба долати на знижувальній передачі роздавальної коробки. Потрібно заздалегідь визначати крутість підйому і включати ту передачу в коробці, яка забезпечує необхідне тягове зусилляна колесах, щоб не перемикати передачі на підйомі. Залежно від стану ґрунту попередньо знизити тиск повітря у шинах. Подолати підйоми бажано по прямій лінії, оскільки подолання навскіс, з креном, викликає пробуксовування розвантажених коліс та розворот автомобіля. Здійснювати повороти допустимо тільки на пологих підйомах. Якщо неможливо подолати підйом своїм ходом, слід використати лебідку.
За добрих дорожніх умов короткі підйоми можна подолати з розгону на другій передачі роздавальної коробки та на вищих передачах коробки.
Подолання спусків
При переході до довгого спуску (довжиною понад 50 м) водій повинен оцінити його крутість і включати передачі коробки передач і роздавальної коробки, на яких він став би долати підйом подібної крутості; при цьому категорично забороняється вимикати двигун, так як це може призвести до витрати запасу повітря приводу гальм і вимкнення кермового підсилювача управління, що знижує безпеку руху автомобіля. При подоланні такого спуску необхідно завжди використовувати гальмування двигуном. Спуск з гальмами з вимкненою коробкою або роздавальною коробкою або з вимкненим зчепленням неприпустимий.
Якщо на спуску підвищуватиметься частота обертання колінчастого валу, Треба періодично пригальмовувати автомобіль, знижуючи швидкість його руху.
Подолання канав, придорожніх кюветів та ровів
Ці перешкоди необхідно долати по можливості під час руху з малою швидкістю. При цьому слід зважати на розміри автомобіля. Подолати канави, особливо по вологому грунту, треба під прямим кутом, інакше автомобіль може зісковзнути, нахилитися вздовж канави або кювету, і тоді односторонній перерозподіл навантаження на колеса викличе пробуксовування розвантажених коліс, що призведе до необхідності застосування буксира або лебідки.
Рух брудними путівцями та профільованими дорогами на глинистому та чорноземному ґрунтах
Під час руху по глинистих і чорноземних ґрунтах після сильного дощу автомобіль може мати бічні ковзання, тому водій повинен виявляти велику обережність при виборі напрямку. Під час руху необхідно вибирати відносно горизонтальні ділянки шляху, треба вміло використовувати вже прокладену колію, що запобігає бічнім заносам автомобіля.
Особливі труднощі для водія можуть виникнути на надмірно мокрих дорогах, що мають крутий профіль та глибокі придорожні кювети. На таких дорогах рухатися слід гребенем обережно з малою швидкістю.
При експлуатації автомобіля в період бездоріжжя необхідно замість пробки зі шплінтом, вкрученою в картер зчеплення, загорнути герметичну пробку з комплекту ЗІП.
Зниження тиску повітря в шинах
При подоланні важких ділянок колії з м'яким ґрунтом можна знижувати тиск повітря в шинах залежно від характеру ґрунту. Не слід зловживати зниженням тиску встановлюючи його значно нижче, чим це необхідно за умовами руху. Слід також пам'ятати, що пробіг при зниженому тиску обмежений, тому знижувати тиск треба тільки у випадках крайньої необхідності.
Забороняється знижувати тиск під час руху дорогами з твердим покриттям для збільшення плавності ходу.
При виході з важкопрохідної ділянки на дорогу з твердим покриттям необхідно зупинити автомобіль і підняти тиск повітря в діагональних шинах до 0,15 МПа (1,5 кгс/см 2), в радіальних - до 0,2 МПа (2 кгс/см 2 ). Подальше підвищення тиску до нормального можна проводити на ходу при швидкості руху не більше 40 км/год.
Якщо пробіг з зниженим тискомперевищує зазначений, загальний термін служби шин знижуватиметься.
Під час руху з вантажем масою 5000 кг знижувати тиск у шинах забороняється.
У разі тривалого руху автомобіля з високою швидкістю температура повітря у шинах підвищується, що спричиняє збільшення тиску; при цьому тиск у шинах можна не знижувати.
Під час руху шинні крани на колесах треба тримати відчиненими незалежно від стану дороги. Це дозволяє постійно спостерігати за манометром за тиском у шинах, а також своєчасно виявляти пошкодження в системі та проколи шин.
При справній системі регулювання тиску повітря в шинах допускається продовжувати рух після проколу шини за умов постійної підтримки в шинах нормального тиску. При першій нагоді слід замінити колесо з проколотою шиною запасним або відремонтувати камеру.
Подолання заболочених місць, піщаних ділянок та снігової цілини
Заболочені ділянки слід проходити першій передачі роздавальної коробки зі швидкістю руху трохи більше 15 км/год, знизивши попередній тиск повітря у шинах.
Заболоченим луком необхідно рухатися без зупинки, не допускаючи буксування коліс; починати рух слід плавно, без ривків. Якщо почнеться буксування коліс, необхідно негайно вимкнути зчеплення та, увімкнувши передачу заднього ходу, виїхати назад. Рухатися треба прямою, не роблячи крутих поворотів. При необхідності повертати слід плавно, по кривій великого радіусу. Такий поворот майже не збільшує опір руху автомобіля, що унеможливлює зрив дерну і буксування коліс, неминучих на крутих поворотах. Слід уникати руху по сліду, прокладеному автомобілем, що йде попереду.
Піщані ділянки Необхідно долати також зі зниженим тиском повітря в шинах залежно від щільності піску та умов руху. На особливо важких ділянках не можна допускати пробуксовування. Якщо почалося пробуксовування, необхідно від'їхати назад для розгону та придбання більшої швидкості. При русі колоною треба рухатися слідом попереду автомобіля, що йде.
Сніг глибиною до 500 мм добре долається автомобілем без зниження тиску повітря у шинах. Повороти по сніговій ціліні повинні здійснюватися так само як і під час руху по заболоченому лузі. При значній товщині снігового покриву, що перешкоджає руху автомобіля, тиск слід знижувати залежно від густини снігу. При русі по глибокому сипучому снігу слід дотримуватися тих самих правил руху, як і під час руху по піску.
А.А. Клясова, Ю.І. Магарас - ТОВ «Сіноп», Москва, Росія
А.В. Добринський - ВАТ «Московські дороги», Москва, Росія
Побудова інтелектуальної транспортної системинакладає певні зобов'язання, пов'язані із застосуванням високих технологій для підвищення якості послуг на всіх етапах створення та експлуатації дорожньо-транспортної інфраструктури. Будівництво та експлуатація доріг, тунелів, мостів у багатьох регіонах Росії потребує самих сучасних системахметеорологічного забезпечення, оскільки погодні умови, особливо в районах з нестабільним кліматом, безпосередньо впливають на стан дорожнього покриття, а значить на зручність та, головне, безпеку дорожнього руху. Дорожні адміністрації сьогодні стурбовані раціональним і водночас ефективним витрачанням коштів та протиожеледних реагентів, які використовуються при зимовому утриманні автомобільних доріг.
Таким чином, метеопрогнозування в Останніми рокамистало реальним резервом зниження негативних наслідків впливу несприятливих погодних умов на дорожньо-транспортну інфраструктуру. Поява нових технологій та технічних засобівдозволяють із суттєвим економічним ефектом інтегрувати метеорологічну інформацію в операційну діяльність автотранспортних компаній та процес прийняття управлінських рішень.
Сьогодні метеорологічна система має надавати не тільки точні поточні метеодані, але й максимально коректний прогноз погоди, адаптований по конкретній території та включає не лише загальні метеопараметри, а й спеціалізовані дані для автотранспортної галузі, такі як температура та стан дорожнього покриття, у тому числі на мостах , естакади, тунелі і т.д. Наступне покоління метеорологічних систем йде ще далі – тут уже можна говорити про прогнозування ймовірності виникнення ризикової ситуації, спричиненої небезпечними погодними явищами, та оцінки можливої шкоди для наземної інфраструктури.
У країнах Європи та Північної Америки для управління транспортною інфраструктурою системи метеопрогнозування застосовують уже понад 20 років. Так у Німеччині ще на початку 90-х років минулого століття було розпочато централізоване впровадження інформаційної системи оповіщення про стан доріг та прогнозовані погодні умови, заснованої на прогнозах національної метеорологічної служби та на показаннях дорожніх датчиків. Аналогічні або подібні метеосистеми застосовують зараз у США, Канаді, Фінляндії, Австрії, деяких інших країнах Європи.
У Росії сьогодні ціла низка транспортних магістралейтакож обладнані дорожніми метеорологічними станціями та датчиками стану та температури дорожнього покриття, при цьому подальший розвиток застосування цих систем безпосередньо залежить від розвитку систем обробки даних та систем підтримки прийняття рішень.
Тільки системний підхід дозволяє перетворити кількість встановленого метеорологічного обладнання на якість управління та прийняття рішень органами управління дорожнім господарством та організаціями, що експлуатують.
Найбільш відомим міжнародним проектом побудови ІТС, що включає систему метеопрогнозування, є інтелектуальний транспортний коридор Гельсінкі - Санкт-Петербург - Москва, запущений урядами Росії та Фінляндії. Передбачувана до створення в рамках проекту автоматизована система метеорологічного забезпечення дозволить отримувати поточні дані із встановлених дорожніх метеостанцій, обробляти їх у ситуаційному центрі та інформувати учасників дорожнього руху про фактичні погодні умови різними способами, включаючи сповіщення на мобільні пристрої, радіоповідомлення та виведення даних на придорожні інформаційні табло.
Такий підхід значною мірою вирішує проблему доступності актуальних метеоданих для всіх учасників дорожнього руху, але відсутність точної прогностичної інформації про погодні та дорожні умови на будь-якій ділянці транспортного коридору значно ускладнює процедуру прийняття рішення водіями під час вибору оптимального графіка руху. Детальна деталізована та локалізована прогностична інформація також вкрай необхідна дорожнім службам для здійснення оперативних та планових заходів. Таким чином, перші кроки щодо створення інтелектуальної транспортної інфраструктури вже реалізуються, але це ще лише початок шляху.
Для більш повного задоволення потреб учасників дорожнього руху та дорожніх службу спеціалізованій гідрометеорологічній інформації (СДМІ) є перспективним створення спеціалізованого web-сайту з публікацією в режимі реального часу інформації про фактичну метеообстановку, прогнози погоди та інших видів СДМІ у формі, адаптованій для неспеціаліста в галузі метеорології. Подібний спеціалізований сайт/портал, що генерує та інтегрує різні види СДМІ з можливістю локалізації даних для переліку об'єктів, що налаштовується, або певної частини дорожньої інфраструктури на основі інтерактивного програмного інтерфейсу наведено в цій роботі.
Для створення продукту, що відповідає сучасним вимогам до якості прогнозу погоди та зручного для застосування неспеціалістами в галузі метеорології, необхідно вирішити кілька принципово важливих завдань. На Рис.1 представлені основні проблеми гідрометеорологічного забезпечення, характерні для погодозалежних галузей економіки.
Рис.1 Існуючі проблеми у метеорологічному забезпеченні господарсько-економічної діяльності та способи їх вирішення
Перші дві пов'язані з недостатньою деталізацією як вимірюваних, і прогнозованих параметрів. Під необхідною деталізацією ми розуміємо досить певний набір показників з відповідним часовим та просторовим дозволом. До таких показників відносяться, зокрема, щільність спостережної метеорологічної мережі, частота вимірювань, вимірювані параметри, наявність спеціалізованих датчиків, інформація яких необхідна в тій чи іншій сфері економічної та господарської діяльності. Просторове та тимчасове вирішення прогностичної інформації, частота її оновлення, перелік прогнозованих параметрів також істотно впливають на оцінку розвитку ситуації та прийняття зваженого та обґрунтованого рішення. Для обслуговування автотранспортної галузі встановлено достатню кількість автоматичних дорожніх метеостанцій, що вимірюють крім стандартного наборуметеопараметрів також температуру та стан дорожнього покриття. Однак практичне використання даних дорожніх метеостанцій знаходиться на вкрай низькому рівні, інформація про поточну метеорологічну та дорожню обстановку якщо і використовується, то скоріше завдяки досвіду та інтуїції працівників автотранспортної галузі.
Прогностична інформація, як правило, має невисоку завчасність (4-6 годин), що дозволяє, як правило, оперативно реагувати на несприятливу ситуацію, що складається, але така завчасність недостатня для проведення масштабних превентивних заходів, які дозволять мінімізувати наслідки негоди, а також зроблять реальним планування ремонтних та регламентних робіт у найбільш сприятливих для цього погодних умовах.
До питання раціонального та ефективного використання метеорологічної інформації відносяться наші пропозиції, сформульовані у пунктах 3 та 4 наведеного малюнка. Необхідно перейти від прогнозу погоди до прогнозу погодних ризиків, а саме до прогнозування наслідків впливу несприятливих та небезпечних гідрометеорологічних умов на об'єкти конкретної інфраструктури та донесення цієї інформації до особи, яка приймає рішення, у зручній та зрозумілій неспеціалісту-метеорологу формі.
Абсолютна більшість приватних метеопровайдерів як у Росії, і за кордоном, під час приготування прогнозу користуються результатами тих модельних розрахунків, які є відкритими доступу. Різні провайдери в різних країнах віддають перевагу і різним моделям, які їм здаються або більш точними для певного регіону, або більш зручними для використання результатів. Проте будь-які модельні розрахунки потребують «калібрування», тобто. усунення систематичної помилки. Цей процес має бути постійним і безперервним і виходить з використання інформації фактичну погоду, тобто. на даних метеорологічних станцій. Відповідно, тільки найбільші і добре оснащені як у технічному, так і в інтелектуальному плані провайдери можуть проводити «калібрування» однієї обраної ними моделі і лише за населеними пунктами, звідки до них надходять дані змін фактичної погоди. Цим пояснюється можливе розмаїття прогнозів по тому самому населеному пунктувід різних провайдерів: за основу бралися результати різних моделейта застосовувалися різні методи усунення систематичної помилки. p align="justify"> Принципово важливим є розробка такого алгоритму прогнозування, який би спирався не на одну єдину модель, а дозволяв комбінувати і поєднувати доступні прогнози різних прогностичних систем. Істотними додатковими та необхідними умовами є аналіз просторової структури прогностичних та фактичних метеорологічних даних та узагальнення алгоритмів побудови «синтезованих» прогнозів для точок довільної розрахункової сітки, в яких немає даних спостережень. Подібне завдання вирішено у прогностичній технології, що використовується в запропонованій нижче системі. Практично жоден із провайдерів не надає споживачеві послугу, яка враховує можливі негативні наслідки комплексного спільного впливу прогнозованих погодних умов безпосередньо на діяльність галузі з оцінкою ймовірності наступу таких наслідків. У особи, яка приймає рішення, немає інструменту оцінки можливих ризиків, викликаних гідрометеорологічними явищами. Подібна ситуаціяне дозволяє ефективно проводити необхідні заходи, спрямовані на попередню мобілізацію сил та засобів для мінімізації можливих втратта забезпечення нормальної роботивсієї інфраструктури. У своїй роботі ми також запропонували вирішення цієї проблеми.
Система СІНОПСьогодні є принципово новим для Росії рішенням, що дозволяє автоматично проводити прогнози метеорологічної обстановки та погодних ризиків у режимі реального часу. Система складається з чотирьох основних блоків, що включають метеопрогнозування, інформаційно-аналітичні інструменти, прогнозування гідрометеорологічних ризиків та управління ризиковими ситуаціями.
Блок метеопрогнозування.Для моніторингу поточних погодних умов використовуються дані практично всіх метеорологічних станцій Росії та Європи, а також дані власних автоматичних метеостанцій замовника. За участю Гідрометцентру РФ створено унікальну, не має аналогів у Росії, технологію автоматичної генерації мультимодельного синтезованого прогнозу основних метеорологічних характеристик високим ступенемдеталізації довільної географічної області. Система надає погодинний прогноз погоди на 72 години із щогодинним автоматичним оновленням. Сьогодні в Росії це найточніший локальний метеорологічний прогноз, який використовується також при прогнозуванні спеціальних параметрів– у дорожній галузі це, як правило, температура та стан дорожнього покриття, коефіцієнт зчеплення (слизькості).
Усі дані виводяться на географічну (транспортну) карту, де виділяються зони підвищеної небезпекизалежно від фактичного стану погоди або прогнозованих умов: ожеледиця, ожеледь, налипання мокрого снігу або утворення ожеледно-морозових відкладень на проводах контактної мережі міського транспорту та ЛЕП, тривалі або інтенсивні опади, аномально низькі або високі температурита ін (Рис.2 та 3).
Рис.2,3 Відображення прогнозу метеорологічних елементів та зон підвищеної небезпеки на географічній карті. Уся інформація в одному вікні.
Інформаційно-аналітичний блокЦей блок відповідає за ідентифікацію та формалізацію погодних ризиків для певної галузевої інфраструктури та подальше формування матриці погодних ризиків, що відображає можливі наслідки(Мал.4). На підставі даних про причини, характер і параметри подій, що знову відбулися, викликаних несприятливими метеорологічними умовами, проводиться коригування матриці ризиків і збитків.
Рис.4 Приклад спрощеної матриці погодних ризиків
Наведена вище пласка матриця дуже умовна. Насправді така матриця багатовимірна, т.к. зазвичай враховує не один, а кілька якісних факторів, що впливають на похідну подію, і кожен з цих факторів може мати кількісну характеристику або діапазон значень. Більше того, за добре формалізованого опису конкретних об'єктів інфраструктури, можливий і кількісний прогноз збитків, виражений у фінансових показниках. Як приклад багатовимірного підходу до формування поняття "прогноз події" наведемо таке добре відоме автомобілістам явище як "чорний лід". "Чорний лід" - вид зимової слизькості, що виникає на сухій поверхні автомобільної дороги у вигляді крижаної плівки за рахунок сублімації водяної пари з повітря за температури поверхні автодороги нижче 0°C і нижче температури точки роси. Це визначення наведено з ОДМ 218.8.001-2009 "Методичні рекомендації щодо спеціалізованого гідрометеорологічного забезпечення дорожнього господарства". Навіть із цього короткого визначення можна зробити висновок, що чорний лід утворюється при певних комбінаціях значень температури та вологості повітря, температури дорожнього покриття та за відсутності опадів. Ці умови є необхідними, але завжди достатніми. Можуть впливати місцеві особливості, попередня погода, доба, хмарність тощо. У першому наближенні записати умови формування чорного льоду можна в такий спосіб, який наведено на Рис.5.
Рис.5 Спрощений приклад формування умов виникнення чорного льоду за заданими метеопараметрами.
Карта з позначенням територій, де прогнозується утворення чорного льоду, автоматично побудована виходячи з прогнозу метеопараметрів і заданих умов, наведено на Рис.6.
Рис.6 Територія, схильна до утворення чорного льоду за даними метеопрогнозу та матриці ризиків.
Прогнозування кліматичних ризиків.Для вирішення цього завдання в рамках системи СІНОП створено технологію автоматичної генерації спеціалізованого прогнозу місця та часу виникнення та подальшого розвиткуризикової ситуації Прогноз проводиться у режимі реального часу на основі взаємодії блоків метеопрогнозування та аналітики. На підставі прогнозу гідрометеорологічної обстановки та матриці погодних ризиків у автоматичному режиміпрогнозуються можливі наслідки впливу несприятливих погодних умов на об'єкти інфраструктури Гнучкий інтерфейс дозволяє задавати спеціалізовані критерії несприятливих умов, форм подання метеорологічних даних, визначення алгоритмів оповіщення про події, що настали і прогнозовані. При цьому користувач може самостійно визначати та коригувати критерії рівня небезпеки для кожного із значущих метеорологічних параметрів або комплексного впливу сумарного впливу кількох із них на інфраструктуру.
Рис.7 Різними квітамипоказані ареали автоматично спрогнозованих різних небезпечних погодозалежних подій.
Система в автоматичному режимі направляє повідомлення про прогнозовані та небезпечні або несприятливі для автотранспортної інфраструктури гідрометеорологічні явища, а також про прогнозовані наслідки в режимі реального часу, в тому числі і на мобільні пристрої.
Додаткова інтеграція системи СІНОП з ГІС та BI-системами дозволяє розширити аналітичні можливості, у тому числі для оцінки ймовірності виникнення та розміру збитків.
Управління ризиками.Крім прогнозу погодних ризиків, система надає інформацію, необхідну при оперативному плануванні. У системі реалізовано функціональність оцінки передбачуваних збитків та необхідних для відновлення ресурсів, інструментарій для підтримки вироблення оптимальних погодозалежних управлінських рішень з урахуванням ймовірнісної оцінки масштабів наслідків спрогнозованого ризику. Також у систему інтегрується стандартний сценарій поведінки та рішення, які мають бути прийняті у разі виникнення конкретного поєднання погодних та дорожніх умов. Це важливо, по-перше, зниження впливу людського чинника і неправильної оцінки ситуації, а по-друге, для оперативності прийняття рішень.
Однак важливо розуміти, що факт наявності метеорологічної системи не здатний вплинути на ефективність діяльності підприємства. Ефект використання системи багато в чому залежить від стратегії компанії у сфері реагування на прогнозовані небезпечні гідрометеорологічні явища. Для вирішення цього завдання необхідне комплексне опрацювання не тільки метеорологічного наповнення системи, але також методології застосування метеоданих (визначення критичних значень метеопараметрів за ступенем впливу небезпечного гідрометеорологічного явища на інфраструктуру, складання матриць ризиків та прогностичних карток впливу на інфраструктуру). Однак ключовим кроком, що визначає успішність застосування метеорологічної системи, стає розробка структурованого та вичерпного комплексу заходів щодо управління погодними ризиками, включаючи розподіл повноважень між особами, які приймають рішення (ЛПР). Слід враховувати, що неузгодженість взаємодії ЛПР різного рівня є самостійним фактором ризику, який збільшує збитки від небезпечних погодних умов.
Система СІНОП є сьогодні однією із найсучасніших інтелектуальних метеорологічних систем, на основі якої можливе створення комплексного рішення для управління дорожньо-транспортною інфраструктурою. На загальній транспортній карті, крім метеоданих, можливе розміщення зображень з фото- та відеокамер, показників трафіку, інфраструктурних об'єктів, відомостей про дислокацію обслуговуючих бригад та інших даних. Таким чином, вся інформація, необхідна для ефективного контролю ситуації на дорогах, виявляється доступною в режимі реального часу та в єдиній інформаційної системищо повністю укладається в рамки концепції побудови інтелектуальної транспортної системи.
Література:
1. ОДМ 218.8.001-2009 "Методичні рекомендації щодо спеціалізованого гідрометеорологічного забезпечення дорожнього господарства". Затверджено Розпорядженням Росавтодору від 26.11.2009 N 499-р.
У цій статті ми розглянемо особливості керування автомобілем у складних дорожніх умовах, точніше, в умовах обмеженої видимості.
Які умови для руху дорогами можна віднести до складних? Наприклад, ясний день, видимість до горизонту, машин на дорозі мало, пішоходів немає. Це нормальні умовичи складні? Або той же день, але на дорозі інтенсивний рух і багато великовантажних машин.
Або, наприклад, все це відбувається під час дощу, або в туман. Або, що гірше, у снігопад. Однозначно відповісти не можна. До того ж, звичайна ситуація для досвідченого водія може здатися складною для того, хто нещодавно сів за кермо. І це нормально.
Складні дорожні умови це, загалом, сукупність чинників, у яких може бути або недостатня видимість, або погіршується керованість автомобіля.
Сюди можна зарахувати
- погодні умови (дощ, туман, снігопад, яскраве сонце, ожеледиця);
- дорожньо-транспортні умови (великогабаритні ТЗ: вантажні автомобілі, тягачі з напівпричепами, автобуси; перехрестя та придорожні території з обмеженою видимістю; закриті повороти, підйоми; об'єкти поблизу дороги: дерева, кущі, стоїть транспорт, будівлі та ін.)
- власне, сам автомобіль (все, що всередині салону може заважати огляду, а також працездатність окремих вузлів, таких як склоомивач, склоочисник, обігрівач салону, обігрівач скла та ін.).
Усі перелічені фактори поєднує одне: у таких ситуаціях щодо різних причинзавжди погано видно дорожню обстановку, тобто. сміливо можна сказати, що видимість обмежена або недостатня. У ці дві фрази мають різні визначення(їх потрібно запам'ятати для вирішення), але в житті, стосовно дорожнім ситуаціям, це одне і теж.
Інша неприємність під час дощу – це калюжа. Її підступність полягає в тому, що вона може виявитися як дрібною, так і глибокою, приховуючи під собою яму, всякі нерівності, каміння та ін. І чим ця калюжа ближче до узбіччя, тим більше буде шар бруду на її дні. У жодному разі не намагайтеся подолати калюжу на високій швидкості – ризикуєте втратити контроль над керуванням. Крім того, можливе потрапляння води в підкапотний простір, а це загрожує проблемами в електриці та електроніці аж до того, що може заглухнути двигун.
Перед тим, як до цієї калюжі заїхати, необхідно заздалегідь знизити швидкість. А виїхавши з калюжі, особливо якщо вона виявилася глибокою, потрібно не забути перевірити гальма і, якщо необхідно, просушити гальмівні колодки, кілька разів натиснувши на педаль гальма в русі.
Коли йде частий і сильний дощ, то створюється відчуття, що все довкола ніби занурюється в туман. Якщо це відбувається вночі, то видимість додатково ускладнюється відображенням світла зустрічних фар мокрої дороги. Їхати під час сильного дощу потрібно так само обережно, як і при їзді в тумані. Щоправда, у випадку з дощем на допомогу приходять склоочисники, що справно працюють.
Щітки «двірників» повинні щільно прилягати до скла, щоб на поверхні не залишалося сліпих місць, але вони добре працюють тільки на чистому склі. достатню кількістьдощової води або рідини, що омиває. Тому, якщо на лобовому скліє сліди засохлого бруду (наприклад, від комах, якщо пташка не промахнулася тощо), то краще видалити цей бруд вручну. Або за допомогою води, або за допомогою очисників. Якщо щітки зносилися і справляються з роботою, їх слід замінити.
Рух у сильний снігопад
Коли йде щільний сніг, то створюється таке ж відчуття, як і в сильний дощ - попереду біла стіна, особливо, якщо сніг уже покрив землю і не тане. Що можна бачити довкола? Тіні, контури, вогні. Все, як у тумані. Коли снігопад густий, єдине, що ви спроможні бачити, — це правий край дороги, можливо, буде видно осьову лінію, габаритні вогні передніх автомобілів, які, між іншим, періодично губляться в сніговій пелені. Видимість, знову ж таки, недостатня.
Що можна зробити для покращення видимості вибором тактики руху? Ще раз - знижуйте швидкість! Рухайтеся так, щоб була можливість у разі небезпеки зупинитись у межах вашої видимості. Збільшуйте дистанцію. Пам'ятайте, що в умовах обмеженої видимості вам потрібно більше часу та місця для здійснення будь-якого маневру та зупинки.
Якщо видимість настільки обмежена, що ви не в змозі правильно визначити розташування на проїжджій частині інших учасників руху, найкраще не ризикувати — не наражати на небезпеку себе та інших. Краще залишити дорогу, знайшовши для цього зручне місце, і зачекати там на поліпшення умов видимості. Ніякі термінові справи не варті такого ризику. А коли зупиніться, не забудьте увімкнути аварійну сигналізацію.
У наступній статті розглянемо особливості.
Навігація по серії статей
ВИМІРЮВАЛЬНІ ПРИСТРОЇ
СЕРЕДНЕСПИСКОВА ЧИСЛІСНІСТЬ
СПІВРОБІТНИКІВ У 2017 РОКУ
ОФІСИ
ПО ВСЬОМУ СВІТУ
ПЛАНЕТИ, НА ЯКИХ ВИКОРИСТОВУЮТЬСЯ НАШІ
ВИМІРЮВАЛЬНІ ПРИСТРОЇ
СЕРЕДНЕСПИСКОВА ЧИСЛІСНІСТЬ
СПІВРОБІТНИКІВ У 2017 РОКУ
ОФІСИ
ПО ВСЬОМУ СВІТУ
Служби підтримки
Служба технічної підтримки клієнтів компанії Vaisala є єдиною довідковою службою для спрямування спільних або технічних питань, що стосуються виробів, систем та послуг компанії Vaisala.
Служба технічної підтримки клієнтів та центри моніторингу працюють у цілодобовому режимі без вихідних та святкових днів.
Наші спеціалізовані регіональні служби підтримки можуть швидко отримувати інформацію про ваші проблеми та оперативно визначати їх. Ми прагнемо вирішувати всі проблеми оперативно та в максимально короткі терміни. Ми також маємо можливість надавати спільну підтримку з питань, пов'язаних із ремонтом, калібруванням, скаргами, контрактами на надання послуг, запасними частинами та претензіями щодо гарантії.
Вимірювання стисненого повітря
Чистий та сухий стиснене повітряможна забезпечити, використовуючи апаратуру для точного виміру точки роси. Стабільний вимір точки роси дозволяє також не допускати пересушування та економити енергію.
Контроль вологості у небезпечних зонах
Контроль вологості грає найважливішу рольу багатьох приміщеннях, в яких зберігаються такі легкозаймисті або вибухонебезпечні матеріали, як паливо, хімікати, вибухові речовини. Такі приміщення позначаються як небезпечні зони через наявність у них потенційно вибухонебезпечного середовища. Для забезпечення безпечного ведення робіт у цих зонах необхідна спеціально розроблена та сертифікована вимірювальна апаратура.
Мастильні та гідравлічні системи
Унікальна технологія визначення вмісту вологи в маслі, розроблена компанією Vaisala, дозволяє безперервно і в режимі реального часу контролювати водну активність масла і безпосередньо визначати межу утворення зайвої вологи в маслі, що допускається. На відміну від традиційних методів вибіркового контролю, при використанні яких потрібно очікувати кілька днів або тижнів до отримання результатів перевірки, технологія безперервного виміру від компанії Vaisala дозволяє забезпечувати надійність роботи обладнання на постійній основі.
Метрологія
Компанія Vaisala пропонує засоби та послуги для калібрування та забезпечення належного функціонування приладів для вимірювання вологості, точки роси, вмісту вуглекислого газу та температури. Ручні прилади для вимірювання всіх цих параметрів можна використовувати для калібрування польової вимірювальної апаратури та як зразкові засоби вимірювання.
Контролює виробництво літієвих акумуляторних батарей
Компанія Vaisala пропонує хімічно стійкий, полімерний датчик точки роси, який відрізняється довготривалою надійністю та дуже малим дрейфом показань при інтенсивному використанні. Калібровані пристрої, на яких використовується цей датчик, поставляються у вигляді низьковитратних вимірювальних перетворювачів або переносних контрольно-вимірювальних приладів, що повністю конфігуруються.
Контроль напівпровідникових приладів
Точні та стабільні вимірювальні пристроїдозволяють контролювати мікросередовище, що оточує напівпровідникові прилади.
Компанія Vaisala постачає оригінальні компактні модулі для вимірювання відносної вологості та барометричного тиску.
Вимірювання вологості матеріалів конструкцій
Комплект приладів для вимірювання вологості матеріалів конструкцій Vaisala HUMICAP® SHM40 є простим і надійним рішенням для вимірювання вологості залізобетонних та інших конструкцій. Даний комплект призначений для свердловинного методу, в якому наконечник датчика вологості залишається в свердловині до тих пір, поки не буде досягнуто рівноваги, і з'явиться можливість зчитування значень вологості.
Контроль сушіння в киплячому шарі
Точний контроль вологості повітря, що осушує, необхідний для оптимізації процесу сушіння. Умови вологості та температури можуть змінюватись. У багатьох процесах сушіння, особливо в фармацевтичній промисловості, повітря, що виходить, може мати високий вміст випарувалися розчинників і хімічних речовин. Це викликає необхідність застосування дуже стабільних засобів виміру. У більшості жорстких умов експлуатації вихід сушарки в киплячому шарі сприймається як небезпечна зона, у якій необхідно використовувати вимірювальну апаратуру в іскробезпечному виконанні.
Водіння автомобіля за несприятливих погодно-кліматичних умов
Істотний вплив на безпеку руху надають погодно-кліматичні умови, особливо в осінньо-зимовий період, коли дощі, снігопад та зледеніння поверхні дороги значно ускладнюють експлуатацію рухомого складу, підвищують ймовірність виникнення аварії. Знижена температура повітря погіршує роботу двигуна, агрегатів та вузлів автомобіля. Знижуються працездатність акумуляторної батареї, еластичність шин. З'являється небезпека замерзання води та пошкодження системи охолодження. А скільки неприємностей доставляють водієві низький коефіцієнт зчеплення шин із дорогою, обмеження видимості та оглядовості.
Особливості технічної експлуатаціїавтомобіля в осінньо-зимовий період. При підготовці автомобіля до осінньо- зимової експлуатаціїНасамперед слід перевірити технічний стан та усунути несправності. У двигуні, коробці передач та задньому мостуЛітні сорти мастил треба замінити на зимові. В іншому випадку крім підвищеного зносуможуть відбутися поломки агрегатів.
Основну увагу потрібно приділити вузлам та механізмам, що безпосередньо впливають на безпеку руху. Адже від них залежать гальмівні якості автомобіля, його керованість, можливість мимовільної зміни напрямку руху, подача та видимість сигналів маневрування.
Слід пам'ятати, що найдрібніша несправність, яка не відіграє суттєвого впливу на безпеку руху в літніх умовах, узимку може стати причиною дорожньо-транспортної пригоди. Особливо небезпечною є нерівномірність дії гальм правих та лівих коліс автомобіля. Навіть при легкому гальмуванні на слизькому покриттіця несправність загрожує небезпечними наслідками. Тому при підготовці до зимової експлуатації необхідно перевірити та відрегулювати зазори між барабанами та колодками гальм. Нерівномірний зноспротектора або різниця тиску в шинах при гальмуванні також спричиняють відведення убік або занесення автомобіля.
Найбільш небезпечна ожеледиця. Коефіцієнт зчеплення шини з дорогою знижується в кілька разів і становить 0,1-0,2 замість 0,6-0,8 сухому асфальті. Природно, що у стільки ж разів зменшуються сили, що утримують автомобіль на заданій троєкторії. При русі автомобіля по сухому покриттю запас сил зчеплення коліс з дорогою залишається досить великим для утримання автомобіля від занесення навіть при застосуванні максимальних гальмівних або тягових сил. Інша справа при ожеледиці, коли невелике гальмування або натискання на педаль акселератора може призвести до занесення. на слизькій дорозідіяти кермовим колесом, натискати на педаль зчеплення, керувати дросельною заслінкоютреба плавно застосовувати комбіноване гальмування, тобто робочим гальмом і двигуном, що підвищує ефективність гальмування автомобіля, а також сприяє запобіганню блокування провідних коліс.
Комбіноване гальмування може виконуватися на постійній передачі або з послідовним увімкненням знижених передач. Оскільки включення нижчих передач при високій частотіобертання колінчастого валу двигуна є значними труднощами навіть на автомобілях із синхронізованою коробкою передач, то для зрівнювання окружних швидкостей обертання шестерень, що входять в зачеплення, потрібна перегазовка. Оскільки права стопа водія здійснює гальмування робочим гальмом, для перегазовування необхідно тимчасово припинити активне гальмування або натискати на акселератор носком (п'ятою) стопи, не перериваючи гальмування робочим гальмом. А щоб двигун не вийшов з ладу, особливо якщо знижена передачавключена з великим випередженням за частотою обертання колінчастого валу двигуна, зчеплення потрібно включати з деякою затримкою.
Невеликі прямолінійні ділянки з ожеледицею найкраще проїжджати з ходу, не змінюючи положення керма і не гальмуючи. У жодному разі не треба піддаватися рефлекторному бажанню натиснути на педаль гальма, так як це може викликати занесення автомобіля.
Визначивши, що автомобіль продовжує рухатися прямолінійно, слід плавно знизити оберти двигуна та зменшити швидкість до безпечних меж. Значно важче виконувати при ожеледиці повороти. Насамперед треба заздалегідь знизити швидкість руху, застосовуючи при цьому комбіноване гальмування, потім увімкнути потрібну передачу і на невеликій швидкості виконати поворот. Пускати автомобіль накатом, вимкнувши зчеплення, не можна, тому що при включенні його знову ривок у трансмісії може призвести до занесення. Дуже небезпечно, особливо при лівому повороті, з'їжджати на узбіччя: рихлий сніг, що лежить на ній, може спричинити занесення або «затягнути» автомобіль у кювет. Якщо все ж таки автомобіль однією або навіть двома сторонами з'їхав на узбіччя, не треба поспішати повернути його на проїжджу частину. Крижа, що зазвичай утворюється на межі проїжджої частини та узбіччя, може спричинити занесення і розгортання автомобіля. Тому спочатку потрібно зменшити швидкість до необхідних меж і тільки після цього обережно повернутися на проїжджу частину.
При русі зледенілою дорогою не завжди слід сподіватися на протиковзкі матеріали, якими посипають дорогу. Найчастіше трапляється так, що пісок не утримується на обмерзлому покритті і вільно зрушується колесами автомобіля. Також небезпечний при ожеледиці свіжий сніг, який маскує зледенілі покриття. При гальмуванні сніг не котиться, а переміщається попереду коліс автомобіля. Зчеплення шин з дорогою знижується, і гальмівний шлях автомобіля значно збільшується.
Особливу обережність під час ожеледиці треба проявляти під час руху на підйомах та спусках. Насамперед важливо правильно визначити ту передачу, де можна подолати підйом без перемикання. Перейти на передачу слід заздалегідь, до початку підйому. Якщо ж на вибраній передачі необхідно якнайшвидше переключитися на нижчу передачу, поступово збільшуючи оберти двигуна, щоб не допустити пробуксовування провідних коліс.
на тривалих крутих спускахякі часто закінчуються звуженням проїжджої частини, необхідно заздалегідь включити третю, а то й другу передачу. Під час спуску не можна використовувати накат, оскільки автомобіль може розвинути занадто велику швидкість і стане некерованим. На спуску слід застосовувати уривчасте гальмування у зв'язку з тим, що тимчасове припинення дії гальмівних механізмівдозволяє зберегти оптимальний температурний режимробочого гальма автомобіля, а отже, та його ефективність.
При рушанні з місця на слизькому покритті не можна допускати пробуксовування провідних коліс. Тому рушати потрібно на більш високої передачіі мінімальних оборотах двигуна, дуже плавно відпускаючи педаль зчеплення. Це дозволить знизити тяговий момент на провідних колесах і тим самим не допустити їх пробуксування.
Обгін під час ожеледиці – маневр небажаний. Якщо все ж таки без обгону не можна обійтися, необхідно дуже плавно перебудуватися в сусідній ряд, попередньо переконавшись, що цей маневр не створює перешкод іншим учасникам руху. Повертатися у свій ряд після обгону треба також дуже плавно, щоб не допустити занесення.
Занесення автомобіля.Мабуть, немає серед водіїв такого, що не зазнав занесення автомобіля. Ця неприємність чатує і на мокрому асфальті, і в ожеледицю, і на засніженою дорогою. Гальма - і піде машина юзом... Відомо, що при різкому заметі автомобіля виникає поперечна інерційна сила. Вона неоднаково розподіляє навантаження на праві та ліві шини, ресори при цьому мають різний прогин. Кузов перекошується, знижується стійкість автомобіля. Запобігти замету можуть холоднокровність, тверезий розрахунок, впевнені дії водія.
Розберемо випадок правильного висновкуавтомобіля із занесення під час обгону, об'їзду або на повороті. Автомобіль занесло, скажімо, вліво, задня його частина втратила прямий напрямруху. Як тільки водій відчув початок занесення, він повинен, не вимикаючи зчеплення, знизити подачу палива до такої межі, при якій двигун передає на провідні колеса мінімальний момент, що крутить. При цьому треба стежити, щоб автомобіль ні в якому разі не гальмувався двигуном, оскільки гальмівні сили, що зростають, на колесах лише збільшують замет. Одночасно зі скиданням газу слід плавно повернути приблизно на півоберта. рульове колесоу бік замету, у разі ліворуч. Як тільки швидкість бокового переміщення почне зменшуватися, потрібно повернути рульове колесо в положення руху по прямій. Навіть якщо автомобіль продовжує рухатися боком, він поступово повернеться до прямолінійного руху. Може статися так, що автомобіль дещо розгорне в інший бік, тобто праворуч. Такий розворот треба компенсувати відповідним поворотом кермового колеса праворуч. Після кількох загасаючих коливань автомобіль займе прямолінійне становище на проїжджій частині.
Слід зазначити, що замет на повороті при досить високій кваліфікації водія можна використовувати для полегшення маневру. У початковій стадії занесення треба різко збільшити обороти двигуна, а надалі регулювати положення автомобіля не тільки кермовим колесом, а й газом. Після припинення занесення автомобіль буде повернутий у напрямку виходу з повороту, і можна продовжувати рух, поступово додаючи газ. Такий спосіб значно прискорює виведення автомобіля із замету на повороті, користуватися ним можна тільки після відповідного тренування на рівних і досить широких горизонтальних майданчиках з крижаним покриттям.
Прийоми виведення автомобіля із замету, що виникає при гальмуванні, аналогічні в основному прийомам виведення автомобіля із замету на повороті. Потрібно лише пам'ятати, що у разі блокування коліс необхідно миттєво послабити тиск на педаль гальма. Це - головне правило для припинення занесення, про яке потрібно пам'ятати. А далі треба діяти так, як і при заметі на повороті. Взимку на деяких ділянках дороги утворюється наїжджена колія. При русі по ній і особливо при виїзді з неї не виключена можливість різкого занесення автомобіля. Виїжджати з колії слід, коли поблизу немає i інших транспортних засобів, попередньо знизивши швидкість. У цьому випадку необхідно дещо вивернути рульове колесо у бік, протилежний виїзду, а потім енергійно повернути його у бік виїзду.
На добре укоченій засніженій дорозі можна рухатися зі швидкістю дещо більшою, ніж при ожеледиці, проте треба враховувати, що при роз'їзді на вузьких ділянках можливе попадання коліс у пухкий сніг, що лежить на узбіччі. Тому треба знижувати швидкість.
Рух мокрими і забрудненими дорогами.
Глибокою восени велику небезпеку становлять опале з дерев листя, що лежить на дорожньому покритті. Потрапивши на таку ділянку, водій автомобіля, що рухався з великою швидкістю, при необхідності гальмування може втратити керування і опинитися в кюветі або на смузі зустрічного руху, оскільки листя під колесами автомобіля можуть зіграти роль мастила, різко знизивши коефіцієнт зчеплення одного або кількох коліс. Щоб цього не сталося, необхідно на більшій, ніж на сухій дорозі відстані оцінювати обстановку і передбачати її можливі зміни, що дозволить своєчасно і досить плавно знизити швидкість.
Восени та навесні дорожнє покриття часто буває не тільки вологим, але внаслідок інтенсивних сільськогосподарських перевезень та брудним. Хоча мокре, забруднене покриття являє собою меншу небезпеку, ніж зледенілі, проте потрібно враховувати, що коефіцієнт зчеплення коліс з дорогою на мокрому асфальтобетонному покритті в порівнянні з сухим знижується в 1,5-2 рази, а брудного та замасленого – у 4 рази. У такому ж співвідношенні збільшується і гальмівний шлях автомобіля.
Особливу небезпеку становить для водіїв початок випадання дощу. Перші краплі не змивають, а лише змочують дорожній пил і засохлий бруд, перетворюючи їх на «мастило», яке значно знижує ефективність дії гальм. .Дослідний водій відчуває по руху машини, що після тривалого та сильного дощу коефіцієнт зчеплення дещо підвищується. Це результат змивання потоками води слизької плівки з дороги. У дощову погоду особливо небезпечними є ділянки, де до головної асфальтованої дороги примикають другорядні без покриття. Грунтовий бруд, який завдають люди, транспорт чи худобу, може відіграти фатальну роль.
Рух мокрою дорогою небезпечний також тим, що вода, потрапляючи на гальмівні накладкизначно знижує ефективність дії гальм. Тому при проїзді великих калюж та під час сильного дощу потрібно періодично перевіряти дію гальм на ходу автомобіля. Якщо гальма намокли» їх потрібно просушити, додавши газу, а лівою ногою пригальмовуючи. Коли водій відчує, що ефективність гальм відновилася, він може продовжувати рух.
Іноді під час дощу може виникнути дуже небезпечне явище - гідропланування. Сутність його полягає в тому, що при досить високій швидкості і великій товщині водяної плівки в зоні контакту шин з дорогою з'являється клин, що відриває колеса автомобіля від покриття. Автомобіль ніби присідає на задніх колесах, в той час, як передні піднімаються на водяному клину. Автомобіль перестає слухатися керма, хоча задні колесапродовжують зберігати зчеплення із дорогою. Тому автомобіль навіть на прямолінійних ділянках несподівано виявляється на зустрічній смузі руху, а на закругленнях раптово з'їжджає на узбіччя або перекидається. Шар води, завтовшки кілька міліметрів, викликає гідропланування за швидкості руху понад 80 км/год. Тому досвідчені водії під час проїзду ділянок, залитих водою, дотримуються швидкості не понад 60-60 км/год.
Гідропланування залежить від товщини плівки води, якості поверхні дорожнього покриття, об'єму води, наявності поперечних канавок на покритті, малюнку бігової частини протектора шини, питомого тиску в зоні контакту, вертикального та поперечного навантаження.
Необхідно відзначити, що жорсткі шини сучасних вантажівоккраще руйнують водяну подушку, ефект гідропланування починається лише на. швидкостях 120-140 км/год, т. е. майже їм недосяжних, а більш еластичні шини легкових автомобілів руйнують водяну плівку лише з швидкостях до 60-80 км/ч.
Не знаючи про існування ефекту гідропланування, деякі водії пояснювали такий стан автомобіля (у якого не «схоплюються» гальма) просто замаслювання колодок або погане спрацювання приводу гальм (непроштовхування робочої рідини).
Важко навчити водія визначенню початкового моменту гідропланування, але знання, досвід, бажання зрозуміти та знайти безпечні методи керування автомобілем допоможуть у цьому.
Вітрове навантаження. В осінній період часто піднімаються сильні вітри. Тому водій повинен знати особливості керування автомобілем, пов'язані з вітровим навантаженням.
Сила вітру непостійна ні за величиною, ні за напрямом.
Найнеприємніше для водія - сильне бочне вітрове навантаження. Достатньо сказати, що при швидкості вітру 25 м/с на автомобіль «Жигулі» діє додаткова бічна сила близько 300 кг, а автобус марки ЛАЗ - понад 1600 кг. На слизькому і обмерзлом покритті при великих швидкостях руху така сила здатна зрушити автомобіль. Може початися замет.
Під дією бокового вітрового навантаження шини завдяки своїй еластичності деформуються, і автомобіль відхиляється від прямолінійної траєкторії. Водій повинен компенсувати це відхилення поворотом рульового колеса і автомобіль збереже прямолінійність, рухаючись з повернутими на деякий кут передніми колесами. При різкому збільшенні чи зменшенні сили вітру треба своєчасно, невеликими поворотами кермового колеса підтримувати потрібний напрямок руху. У місцях, де різкий порив бічного вітру може відхилити транспортний засіб від прямолінійного руху, встановлюється попереджувальний знак 1.27 «Бічний вітер».
Основний захід безпеки під час руху такими ділянками доріг - зниження швидкості руху.
| Володимир |
