Līdz 70. gadu sākumam amerikāņi sāka pierast pie tā, ka SUV ir piemērots ne tikai braucieniem pa Nebraskas lauku ceļu no Sema fermas līdz Džo fermai... Nemierīgie sešdesmitie gadi bija ļoti auglīgi amerikāņu apvidus auto (sk. iepriekšējā izdevumā, lai iegūtu sīkāku informāciju).
Automašīnas ieguva automātiskās pārnesumkārbas, stūres pastiprinātāju un bremzes, ventilējamus priekšējos bremžu diskus, gaisa kondicionētāju, regulējamu stūres statni un citus luksusa atribūtus, kas aizgūti no automašīnām.
Kopš tā laika sākās lielā apvidus transportlīdzekļu migrācija no lauku teritorijām uz asfaltētajām pilsētas ielām. Taču īstā pilnpiedziņas mode parādījās pēc 1971. gada, laika ziņā sakrītot ar Muscle Cars ēras beigām. Jaunā paaudze deva priekšroku iespējai sazināties ar dabu, nevis trakām sacīkstēm pa naksnīgajām ielām.
Salons un informācijas panelis. 70. gadu otrās puses Chevy Blazer. Izvēlē tika piedāvāts trīsvietīgs dīvāns vai divi atzveltnes krēsli ar cimdu nodalījumu
PRETENZIJU LEMNIEKIEM NAV
Patiesībā tam bija vairāki iemesli. Pirmais un, iespējams, vissvarīgākais, ir atklāti kreisais noskaņojums amerikāņu jaunatnes un intelektuālās elites vidū, kas nicināja buržuāziskās vērtības lielu un lieljaudas automašīnu formā - gan sporta "muskuļus", gan pilna izmēra (pilna izmēra) ). Tas pat nonāca kopā iegādāto nīsto "benzīna ēdāju" demonstratīvajās bērēs. Apvidus automašīnas pēc inerces tika uzskatītas par zemnieku un strādnieku šķiras automašīnām, bet kā gan kārtīgam kreisajam var būt pretenzijas pret strādniekiem un zemniekiem? Nu, izņemot varbūt pārmetumus par nepietiekamu apziņu.
Otrs iemesls ir stingru ātruma ierobežojumu ieviešana uz visiem ceļiem. Un, ja ātruma ierobežojums ir 60 jūdzes stundā (tomēr katrā štatā savā veidā), tad nav jēgas pirkt ātrgaitas vieglo automašīnu ar zemu sēdvietu un pienācīgu vadāmību. Diezgan piemēroti ir arī augsti visurgājēji ar pilnībā atkarīgu balstiekārtu.
Trešais ir obligāta izplūdes gāzu katalizatoru uzstādīšana visās amerikāņu automašīnās. Un tā kā tie darbojas pareizi tikai pie noteikta apgriezienu skaita, motorus nācās nožņaugt ar ierobežotājiem. Rezultātā 300–400 spēcīgi monstri uzreiz kļuva par vēsturi.
Savādi, bet ceturtais iemesls bija 1973. gada degvielas krīze. No vienas puses, viņš ļoti nobiedēja amerikāņus, liekot daudziem pievērst uzmanību kompaktajām, ekonomiskajām automašīnām. No otras puses, tas beidzās tik ātri, ka daudzi atkal gribēja kaut ko spēcīgu un vēlams astoņu cilindru. Un šeit, par labu SUV, apvienojumā ar visu iepriekš minēto, tika parādīts novitātes efekts.
Informācijas panelis Plymouth TrailDuster:
1. Liela diametra plāna stūre ar stūres pastiprinātāju
2. Automātiskā ātruma kontrole — Chrysler kruīza kontroles analogs
3. Automātiskās pārnesumkārbas režīmu rādītājs Torque Flite
4.AM/FM uztvērējs
5. Gaisa kondicioniera sprauslas
6.Ietilpīga cimdu kaste
7. Bankas ar dzērieniem "banku turētājos" un nodalījums sīknaudai
8. Vienīgā punkcija, kas ietekmēja pārdošanu, bija neveiksmīgā sadales kārbas selektora atrašanās vieta
NAV SLIKTĀK PAR AUTOMAŠĪNĀM
Un, visbeidzot, piektais iemesls bija tas, ka jaunās paaudzes apvidus auto komforta ziņā nekādā ziņā nebija zemāks par automašīnām. Un augstās nosēšanās un redzamības ziņā tas pat izcēlās. Apmēram 70. gadu vidum jebkurš amerikāņu visurgājējs, izņemot vienkāršo Jeep CJ sēriju, varēja lepoties ar pilnu luksusa preču “pasažieru” komplektu. Ātri izveidojās tipiskais 70. gadu SUV izskats: divas durvis, kabrioleta virsbūve ar ātri noņemamu jumtu (bieži vien stiklplasta), pilnībā atkarīga balstiekārta. Izņēmums šeit bija četrdurvju Jeep Wagoneer un tā divu durvju Cherokee versija, kurai nebija noņemama augšas (sīkāku informāciju skatiet 4x4 Club #6'2011) un kompaktais CJ sērijas Jeep. Tomēr par to runāsim citreiz.
IZKLAIDE, NEVIS DARBS
Vienlaikus visos reklāmas izdevumos un reklāmās īpašs uzsvars tika likts uz to, ka šie auto ir paredzēti atpūtai un izklaidei. Piemēram, braucienam uz pludmali ar vējdēļiem ietilpīgā korpusā vai jautriem "izbraucieniem" pa smilšu kāpām. Un, lai vēl vairāk provocētu pircēju, kopš aptuveni 1976. gada visi SUV ražotāji sāka sacenšas savā starpā, piedāvājot īpašas modifikācijas.
Plymouth TrailDuster aprīkots ar ātri noņemamu jumtu, ko bija viegli nomainīt pret kabrioletu.
Spilgti krāsoti, parasti divās vai trīs krāsās, nereti ar papildu detaļām sānu sienā, motora pārsegu un pat jumtu, ar dārgu salona apdari, pēc topošā īpašnieka lūguma viņiem varētu pietrūkt visu, ko sirds kāro! Kalti diski (vēlāk lieti no alumīnija sakausējuma), "stieņi", vinčas, apgāšanās stieņi ar jaudīgiem priekšējiem lukturiem, hromēti āķi un kājiņas un daudz kas cits. Drīz vien parādījās masveidā ražoti komplekti, kas standarta SUV pārvērta par milzīgu Big Foot uz milzīgiem riteņiem ar tanka spēju šķērsot valsti.
Blazer/Džimijs.
Dodge Ramcharger no 1978. gada "Four by Four" ierobežotā izdevuma
OTRĀ PAAUDE
1973. gadā General Motors izlaida jaunas paaudzes Blazer / Jimmy apvidus auto - dabiski, pamatojoties uz rāmi, komponentiem un mezgliem, atkal jauna vieglo kravas automašīnu sērija. Atšķirībā no iepriekšējā modeļa ārējās atšķirības starp Chevrolet Blazer un GMC Jimmy bija minimālas un galvenokārt aprobežojās ar datu plāksnītēm un režģa rakstu. Visbiežāk tika piedāvāti astoņu cilindru dzinēji ar darba tilpumu no 5 līdz 6,5 litriem. Jauda svārstījās no 140 līdz 180 ZS. Ar.
Starptautiskais skauts II, 1974. gads
Atjauninātais International Scout II pēc pircēja lūguma tika dekorēts ar "koka" paneļiem korpusa sānos. Protams, tas bija tikai vinils.
1976. gadā virsbūve tika nedaudz mainīta. Jumts vairs nebija pilnībā noņemams – tagad demontāžai tika pakļauta tikai aizmugures daļa virs kravas nodalījuma un otrā sēdekļu rinda. Tajā pašā laikā vadītājs un pasažieris palika kabīnē kā parastajā pikapā, tikai bez aizmugures sienas. Aptuveni tajā pašā laikā Blazer/Jimmy pircējs var izvēlēties vai nu pastāvīgu pilnpiedziņas versiju, vai versiju ar spraudni ar priekšējo asi.
SPĒLĒ IEKĻAUTS CHRYSLER
Tieši gadu pēc otrā Blazer debijas dienasgaismu ieraudzīja jaunie Dodge Ramcharger un Plymouth TrailDuster visurgājēji, kuru pamatā ir saīsināta pikapa šasija. Abas automašīnas lepojās ar lielākajiem dzinējiem starp amerikāņu SUV - 7,2 litri. Jauda pēc žņaugšanas ar katalizatoru bija 230 litri. Ar. pie 4000 apgr./min. Taču griezes moments bija iespaidīgs – 475 Nm pie 3200 apgr./min. Salīdzinājumam: padomju pilnpiedziņas kravas automašīnas Ural-377D septiņu litru benzīna dzinēja griezes moments bija 466 Nm pie 2000 apgr./min.
Starptautiskais SSII, 1977.
Tas izcēlās ar vienkāršotu korpusu ar mīkstu virsmu un audekla durvīm (attēlā). Bet bāzē bija kalti riteņi, jaudīgs V8 un pastiprināta piekare
Arī pārējie "Chrysler" apvidus automobiļu dzinēji pirmajā ražošanas gadā bija astoņcilindri ar tilpumu no 5,2 līdz 6,5 litriem un jaudu 150-200 ZS. Ar. 1975. gadā parādījās rindas "sešinieks", kas ar 3,7 litru darba tilpumu attīstīja pieticīgus 90 ZS. Ar.
Ak, un neaizmirstiet: cilvēkiem, kuri saprot Dodge Ramcharger un Plymouth TrailDuster svarīgo funkciju, tā bija pastāvīga visu riteņu piedziņa ar slēdzamu centra diferenciāli.
ATKĀDU SKAUTS
International Harvester iebrauca 70. gados ar jauno apvidus auto Scout II. Galvenās atšķirības no vecā bija, pirmkārt, modernais leņķiskais dizains un, otrkārt, instrumentu panelis, kas apvienots ar lielāku pikapu saimi. Strukturāli auto īpaši nemainījās – atkarīgā atsperu piekare un savienotā priekšējā ass nepazuda līdz pašām ražošanas beigām.
Starptautiskā skautu II interjers.
Pievērsiet uzmanību gaisa kondicionēšanas sprauslām zem instrumentu paneļa
Parasti Scout tika uzstādīti šādi dzinēji: četru cilindru darba tilpums 3,2 litri (76-111 ZS) un divi "astoņi" - 5,0 litri ar jaudu 122-144 ZS. Ar. un 5,65 litru V8 ar jaudu 148-197 ZS. Ar. Daļa astoņu cilindru dzinēju bija aprīkoti ar degvielas aprīkojumu darbam ar sašķidrinātu gāzi. Kopš 1977. gada Nissan dīzeļi (3,3 litri, 98 ZS) ir uzstādīti nelielos daudzumos, jo neviena spēkstacija, pat no vidējas kravas automašīnas, nevarēja ietilpt zem Scout II pārsega. Bet viņi nedomāja nogriezt pusi no liela dīzeļdzinēja (tā, starp citu, savulaik parādījās četru cilindru benzīna dzinējs).
1976. gadā IHC vadība nolēma, sekojot konkurentu piemēram, iespēju robežās apvienot Scout ar vieglajiem kravas automobiļiem. Taču tā vietā, lai izgatavotu jaunu lielu apvidus auto uz pilna izmēra pikapa bāzes, International rīkojās pretēji – Scout II pamatne tika izstiepta no 2540 līdz 2997 mm. Rezultāts ir jaunais Terra vieglais kravas auto un garais Scout Traveler universālis. Diemžēl pilna izmēra pikapu saime un tiešais Chevrolet Suburban konkurents - četrdurvju Traveller - netika ražots ilgi. Protams, tas nenotika labas dzīves dēļ. Vadības kļūdu dēļ IHC sāka strauji zaudēt pozīcijas konkurentiem. Ja 1972. gadā bija iespējams pārdot 212 654 vieglos kravas un apvidus auto, tad 1976. gadā - nedaudz vairāk par 111 tūkstošiem eksemplāru.
GMC Džimijs (1973-1976). Atšķīrās no Chevrolet Blazer galvenokārt ar režģi un emblēmām
BEZ JUMTA UN DURVJĀM
Viens no pēdējiem centieniem palikt tirgū bija mēģinājums 1977. gadā radīt sava veida Jeep CJ7 analogu. Lai to izdarītu, viņi noņēma durvis no parastā Scout II, sašaurināja durvju ailes ar speciāliem ieliktņiem, noņēma jumtu, uzstādīja drošības loku, dekorēja priekšpusi ar melnu plastmasas radiatora režģi ar lieliem vertikāliem zobiem un kaut ko līdzīgu rudimentāram kengurīnam. Turklāt jauna īpaša modifikācija ar nosaukumu SSII (t.i. Super Scout II) ieguvusi kaltus riteņus, pastiprinātu piekari un koši zeltaini melnas detaļas sānu sienās. "Astoņi" ar darba tilpumu 5,7 litri bija standarta.
VĒLAIS BRONKO
Ford 70. gados nedaudz nenovērtēja SUV tirgu. "Ford" vadītāji uzskatīja, ka nav jēgas investēt šajā virzienā. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka 1966. gada Ford Bronco (skat. iepriekšējo numuru) ilgu laiku nemainījās. Protams, tas kļuvis jaudīgāks, ērtāks, ērtāks un drošāks ekspluatācijā, pateicoties uzstādītajam V8 ar darba tilpumu 5,0 litri, stūres pastiprinātājam un drošības jostām. Taču ārēji viņš palika tāds pats Spartas SUV kā pirms desmit gadiem. Turklāt tas bija slikti apvienots ar pikapiem, kas palielināja izmaksas. Līdz ar to jaunais Bronco tika prezentēts ļoti vēlu, tikai 1978. gadā.
AUGSTS SKAĻUMS AR MAZU JAUDU
Stingri sakot, tas bija pārejas modelis, jo tas aizņēmās no priekšgājēja priekšējo sviras atsperu atkarīgo piekari, bet rāmi un lielāko daļu virsbūves no Ford F100 pikapa. Tāpat kā Chevy Blazer, lielais Bronco ieguva ātri noņemamu aizmugurējo jumtu, savukārt Chrysler apvidus auto aizņēmās ideju par pastāvīgu visu riteņu piedziņu. Viņi aprīkoja Ford Bronco līdz 1980. gadam. Standarta dzinējs bija 5,8 litru V8 ar 130-156 ZS. ar., par papildus samaksu bija iespēja uzstādīt 6,5 litru motoru ar 170 litru tilpumu. Ar. Taču šādā formā lielais Bronco tika ražots tikai līdz 1980. gadam. Otrā degvielas krīze un tai sekojošie notikumi prasīja būtiskas korekcijas gan SUV dizainā, gan pašā koncepcijā. Un ne tikai Ford.
Ja esat mūs lasījis nesen, tad pirms ienirt skumju bezdibenī, iesakām iedvesmoties no iepriekšējām publikācijām no muskuļmašīnu vēstures:
Traģēdijas cēloņi
70. gadu sākums iezīmējās ar amerikāņu muskuļu automobiļu un milzīgo luksusa ceļa kreiseru zelta laikmeta beigām. Degvielas krīze (lai gan tā nav vienīgā lieta), stingrāki vides noteikumi, pieaugošās drošības prasības kopā ar strauji augošām apdrošināšanas prēmijām nevarēja neietekmēt Amerikas automašīnu tirgu.
Pircēji pieaugošo benzīna cenu apstākļos vairs nevarēja atļauties ekspluatēt daudzlitru rijīgas automašīnas, un jaunie apdrošināšanas tarifi pilnībā izbeidza to rentabilitāti.
Daži modeļi beidza pastāvēt, un produktu līnija, kas aizstāja pagātnes ceļu monstrus, atgādināja tikai blāvu 60. gadu otrās puses leģendu ēnu.
Amerikas auto industrijas lejupslīdei ir vairākas būtiskas tendences. Dzinēju jauda tika apzināti samazināta, samazinot kompresiju un uzstādot mazāk produktīvus komponentus (ieplūdes un izplūdes kolektorus, karburatorus, cilindra galvu). Jaunie drošības standarti (Federal Motor Vehicle Safety Standards) prasīja ražotājiem uzstādīt masīvākus bamperus un nostiprināt nesošo virsbūves elementus, kas palielinātā svara dēļ arī negatīvi ietekmēja dinamiku. Turklāt 60. gadu otrās puses ļoti paātrinātās automašīnas ir sevi pierādījušas kā ārkārtīgi nedrošus transportlīdzekļus, kas neizbēgami ietekmēja apdrošināšanas prēmiju apmēru.
Attēlā: Plymouth Belvedere 1967
Līdz 1972. gadam Big Three bija pilnībā pārgājis uz degvielu ar zemu oktānskaitli. Un 1973. gadā Naftas eksportētājvalstu organizācija (OPEC) krasi samazināja ASV piegādātās naftas apjomu, kas izraisīja pilnvērtīgu enerģētikas krīzi valstī. Un tad iedzīvotāju skaits vairs nebija atkarīgs no muskuļu automašīnām. Pēdējā nagla amerikāņu varas zārkā bija 1978. gada likums, kas noteica ierobežojumus maksimāli pieļaujamajam vidējam degvielas patēriņam sērijveida transportlīdzekļiem (CAFE).
Devies, lai neatgrieztos
Kā tas tieši ietekmēja Detroitas auto gigantu klāstu? Līdz 1975. gadam lielākā daļa lielo bloku bija pazuduši no skatuves, un tika nosūtītas tādas pagātnes ikonas kā Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler un Plymouth GTX. uz aizmirstību. Krīze nesaudzēja arī Pontiac GTO: leģendārais muskuļmašīna pārvērtās par nedaudz dārgāku vidēja izmēra Pontiac Ventura paketi un vēlāk pilnībā pazuda no GM klāsta. 1975. gada Plymouth Road Runner iznāca ļoti mīlīgs, un tam bija maz kopīga ar 1968. gada ceļa briesmoni.
Izdzīvojušie
Ponic auto segmentā pēc 1974. gada palika tikai Chevrolet Camaro, otrās paaudzes Pontiac Firebird un Ford Mustang. No 1971. līdz 1973. gadam Mustang ieguva lielu svaru un pēc tam tika radikāli mainīts, iekļūstot ekonomisku kompaktauto segmentā ar luksusa pieskaņu. Ford mēģināja kaut kā labot situāciju ar izvēles piecu litru 302 dzinēja palīdzību, taču tas nedeva vēlamo efektu.
Tomēr 70. gadu vidū ne viss bija tik nožēlojami. Neskatoties uz nomācošajām tendencēm tirgū, parādījās salīdzinoši jaudīgi modeļi ar maziem blokiem zem pārsega. Šo dzinēju jauda nepavisam nebija tik iespaidīga kā iepriekš, taču tie tika uzstādīti automašīnās, kas maksāja daudz mazāk, nekā 60. gados prasīja par vidēja izmēra muskuļu automašīnām.
Tā, piemēram, 1971.–1973. gada Plymputh Duster 340 un Dodge Demon/Dart Sport 340 varēja lepoties ar 240 ķēvēm, kas ņemtas no 5,5 litru dzinējiem, un diezgan agresīvu dizainu.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fotoattēlā: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Pārsteidzošā kārtā 1973.–1974. gadā uz plosošās krīzes fona ļoti veiksmīgi tika pārdots Pontiac Firebird ar 400. dzinēju (6,6 l), kas bija pieejams augstākās klases Trans Am konfigurācijā. Konkurences trūkums daudzējādā ziņā bija iemesls panākumiem tirgū, taču tas tieši liecināja par to, ka interese par "muskuļotajām" automašīnām nemaz nebija izgaisusi, it īpaši, ja jaudas dēļ netika upurēta vadāmība. Un tieši tas bija Trans Am, kas pats par sevi nebija īpaši raksturīgs pagātnes klasiskajiem muskuļu automobiļiem. Šī mācība GM tika gūta pēc iespējas labāk un 1977. gadā viņi atdzīvināja Chevrolet Camaro Z-28, kas arī uzsvēra ne tikai spēju paātrināties taisnā līnijā.
Ņemot vērā autobūves attīstības vēsturi, īpaša uzmanība jāpievērš periodam, ko parasti apzīmē ar datumiem 1970.-1980. Tieši šajā laikā autoražotāji sāka pāriet no dizaina risinājumiem, kurus tagad sauc par klasiskiem, uz tādiem, kas arvien vairāk atgādina modernu transportlīdzekļu dizaina stilu.
Likumsakarīgi, ka tajā laikā bija arī modeļi, kas ir pelnījuši saukties par labākajiem 70. un 80. gadu auto.
70. un 80. gadu labāko ārzemju automašīnu saraksts
Protams, nebūtu pareizi apkopot šādu vērtējumu, apvienojot šīs divas desmitgades, jo katrā no tām ir ārzemju automašīnas, kas kļuvušas par ikoniskām automobiļu rūpniecībā. Tāpēc 70. un 80. gadu labāko auto saraksts tiks sadalīts divās daļās, katra no piecām interesantākajām iespējām, uzskata daudzi auto entuziasti un profesionāli šīs jomas eksperti.
TOP 5 labākās 70. gadu automašīnas
- Range Rover. Līdz septiņdesmitajiem gadiem par angļu kompānijas Land Rover produkciju zināja tikai daži Foggy Albion zemnieki, kuri iegādājās šī ražotāja aprīkojumu izmantošanai lauksaimniecībā. Taču kopš 1970. gada uzņēmums nolēma nedaudz mainīt savu attīstības ceļu, piedāvājot cilvēkiem interesantu, uzticamu SUV Range Rover, kas vēlāk kļuva par daudzu ceļotāju iecienītu transportlīdzekli.
- Mercedes 450 SEL 6.9. Viens no tā laika labākajiem Eiropas auto. Vācieši radīja ne tikai milzīgu transportlīdzekli, bet arī aprīkoja to ar īstu monstru motoru, kas spēja paātrināt automašīnu līdz 225 kilometriem stundā tikai astoņās sekundēs!
- Mazda RX-7. Arī Japānas autoražotāji tolaik iepriecināja ar interesantām idejām. RX-7 iezīme bija transportlīdzekļa priekšpuses ķīļa forma un priekšējie lukturi, kas vajadzības gadījumā izlēca no pārsega. Nākotnē japāņu piedāvāto ideju pārņēma daudzi izcili ražotāji citās mūsu planētas vietās.
- Lamborghini Countach. Itāļu sporta automašīna, kas ieviesa ideju atvērt durvis tieši uz augšu. Auto parādījās 1974. gadā un kļuva par iedvesmu daudziem citiem auto dizaineriem. Vēl viena iezīme ir 385 zirgspēku dzinēja klātbūtne zem pārsega, kas arī kļuva par vienu no šī modeļa popularitātes iemesliem.
- BMW M1. Viens no piemēriem, kā divi pilnīgi atšķirīgi uzņēmumi spēj veiksmīgi strādāt pie kopīga projekta. Šajā automašīnā ietvertie veiksmīgie risinājumi kļuva par iemeslu tam, ka nākotnē daudzi automašīnu uzņēmumi sāka apvienot savus spēkus, lai izstrādātu oriģinālus projektus. Uz M1 modeļa bez speciālistiem no Vācijas strādāja meistari no Lamborghini, tāpēc nav pārsteidzoši, ka automašīnai ir vairāk līdzību ar itāļu nekā ar vācu automašīnām.
BMW M1 
Lamborghini Countach 
Mazda RX-7 
Mercedes 450 SEL 6.9 
Range Rover
TOP 5 labākās 80. gadu automašīnas
- Mercedes-Benz W123. Viena no populārākajām 80. gadu automašīnām. No 1975. līdz 1986. gadam vācieši ar šo nosaukumu saražoja vairāk nekā divarpus miljonus transportlīdzekļu. Viena no šī modeļa iezīmēm ir barošanas bloka klātbūtne zem pārsega, kas, pateicoties tā pārsteidzošajai veiktspējai, saņēma ietilpīgo nosaukumu "Miljonārs".
- Renault 25. Viens no tā laika ērtākajiem auto, pēc daudzu domām. Funkciju vadīšanai tika izmantota speciāla kursorsvira, uz durvīm bija elektriskie logi, borta dators varēja sniegt informāciju ar balss ziņojumiem. Un tas ir tikai neliels saraksts ar visu, kas bija franču autoražotāju 25. modelī.
- Ford Scorpion. Automašīna, kas jau sen ir kļuvusi par klasiku ne tikai ASV, bet arī visā pasaulē. Šis ir pirmais pasažieru transportlīdzeklis, kas sākotnēji tika izstrādāts, izmantojot speciāli rakstītas datorprogrammas. Projektā varēja piedalīties vairāk nekā 500 profesionālu dizaineru.
- Volvo 700. sērija. Īsts ģimenes auto, sākotnēji no Zviedrijas, kurš, pateicoties iespaidīgajiem izmēriem, iemīlēja daudz cilvēku. Šajā stilā bija ierasts radīt amerikāņu automašīnas, taču zviedri nebaidījās eksperimentēt un acīmredzot nezaudēja.
- BMW 7 sērija. Vēl viena tā laika autobūves leģenda. Tā nebija tikai vācu kvalitāte un uzticamība – tā laika Septiņi varēja lepoties ar vienkārši fantastisku aprīkojumu. Ar “pilnu pildījumu” komplektācijā ietilpa: telefons, fakss, ledusskapis, klimatiskais aprīkojums trim zonām, speciāla gaisa attīrīšanas sistēma salonā, dabīgā āda un koks kā apdares materiāli, sēdekļos iebūvēti masieri un daudz kas cits. Modelis saņēma populāro segvārdu "haizivs" režģa raksturīgā slīpuma dēļ.
BMW 7-sērija 
Ford Scorpio 
Mercedes-Benz W123 
Renault 25 
Volvo 700 sērija
Nesen man ir liela ziņu sērija, kas veltīta amerikāņu automašīnām. Nu laiks solījumu pildīt. Es nolēmu šķirot manā rīcībā esošos materiālus pēc Amerikas automobiļu rūpniecības attīstības laika posmiem. Šodienas ieraksts ir par Amerikas auto industriju pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados.
Pirmskara amerikāņu automobiļiem bija maz atšķirību no Eiropas līdziniekiem, un tikai pēckara periodā aizjūras automobiļu industrijas attīstība devās savu īpašo ceļu, un 40. gadu beigās amerikāņu automašīnu dizains ieguva savu unikālo. un neatkārtojamu stilu, kas noteica toni arī Eiropas kontinentā 1950. gados.
01. Viens no izcilākajiem 50. gadu sākuma pēckara amerikāņu dizaina pārstāvjiem ir 1953. gada modeļa Cadillac 62 sērija.
02. Milzīgi hromētie ilkņi ir iespaidīgi, auto izstaro spēku un testosteronu.
03. Logi bija aizvērti, tāpēc interjeru nevarēja nofotografēt.
04. "Detroitas baroka" formas ir aizraujošas.
05. Zem motora pārsega ir klasisks V8 šīs klases automašīnām, kas simbolizē V-veida zīmogu uz motora pārsega. Dzinēja jauda 190 zs
Amerikas Savienotajās Valstīs pēc kara sākās ekonomiskais uzplaukums, Amerikas automobiļu rūpniecība jau pirmajos pēckara gados sasniedza ļoti augstu ražošanas līmeni, un līdz 1953. gadam bija vērojamas vietējā tirgus piesātinājuma pazīmes. Lielākā daļa ražotāju pārgāja uz trīs gadu modeļu klāsta atjaunināšanas ciklu, kad tika izstrādāts pilnīgi jauns modelis un trīs gadu laikā tas tika uzvilkts uz konveijera. Tajā pašā laikā katru gadu pārveidošanas secībā tika veiktas būtiskas izmaiņas esošā modeļa izskatā un dizainā.
Par labu mērķi tika uzskatīts tāds stāvoklis, kad automašīna morāli noveco daudz agrāk nekā fiziski nolietojas. Automašīnas straujā novecošanās, pateicoties ikgadējam dizaina atjauninājumam, saglabāja patērētāju pieprasījumu augstā līmenī, uzspiežot pircējam vēlmi ātri atbrīvoties no vecās automašīnas un iegādāties jaunu. Šādi ražotāji cīnījās ar automobiļu tirgus piesātinājumu ASV. Tajā pašā laikā samazinājās automašīnu izmaksas, jo šādos apstākļos izturībai vairs nebija nozīmes un dizainā iekļauto drošības faktoru varēja ievērojami samazināt, izmantojot lētākas un mazāk resursu un darbaspēka ietilpīgas tehnoloģijas.
06. Cadillac 62-series 1950. gados gandrīz katru gadu atjaunināja izskatu un 1957. gadā ieguva šādu formu.
07. Visi tie paši spēcīgie buferi un agresīvs izskats ar hroma pārpilnību dizainā.
08. 40. gadu beigās aizmugurējie lukturi izvirzītu spuru veidā kļuva par nozīmīgu amerikāņu automašīnu dekoratīvo elementu. Pirmo reizi šādas gaismas parādījās Cadillac modelī 1948 un bija sava veida Lockheed P-38 "Lightning" iznīcinātāja astes interpretācija. Spuru stils drīz kļuva tik populārs amerikāņu un neamerikāņu automobiļu dizainā, ka šī tendence turpinājās veselu desmit gadu un izzuda tikai 60. gadu sākumā.
09. Zem motora pārsega ir klasisks 6 litru V8 ar 264 ZS. paātrinot 2,2 tonnas smagu automašīnu līdz maksimālajam ātrumam 170 km/h.
10. Milzīgajā automašīnā ir daudz vietas un standarta dīvāns šim laikam.
11. Instrumentu paneļa dizainā ir hroma pārpilnība.
12. Piecdesmito gadu amerikāņu automašīnas ir ļoti populāras tūninga entuziastu vidū. Dažkārt tūninga procesā auto mainās tik ļoti, ka no oriģināla paliek tikai virsbūves elementi.
13. Šiks pasūtījums uz Chevrolet bāzes. Modeli ir grūti noteikt, vietām tas izskatās pēc 1949. gada Fleetline, vietām izskatās pēc 1951. gada Bel Air, un aizmugure kopumā ņemta no 1948. gada Cadillac.
14. Automašīnas forma ir fascinējoša. Māksla izlieta no metāla.
15. 1948. gada Cadillac slīpā aizmugurējā fastback aizmugure.
16.Spuras.
17. Iekšā ir klasisks dīvāns.
18. Uz šāda pasūtījuma jumtu ir pieņemts nolaist apmēram divas reizes. Rezultātā stūre sniedzas gandrīz līdz griestiem.
19. Skaists auto, kura liktenis ir klīst no izstādes uz izstādi un priecēt apmeklētāju acis.
20. Netālu ir vēl viena paraža no tā paša biroja. To var viegli uzminēt Chevrolet Bel Air otrās paaudzes, 1957. gada modeļa.
21.Aizmugurē klasiskas spuras no 1950. gadiem. Līdz 1959. gadam Bel Air bija Chevrolet visdārgākais un labi aprīkotais modelis.
22. 1957. gadā modele iegūst jaunu izskatu un jaunu saukli - Sweet, Smooth and Sassy! (Salds, skaists un bezkaunīgs!) un jaunākais 4,6L V8, kas aprīkots ar Ram Jet degvielas iesmidzināšanu.
23. Iepriecina pudele viskija zem pārsega. Vai varbūt tas ir stilizēts trauks eļļai vai kādam citam tehniskam šķidrumam. Jebkurā gadījumā tas piesaista uzmanību un izskatās stilīgi.
24. Tūninga biroja stilisti virs motortelpas strādāja no visas sirds un ienesa iekšā skaistumu, ko rāda apmeklētājiem.
25. 1957. gadā Bel Air klientiem tika piedāvāti šādi dzinēji: "Corvette" V8 ar tilpumu 4,6 litri. (270 vai 245 ZS), V8 Turbo-Fire (185 vai 220 ZS) un budžeta ierindas 6 cilindru Blue Flame. Kā redzat attēlā, šeit ir instalēta viena no pirmajām divām opcijām.
26. Tajā pašā amerikāņu automašīnu īpašnieku mītiņā tika atrasts vēl viens 1957. gada Bel Air oriģinālā stāvoklī. No interesantajām detaļām - buferu gumijas uzgaļi.
27. Attēlā viņš ir labajā pusē.
28. Vēl viens oriģināls Bel Air 1957. gads, kuru es satiku citā līdzīgā pasākumā vienā no sava reģiona ciemiem.
29. Skaists!
30. V - formas atzīme uz motora pārsega zem Chevrolet uzraksta, jūs uzminējāt, norāda dzinēja nodalījuma saturu - klasiskais V8. 26. bildē Bel Air nav šādas atzīmes, kas norāda, ka tam zem pārsega ir ielikts sešnieks.
31. Es viņam tik ļoti patiku, ka viņš viņam uzdāvināja veselu fotosesiju. Tūnings ir foršs, bet es esmu oriģinālo auto cienītājs.
32. Savam laikam raksturīgs interjers un instrumentu panelis. Piecdesmitajos gados Amerikā koksne salonā pilnībā iziet no modes, dodot vietu salona apdarei virsbūves krāsā ar kontrastējošiem ieliktņiem. Interjera dizainā plaši tiek izmantots vinils, plastmasa, nerūsējošais tērauds un pulēts alumīnijs.
33. Piecdesmito gadu automašīnām raksturīga detaļa ir kabīnes panorāmas stiklojums, kad vējstikls (un dažkārt arī aizmugurējais) stikls ir izliekts uz virsbūves sāniem. Šis stiklojuma veids tika aizgūts no aviācijas. Šāds vējstikls nodrošināja labu racionalizāciju un redzamību un radīja izskatu dinamiku.
34. Šis skaistais vīrietis mūs pamet, un mēs turpinām pārskatīt viņa radiniekus.
35. Bildē arī Bel Air's, arī otrās paaudzes, bet 1955. gada izlaidums.
36. 1955. gadā Bel Air saņēma pilnīgi jaunu platformu ar zemāku rāmi, kas ļāva dizaineriem izveidot zemu un platu virsbūvi ar panorāmas logiem un platiem bamperiem, kam nebija nekā kopīga ar iepriekšējiem Chevrolet modeļiem.
37. Tajā pašā gadā Bel Air saņēma arī jaunāko 4,3 litru V8 dzinēju. Smuki, kas izlīda no pārsega izgriezuma, protams, ir skaņotāju viltības, oriģinālajā mašīnā no pārsega apakšas nekas neizcēlās.
38. Modelis tirgū tika piedāvāts ar saukli The Hot One! (Karsti!)
39. Jaunais Bel Air bija tik veiksmīgs, ka tas 1955. gadā pacēla Chevrolet uz ASV auto tirgus virsotnēm.
40. Arī šis modelis ir tūnings. Es nesaprotu dažādus tūninga stilus, noteikti arī šim ir kaut kāds nosaukums.
41. Runājot par 50. gadu Amerikas automobiļu rūpniecību, nevar nepieminēt klasiskos amerikāņu pikapus. Nākotnē tiem veltīšu atsevišķu ierakstu, bet pāris modeļus tomēr parādīšu arī šodien.
42. Fotogrāfijā stilīgi pielāgota GMC Blue Chip 150 "Apache", 1955. gada modeļa līnija ar tam laikam raksturīgiem jaudīgiem bamperiem.
43. Dzinējs.
44. Salons vienkāršs, kā jau kravas automašīnai pienākas.
45. Un šis ir leģendārās "F" sērijas pikapu pirmās paaudzes pārstāvis no Ford. Šis modelis pirmo reizi tika prezentēts 1948. gadā un guva lielus panākumus.
46. Pirmais F sērijas pikaps saucās Ford Bonus-Built, un tam bija progresīvs dizains 1948. gadam ar integrētiem priekšējiem lukturiem un viengabala vējstiklu.
47. Šis bija pirmais Ford pikaps, kas tika izstrādāts no nulles, agrāk šī ražotāja pikapi tika būvēti uz vieglo automašīnu platformām.
48. F - sērija tika piedāvāta astoņos variantos, atkarībā no kravnesības, kas tika atzīmēti no F1 līdz F8. Attēlos redzams F1 sērijas vieglākais pikaps, kura kravnesība ir pustonna.
49. Salons šādām automašīnām tradicionāli ir spartietis. Saimnieks iedeva mašīnai nelielu tūningu, dīvāna vietā uzstādot jaunu stūri un ērtākus un drošākus sēdekļus.
50. F - pirmās paaudzes pikaps tika ražots no 1948. līdz 1952. gadam un šajā laikā tā izskats tika vairākkārt modernizēts un 1953. gadā tirgū nonāca klasiskā Ford pikapa otrā paaudze.
51. Pikaps tika piedāvāts ar vairākām dzinēju iespējām no inline sešiem līdz V8, kuru tilpums bija no 3,5 līdz 5,5 litriem un jauda no 95 līdz 155 ZS.
52. Vēl viens čalis - Pontiac Super Chief 1957. gada izlaidums (attēlā pa kreisi). Šī automašīna tika pārdota no 1957. līdz 1958. gadam un tika pozicionēta kā vidējās klases luksusa automašīna. Papildus bagātīgajai konfigurācijai automašīna ir aprīkota arī ar jaudīgiem V8 dzinējiem.
53. Automašīnai ir savam laikam raksturīgs dizains - masīvi bamperi ar buferiem, hroma pārpilnība, divu toņu krāsas, spuras un panorāmas kabīnes logi.
54.Riteņi nopulēti līdz spoguļattēlam.
55. Vēl pāris 50. gadu otrās puses džeki.
56. Fotoattēlā 1955. gada Pontiac Chieftain, pārvērsts par sacīkšu skaņotāju.
57. Šī automašīna tika noregulēta ceturkšņa jūdzes sacīkstēm. Tajā tika iebāzts 7 litru dzinējs ar jaudu līdz 700 ZS, kā rezultātā mašīnas maksimālais ātrums palielinājās līdz fantastiskiem 300 km/h. Tajā pašā laikā automašīnas rāmis un stūre palika oriģināls 1955. gadā.
58. 2009. gadā automašīna sacensībās ieņēma trešo vietu, ceturtdaļjūdzi pārvarot 11 sekundēs.
59. Pēc 2009. gada auto pārtrauca sacīkstes un tika uzstādīts ar parastai braukšanai piemērotāku 385 ZS dzinēju. Tagad auto tikai paātrinās līdz 240 km/h.
60. 1958. gadā Amerikā notika notikums, kas mainīja amerikāņu automašīnu dizainu - visos štatos oficiāli tika atļauts izmantot dvīņu priekšējos lukturus. Tajā pašā gadā visi amerikāņu autoražotāji atjaunināja savu automašīnu dizainu, padarot tās par četrām acīm.
61. Šis jauninājums ļoti mainīja automašīnu izskatu, padarot jaunos modeļus vizuāli daudz platākus, zemākus, masīvākus un kantainākus. Divi horizontāli sapāroti priekšējie lukturi labi saplūda ar jaunu automašīnu formu, jo sānu un priekšējos izvirzījumos dominēja horizontālas līnijas, un platums ievērojami pārsniedza augstumu. Ķermeņi atbrīvojas no cigāra formas sānu malas diktāta, ko noteica apaļais lukturis.
62. Bildēs trešās paaudzes Chevrolet Bel Air, kas tika prezentēts 1958. gadā.
63. Jaunās paaudzes auto ir garāks, zemāks un smagāks par iepriekšējās 1957. gada modeļu līnijas Bel Air, kas redzams 20. - 34. bildēs.
64. Chevrolet Bel Air 1958 un Pontiac Chieftain 1955 aizmugurē.
65. Detaļu daudzums apdarē ir iespaidīgs. Ne velti šo Amerikas autobūves laikmetu sauc par "Detroitas baroku".
66. 1950. gadu beigās - 60. gadu sākumā - Amerikas automobiļu rūpniecībā sākas jauns laikmets, automašīnas atkal maina savu izskatu, sasniedzot maksimālos izmērus visā to vēsturē. Bet par šo nodaļu es runāšu citreiz.
Materiāla sagatavošanā tika izmantots raksts "Automašīnas virsbūves formas attīstība".
Pēc Otrā pasaules kara beigām bijušās Vācijas DKW rūpnīcas Zschopau inženieri pēc padomju militārās administrācijas norādījumiem un ar MZMA rūpnīcas speciālistu piedalīšanos sāka izstrādāt veselu mazo automašīnu saimi - nākotni. Moskvičs.
Papildus tradicionālajam sedanam (vācu terminoloģijā - limuzīns) tika izstrādātas vēl vairākas dažādas virsbūves modifikācijas - gan tīri pasažieru (taksometriem), gan automašīnas pasažieru un preču pārvadāšanai. Divi no tiem bija kravas furgoni ar "aklajām" sienām, bet divi - sešdurvju (!) universāli.
Mūsdienās koka izmantošana kā materiāls gan stiprības elementiem, gan ārējai apdarei ir tīra eksotika. Un trīsdesmitajos gados dažādus koksnes veidus ar atbilstošu apstrādi aktīvi izmantoja "kultūristi" - gan virsbūves studijas, gan lielie autoražotāji.
Tā kā vācu inženieriem nebija lielas pieredzes metāla korpusu būvniecībā, tika izstrādātas iespējas, izmantojot koka elementus.
1 / 2
2 / 2
Bija labs iemesls, kāpēc padomju puse nopietni apsvēra koka un mākslīgās ādas izmantošanu universālu un furgonu ražošanā. Diemžēl pēc kara valstī katastrofāli trūka lokšņu tērauda dziļajai stiepšanai, kam turklāt bija nepieciešami īpaši zīmogi.
Pateicoties šādu materiālu izmantošanas tehnoloģiskajām īpatnībām, topošo divu tilpumu transportlīdzekļu izskats izrādījās specifisks - virsbūves sānu malas kļuva līdzenas, un aizmugurē esošajiem logiem praktiski nebija slīpuma. Neskatoties uz to, piecu durvju korpusi tika izstrādāti saskaņā ar visiem mūsdienu universālo kanoniem.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Kravas furgons saņēma indeksu 400-422, un kravas un pasažieru versija ar stiklojumu tika apzīmēta ar 400-421. Diemžēl, atšķirībā no viņa kolēģa “palmatnieka”, versija ar universāla virsbūvi sērijā nenonāca vienkārša iemesla dēļ - četrdesmito gadu beigās PSRS automobiļu rūpniecībā iesaistītās amatpersonas pilnībā nesaprata, kāpēc patērētājam tas ir vajadzīgs. “ne nekas” - tas ir, vēl ne pilnvērtīgs kravas furgons, bet vairs ne ērts vieglais auto. Bet parastajam Moskvich-400 vienkārši nebija bagāžnieka - tam pat nebija piekļuves no ārpuses uz kravas nodalījumu aiz aizmugurējiem sēdekļiem! Tādējādi "četri simtais" Moskvičs nekad nekļuva par pirmo padomju universāli, piešķirot šo slavu nākamās paaudzes automašīnām, kas ražotas arī Maskavas mazo automašīnu rūpnīcā.
piecdesmitie
Vienlaikus ar parastā Moskvich-402 izveidi MZMA plānoja izveidot arī kravas un pasažieru universālu, turklāt trīsdurvju - tas ir, bez aizmugurējām sānu durvīm, kas tika skaidrots ar apvienošanu ar “ tīrs kravas furgons”. Šāda mašīna bija paredzēta tautsaimniecības uzņēmumiem un tām nozarēm, kurām bija nepieciešama regulāra kompaktu un vieglu kravu pārvadāšana.
1 / 2
2 / 2
Taču prototipu testi parādīja, ka trīsdurvju virsbūve ar aizmugurējo sēdekli ir ārkārtīgi neērta lietošanā. Tāpēc nākamais prototips, kas jau bija saņēmis savu apzīmējumu Moskvich-423, kļuva par piecdurvju, un bagāžas nodalījuma durvis tika izgatavotas nepaceļamas un atveramas uz kreiso pusi.
1 / 2
2 / 2
Pirmā padomju universāla sērijveida ražošana sākās 1957. gadā, un furgons, kas tika apvienots ar to ar indeksu 432, sērijveidā nonāca gadu vēlāk.
Izrādījās, ka ar pieticīgiem ārējiem izmēriem ar nolocītiem aizmugurējiem sēdekļiem aiz pirmās rindas parādījās platforma preču pārvadāšanai ar izmēriem 1,5x1,2 m un svarā līdz 250 kg! Tolaik par īstu jauninājumu uzskatīja rezerves riteņa novietošanu speciāli tam paredzētā nišā zem bagāžnieka grīdas, lai gan jau vairākus gadu desmitus šis risinājums ir sava veida standarts šāda veida virsbūves automašīnām. Turklāt automašīna ir pastiprinājusi atsperes.
1 / 2
2 / 2
Praktiskā ekspluatācija atklāja nepilnības, kas raksturīgas gan universāla virsbūvei, gan konkrētai MZMA ražotajai automašīnai. Pirmkārt, komfortu negatīvi ietekmēja kravas izolācijas trūkums no pasažieriem, un, ziemā manipulējot ar bagāžu, salons ātri atdzisa. Otrkārt, bagāžas nodalījuma slieksnis bija gandrīz 0,8 m augstumā, kas lika daudz pūlēties, lai bagāžniekā ievietotu smagu kravu.
1 / 2
2 / 2
Padomju patērētājs universālu pieņēma ļoti labvēlīgi, ātri izgaršojot šāda transportlīdzekļa jaukumus gan pasažieru, gan preču pārvadāšanai.
Tajā brīdī tirgū iejaucās visvarenā valsts: neskatoties uz to, ka sākotnēji nebija formāla aizlieguma pārdot universālus privātpersonām, to īpašnieki bija niecīgs skaits parastu autobraucēju, un lielākā daļa automašīnu, kursā, strādājis tautsaimniecībā un citās nozarēs, kur bija nepieciešama mazu un vieglu kravu pārvadāšana .
Gadu vēlāk, 1958. gadā, modelis saņēma "burtisku" apzīmējumu Moskvich-423N. Šāds universāls ar minimālām ārējām atšķirībām par bāzi tika izmantots nevis 402. modeļa sedans, bet gan tā pēctecis ar indeksu 407, tāpēc no tehniskā viedokļa automašīna kļuva perfektāka - piemēram, tā vietā. trīspakāpju pārnesumkārba, tā saņēma “četru ātrumu”.
sešdesmitie
Kopš 1961. gada to pašu Moskvich-423 sāka ražot nedaudz vienkāršotā veidā: aizmugurējo durvju rāmji kļuva stūraini, nevis pusapaļi, un noteka kļuva cieta visā jumta garumā. Taču jauninājumi Maskavas universālā nobāl salīdzinājumā ar sešdesmito gadu galveno notikumu - universāla ražošanas uzsākšanu uz prestižā un nepieejamā Volga M-21 bāzes!
Patiešām, 1962. gadā tika sākta GAZ-M-22 - bāzes sedana kravas un pasažieru modifikācijas - ražošana. Vēl 1960. gada vasarā Gorkijas automobiļu rūpnīcas speciālisti prezentēja GAZ-22 prototipu. Ar priekšpuses ārējo līdzību ar bāzes sedanu, tā aizmugures jaudas struktūra bija pilnīgi atšķirīga, un jumta panelis ar aizmugurējām durvīm bija pilnīgi oriģināls. Universāla kravnesība salīdzinājumā ar parasto "divdesmit pirmo" palielinājās par 75 kg, un pati automašīna kļuva par 100 kg smagāka. Protams, tas prasīja dizaineriem palielināt atsperu lokšņu stingrību, kā arī izmantot citas riepas ar izmēru 7,10-15 standarta 6,5-16 vietā. Tādējādi ar nolocītu aizmugurējo sēdekli universālā Volga varēja pārvadāt 400 kg smagu kravu.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Tāpat kā “četri simtā” Moskviča gadījumā, Volgas bagāžas nodalījuma durvis necēlās uz augšu, bet ... bija divviru. Tomēr tā pusītes nevērās uz sāniem, bet gan uz augšu un uz leju, kas ļāva “uz atvērtā dēļa” pārvadāt garus gabalus - piemēram, dēļus, caurules vai dīvānu.
Arī Volgai ar universāla virsbūvi bija lemts kļūt par ātrās palīdzības mašīnu, jo pēc sanitārās modifikācijas ZIM GAZ-12B ražošanas pārtraukšanas šādas automašīnas valstī vienkārši netika ražotas.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Raksturīga detaļa: GAZ-22 principā nebija paredzēts pārdošanai privātās rokās, nebūdams tā sauktās patēriņa preces. Tas ir, tāpat kā PSRS nebija iespējams “paņemt un nopirkt” Volgas universālu.
Sakarā ar to, ka Volgas gadījumā universāla iespējas bija daudz augstākas nekā parastajam sedanam, valsts uz visiem laikiem slēdza tēmu par šādu automašīnu iegādi parastajiem padomju pilsoņiem. Tomēr parastie iedzīvotāji 1/6 zemes tajā laikā sapņaini skatījās pa sabiedriskā transporta logiem pat uz “divdesmit pirmo” sedanu - ko mēs varam teikt par universālu ...
Kāpēc tad PSRS tik spītīgi negribēja pārdot universālus "privātajiem tirgotājiem"? Vienkārša iemesla dēļ: šajā gadījumā preču vai nelielu (un maksas!) pakalpojumu pārvadāšana, izmantojot aprīkojumu, ko varētu nogādāt “uz darba vietu”, pārstātu būt valsts monopols.
Tāpēc viens no nedaudzajiem GAZ-22 privātīpašniekiem bija Jurijs Vladimirovičs Ņikuļins, kurš savu universāli iegādājās 1965. gadā par 6200 rubļiem. Tikai pateicoties savai slavai, padomju publikas universālais favorīts varēja iegūt automašīnu ar šāda veida virsbūvi, kuras iespējas bija vienkārši neaizvietojamas, ņemot vērā mākslinieka pastāvīgos ceļojumus. Volgas universāla plašajā "telpā" tika ievietotas gan personīgās mantas, gan visi darbam nepieciešamie rekvizīti izrādes cirkā laikā.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Smieklīgi, ka laikabiedri GAZ-22 spītīgi dēvēja par "divdesmit pirmo universāli", neuzskatot to par atsevišķu modeli.
Tikai pēc tam, kad valsts institūcijās godīgi tika izstrādātas “divdesmit sekundes” un pats modelis tika izņemts no ražošanas, “vienkāršajiem mirstīgajiem” beidzot bija iespēja legāli iegādāties un reģistrēt Gorkijas universāli, kaut arī tādā formā. diezgan nobružāts laika un mašīnu serviss. Tomēr pasažieru un kravas Volgas "piekļuve virsbūvei" parasti bija pieejama tikai uzņēmumu darbiniekiem un viņiem tuvu stāvošām personām, tāpēc šādas automašīnas nekad nenonāca potenciālā Zaporožecas pircēja nejaušās rokās.
Atgriezīsimies pie maskaviešiem. 1963. gadā uz jauna sedana modeļa bāzes ar indeksu Moskvich-403 sākās Moskvich-424 ražošana, kas no tā priekšgājēja atšķīrās ar stūres, sajūga un bremžu sistēmas agregātiem. Tāpat kā ar pāreju no 423 uz 423H, arī ārēji modernizētais auto atšķīrās tikai ar dažiem apdares elementiem, ko pašreizējā autobraucēju paaudze nemaz nebūtu pamanījusi.
