50. gadu vidū ne tikai vietējā, bet arī globālajā automobiļu rūpniecībā pilnpiedziņas transportlīdzekļi ar slēgtu monokoka virsbūvi un ērtu interjeru bija reti sastopami - piemēram, izpildvaras GAZ-M72.

Ņikita Sergejevičs Hruščovs, kurš kļuva par valsts vadītāju 1953. gadā, bija dedzīgs mednieks. Brīvajā laikā viņš aicināja partijas un padomju līderus uz "karaliskajām medībām" dažādi līmeņi un cienījamiem ārvalstu viesiem. Izbraucieniem uz valdības medību laukiem bija nepieciešama automašīna bezceļa- ne tik primitīvs un spartisks kā GAZ-69, bet ne tik smags un neveikls kā eksperimentālās pilnpiedziņas izstrādes, kuru pamatā ir ZIS-110.

1954. gada sākumā Gorkijas automobiļu rūpnīca saņēma valdības uzdevumu - izstrādāt un sākt ražot jaunu modeli ar visu riteņu piedziņu, kas pēc komforta neatpaliek no Pobeda. Vispārējs izkārtojums nākotnes auto piešķirts indekss "GAZ-M72".

GAZ dizaineri sadūrās ar masu tehniskas problēmas un īstas mīklas. Un 1954. gadā pirmo reizi padomju automobiļu rūpniecībā GAZ tika organizēta elektrisko testu pētniecības laboratorija, kuru vadīja Aleksandrs Jakovļevičs Tarasovs. Laboratorijas aprīkojums ļāva veikt tenzometriskos pētījumus - sapīt ķermeni ar stiepļu sensoru tīklu, kas mēra spēkus, kas tiek pārnesti uz ķermeni jebkurā punktā. Visi sensori tika noregulēti ar augstu precizitāti kalibrēšanas laikā uz stenda un uz kustīga transportlīdzekļa. Paši pirmie eksperimenti parādīja, kas patiesībā notiek ar ķermeni dažādi režīmi braukšana pa cietām virsmām un bezceļiem, tukšiem un piekrautiem transportlīdzekļiem. Uzreiz kļuva skaidrs, kuras ķermeņa daļas strādā, lai salūztu pie savu spēju robežas, un kuras ir pakļautas nebīstamām slodzēm, kuras ir vājas un kuras, gluži pretēji, ir pārmērīgi spēcīgas.

Saskaņā ar pētījuma rezultātiem pieredzējuši virsbūves dizaineri viegli un ātri izstrādāja visus nepieciešamos pastiprinātājus: papildu kastes apakšai, motora vairoga šķērsenisko pastiprinātāju, jaunu apakšrāmi un statņus, kas savieno to ar motora vairogu, balstus, kas savieno ar motora vairogu. jumts līdz virsbūves balstiem - kopā 14 jaunas detaļas . Rezultāts bija satriecošs: M72 korpuss kļuva smagāks par M20 virsbūvi par nereāli maziem 23 kg, savukārt lieces stīvums palielinājās par 30%, bet vērpes stīvums par 50%.

Padomju personīgo automašīnu "rindu tabulās" pilnpiedziņas GAZ-M72 ieņēma augstāku pozīciju nekā parastā "Uzvara" - tas kļuva par sava veida "lauku un militārā ZIM" analogu. auto augstas klases paļāvās uz atbilstošo salona aprīkojumu. Iepriekš tikai ZIS un ZIM bija aprīkoti ar radio uztvērējiem. Bezceļa GAZ-M72 tika aprīkots arī ar jaunu A-8 cauruļu uztvērēju. Lai samazinātu ražošanas izmaksas, Muromas radio rūpnīca šo uztvērēju izlaida sērijā: vispirms viņi ar to aprīkoja Pobedy, bet pēc tam ieviesa to jaunajā MZMA Moskivch-402 modelī. GAZ-M72 vadītāju iepriecināja vēl divi "patīkami sīkumiņi": gredzens, tāpat kā ZIM, signāla poga uz stūres (tā arī devās uz visiem Podebiem) un paplāksne. vējstikls nepieciešams kompleksā ceļa apstākļi. Pirmais iekšā vietējā automobiļu rūpniecība paplāksne tika uzstādīta speciāli uz M72 - pat uz Volgas tā neparādījās uzreiz. Tādējādi visi jauninājumi, kas atšķīrās no 1955.-1958. gada modernizētā Pobeda GAZ-M20V, tika ieviesti, pateicoties apvidus automašīnai. GAZ-M72.

Automašīnas GAZ-M72 tika ražotas nelielās partijās uz viena konveijera ar Pobedu, bet pēc tam ar Volgu - pasažieru konveijers atradās GAZ atsevišķā darbnīcā (kravas automašīnas tika saliktas uz galvenā konveijera). GAZ-M72 ražošanas maksimums kritās uz 1957. - 2001. gada automašīnu.

Šādus ražošanas apjomus nevar saukt par masveida ražošanu, taču tas bija piemērots galvenajiem patērētājiem. Valdības medību saimniecībām pietika ar vienu vai divām automašīnām, pārējie eksemplāri kļuva vai nu militārās "personīgās mašīnas" vai uzņēmuma automašīnas vietējo varas iestāžu pārstāvji - provincēs un laukos. Tajā pašā laikā nebija aizliegumu pārdot GAZ-M72 privātpersonām. Šīs automašīnas ar virkni atsevišķu īpašnieku numuru satikās jau 50. gadu vidū - tās oficiāli tika uzskatītas par vieglajām automašīnām. Taču tajos gados privāts tirgotājs drīkstēja iegādāties vēl dārgāku vieglo automašīnu ZIM GAZ-12. Bet līdz 60. gadu beigām bija ierobežojumi privāto GAZ-69 reģistrācijai, jo šādas automašīnas saskaņā ar likumu tika klasificētas kā kravas automašīnas.

Jaunums izraisīja lielu interesi inženieru un testētāju vidū. Automašīnas GAZ-M72 tika pakļautas visaptverošām pārbaudēm ASV un militārajā automašīnā NII-21 Bronnitsī. Uz lauku ceļiem pie Maskavas un Broņitskas poligonā GAZ-M72 sacentās bezceļa pārvarēšanā ar visvairāk. dažādas automašīnas apvidus: vieglās un kravas automašīnas, sērijveida un eksperimentālās, vietējās un ārvalstu. Jauno vieglo automašīnu "Moskvič" un "Volga" valsts testos, ko veica GAZ 1955. gadā, tika veiktas daudzas caurlaidības pārbaudes, un pirmsražošanas M72 spēlēja tehniskā darbinieka lomu, pastāvīgi velkot visvairāk iestrēgušos automašīnas. sarežģītas vietas.

Bet visspilgtākais notikums GAZ-M72 vēsturē bija žurnālistu mītiņš no Maskavas uz Vladivostoku, kas sākās 1956. gada 1. maijā no Ļeņina kalniem - no Lomonosova Maskavas Valsts universitātes ēkas. Tas tiktu organizēts ar aktīvu Centrālā auto un moto kluba un personīgi ministra atbalstu automobiļu rūpniecība N.I. Strokina.
Pirmā pietura bija Gorkijā - pie GAZ tika veikta mašīnas apskate un ieplānotā apkope. Vairākus mēnešus GAZ-M72 apkalpe veica 15 tūkstošus km ar minimālu bojājumu skaitu. Skrējiena dalībnieki ne reizi vien rakstīja par saviem piedzīvojumiem drukātajos izdevumos un pat montēja filmu.

Šādus ražošanas apjomus nevar saukt par masveida ražošanu, taču tas bija piemērots galvenajiem patērētājiem. Valdības medību saimniecībām pietika ar vienu vai divām automašīnām, pārējām.Oficiāli GAZ-M72 ražošana tika pārtraukta 1958. gadā, jo Pobeda tika nomainīta pret Volgu. Daudzsološais tips, ko 1956. gadā publicēja Automobiļu rūpniecības ministrija, ietvēra līdzīgu apvidus modeli, kas bija apvienots ar Volga GAZ-M21, taču viņi to pat nesāka izstrādāt - GAZ pasažieru projektēšanas biroja dizaineri g. 50. gadu beigās ieņēma Čaika, tad daudzsološs modelis"Volga" un pašreizējie GAZ-21 uzlabojumi.

ĀRĒ UN IEKŠĀ

GAZ-M72 bija vienīgā vietējā visu riteņu piedziņas automašīna ar pārnesumu sviru, kas uzstādīta uz stūres statņa. Darba vieta vadītājs un informācijas panelis ir tādi paši kā modernizētajam Pobeda GAZ-M20V	Pilnpiedziņas transmisiju kontrolēja divas grīdas sviras dzinēja tunelī	ZV centrs mērinstrumentu panelis - lampu radio "A-8"
50. gados tikai vieglās automašīnas bija aprīkotas ar salona apgaismojumu. Uz "lauku" apvidus auto viņš izskatījās kā "luksusa prece"	GAZ-M72, tāpat kā GAZ-M20, durvju logu ventilācijas atverēm nebija ierasto rāmju. Ārējais atpakaļskata spogulis rūpnīcas iekārtas netika iekļauts	Tāpat kā "Victory", lūka vējstikla priekšā regulē gaisa plūsmu, kas iet caur sildītāja radiatoru. Pa labi un pa kreisi no lūkas ir redzamas vējstikla mazgātāja sprauslas, kuru M20 nebija (šajā gadījumā sprauslas ir modernas)
GAZ-M72 oficiāli nebija Pobeda zīmola. Tāpēc GAZ-M72 rūpnīcas emblēma atšķiras no Pobeda emblēmas, un pārsega sānos ir plāksnītes ar uzrakstu "M-72"		GAZ-M72 priekšējie spārni ir oriģināli. No "Uzvaras" spārniem tie atšķiras ar riteņa arkas izmēru un stingrības klātesamību ap arku. Riteņi un to priekšējās rumbas ir līdzīgas GAZ-69
Racionalizētais, gandrīz sportiskais "Uzvaras" virsbūves siluets apvienojumā ar augstu bezceļa piekare un izstrādātas protektora riepas ar augstu krosa spēju izskatās neparasti	GAZ-M72 korpuss, salīdzinot ar Pobeda virsbūvi, ir pacelts augstu attiecībā pret riteņiem, tāpēc aizmugurējās arkas pārklāti ar lieliem dekoratīviem vairogiem	Bremžu lukturis un numura zīmes kronšteins ir tieši tādi paši kā Pobeda GAZ-M20
Virsbūves augstā piezemēšanās nodrošina ērtu piekļuvi dzenošo asu un eņģu reduktoriem piedziņas līnija kas atvieglo apkopi, eļļošanu, regulēšanu un remontu	Stāvbremze transmisijas veids- tipisks konstruktīvs risinājums apvidus transportlīdzekļiem un kravas automašīnām	M72 priekšējās ass korpusa labā puse ir saīsināta salīdzinājumā ar GAZ-69. Stieņi ir oriģināli.
		Apakšējo vārstu dzinēji GAZ-M20, GAZ-M72 un GAZ-69 izskatās ļoti līdzīgi viens otram - tie pieder vienai ģimenei. Attēlā redzamas M72 motora īpašības: ventilatora lāpstiņritenis ar palielinātu lāpstiņu skaitu, kas paredzēts labāka dzesēšana radiators, un nav aizsargātas aizdedzes

PASES DATI

Automašīnas GAZ-M72 shēma

Specifikācijas GAZ-M72			Svars:
Vietu skaits	5		kopā, ieskaitot: slodze kopā	2040 kg
Maksimālais ātrums	90 km/h		uz priekšējo asi	1020 kg
Degvielas patēriņš pie 50 km/h	14 l/100 km		ieslēgts aizmugurējā ass	1020 kg
elektriskais aprīkojums	12V
Akumulatora baterija:.	6ST-54		Klīrenss:
Ģenerators	G-20		zem priekšējās ass	210 mm
Relejs-regulators	RR-20B		zem aizmugurējā ass	210 mm
Starteris - ST-20 ar mehāniskā iekļaušana			zem pārsūtīšanas kastes	300 mm
Izplatītāja pārtraucējs	R-23		Mazākais pagrieziena rādiuss:
Aizdedzes sveces - M-12U ar 18 mm vītni			gar ārējā riteņa sliežu ceļu	6,5 m
Riepu izmērs	6,50-16

• Priekšējā piekare: uz divām gareniskām puseliptiskām atsperēm, hidrauliskie amortizatori, divkāršas darbības
• Aizmugurējā piekare: uz divām gareniskām daļēji eliptiskām atsperēm ar stabilizatoru ruļļa stabilitāte, hidrauliskie amortizatori, dubultās darbības
• Stūres mehānisms: globoidāls tārps ar dubultu rullīti, pārnesumu attiecība - 18,2
• Bremzes: strādnieki - apavi uz visiem riteņiem ar hidrauliskā piedziņa, autostāvvieta - bloks ar mehāniskā piedziņa pārraidei
• Sajūgs: viens disks sauss
• Pārnešana: mehānisks trīs ātrumu ar sinhronizatoriem otrajā un trešajā pārnesumā
• Pārnesumu attiecības: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; otrādi - 3,738
• Galvenais pārnesums: 5,125 (41 un 8 zobi)
• Pārsūtīšanas gadījums: divpakāpju
• Pārsūtīšanas gadījumu attiecības: augstāks - 1,15, zemāks - 2,78
• Karburators: K-22D
• Maksimālā jauda: 55 ZS pie 3600 apgr./min
• Maksimālais griezes moments: 1,27 kgf.m pie 2000 apgr./min

Pilnpiedziņas "Victory" GAZ-M-72 dzimšana

1981. gadā izdotā Gorkijas automobiļa vēsturē šim auto bija veltītas četras rindas. Ej, to gadu grāmatas! Rakstīt par auto rūpnīcām, praktiski nerunājot par mašīnām, ir atsevišķa attīstītā sociālisma laikmeta māksla. Bet pat vēlākajās monogrāfijās GAZ-M-72 tika pievērsta ļoti maza uzmanība - tas nebija pelnījis epitetus "leģendārs", "slavens", "kults". Bet viņš ir sava veida pavērsiens vēsturē ne tikai vietējā, bet arī pasaules vēsturē

Pilnpiedziņas "Uzvara" (stingri sakot, M-72 tā nesauca, bet motora pārsega sānos bija standarta uzraksts) tik ātri neparādītos, ja gorkiešiem nebūtu bijusi pieredze visa pilnpiedziņas līnija automašīnu modeļi- "gāze" no 64. līdz 69. - un, protams, "emka" GAZ-61 versija, kuras prototips bija amerikāņu Ford Harrington. Starp citu, viņš nekļuva masīvs. Nu, PSRS pilnpiedziņas transportlīdzekļiem bija īpaši svarīga loma ne tikai armijai. Bezceļa kaut kas - tas nešķiro rangus un amatus, un arī iestādēm ir jādodas uz vietām, kur maz mašīnu var tikt cauri. Turklāt priekšniekiem vajag kaut ko ērtāku, siltāku, beidzot (ko gan slēpt?), Iespaidīgāku par "džipu". Mājas pirmdzimtais šajā klasē bija GAZ-61. Taču 72. no tā izteikti atšķīrās ne tikai ārēji, bet arī konstruktīvi.

Pieredze ir pieredze, bet visas šīs mašīnas, ieskaitot 61., bija rāmja. Un "Uzvara", kas kļuva par pamatu visu riteņu piedziņas sedans, kuras projektēšanu Grigorija Moisejeviča Vasermana vadītā grupa sāka 1954. gadā, lai gan tai bija jaudīgas špakteles, tas joprojām bija bez rāmja. Tomēr vienkārši, bet rūpīgi pētījumi ir parādījuši, ka GAZ-M-20 izturēs arī visu riteņu piedziņu. Lai gan dažviet no grēka nesošais ķermenis tomēr tika nostiprināts.

Auto tika izstrādāts un pārbaudīts dažu mēnešu laikā! Tagad šī šķiet kā pasaka. Galu galā, pat 21. gadsimtā, vienkārša modifikācija vietējās rūpnīcas gadi iet. Jau 1955. gada vasarā GAZ-M-72 tika nodots ražošanā.

Laiks bija pagrieziena punkts. Neliels karstums uzpūta: pāri valstij no nomales uz centru brauca sirmi cilvēki ar priekšlaicīgām krunciņām, salikuši visas savas mantas mazos koferos vai novalkātās somās. Vakardienas "tautas ienaidnieki" izrādījās godīgi padomju cilvēki. Bija vēl viena “atklāsme”: dzīve ciemos nav tik priecīga un ērta, kā stāstīts smieklīgās muzikālās filmās. Pat ar drēbēm un elementāriem piederumiem tas nav īpaši labi. Un tad kolhoznieks dabūs mašīnu! Nu, sākumā, protams, ne visi, vismaz priekšsēdētājs ...

No neizpildītā

Ideja izveidot komfortablu pilnpiedziņas automašīnu turpināja satraukt pašmāju profesionālu un amatieru dizaineru prātus vairākus gadu desmitus. 60. gados Maskavā atradās universāls Volga GAZ-22, kas acīmredzot ražots nevis GAZ, bet kādā citā uzņēmumā, izmantojot UAZ vienības. Tie paši mezgli tika izmantoti, veidojot (jau oficiāli) Volga GAZ-24-95. Viņi uzbūvēja vairākus paraugus, saskaņā ar baumām, reģionālajām un pat augstākām iestādēm. Jau perestroikas laikos mazās darbnīcas un tūninga kompānijas izdarīja pilnpiedziņas universāli krosa spējas, pamatojoties uz GAZ-31022.

Krosoveru vectēvs

Varbūt vecmāmiņa - visas tās pašas "Uzvaras" sirdī. Bet būtību tas nemaina. nesošais korpuss, ērta atpūtas telpa ar pilnvērtīgiem sēdekļiem un mīkstu polsterējumu, labs mikroklimats (plīts bija pieklājīgs 69. gadā, bet korpuss bija pārāk šķelts), pat mazgātājs vējstikls operēts ar kāju! Nesmejies! Uz tā, starp citu, pirmo reizi PSRS parādījās ierīce, īpaši noderīga šādai mašīnai!

Zem virsbūves, kas lepni pacēlās virs zemes, atradās standarta 55 zirgspēku dzinējs, kas 1955. gadā Pobeda modernizācijas laikā tika palielināts par 3 ZS, un transmisijas agregāti, kas, protams, tika bāzēti uz 69. Pārnesumu skaitļi tika atstāti tādi paši kā "kazai": pirmais pārnesumkārbā - 3,15, sadales kārba - 2,78 / 1,15. Pateicoties tam, automašīnai bija lieliska saķere un tā pacēlās līdz 30 grādiem. GAZ-M-72 sliežu ceļa platums salīdzinājumā ar GAZ-69 tika samazināts no 1440 līdz 1355 mm priekšā un 1388 mm aizmugurē. A klīrenss gadā 210 mm izdevās izglābt. Šim nolūkam, starp citu, avoti tika novietoti virs tiltiem, nevis zem tiem, kā uz Pobedas. Riepas 6,50-16 uz 72 bija tādas pašas kā "āzim" - ļauns, visurgājējs. Aizmugurējā piekare, atšķirībā no 69., pat bija ar pretsviru. Joprojām mašīna!

GAZ-M-72 sasniedza ātrumu tikai 90 km/h. Nu, kur šī automašīna ir vairāk? Pēc rūpnīcas datiem, automašīna patērēja 14 litrus benzīna uz 100 km. Tiesa, tam nav īpaši grūti noticēt, taču pie toreizējās degvielas cenas šis rādītājs nebija galvenais. It īpaši, ja uzpilda degvielu valstij piederošai.

Šeit un tur

Slava valstī M-72 neuzvarēja. Galvenokārt tāpēc, ka Savienības mēroga produkcija bija niecīga. Pilnpiedziņas "Uzvara" sasniedza retu kolhozu. Bet mašīnai vajadzēja būt skaļai slavai! Pirms dažiem gadiem, mūsu gadsimta sākumā, skrējieni no Maskavas uz Vladivostoku tika pasniegti gandrīz kā varoņdarbs. Turklāt, pat ja viņi brauca kolonā ar pieredzējušiem mehāniķiem, kaudzi instrumentu un rezerves daļu. Iedomājieties 1956. gadu!

Tieši šogad 1. maijā no Maskavas Valsts universitātes ēkas uz Kluso okeānu ar automašīnu GAZ-M-72 devās trīs Maskavas autobraucēji: rakstnieks Viktors Urins, VGIK absolvents Igors Tihomirovs un žurnāla Za Rulem fotožurnālists Aleksandrs Lomakins. Nopirka mašīnu bez rindas īpaša atļauja, par avansu, kas piešķirts Urīnam par topošo grāmatu. Starp citu, viņa bija ļoti pieprasīta: bija arī krāsa dokumentālā filma"Pa dzimtenes ceļiem", ko veidojis Tihomirovs. Benzīns ceļotājiem tika izlaists arī ar īpašu augsto iestāžu atļauju. Privātajiem tirgotājiem nebija kolonnu, un nomalē to nebija pilnīgi.

Braucām lēnām. Piemēram, Gorkijā pavadījām vairākas dienas, runājot ar GAZ darbiniekiem un, man ir aizdomas, pārbaudot mašīnu, kurai bija jānobrauc 10 000 km, kas pēc to gadu priekšstatiem bija gigantiski.

Avīzes un žurnāli rakstīja par skrējienu. Tomēr pārsteidzoši, bez liela patosa. Un ļoti maz tika runāts par automašīnu. Svarīgāk ir parādīt, kā plaukst milzīga valsts, kā dzīvo “pilsētas, kolhozi, MTS”. Īsi pieminēts: auto salūza tikai trīs reizes (tām mašīnām un tiem ceļiem tiešām diezgan daudz!) Un sasniedza Vladivostoku 1956. gada rudenī! Tā 72. tālākais liktenis nav zināms.

Un modeļa liktenis jau 1956. gadā faktiski bija iepriekš nolemts. Rūpnīcā tika gatavota Volgas ražošana, pilnīgi jauna automašīna ar pavisam citu vēsturi. Nu, turklāt GAZ-M-72, kā arī pilnpiedziņas Moskvich-410 ražošana novērsa rūpnīcu uzmanību no galveno modeļu ražošanas, un valdība pieprasīja to palielināt. Volga bija vajadzīga taksometru vadītājiem, retajiem privātajiem tirgotājiem un, protams, galvenajam patērētājam, visu veidu ierēdņiem. Kolhozu priekšsēdētājiem pienācās arī dienesta UAZ, kas, starp citu, netika pārdots privātajiem tirgotājiem. Taisnības labad jāatzīmē, ka lielajam vairumam nebija naudas pat automašīnai, motociklam - un tas tika uzskatīts par labklājības pazīmi.

Virsbūves modernizācija

Veidojot Pobeda pilnpiedziņas versiju, tās virsbūvei būtiski palielināto slodžu dēļ bija nepieciešama nopietna pastiprināšana. Rezultātā korpuss saņēma papildu pastiprinātājus priekšējam galam (1) un tā priekšējam panelim (2). Jumts tika pastiprināts B statņa zonā (3) un grīdas starplikas zem atsperu bufera (4). Turklāt pati virsbūves grīda (5) ar sānu elementiem (6) un vidējo šķērssiju (7) saņēma papildu elementus, un rāmis tika papildināts ar statni (8).

Un laime bija tuvu!

Uz brīdi iedomājieties neiespējamo: PSRS rūpniecība ir integrēta pasaules tirgū. Un tur iet GAZ-M-72. Īsti konkurenti tajā laikā tikai divi: Franču Renault Colorale un amerikāņu Jeep Station Wagon, kas radīts uz slavenā un labi zināmā Willys bāzes. Abi modeļi - ar komfortablu slēgti ķermeņi universāla tipa un ietilpīgāks par 72.. Bet abiem ir rāmja struktūra. Tiesa, tad tas netika uzskatīts par mīnusu - ne mazajai masai, ne priekš lieli ātrumi, nevis īpašai vadāmībai, vēl jo vairāk visu riteņu piedziņas transportlīdzekļi nedzenāja. Un pat ASV, nemaz nerunājot par Eiropu, pēc šādiem auto nebija liels pieprasījums.

Pirms viņa parādīšanās bija pagājuši vairāk nekā desmit gadi. Bet tagad, kad visā pasaulē mīlestība pret krosoveriem ir ieguvusi pat daļēji maniakālus apmērus, der vēlreiz atsaukt atmiņā GAZ-M-72 - pavisam cita laikmeta auto, kurā, starp citu, arī tituls. vārdam "priekšsēdētājs" bija nedaudz atšķirīga nozīme ...

Specifikācijas
SVARA UN IZMĒRU INDIKATORI
Pašmasa, kg	1560
Garums, mm	4665
Platums, mm	1695
Augstums, mm	1790
Riteņu bāze, mm	2712
Kāpurķēde priekšā/aizmugurē, mm	1355/1388
Klīrenss, mm	210
Riepu izmērs	6.50-16
DZINĒJS
Cilindru veids un skaits	Benzīns, p4
Darba tilpums, cm3	2112
Jauda, ​​ZS/kW	55/40
Pie apgr./min	3600
Griezes moments, Nm	125
Pie apgr./min	N.d.
Pārnešana	Mehāniska, 3 ātrumu
Pārnesuma futrālis	2 ātrumu
Visu riteņu piedziņas tips	pieslēdzams
Maksimālais ātrums, km/h	90
Degvielas patēriņš, l/100 km	14

teksts: Sergejs KANNUNIKOVS
foto: no autora arhīva

GAZ - M-72

Sergejs Šumakovs

visurgājējs uz Pobeda bāzes

Visurgājēja M-72 (nejaukt ar tāda paša nosaukuma motociklu) aizvēsture aizsākās vēl pirms kara, kad 1938. gadā V. A. Gračeva projektēšanas birojā tika izveidots ērts visurgājējs. Automašīna ar virsbūvi no "emkas" bija paredzēta padomju augstākajai komandai un tika sadalīta starp frontes un armiju komandieriem, bet, pieaugot apvienoto ieroču un tanku armiju skaitam, ar šo automašīnu nepietika pat komandieriem. Kopumā no 1940. līdz 1943. gadam tika saražoti 6 61-40 faetoni, 194 61-73 sedani, divi 61-415 pikapi un 36 61-417 traktori. Tomēr laika posmā no 1943. gada 4. līdz 22. jūnijam vācu lidmašīnas septiņas reizes bombardēja Gorkijas automobiļu rūpnīcu. Nopietnu iznīcināšanu saņēma 50 ēkas un ēkas, un ražošanas jaudas tika strauji samazinātas. Jo veikals, kas ražoja ķermeņa daļas par "emka", no ierindas, tika pārtraukta GAZ-61 ražošana.
Taču nepieciešamība pēc komfortabliem pilnpiedziņas spēkratiem nepazuda arī pēc kara - gan armijai, gan tautsaimniecībai bija vajadzīgs auto ar slēgtu apsildāmu virsbūvi, kā auto. , kam būtu tādas pašas krosa spējas kā automašīnai, kas parādījās 1953. gadā
. Tāpēc, kad Gorkijas automobiļu rūpnīcai tika uzticēts šāda auto dizains, dizaineri, divreiz nedomājot, nolēma izveidot Pobeda un GAZ-69 hibrīdu. Visam M-72 dizaina projektēšanas darbam bija vajadzīgas burtiski trīs dienas. Prototipa izveide prasīja vēl mēnesi. Rezultātā 24. februāris no vārtiem Gorkijas automobiļu rūpnīca iznāca M-72 kļuva par pasaulē pirmo visu riteņu piedziņu vieglā automašīna ar bezrāmju nesošo korpusu. Izmaiņas Pobedovska ķermenī bija minimālākās.

Dizaineru grupa Grigorija Vasermana vadībā vienkārši nostiprināja Pobedovska korpusa vājās daļas un palielināja klīrensu. Par to tika nolemts aizmugurējās atsperes uzstādiet nevis zem sijas aizmugurējā ass, kā uz M-20 un virs tā. Tajā pašā laikā korpuss pacēlās par 150 mm. Arī priekšpuses vietā neatkarīga balstiekārta uz savītām atsperēm uzlieciet priekšējās atsperes.

Automašīnas garums ar 2712 mm garenbāzi (par 12 mm vairāk nekā Pobeda) bija 4665 mm. Platums bija 1695 mm.M-72 iekšējais aprīkojums bija tāds pats kā M-20: mīksts polsterējums, sildītājs, pulkstenis, divu joslu (garo un vidējo viļņu) radio. Braukšanai visu riteņu piedziņas transmisija ir jaunas sviras. Zem instrumentu paneļa tika nostiprināta plāksne ar atgādinājumu vadītājam - uz tās ir demultiplikatora vadības shēma un katra pārnesuma maksimālo ātrumu tabula. Ņemot vērā nepieciešamību strādāt uz netīriem ceļiem, pirmo reizi PSRS M-72 tika izmantots vējstikla mazgātājs - mehānisks sūknis, kas darbojās, nospiežot pliku pedāli uz speciāla pedāļa.

Neskatoties uz sākotnējiem plāniem automašīnai likt 3,485 litru GAZ-11 dzinēju, kas tobrīd tika uzstādīts uz ZiM un GAZ-51, pēdējā brīdī viņi nolēma atstāt standarta 2,112 litru dzinēju, kas arī bija uz Pobeda un uz GAZ-69. Tā cilindra diametrs joprojām bija 82 mm, un virzuļa gājiens bija 100 mm. Tiesa, šis dzinējs ieguva citu cilindra galvu, kā rezultātā 6,2-kārtīgas kompresijas pakāpes vietā ieguva 6,5-kārtīgu. Tajā pašā laikā tika ieteikts automašīnu darbināt ar aviācijas benzīnu B-70. Tomēr, uzstādot vēla aizdegšanās Varēja izmantot arī 66. benzīnu, tomēr degvielas patēriņš nedaudz pieauga. Jāteic, ka sākotnēji šo pašu galvu gribēja uzstādīt pašai pirmajai Pobedai, bet pēc tam, lai izmantotu lētāku benzīnu, uzstādīja galvu ar 6,2-kārtīgu kompresiju. Kompresijas pakāpes palielināšanās, karburatora strūklu maiņa un ieplūdes sistēmas uzlabojumi palielināja griezes momentu par augsti apgriezieni un jaudas palielināšana līdz 55 ZS. Tikai M-72 izlaiduma beigās motora cilindri tika izurbti līdz 88 mm, darba tilpums palielinājās līdz 2433 kubikmetriem. cm, un jauda palielinājās līdz 65 zirgspēkiem. Iekļauts eļļas sistēmā eļļas radiators. Eļļa tajā iekļuva no filtra. rupja tīrīšana, un atdzesēts radiatorā, ieplūda eļļas iepildīšanas caurulē. Kad virsbūve tika pacelta, starp to un riteņiem izveidojās spraugas. Aizmugurē tie tika pārklāti ar vairogiem, un priekšā tie samazināja spārnu izgriezumu dziļumu.

Automašīnas elektroaprīkojums bija 12 voltu spriegums. 1,7 ZS starteris bija visspēcīgākais no visiem padomju starteriem. Starteris tika darbināts ar 6 STE-54 akumulatoru, kura jauda bija 54 ampērstundas. Aizmugurējā ass, kas izstrādāta speciāli šai mašīnai, bija ar daļēji peldošām ass vārpstām, kuras atbalstīja vienas rindas lodīšu gultņi. Nebija noņemamu rumbu, un riteņi tika piestiprināti tieši pie asu vārpstu atlokiem. Aizmugurējās ass galvenajam pārnesumam bija tāds pats pārnesumskaitlis kā Pobeda - 5,125. Piedziņas zobratam bija 8 zobi, bet dzenošajam - 41 zobs. No GAZ-69 automašīna saņēma tikai pārnesumkārbu. Tā kā šai iekārtai nebija tiešās pārnesumkārbas, pat sadales kārbas augšējā pārnesuma pārnesuma attiecība bija 1: 1,15, bet apakšējā pārnesuma attiecība bija 1: 2,78. Tāpēc M-72 maksimālais ātrums bija mazāks nekā Pobeda. To parādīja prototipa M-72 izmēģinājumi uz ceļa augsta caurlaidība Un braukšanas veiktspēja. Mašīna pārliecinoši pārvietojās pa dubļiem salauzti ceļi, pa smiltīm, aramzemi, sniegotu reljefu, paņēma kāpumus līdz 30 grādiem. Pateicoties racionalizētajai virsbūvei, ātrums uz šosejas sasniedza 100 km / h, un degvielas patēriņš bija mazāks nekā GAZ-69. Starp citu, par izdevumiem. Degvielas patēriņš uz 100 km trases uz asfaltētiem ceļiem bija 14,5-15,5 litri, uz neasfaltētiem ceļiem - 17-19 litri, bet bezceļa apstākļos - 25-32 litri. 1955. gada pavasarī prototips nobrauca vairāk nekā 40 tūkstošus kilometru, kas ļāva identificēt dažus vājās vietas un novērst trūkumus. Maijā automašīna tika pārbaudīta Krimas kalnos, un jūnijā sākās M-72 masveida ražošana GAZ. Neskatoties uz ievērojamo platumu, auto tiem gadiem bija ļoti mazs pagrieziena rādiuss - 6,5 metri, kas ļāva veiksmīgi apgriezties šaurās joslās.

Auto tika ražots līdz 1958. gadam. Kopējais izdoto eksemplāru skaits bija 4677 eksemplāri. Tās izlaišana tika pārtraukta, jo tika pārtraukta paša Pobeda izlaišana, kuras virsbūves daļas tika izmantotas M-72. Tiesa, pēc tāda paša principa bija plānots izgatavot arī pilnpiedziņas versiju - Volgovska virsbūve plus šasija no tā paša GAZ-69. Taču šie plāni netika īstenoti, un Volgas universāla GAZ-22 pilnpiedziņas versija pastāvēja tikai g. viens eksemplārs Tas piederēja Brežņevam. Leonīds Iļjičs ar šo automašīnu medībās nedevās. Un noslēgumā par cenu. Ja standarta Pobeda pirmsreformas maksāja 16 000 rubļu, tad tās grūtāk izgatavojamās versijas valsts cena bija 15 000 rubļu. Tomēr atšķirībā no Pobedas un Zimova, kas atradās Bakuņinskas veikalā, M-72 netika parādīts brīvajā pārdošanā. Tomēr spontāni automobiļu tirgus Spartakovskas laukumā šīs automašīnas tika sastaptas diezgan bieži - par tām prasīja vidēji 25 tūkstošus rubļu.

1953	Sēdvietu skaits - 5-8; kravnesība - 500 kg; riteņa formula - 4 × 4; dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 2112 cm 3; jauda - 52 zs pie 3600 apgr./min; garums - 3850 mm; platums - 1750 mm; augstums - 1920 mm; pamatne - 2300 mm; pašmasa - 1535 kg; ātrums - 90 km/h.
	Moskvich pilnpiedziņas modifikācija. Sēdvietu skaits - 4; riteņa formula - 4 × 4; dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 1220 (1360) cm 3, jauda - 35 (45) * l. Ar. pie 4200 (4500) apgr./min., vārstu vilciens– SV (OHV); pārnesumu skaits - 6 (8); riepu izmērs - 6,40x15 collas; garums - 4055 mm; platums - 1540 mm; augstums - 1685 mm; pamatne - 2377 mm; pašmasa - 1180 (1150) kg; ātrums - 85 (90) km/h. *Iekavās ir Moskvich-410N dati
Moskvič-407 1958. gads	Sēdvietu skaits - 4; dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 1361 cm 3, jauda - 45 l, s. pie 4500 apgr./min., vārsta mehānisms - OHV; pārnesumu skaits - 3; riepu izmērs - 5,60x15 collas; garums - 4055 mm; platums - 1540 mm; augstums - 1560 mm; pamatne - 2180 mm; pašmasa - 990 kg; ātrums - 115 km / h; paātrinājuma laiks no vietas līdz 80 km/h - 24 s.
Moskvič-423 1958. gads	Sēdvietu skaits - 4; dzinējs: cilindru skaits - 4, darba tilpums - 1220 cm 3, jauda - 35 litri. Ar. pie 4200 apgr./min, vārstu vilciens - SV; pārnesumu skaits - 3; garums - 4055 mm; platums - 1540 mm; augstums - 1600 mm, pamatne - 2370 mm; pašmasa - 1015 kg; ātrums - 105 km/h.
	Ratiņkrēsls, kuram ir visas īpašības, kas ļauj to klasificēt kā automašīnu. Sēdvietu skaits - 2; divtaktu dzinējs, kas atrodas aizmugurē; cilindru skaits - 1, darba tilpums - 346 cm 3, jauda - 8 litri. Ar. pārnesumu skaits - 3; garums - 2625 mm, platums - 1316 mm, augstums - 1380 mm, riteņu bāze - 1650 mm, klīrenss - 170 mm; pašmasa - 425 kg; ātrums - 60 km/h.
	Sēdvietu skaits - 7; dzinējs: cilindru skaits - 8, darba tilpums - 5526 cm 3, jauda - 195 litri. Ar. pie 4400 apgr./min; pārnesumu skaits - 3; riepu izmērs - 8,20-15 collas; garums - 5600 mm; platums - 2000 mm; augstums - 1620 mm; pamatne - 3250 mm; pašmasa - 2100 kg; ātrums - 160 km / h; paātrinājuma laiks no vietas līdz 100 km / h - 20 s.
1960	Sēdvietu skaits - 4; dzinējs: cilindru skaits - 4, vārstu mehānisms - OHV, darba tilpums 746 cm 3, jauda - 23 litri. Ar. pie 4000 apgr./min; pārnesumu skaits - 4; riepas - 5,20-13; garums - 3330 mm; platums - 1395 mm; augstums - 1450 mm; pamatne - 2023 mm; riteņu sliedes: priekšā - 1144 mm, aizmugurē - 1160 mm; pašmasa - 650 kg; maksimālais ātrums- 80 km / h; vidējais ekspluatācijas degvielas patēriņš - 5,5-6,0 l / 100 km. oriģinālā cena– 18 tūkstoši rubļu (vecā).
1962	Sēdvietu skaits - 5; dzinējs: cilindru skaits - 8, darba tilpums - 5529 cm 3, jauda - 19 0 zs; riepu izmērs - 6,70-15 collas; garums - 4830 mm; platums - 1800 mm; augstums - 1620 mm; pamatne - 2700 mm; pašmasa - 18 60 kg; ātrums - 19 0 km / h; paātrinājuma laiks no vietas līdz 100 km / h - 19 s. Tirāža - 603 gab.

Klausieties, kā lepni skan - "Uzvara". Šajā vēsturē leģendārais GAZ M 72 spēlēja savu lomu Nikita Hruščovs. 1954. gadā viņš ierosināja modernizēt GAZ-69. Tas ir, automašīnai vajadzēja kļūt ērtākai. Rezultātā PSKP lauku reģionālo komiteju sekretāri, kā arī progresīvo kolhozu priekšsēdētāji varēja tikt pie dienesta apvidus automašīnām. Bet par šo automašīnu interesējās arī militārpersonas. Tātad ērtais un ļoti caurlaidīgais GAZ-M 72, kura fotoattēlu redzat sev priekšā, ir kļuvis par “ģenerāli”. Un brīvajā laikā valdības elite savos medību laukos brauca ar Pobedu.

1954. gada pavasarī GAZ oficiāli saņēma tehniskais uzdevums. G. Vasermans, GAZ-67 un GAZ-69 radītājs, tika iecelts par vadošo konstruktoru. Izņemot viņu, nākotnē valdības transportlīdzeklis strādāja vesela speciālistu nodaļa. Viņi visi vienā reizē bija iesaistīti GAZ-69 izveidē. Tāpēc viņiem bija zināmi visi šīs mašīnas smalkumi.

Tātad, ko dizaineri darīja? Jaunā automašīna saņēma GAZ-M-20 nesošo virsbūves rāmi un paneļus, taču šīs detaļas tika pārveidotas. Pārvades korpuss nomainīja korpusa šķērseniskās kastes formas pastiprinātāju un garenisko pastiprinātāju. Pēdējais bija pilnībā jāatsakās. Lai tos kompensētu spēka elementi un, lai palielinātu virsbūves šķērsvirziena un garenvirziena stingrību, viņi ieviesa arī jumta līstes un durvju balstus. GAZ-M72, atšķirībā no tā, saņēma jaunu apakšrāmi. Tas tika īpaši izstrādāts, lai fiksētu priekšējās ass lokšņu atsperes balstiekārtu.

GAZ-M72 ir arī daļas no 69. modeļa. Šis ir modernizēts priekšējā ass un sadales kaste. Un diezgan standarta, no GAZ-M-20. izstrādāts speciāli jaunajam "Uzvarai". Palielināt atsperes, kas uzstādītas uz tiltu sijām.

Korpuss bija aprīkots kā 20. Pobeda modelim: polsterējums ir mīksts, ir sildītājs, pulkstenis, divu joslu radio. Tāpēc šo auto iemiesoja komfortablu SUV konceptu. Jāsaka, ka ārzemēs apm masu produkcija par tādām mašīnām pat nedomāja.

Viņi to aprīkoja ar demultiplikatoru un pārslēdzamu priekšējo priekšējo asi. Riteņi tika iestatīti uz 16 collām, ar palielinātām izciļņiem. Tas paredzēja labs krusts uz sniega, smiltīm, dubļiem un salauztiem ceļiem.

Kā jau valdības un militārajam SUV pienākas, auto bija jāizmēģina. Automašīna uzrādīja labu agregātu un virsbūves "izdzīvojamību". Tika atzīmētas arī lieliskas krosa īpašības. 1956. gada vasarā trīs žurnālisti ar jauno Pobeda veica skrējienu pa maršrutu Maskava-Vladivostoka. Šis attālums (15 tūkstoši kilometru) GAZ-M-72 pagāja nesaņemot nopietnu kaitējumu. No tiem tālajiem gadiem līdz mums ir nonākušas kinohronikas, kurās Ņikita Hruščovs kopā ar Fidelu Kastro dodas ziemas medībās ar šo auto.

55. gada jūnijā no montāžas līnijas noripoja pirmais izmēģinājuma modelis GAZ-M72, un gadu vēlāk sākās nopietna ražošana. Mašīna nekļuva masīva un "iznāca" mazās partijās no 1955. līdz 1958. gadam. Kad tika pabeigta automašīnu GAZ-M-20 Pobeda ražošana, apstājās arī jaunā GAZ-M72 montāža.

GAZ-M72 - labākā mašīna par braucienu uz PSRS 50. gadu vidū

Protams, vecās automašīnas, pat tik labi restaurētas, ir jāaizsargā. Tāpēc es cīnos ar visatļautības sajūtu. Bet kļūst arvien sliktāk. Vai tas ir izciļnis? Ieslēgts mūsdienu krosoveri jums ir jāpārvar šis solis - un es esmu pārāk slinks, lai pat pārslēgtu pirmo pārnesumu. Pietiekami daudz vilkmes. augsts auto lēni, bet pārliecinoši apgāžas no vienas puses uz otru un bez satraukuma tuvojas nākamajam šķērslim, kas ir bīstams mūsdienu visurgājējiem ...

OTRĀ UZVARA

Protams, GAZ-M72 ir tālu no pirmās automašīnas ar stabilām bezceļa iespējām un ērts interjers. Amerikas Savienotajās Valstīs tie tika ražoti vēl pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados, kas, starp citu, mudināja izveidot pirmo šādu padomju dizainu - GAZ-61 emka pilnpiedziņas versiju. Tas tika būvēts niecīgā daudzumā, galvenokārt adresēts armijas iestādēm. Pēc kara mūsu nozare aprobežojās tikai ar "kazām" GAZ-67, pēc tam GAZ-69, spēcīga un izturīga, bet ar audekla jumtu un minimālām ērtībām. Par to priecājās ciema varas iestādes un atkal militārpersonas. Un viņi nepārdeva “gaziki” privātiem tirgotājiem. Idejas, protams, virmoja gaisā. Kopš 40. gadu beigām Maskava eksperimentē ar ZIS-110 limuzīna visu riteņu piedziņas modifikāciju. Bet šī automašīna, astronomiski tālu no cilvēkiem, bija drīzāk inženierijas kuriozs.

Salons GAZ-M72 - tāpat kā "Victory", tikai ar divām papildu transmisijas svirām.

Kurš pirmais nāca klajā ar ideju izgatavot "Uzvaras" pilnpiedziņas versiju, vēsture klusē. Viņi pat runāja par paša Ņikitas Sergejeviča norādi, taču tas nav precīzi zināms. Un automašīnu izstrādāja grupa, kuru vadīja G. M. Wasserman, viens no galvenajiem Gorkijas speciālistiem pilnpiedziņas jomā. Pateicoties stingrajam dizainam, "Uzvara" jau ir iemantojusi mūsu mīlestību un pat dažu ārvalstu patērētāju atzinību (un viņiem bija no kā izvēlēties). Tomēr, lai izveidotu pienācīgu pilnpiedziņas versiju, bija nepieciešams ne tikai uzstādīt modificētus tiltus un GAZ-69 sadales kārbu, bet arī ievērojami nostiprināt virsbūvi - jo īpaši vietā, kur savienojas B statņi. jumts, lāpstiņas un instrumentu panelis.

Formāli automašīna "Victory" netika uzskaitīta, un uz virsbūves ir rakstīts M72, bet cilvēku vidū to, ​​protams, tā sauca. Viņa bija pelnījusi šo vārdu, un ne tikai tāpēc, ka viņa nāca no GAZ-M20.

UZ SAIMNIECĪBU UN UZ ZONU

Varu iedomāties, kādas sajūtas bija tiem, kuri pirms sešiem gadu desmitiem sēdās pie šāda auto stūres. Ērti dīvāni, mājīgi vieglā automašīna, uzticams jumts virs galvas, vējstikla mazgātājs (pirmais PSRS) un pat radio! Tajā pašā laikā atsperu balstiekārtas ir spēcīgas, tāpat kā GAZ-69, un klīrenss ir 210 mm. Tāds auto nebaidās no mūsu lauku ceļiem.

Savukārt uz šosejas M72 uzvedas nepieklājīgi atbilstoši šī brīža priekšstatiem. No automašīnas ar šādu virsbūvi jūs sagaida vairāk pasažieru, vismaz Pobedovska ieradumus. Bet patiesībā vadīt automašīnu nav vieglāk nekā “kazu”. 55 spēku motors paātrina ar piepūli smaga automašīna. Uz taisnes M72 prasa pastāvīgu uzmanību, pagriezienos tas iebrauc negribīgi, iespaidīgi brienot no vienas puses uz otru. Iespējams, tas nav tikai balstiekārtu dizains (šeit tomēr ir pat aizmugurējais stabilizators) un augstu korpusu, bet arī šaurākā trasē nekā 69. Taču ar auto bremzēm pilnīgi pietiek, jo, tiklīdz atlaiž gāzes pedāli, pārnesumkārbas pārnesumi cītīgi pretojas ripošanai.

Paātrinot, katrs pārnesums izklausās savādāk. Pirmā ir zemā, nedaudz histēriskā basā, trešā, taisnā, aizsmakušā baritonā. Mašīna tikko izbraukusi no restaurācijas darbnīcas, nav iebraukta un ar laiku dziedās klusāk, bet pieredze rāda - maz.

Bet tie ir tādi sīkumi, salīdzinot ar spēju aizceļot uz tāliem laukiem, fermu un “uz apkārtni” ar vēl neredzētu komfortu! Mēs devāmies uz GAZ-M72, starp citu, un tālāk.

UZ ĀRU

1956. gada 1. maijā rakstnieks Viktors Urins, VGIK absolvents Igors Tihomirovs un fotožurnālists "Aiz stūres" Aleksandrs Lomakins ar automašīnu GAZ-M72 startēja skrējienā uz Vladivostoku. Urins mašīnu iegādājās ar priekšapmaksu par grāmatu, pēc speciālas atļaujas. Arī benzīns maršrutā tika uzpildīts pēc īpašas direktīvas - privātajiem tirgotājiem bija tikai viens vai divi sūkņi un to nebija daudz, bet nomalē tos nemaz neredzēja. Braucām lēni, ar garām pieturām. Skrējiens ilga gandrīz sešus mēnešus, bet mēs atbraucām! Par braucienu rakstīja prese, tostarp, protams, “Aiz stūres”, parādījās grāmata un filma (krāsaina!) “Dzimtenes ceļos”. Tiesa, automašīnai tika pievērsta mazāka uzmanība, nekā tas bija pelnījis - galvenā tēma bija valsts, kas dzīvo pārmaiņās un cerībās, kas pirms dažiem gadiem bija neiespējamas.

Uz šāda atzveltnes dīvāna nebija kauns sēdināt ne tikai rajona, bet arī reģionāla mēroga priekšnieku.

PSKP 20. kongress vēl nebija pagājis, bet bijušie "tautas ienaidnieki" jau atgriezās no tālajām valsts nomalēm. 1955. gadā tika izdots dekrēts par kara stāvokļa izbeigšanu starp Padomju savienība un Vācija, un Vācijas kanclers Konrāds Adenauers ieradās Maskavā. Sāka iznākt žurnāli Jaunatne un Ārzemju literatūra – lai arī kautrīgi, bet brīvdomības perēkļi. Filmas veidotāji arvien lielāku uzmanību pievērsa laukiem: “Viesis no Kubaņas” ar Anatoliju Kuzņecovu, “Maksims Perepeļica” ar pavisam jaunu Leonīdu Bikovu, “Karavīrs Ivans Brovkins” ar Leonīdu Haritonovu. Protams, šajās filmās, tāpat kā iepriekš, ciems izskatījās daudz laimīgāks, nekā tas patiesībā dzīvoja, taču uz vispārējās laimes un jautrības fona jau atklājās “zināmas nepilnības”. Valsts vadība sāka ne tikai interesēties par ciema dzīvi, bet arī kaut ko darīt tās labā. Piemēram, jauns visu riteņu piedziņas transportlīdzeklis- GAZ-M72.

Viņš, manuprāt, ir ļoti līdzīgs priekšsēdētājiem no tām naivajām gleznām - stingrs, reizēm rupjš, bet dedzīgs un taisnīgs. Es gribu saskaņot šo automašīnu. Tāpēc es cenšos pielāgoties viņas grūtajam, bet tiešajam un godīgajam raksturam. Turklāt iekšā prasmīgas rokas tas spēj paveikt to, par ko lielākā daļa mūsdienu visurgājēju nekad nav sapņojuši.

ciema RADOŠĀ

Diemžēl GAZ-M72 bija lemts dzimšanas brīdī. Gorkijā pie izejas bija Volga - pilnīgi jauna mašīna, un neviens uz tā pamata negrasījās taisīt 4x4 variantu. Bet tad M72 pasaulē bija maz analogu. Varbūt tikai amerikāņu "Willis-Jeep Station Wagon" un franču "Renault-Coloral".

Pēc divām desmitgadēm parādīsies Niva - lai arī ļoti tāls, bet joprojām konceptuāls GAZ-M72 radinieks. Paies vēl divdesmit gadi, un tirgū nonāks desmitiem pilnpiedziņas auto ar vieglu komfortu. Uz mūsu ceļiem tie tagad ir arī duci. Daudz vairāk nekā plaukstoši ciemati, kuru iedzīvotāji bija uzrunāti neparastam sadzīves auto. Un tas bija gandrīz pirms 60 gadiem...

"UZVARA" PĀR BEZCEĻU

GAZ-M72 - pilnpiedziņas auto ar modernizētu Pobeda virsbūvi un pārveidotiem GAZ-69 agregātiem tiek ražots kopš 1955.gada. Automašīna bija aprīkota ar 55 zirgspēku 2,1 litra dzinēju, trīspakāpju ātrumkārbu un divu ātrumu pārnesumkārba Ar pārnesumu skaitļi 1,15/2,78. Automašīna attīstīja 90 km/h. Kopumā līdz 1958. gadam tika izgatavotas 4677 automašīnas.