Automobiļu rūpniecība ir. Skatiet, kas ir "Automobiļu rūpniecība" citās vārdnīcās

30.03.2019

Automobiļu rūpnīcas - automobiļu rūpniecības uzņēmumi (automobiļu rūpniecība), kuru produkcija ir vieglās un kravas automašīnas. Automobiļu rūpniecība tiek uzskatīta par vadošo nozari, kas pastāvīgi attīstās. mašīnbūves komplekss, visvairāk koncentrējās uz patērētāju tirgus. Autobūves attīstība lielā mērā nosaka valsts ekonomiskās un sociālās attīstības līmeni, nodrošinot tās nacionālo drošību.

Papildus automobiļu rūpnīcām ražošanā automobiļu tehnoloģija iesaistīti saistīto (motoru, darbgaldu un robotu būvniecībā, riepu rūpniecībā) un citu nozaru (metalurģija, elektrotehnika, ķīmija, vieglā rūpniecība uc) uzņēmumi. Tādējādi autorūpniecība stimulē visas valsts nozares attīstību, palīdz palielināt tirdzniecību, stiprināt monetāro sistēmu un nodrošināt nodarbinātību. Darbinieku skaits Krievijas automobiļu rūpnīcās ir aptuveni 1 miljons cilvēku, un vismaz 4,5 miljoni cilvēku ir nodarbināti uzņēmumos, kas ražo produktus automobiļu rūpniecības vajadzībām.

Viena automobiļa ražošanai nepieciešams izgatavot un iegādāties vairāk nekā 10 tūkstošus detaļu, salikt tās agregātos un komplektos, no kuriem pēc tam tiek iegūta automašīna. Automobiļu rūpniecībai ir raksturīga augsta ražošanas procesu mehanizācijas, automatizācijas, specializācijas un standartizācijas pakāpe.

Automobiļu rūpniecība ir strauji augoša zinātniski ietilpīga nozare. Nepārtraukta automašīnu uzlabošana, izmantošana tajās elektroniskās ierīces, tradicionālo metāla konstrukciju aizstāšana ar plastmasu, vieglajiem metāliem, kompozītmateriāliem prasa jaunu nozaru izveidi un jaunu tehnoloģisko procesu ieviešanu.

Krievijas automobiļu rūpnīcas ražo savus modeļus automašīnas, kravas automašīnas lielas, vidējas un mazas tonnāžas, dažādas ietilpības autobusi, īpašs aprīkojums, kā arī montēt ārzemju zīmolu automašīnas, kas pieder pasaules vadošajiem autoražotājiem. Tātad, pēc 2011. gada datiem, no krievu valodas konveijeriem automobiļu uzņēmumi Atlikušas 1,08 automašīnas ārvalstu zīmoli, t.i. 62% no kopējā valstī saražoto automašīnu apjoma.

Automobiļu rūpniecības izcelsme sākās 19. gadsimta beigās Vācijā un Francijā. 20. gadsimta sākumā pirmā automobiļu rūpnīca ar konveijera komplektu bija Henrija Forda uzņēmums. Pirmkārt Krievu auto ar dzinēju iekšējā degšana tiek uzskatīts, ka dizainu plašākai sabiedrībai 1896. gadā prezentēja izgudrotāji Frese un Jakovļevs. Līdz 1912. gadam Krievijā automašīnu ražošanu veica tikai divas rūpnīcas - Krievijas-Baltijas vagonu rūpnīca (RBVZ, Russ-Balt) Rīgā un Puzirevas rūpnīca (RAZIPP) Sanktpēterburgā. Pirmā paša dizaina automašīna, kas ražota Padomju Savienībā, bija AMO-F-15, kas nonāca no AMO rūpnīcas (tagad Ļihačova rūpnīcas) montāžas līnijas.

104. Globālā automobiļu rūpniecība

Automobiļu rūpniecība, kas radusies 19. gadsimta beigās, parasti tiek klasificēta kā jauna nozare. Bet starp šo nozaru grupu tai joprojām ir ļoti īpaša loma. Runājot par ietekmes mērogu uz pasaules ekonomiku visā XX gadsimtā. automobiļu rūpniecība, iespējams, ir otrajā vietā aiz naftas rūpniecības. Tāpēc saistībā ar to viņi bieži izmanto tādas definīcijas kā "mugurkauls", "lokomotīve", "ekonomikas barometrs".

Automobiļu rūpniecība- transporta inženierijas galvenā sastāvdaļa. Turklāt daudzās attīstītajās valstīs tas nodrošina no 5 līdz 10% no kopējās NKP ražošanas. Taču tā nozīme sniedzas daudz tālāk par transporta apakšnozari. Tas, pirmkārt, ir izskaidrojams ar to, ka automobiļu rūpniecība ir daudzu citu nozaru produktu (tērauda, alumīnija, plastmasas, svina, gumijas, elektronisko izstrādājumu uc) galvenais patērētājs. Otrkārt, ar to, ka ar to tieši saistīts autobizness šī vārda plašā nozīmē, kas ietver automašīnu tirdzniecību un apkalpošanu, ceļu būvniecību un remontu u.c.. Treškārt, tas, ka lielāko daļu 20. gs. gadsimtā. tieši automobiļu rūpniecība bija zinātniskā un tehnoloģiskā progresa, kā arī progresa darba organizācijas un vadības jomā priekšgalā. Tātad tieši viņa ielika pamatus gan fordismam, gan postfordismam, kas iezīmēja jaunu tehnisko revolūciju ražošanas attīstībā.

Nav pārsteidzoši, ka visu 20. gs pasaules ražošana automašīnu skaits ir nepārtraukti palielinājies. Pirms Otrā pasaules kara pasaulē saražoja aptuveni 4 miljonus automašīnu gadā, 1950. gadā to ražošana pārsniedza 10 miljonus, 60. gadu sākumā. saražoja jau 20 milj., 1970. gadā - 30 milj., 1980. gadā - 40 milj., 2000. gadā virs 50 milj. (82. att.), un 2005.gadā - 66,5 milj.No šīs summas gandrīz 4/5 ir vieglās automašīnas, bet pārējās - kravas automašīnas un autobusi.

Rīsi. 82. Pasaules automobiļu ražošanas dinamika, miljons vienību

Tomēr visbiežāk statistikā tiek ņemtas vērā tikai automašīnas, kuru saražotā produkcija pasaulē bija: 1960.gadā - 12,8 miljoni, 1970.gadā - 22,7 miljoni, 1980.gadā - 29,1 miljoni, 1990.gadā - 35,7 miljoni, 2000.gadā - 40 miljoni, 2006. gadā - 50 milj.

Galvenā ģeogrāfisko pārmaiņu tendence globālajā automobiļu rūpniecībā visā XX gadsimtā. bija tās izkliede arvien vairākos reģionos un valstīs. Vēl 1950. gadā šajā nozarē gandrīz pilnībā dominēja ASV (83% no pasaules produkcijas), un 14% bija Rietumeiropā, bet tad sākās pāreja no šāda monocentriska teritoriālā modeļa uz arvien vairāk policentrisku. 1970. gadā Rietumeiropas īpatsvars pasaules vieglo automobiļu ražošanā pieauga līdz 46%, savukārt Ziemeļamerika samazinājās līdz 32%, un sākās arī trešā pasaules autobūves centra veidošanās Japānā (13%). 80. gados. šo trīs vadošo centru veidošana un nostiprināšana būtībā tika pabeigta: 1990. gadā Rietumeiropa saražoja aptuveni 40% no visiem vieglajiem automobiļiem, Japāna - ap 30% un Ziemeļamerika - 20%, savukārt visi pārējie reģioni un valstis (PSRS, Austrumeiropa). , Korejas Republika, Brazīlija u.c.) veidoja 10% no to pasaules produkcijas.

Par 1990. gadiem raksturīga ir kļuvusi autobūves nozares tālāka telpiskā "izplatīšanās", kas galvenokārt attiecas uz Latīņameriku un Āziju. 90. gadu beigās automobiļu un automašīnu montāžas rūpnīcas bija jau deviņās Latīņamerikas valstīs: Brazīlijā, Argentīnā, Meksikā, Venecuēlā, Kolumbijā, Ekvadorā, Čīlē, Urugvajā un Peru. No Āzijas valstīm šī nozare bez Japānas visstraujāk attīstījās Korejas Republikā un Ķīnā, bet pieauga arī Turcijā, Indijā un Taizemē. Tā rezultātā līdz XXI gadsimta sākumam. trīs galveno centru kopējais īpatsvars pasaules automašīnu ražošanā ir vēl vairāk samazinājies

(Rietumeiropa - 28%, ASV - 22, Japāna - 20%), savukārt pārējo reģionu un valstu īpatsvars palielinājās (Latīņamerika - 8%).

Atbilstošas izmaiņas sāka notikt automašīnu ražošanas desmit labāko valstu sastāvā. Vēl 1970. gadā tajā ietilpa ASV, Japāna, Rietumeiropas valstis, Kanāda, Austrālija un PSRS, 1990. gadā Korejas Republika ieņēma desmito pozīciju. Līdz XXI gadsimta sākumam. Korejas Republika uzkāpa vēl dažus “pakāpienus”, un arī Brazīlija un īpaši Ķīna kļuva par vienu no vadošajām ražotājvalstīm savā desmitniekā. (112. tabula).

448. tabula

2005. GADA DESMIT LABĀKĀS AUTOMAŠĪNU RAŽOTĀJAS VALSTIS

* nav vieglo kravas automašīnu

Turklāt vairāk nekā 1 miljonu automašīnu ražo arī Meksika (1,7), Indija (1,6), Krievija (1,4), Taizeme (1,1) un Itālija (1,0). Citās valstīs tie parasti saražo ne vairāk kā 300-500 tūkst.. Īpaši jāatzīmē spēcīgais kritums automobiļu rūpniecībā Austrumeiropā (Bulgārija, Čehija, Serbija) un NVS valstīs (Baltkrievija, Ukraina). Saskaņā ar prognozēm 2010.gadā astoņu vadošo Rietumu lielvalstu īpatsvars pasaules automobiļu ražošanā var samazināties līdz 60%.

No otras puses, jāņem vērā arī tas, ka Rietumu attīstītās valstis, pēc L. M. Sincerova domām, “autorūpniecību negribīgi pārceļ uz pasaules ekonomikas perifēriju”. Tajā pašā laikā viņi plaši izmanto savu milzīgo pārākumu šīs nozares monopolizācijas līmenī: starp lielākajām automobiļu korporācijām pasaulē ir amerikāņu General Motors un Ford Motor, japāņu Toyota, Nissan, Honda, vācu Volkswagen, vācu- Amerikāņu Daimler-Chrysler, itāļu FIAT, franču Renault un Peugeot-Citroen.

Tieši šīm korporācijām, kā arī Dienvidkorejas Daewoo pieder galvenās automobiļu rūpniecības un automašīnu montāžas iespējas Latīņamerikā un Āzijā. Piemēram, Brazīlijā pārdošanu kontrolē autobūves TNC Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyota, savukārt Argentīnā Daimler-Chrysler un Renault. 90. gadu otrajā pusē. cīņa par pasaules sadalīšanu automobiļu tirgus saasinājās vēl vairāk. Tas skāra arī NVS valstis, kurās Ford Motor, Renault, General Motors un citi ārvalstu autobūves uzņēmumi ir izveidojuši savas neskaitāmās filiāles.

Taču, prognozējot globālās autobūves attīstību un izvietojumu, jāņem vērā arī tas, ka to šobrīd ietekmē divas, savā ziņā pat pretējas stratēģijas. Fordisms Un postfordisms. Fordisms radās 20. gadsimta sākumā. ASV automobiļu rūpniecībā, un to visbiežāk izmanto Ford Motor un General Motors. Fordisms akcentē ražošanu lētas automašīnas no standartizētākajiem komponentiem un detaļām ar minimālām modifikācijām. Šajā gadījumā mātesuzņēmums parasti ietver lielu skaitu meitas uzņēmumu un filiāļu, kas var atrasties visā pasaulē, veidojot sava veida transkontinentālas ražošanas ķēdes. Turpretim postfordisms (vai rotaļlieta- nosaukts Japānas uzņēmuma Toyota vārdā) paļaujas uz elastīgākajiem automobiļu ražošanas organizēšanas veidiem - automašīnu ražošanas nozīmē īstais laiks un īstajā vietā, pat nelielos daudzumos. Šī stratēģija ir balstīta uz plašu datorizācijas izmantošanu, elastīgu ieviešanu ražošanas sistēmas, samazinot komponentu skaitu, bet palielinoties dažādu modifikāciju skaitam, uzsvars uz augstas kvalitātes un montāžas rūpnīcu piegādi tieši laikā. Pieredze jau rāda, ka ar šo stratēģiju auto ražošanu vēlams novietot pasaules ekonomikas centrā, kur vieglāk organizēt produkcijas kontroli un mārketingu nekā tā perifērijā.

Automašīnas ir viena no galvenajām pasaules tirdzniecības precēm. Automobiļu rūpniecības eksporta kvota ir aptuveni 40%. Trīs lielākās automašīnu eksportētājvalstis ir Japāna, Vācija un Francija. Taču pēdējos gados tām pievienojusies arī Ķīna.

Automobiļu rūpniecības attīstību Krievijā ārkārtīgi negatīvi ietekmēja tradicionālo ražošanas saišu pārrāvums pēc PSRS un Savstarpējās ekonomiskās palīdzības padomes sabrukuma. Bet pat 90. gadu sākuma "šoka terapijas" apstākļos. šai nozarei kopumā izdevās saglabāt lielāko daļu ražošanas jauda, tāpēc tagad GAZ ir iekšā Ņižņijnovgoroda, AvtoVAZ Toljati, KamAZ Naberezhnye Chelny joprojām ir lielākie rūpniecības uzņēmumi valstī ar no 80 000 līdz 95 000 darbinieku katrā. Neskatoties uz to, kopējā vieglo automobiļu ražošana Krievijā ir samazinājusies un ražošana kravas automašīnas un autobusi atradās ilgstošas krīzes stāvoklī. Strauji kritās arī automašīnu eksports, bet ievērojami palielinājās ārvalstu auto imports. Daudzās pilsētās ir radušies jauni uzņēmumi, taču tie visi ir automašīnu montāžas rūpnīcas, kas paredzētas ražošanai ārzemju modeļi. Par to, ka nozare atpaliek no valsts vajadzībām, liecina arī tas, ka Krievijā uz 1000 iedzīvotājiem tiek saražotas 20 automašīnas, savukārt Vācijā, Francijā, Spānijā, Zviedrijā, Kanādā, Korejas Republikā - 40–50, un vēl vairāk Japānā.

Lai izdzīvotu sīvajā konkurencē, Krievijas autorūpniecībai nepieciešamas fundamentālas pārmaiņas. Šo tēzi apstiprina tādu cienījamu organizāciju kā Avtostat statistiskie un analītiskie pētījumi. Pašreizējais stāvoklis nav piemērots ne patērētājiem, ne ražotājiem. Pēc VTsIOM datiem, autobraucēji pārsvarā brauc ar vecām sadzīves automašīnām (līdz 2006. gadam) to pieejamības dēļ. Vairāk mūsdienīgi modeļi savai ceļu klasei ārzemju automobiļi vairumam pilsoņu nav pieejami.

Vecākiem autouzņēmumiem trūkst modernu tehnoloģiju. Jaunajām rūpnīcām trūkst resursu. Atsevišķas lokalizētas produkcijas cieši sadarbojas ar globālo automobiļu zīmoli, kas ļauj viņiem izveidot savus daudzsološos notikumus. Pateicoties tam, iespēja ražot lēti un uzticama tehnoloģija iegūst īstu formu.

Vietējās autobūves attīstības perspektīvas

2015. gada beigās Krievijas Federācijas Rūpniecības ministrija, pamatojoties uz Boston Consulting Group (starptautisks konsultāciju uzņēmums) pētījumu, izstrādāja "Autobūves nozares attīstības stratēģiju laika posmam līdz 2020. gadam". Programma ietver šādas darbības.

Maksimālais piesātinājums vietējās automašīnas iekšzemes tirgus.
Palieliniet līdz maksimālajai daļai.
Populāru krievu zīmolu attīstība Krievijā un ārvalstīs.
Galveno komponentu ražošana, galveno produktu un iekārtu ražošanas lokalizācija visiem zīmoliem.
Patentu bāzes un pētniecības un attīstības paplašināšana.

"Stratēģijas" izstrādātāji saskata 4 iespējamos autoindustrijas attīstības scenārijus: pašreizējais vektors, partnerība, slēgts tirgus, lielais eksportētājs. Visreālākais ir otrs ceļš – “Partnerība”. Tieši šis scenārijs tiek ņemts par pamatu valsts politikai, kuras ietvaros Krievijas autorūpniecībai būtu jāsaņem aptuveni 600 miljardi rubļu. Diemžēl šī stratēģija nedod "taktiskos" mērus, taču tā parāda gaidītos rezultātus.

no 60% līdz 20% naudas izteiksmē.
Vietējā ražošana Transportlīdzeklis būs 2,38% no Krievijas IKP.
Uz katriem 1000 Krievijas Federācijas iedzīvotājiem 363 cilvēki iegādāsies Krievijas automašīnas.
Avāriju skaits samazināsies par 25-30%.

Dokumentā parādīts investīciju apjoms pa gadiem lielākajās automobiļu rūpnīcās: AvtoVAZ, Gaz, KAMAZ, Sollers. Ņemot vērā Krievijas autobūves zemo pievilcību lielajiem investoriem, pārmaiņas ir acīmredzamas. Sadarbības līgumi tika parakstīti VAZ ar Sollers un Renault, KamAZ ar Daimler AG. Rūpnīca tika atvērta 2010 Peugeot Citroen Un Mitsubishi Motors Kalugā Volkswagen uzsāka Skoda Fabia ražošanu.

Krievijas automobiļu rūpniecības attīstības vēsture

Autobūves vēstures sākums Krievijas impērijā aizsākās 19. gadsimta beigās. Tehniskais jaunums nesaņēma atzinību muižniecības vidū. Iekšzemes norises gandrīz beidzās, atsākoties tikai 1917. gadā vagonu rūpnīcā Rīgā. Šeit viņi montēja produktus, vispirms pamatojoties uz importētajām sastāvdaļām, bet vēlāk - no pašu ražotām sastāvdaļām.

Sākoties Pirmajam pasaules karam, valdība finansēja naudu automobiļu uzņēmumu celtniecībai Jaroslavļā un Maskavā (AMO). Kara laikā Rīga auto rūpnīca pārgāja uz lidmašīnu un raķešu ražošanu. Viņa specializācija tika izmantota PSRS kosmosa nozarē. Pirmā padomju vieglā automašīna tika ražota AMO 1924. gadā. Modelis F15 bija tālu no pasaules standartiem. Rūpnīcā tika rekonstruēta un apgūta ASV korporācijas Ford Motor kravas automašīnu ražošana. Laika posmā no 1931. līdz 1933. gadam tas kļuva pazīstams kā ZIS. Tālāka attīstība ZIS saņēma Otrā pasaules kara laikā. Viņu aizveda uz Urāliem, kur izveidojās UlZiS un UralZiS.

Pēc licences Fords Gorkijā (tagad Ņižņijnovgoroda) sāka ražot kravas automašīnas un vieglās automašīnas. GAZ rūpnīca uzrādīja lielu produktivitāti, tās produkti tika izmantoti aprīkošanai padomju armija. Tajā pašā laikā kara laikā tika veikta dizaina izstrāde vieglā automašīna. Tās beidzās ar izcilas, vienreizējas Pobedas izlaišanu. Šī automašīna paaugstināja PSRS autobūves nozares reputāciju. Interese par to izrādījās tik liela, ka tika izveidoti eksporta modeļi. Un tos pārdeva uz ārzemēm – tas bija izrāviens!

Turpmākie PSRS automobiļu rūpniecības attīstības posmi iekrīt pagājušā gadsimta vidū. Parādījās automobiļu rūpnīcas VAZ, GAZ, MAZ, KrAZ, KamAZ, ZIL, UAZ. No tiem šodien uzņēmumi uz Volgas (VAZ, KamAZ, UAZ), Ņižņijnovgorodā (GAZ) darbojas Krievijas Federācijas teritorijā. Padomju automašīnas veido divas trešdaļas no visām automašīnām valstī. Tie ir Volga, Oka, Ņiva, Moskvičs, Žiguļi, Zaporožecs. Zīmolu KamAZ, MAZ, KrAZ, ZIL kravas automašīnas ir pazīstamas un bauda pelnītu popularitāti ne tikai vietējā tirgū, bet arī tālu aiz Krievijas robežām. Mašīnām ir nenoliedzamas priekšrocības:

automašīnas ir uzticamas un sala izturīgas;
iekārtas tiek nodrošinātas ar lētu apkopi un rezerves daļām;
mašīnu augstās spējas apvidū ir saistītas ar to darbības apstākļiem grūti ceļi Krievija;
zems salīdzinājumā ar ārvalstu analogi, automašīnu izmaksas.

Un tālāk. Neskatoties uz neizskatīgo izskats, vietējās automašīnas izceļas ar pārsteidzošu vitalitāti. Nenogurdināmā "Uzvara", ātrā skaistule "Volga", vecie, uzticamie strādīgie "Moskvičs" un "Žiguli". Tas nozīmē, ka Krievijas autorūpniecība, kas tagad ir saistīta ar sliktas kvalitātes varētu gūt lielus panākumus. Nozarei vajadzēja un. Tā vietā notika nelabojama neveiksme 1990.–2000.

Pašreizējais Krievijas autobūves stāvoklis

AvtoVAZ, GAZ, KamAZ darbojas no vecajām lielajām automobiļu rūpnīcām Krievijas Federācijā. Pēdējo 10 gadu laikā ir atvērti kopuzņēmumi ar dažādiem ārvalstu uzņēmumiem.

Krievijas automobiļu rūpniecības atpalicība ražošanā pasažieru pārvadājumi kompensē smago autobusu un speciālā aprīkojuma ražošana.

AvtoVAZ aktīvi attīstās, uzlabojot savu Lada. 2015. gadā Ungārijā tika atvērts Lada automašīnu dīleris. Ļipeckas automobiļu rūpnīca ražo autobusus. Pelnītie "Paziki" pārtapuši par moderniem PAZ markas zemās grīdas autobusiem. Lauksaimniecības tehnikas ražošanā un lielie autobusi GolAZ specializējas. Smagie Urāli turpina ripot no UralAZ konveijeriem. Vispirms Krievijā Privāts uzņēmums AK "DERWAYS" parādījās 2002. gadā Ziemeļkaukāzā.

Transportlīdzekļa tips	Vietējās ražošanas stāvoklis	Salīdzinājums 2013. gada beigās (OICA dati)
Smagie autobusi	Čempionāts Eiropā.	173 148 vienības - Ķīna 23 107 vienības - Krievija 12 460 — Eiropas Savienība
īpašs aprīkojums,	Zīmols ir populārs Krievijas Federācijā un pasaulē: kravas automašīnas, maģistrāles, militārais aprīkojums.	Tās rūpnīcas atrodas Kazahstānā, Etiopijā, Pakistānā, Vjetnamā. KamAZ kravas automašīna ir atkārtota Dakaras uzvarētāja.
Gaismas sektors	GAZelle, Sable, Sadko, Volga tiek plaši izmantoti komerciāliem un rūpnieciskiem mērķiem.
SUV	Pilnpiedziņas UAZ aktīvi strādā armijā, Ārkārtas situāciju ministrijas struktūrvienībās, Iekšlietu ministrijā.

Krievijas automobiļu ražošanas attīstības tendences

Vietējo automašīnu ražošanas pieaugums sākās 2010. gadā, tomēr nenozīmīgā tempā. Galvenais attīstības virziens ir ārvalstu modeļu ražošanas stratēģija. Notika kopīga Chevrolet-Niva izstrāde. Ārvalstu koncerni būvē savas automašīnu rūpnīcas Krievijas Federācijas teritorijā. Piemēri ir Ford Motor Company, Sollers-Naberezhnye Chelny. Kaļiņingradas apgabalā Avtotor tiek montēti BMW, Chevrolet, Hummer, Kia zīmolu ārvalstu pasažieru transportlīdzekļi.

Mūsu produkti ir konkurētspējīgi ar. Tā eksports ir kļuvis iespējams, un šajā virzienā ir perspektīvas. Ir jāpēta un intensīvi jāieņem brīvie lielie tirgi. Piegādes uz Vjetnamu, Irānu, Alžīriju līdz 2020. gadam sasniegs attiecīgi 15, 30 un 22 tūkstošus šasiju un virsbūvju vienību. Eksporta paplašināšanās var veicināt vietējās autobūves atveseļošanos un ilgtspējīgu attīstību.

"Stratēģijas" ietvaros paredzēts paaugstināt nodarbinātību nozarē no 0,8% līdz attīstīto "auto" valstu līmenim. ES tas ir vidēji 2%. Labas autobūves perspektīvas speciālisti saskata speciālo investīciju līgumu ieviešanas praksē. Nozares attīstības iespēja Krievijā dod arī ārvalstu automašīnu ražošanas samazinājumu.

I. Autobūves nozares attīstība un izvietojuma maiņas 20. gs.

Tāpat kā daudzās citās valstīs, arī Krievijā automobiļu rūpniecība tika attīstīta attīstītos mašīnbūves centros (Jaroslavļā, Ņižņijnovgorodā, Maskavā), kur galvenokārt tika izveidota neliela apjoma automašīnu ražošana "topam". Pēc revolūcijas Maskavā tika uzcelta ZIL rūpnīca, kas sākotnēji tika iecerēta kā rūpnīca, kas specializējas kravas automašīnu ražošanā, jo tieši tās valstij bija īpaši jāpaaugstina. Lauksaimniecība un armijas motorizācija. Bet viens ZIL nevarēja nodrošināt visu valsti ar kravas automašīnām. Tāpēc, lai pilnīgāk nodrošinātu valsti ar kravas automašīnām, Staļina un Ford prasmīgā vadībā GAZ rūpnīca tika uzbūvēta rekordīsā laikā. Valsts vairāk vai mazāk iziet no krīzes, pilsētai nepieciešami transportlīdzekļi, KIM rūpnīcā sākas vieglo automobiļu ražošana.

Lielais Tēvijas karš spēlēja lielu lomu autobūves nozares atrašanās vietas maiņā. Jo vācieši bombardēja, tika pieņemts lēmums daļēji pārcelt automobiļu rūpnīcas uz Krievijas austrumu daļu, lai nodrošinātu nepārtrauktu automašīnu ražošanu, jo īpaši ZIL tika pārvietots daļēji uz MIASS (tagad UralAZ), un daļēji uz Uļjanovsku ( UAZ). Tajā laikā tika izgatavotas rezerves daļas, it īpaši kaltas un štancētas, un tika izgatavotas sagataves Čeļabinskas rūpnīca kalšanas un presēšanas iekārtas. Karburatoru, radiatoru un citu barošanas, dzesēšanas un eļļošanas sistēmu agregātu ražošanu veica Šadrinskas auto-agregātu rūpnīca.

Automobiļu rūpniecība Krievijas Federācija visos pēckara gados tas palielināja gan produkcijas apjomu, gan zinātniski tehnisko potenciālu, pastāvīgi samazinot tehniskā līmeņa atšķirību starp vietējām mašīnām un labākajiem ārvalstu analogiem.

Tomēr kopumā nestabilā ekonomiskā un politiskā situācija, kas valstī izveidojusies pēdējos gados, vispirms izraisīja izaugsmes palēnināšanos, un 1991.-1994. - un būtiski samazināt automobiļu aprīkojuma ražošanu, veikto pētniecības un attīstības darbu apjomu. Īpaši aktuāla šī problēma ir kļuvusi nozares pētniecības institūtos: viņi gandrīz pilnībā apturējuši perspektīvu konceptuālo transportlīdzekļu, to sastāvdaļu un sistēmu izpēti un izstrādi, kas tuvākajā nākotnē noteikti ietekmēs mūsu automašīnu tehnisko līmeni.

Galvenie šādas situācijas cēloņi ir būtisks valsts finansējuma samazinājums zinātnes attīstībai, kā arī uzņēmumu neieinteresētība investēt ilgtermiņa projektos. Bija arī trešais iemesls: zināms apjukums pētniecības un attīstības organizāciju vadībā, nevēlēšanās meklēt jaunas darba formas un savas darbības organizācijas. Tiesa, pēdējos gados daudzas zinātniskās un ražošanas organizācijas, institūti un rūpnīcu projektēšanas nodaļas kopā ar jaunizveidotajām valsts un komercstruktūrām ir sākušas pielāgoties jauniem, tirgus apstākļiem. Pierādījums tam ir 1993. gadā atsāktais darbs pie autobūves attīstības programmu izveides Krievijas Federācijā un virknē citu NVS valstu, autobusu ražošanas attīstības u.c.

II. Automobiļu rūpniecības vieta un nozīme Krievijas Federācijas ekonomikā.

Lietu stāvoklis iekšā vietējā automobiļu rūpniecībašobrīd nestabilitāte visās sabiedriskās dzīves jomās, īpaši rūpnieciskajā ražošanā visā valstī. Pēc Krievijas Valsts statistikas komitejas datiem, šogad vēl nav izdevies piebremzēt ražošanas kritumu. Kopumā 1995. gada deviņos mēnešos rūpniecības produkcijas apjoms samazinājās par 17,6%.

Straujais cenu kāpums to liberalizācijas dēļ 1992. gadā izraisīja uzņēmumu maksātnespēju, apgrozāmo līdzekļu trūkumu, ražošanas procesa ierobežošanu un to destabilizāciju. finansiālā pozīcija. Strauji samazinās investīciju aktivitāte, tiek ierobežotas ilgtermiņa būvniecības programmas. Piemēram, par pamatīgu uzņēmējdarbības aktivitātes ierobežošanu liecina fakts, ka no 393 no federālā budžeta finansētajām autobūves starta objektiem tikai trīs tika nodoti ekspluatācijā un trīs objektos tika veikta daļēja jaudu nodošana ekspluatācijā.

Autorūpniecībā, tāpat kā visā mašīnbūvē, pastiprinās centrbēdzes tendences tradicionālo partneru attiecībās, brūk sadarbības saites starp uzņēmumiem, kurus atdalīja jaunizveidoto neatkarīgo valstu robežas.

Automašīnu ražošana Krievijā, Ukrainā, NVS un Baltijā (gab.)
decembris		Kopā uz gadu		Temp (%)
1997	1996	1997	1996
AUTOMAŠĪNAS
Kopā	81353	75691	981724	874241	112.3

OAMO ZIL	-	-	8	-	-
OAO GAZ	10344	10378	124339	124284	100.04
OJSC KamaZ	1755	1507	17933	8935	200.7
AS AvtoVAZ	60838	58662	740526	680570	108.8
a/s Moskvič	1321	-	19920	2929	680.1
AS AvtoUAZ	4925	3656	51411	33701	152.6
AOOT SeAZ	820	650	8302	3671	226.2
AS Red Aksai (Rostova pie Donas)	1055	40	13000	4062	320.0
Izhmash	148	787	5200	9149	56.8
Ukraina, tostarp:	147	11	1085	6940	15.6
AvtoZaZ programmatūra	136	11	1030	6881	15.0
LuAZ	11	-	55	59	93.2
KRAVAS AUTOMAŠĪNAS (ieskaitot šasiju)
Kopā	13704	13974	162548	151146	107.5
Krievijas Federācija, tostarp:	12536	13333	148301	138782	106.9
OAMO ZIL	1434	1606	18281	7200	253.9
OAO GAZ	7497	7180	87482	80375	108.8
AS KamAZ	584	2542	12765	20814	61.3
AS UralAZ	520	269	5339	6522	81.9
AS AvtoUAZ	2390	1262	20557	14760	139.3
AS OZTP-Sarmat (Orska)	-	4	55	193	28.5
CJSC Urāla automobiļu rūpnīca	52	56	973	1402	69.4
OJSC PSA Bronto	59	53	670	395	169.6
Izhmash	-	361	2171	7101	30.6
AS BAZ	-	-	8	20	40.0
Ukraina, tostarp:	91	234	1620	1962	82.6
Programmatūra AvtoKrAZ	91	231	1610	1905	84.5
LuAZ	-	3	10	57	17.5
Baltkrievija, tostarp:	1077	407	12627	10402	121.4
MAZ programmatūra	968	323	11449	9266	123.6
Programmatūra BelAZ	109	83	1090	1047	104.1
PO MOAZ	-	1	88	89	98.9
AUTOBUSI
Kopā	4238	3566	44545	37562	118.6
Krievijas Federācija, tostarp:	4119	3489	43079	35566	121.1
OAMO ZIL	-	-	1	-	-
OAO GAZ	1006	534	8596	4482	191.8
AS NefAZ	50	421	600	1395	43.0
AS AvtoUAZ	2296	1751	24475	21084	116.1
AS LiAZ	43	11	129	234	55.1
AS KavZ	18	11	700	1078	64.9
AS PAZ	689	760	8450	7235	116.8
AS GolAZ	9	1	100	28	357.1
AS Spetsavto (Engelsa)	7	-	13	25	52.0
AS OZTP-Sarmat (Orska)	1	-	15	5	300.0
Ukraina	104	74	1290	880	146.6
LAZ	104	74	1290	880	146.6
Latvija	-	-	66	1093	6.0
AS RAF	-	-	66	1093	6.0
Baltkrievija	15	3	110	23	478.3
MAZ programmatūra	15	3	110	23	478.3
TROLEJBUUSI
Kopā	16	5	124	126	98.4
Krievijas Federācija
Uricka vārdā nosaukta AS Trolejbusu rūpnīca	16	5	115	115	100.0
Ukraina
LAZ	-	-	9	11	81.8

(Šī tabula ir Avtoselhozmash holdinga dati, ņemti no (4), 5. lpp.)

Šķiet, ka autobūves nozare pamazām izkļūst no ieilgušās krīzes. Ja par atskaites punktu ņemam 1996. gadu, tad priekš pagājušais gads palielinājās visu kategoriju automašīnu ražošana kopumā. Protams, ne īpaši (vieglie auto - plus 7,5%, autobusi - 18,6%), bet tomēr diezgan jūtami!

Situācija "pasažieru" augiem, pamatojoties uz tabulu, izskatās šādi. Izņemot atpalikušos Izhmash un AvtoZAZ, gandrīz visi uzņēmumi uzlaboja savu sniegumu: šeit ir reanimētie AZLK, AvtoVAZ un Krasny Aksai ( Daewoo montāža), kas nopelnīja uz pilna jauda. Pilnīgi jaunas Volgas izbrauc no konveijera neapstājoties (jaunajā gadā GAZ automašīnas tiek komplektētas sešas dienas nedēļā trīs maiņās, dažreiz arī svētdienās). Kopā par 1997. gadu Gorkijas automobiļu rūpnīca Tika saražoti 220 417 automobiļi (salīdzinot ar 1996.gadu, pieaugums par 5,4%). Lietas iet vislabāk kravu ražošana(96078 automašīnas - pieaugums par 13,2%).

Ar kravas automašīnām situācija ir nedaudz sliktāka. ZIL izkļūt no parādiem uz vērša rēķina, Gazelle joprojām ir populāra (saražoti 92958 kravas automašīnas, furgoni un mikroautobusi - pieaugums par 23,1% salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu; versija ar Steyr dīzeļdzinēju drīzumā parādīsies plkst. tirgus), lietas Uļjanovskā iet labi, palielina MAZ ražošanu. Bet KamAZ pārņēma drudzis: ražošanas apjoms samazinājās gandrīz četras reizes!

Kas attiecas uz autobusiem Krievijas statistika glāba galvenokārt mikroautobusu ražotāji - UAZ un GAZ; PAZ iet labi. Un labu un masīvu lielu autobusu nebija (Ikarus skrūvgriežu komplekts - tas neskaitās), un joprojām nav ...

1. Autobūves nozares attīstība un izvietojuma maiņa 20. gs

2. Automobiļu rūpniecības vieta un nozīme Krievijas ekonomikā

Federācija.

3. Nozares izvietojumu ietekmējošie faktori.

4. Mūsdienu autobūves ģeogrāfija.

1. Automobiļu rūpniecības galvenās specializācijas jomas un centri

nozare.

5. Autobūves attīstības galvenie virzieni un perspektīvas

nozare.

6. Secinājums.

7. Literatūras saraksts.

I. Autobūves nozares attīstība un izvietojuma maiņa 20. gs

Tāpat kā daudzās citās valstīs, arī Krievijā automobiļu rūpniecība

tika izstrādāts attīstītajos mašīnbūves centros (Jaroslavļa,

Ņižņijnovgoroda, Maskava), kur galvenokārt maza mēroga

automašīnu ražošana “topam”. Pēc revolūcijas viņi uzcēla

Maskava, ZIL rūpnīca, kas sākotnēji tika iecerēta kā rūpnīca,

kas specializējas kravas automašīnu ražošanā, jo tie

valstij bija jo īpaši jāpaaugstina lauksaimniecība un

armijas motorizācija. Bet viens ZIL nevarēja nodrošināt visu valsti ar kravas automašīnām.

Tāpēc, lai pilnīgāk nodrošinātu valsti ar kravas automašīnām zem prasmīgiem

Staļina un Ford vadība rekordīsā laikā uzcēla GAZ rūpnīcu. Valsts

vairāk vai mazāk iziet no krīzes, pilsētai ir vajadzīgi transportlīdzekļi,

KIM rūpnīcā sākas vieglo automašīnu ražošana.

Liela loma autobūves nozares atrašanās vietas maiņā

spēlēja Lielo Tēvijas karu. Jo Vācieši bombardēja

tiek pieņemts lēmums automašīnu ražotnes daļēji pārcelt uz

Krievijas austrumu daļā, lai nodrošinātu nepārtrauktu ražošanu

automašīnas, jo īpaši ZIL, daļa tika nodota MIASS (tagad UralAZ),

un daļa uz Uļjanovsku (UAZ). Tajā laikā rezerves daļas, it īpaši kaltas

un apzīmogoja un izgatavoja sagataves, darīja Čeļabinskas kalšanas rūpnīca

preses iekārtas. Veica karburatoru ražošanu,

radiatori un citas elektroapgādes, dzesēšanas un eļļošanas sistēmu sastāvdaļas Shadrinsky

auto montāžas rūpnīca.

Krievijas Federācijas automobiļu rūpniecība visā

pēckara gados palielinājās gan ražošanas apjoms, gan tās

zinātniskais un tehniskais potenciāls, pastāvīgi samazinot plaisu tehniskajā jomā

līmeni starp vietējām mašīnām un labākajiem ārvalstu analogiem.

Tomēr vispārējā nestabilā ekonomiskā un politiskā vide,

kas valstī attīstījies pēdējos gados, sākotnēji izraisīja palēnināšanos

pieauguma tempi, un 1991. - 1994.g. - un ievērojams samazinājums

automobiļu aprīkojuma ražošanas apjoms, zinātnisko un

pētniecības un attīstības darbs. Šī problēma ir kļuvusi

īpaši aktuāli nozares pētniecības institūtos: tie

gandrīz pilnībā pārtrauca pētniecisko pētniecību un attīstību

perspektīvas konceptuālās mašīnas, to sastāvdaļas un sistēmas, kuras tuvākajā laikā

nākotne noteikti ietekmēs mūsu automašīnu tehnisko līmeni.

Galvenais šīs situācijas iemesls ir ievērojams samazinājums

valsts finansējums zinātnes attīstībai, kā arī

uzņēmumi nav ieinteresēti investēt ilgtermiņā

projektus. Bija arī trešais iemesls: zināms vadības apjukums

pētniecības un attīstības organizācijas, to

nevēlēšanās meklēt jaunas darba formas un savas darbības organizēšanu.

Tiesa, pēdējā laikā daudzas zinātnes un ražošanas organizācijas,

institūtiem un rūpnīcu projektēšanas nodaļām, kopā ar jaun

sākās izveidotās valsts un komerciālās struktūras

pielāgoties jaunajiem tirgus apstākļiem. Pierādījums tam -

1993. gadā atsākt darbu pie attīstības programmu izveides

automobiļu rūpniecība Krievijas Federācijā un vairākās citās NVS valstīs,

autobusu nozares attīstība utt.

II. Automobiļu rūpniecības vieta un nozīme ekonomikā

Krievijas Federācija.

Pašreizējais stāvoklis vietējā automobiļu rūpniecībā

nestabilitāte visās jomās sabiedriskā dzīve, īpaši iekšā

rūpnieciskā ražošana visā valstī. Saskaņā ar Valsts statistikas komitejas datiem

Krievija šogad vēl nav spējusi bremzēt ražošanas kritumu. IN

Kopumā 1995. gada deviņos mēnešos rūpniecības produkcijas apjoms samazinājās

Straujais cenu kāpums to liberalizācijas dēļ 1992. gadā izraisīja

uzņēmumu maksātnespēja, kas izraisīja apgrozāmā kapitāla trūkumu,

ražošanas procesa ierobežošana un to finanšu destabilizācija

noteikumiem. Ir straujš investīciju aktivitātes kritums, ierobežošana

ilgtermiņa būvniecības programmas. Par dziļu biznesa ierobežošanu

aktivitāti liecina, piemēram, tas, ka no 393 palaišanas ierīcēm

automobiļu rūpniecības iekārtas, ko finansē

federālā budžeta, tikai trīs tika nodoti ekspluatācijā un trīs

objektiem, tika veikta daļēja jaudu nodošana ekspluatācijā.

Automobiļu rūpniecībā, tāpat kā visā mašīnbūvē,

centrbēdzes tendences pastiprinās attiecībās starp tradicionālajām

partneriem, sabrūkot uzņēmumu sadarbības saitēm, kas izrādījās

sadalīta ar jaunizveidoto neatkarīgo valstu robežām.

Automašīnu ražošana |

Krievijā, Ukrainā, NVS un Baltijas valstīs (gab.) |

| |1997 |1996 |1997 |1996 | |

| AUTOMAŠĪNAS |

| Kopā | 81353 | 75691 | 981724 | 874241 | 112,3 |

|OAMO ZIL |- |- |8 |- |- |

| OJSC GAZ | 10344 | 10378 | 124339 | 124284 | 100,04 |

| OJSC KamaZ | 1755 | 1507 | 17933 | 8935 | 200,7 |

| AS AvtoVAZ | 60838 | 58662 | 740526 | 680570 | 108,8 |

| AS Moskvich | 1321 | - | 19920 | 2929 | 680,1 |

| AS AvtoUAZ | 4925 | 3656 | 51411 | 33701 | 152,6 |

| AOOT SeAZ | 820 | 650 | 8302 | 3671 | 226,2 |

| AS Krasny Aksai (r. | 1055 | 40 | 13000 | 4062 | 320,0 |

| Izhmash | 148 | 787 | 5200 | 9149 | 56,8 |

| Ukraina | 147 | 11 | 1085 | 6940 | 15,6 |

| AvtoZAZ | 136 | 11 | 1030 | 6881 | 15,0 |

| LuAZ | 11 | - | 55 | 59 | 93,2 |

KRAVAS TRANSPORTLĪDZEKĻI (ieskaitot šasijas) |

| Kopā | 13704 | 13974 | 162548 | 151146 | 107,5 |

| Krievijas Federācija | 12536 | 13333 | 148301 | 138782 | 106,9 |

| OAMO ZIL | 1434 | 1606 | 18281 | 7200 | 253,9 |

| OJSC GAZ | 7497 | 7180 | 87482 | 80375 | 108,8 |

| OJSC KAMAZ | 584 | 2542 | 12765 | 20814 | 61,3 |

| AS UralAZ | 520 | 269 | 5339 | 6522 | 81,9 |

| AS AvtoUAZ | 2390 | 1262 | 20557 | 14760 | 139,3 |

| AS OZTP- Sarmat (Orska) | - | 4 | 55 | 193 | 28,5 |

| CJSC Ural Automotive | 52 | 56 | 973 | 1402 | 69,4 |

| OAO PSA Bronto | 59 | 53 | 670 | 395 | 169,6 |

| Izhmash | - | 361 | 2171 | 7101 | 30,6 |

|AS BAZ |- |- |8 |20 |40,0 |

| Ukraina | 91 | 234 | 1620 | 1962 | 82,6 |

| AvtoKrAZ | 91 | 231 | 1610 | 1905 | 84,5 |

| LuAZ | - | 3 | 10 | 57 | 17,5 |

| Baltkrievija | 1077 | 407 | 12627 | 10402 | 121,4 |

| MAZ | 968 | 323 | 11449 | 9266 | 123,6 |

| PAR BelAZ | 109 | 83 | 1090 | 1047 | 104,1 |

| UZ MOAZ | - | 1 | 88 | 89 | 98,9 |

| AUTOBUSI |

| Kopā | 4238 | 3566 | 44545 | 37562 | 118,6 |

| Krievijas Federācija | 4119 | 3489 | 43079 | 35566 | 121,1 |

|OAMO ZIL |- |- |1 |- |- |

| OJSC GAZ | 1006 | 534 | 8596 | 4482 | 191,8 |

| AS NefAZ | 50 | 421 | 600 | 1395 | 43,0 |

| AS AvtoUAZ | 2296 | 1751 | 24475 | 21084 | 116,1 |

| AO LiAZ | 43 | 11 | 129 | 234 | 55,1 |

| AS KavZ | 18 | 11 | 700 | 1078 | 64,9 |

| AS PAZ | 689 | 760 | 8450 | 7235 | 116,8 |

| AS GolAZ | 9 | 1 | 100 | 28 | 357,1 |

| AS Spetsavto (Engelsa) | 7 | - | 13 | 25 | 52,0 |

| AS OZTP - Sarmat (Orska) | 1 | - | 15 | 5 | 300,0 |

| Ukraina | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

| LAZ | 104 | 74 | 1290 | 880 | 146,6 |

|Latvija |- |- |66 |1093 |6,0 |

|AS RAF |- |- |66 |1093 |6,0 |

| Baltkrievija | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

| MAZ | 15 | 3 | 110 | 23 | 478,3 |

|TROLEJAUBUSI |

| Kopā | 16 | 5 | 124 | 126 | 98,4 |

| |16 |5 |115 |115 |100.0 |

| LAZ | - | - | 9 | 11 | 81,8 |

(Šī tabula ir Avtoselhozmash holdinga dati,

ņemts no (4), 5. lpp.)

Šķiet, ka autobūves nozare pamazām iziet no ieilguma

krīze. Ja par atskaites punktu ņemam 1996.gadu, tad par pēdējo

protams (mašīnas - plus 7,5%, autobusi - 18,6%), bet tomēr pietiekami

Situācija "pasažieru" rūpnīcām, pamatojoties uz tabulu, izskatās šādi. Aiz muguras

izņemot atpalikušos Izhmash un AvtoZAZ, gandrīz visi uzņēmumi

uzlaboja savu veiktspēju: šeit ir reanimētie AZLK, AvtoVAZ un

Red Aksai (Daewoo montāža), kas ir strādājis ar pilnu jaudu.

Jaunā Volga no konveijera nobrauc bez apstāšanās (jaunajā gadā automašīnas

automašīnas GAZ tiek komplektētas sešas dienas nedēļā trīs maiņās un dažreiz

svētdienās). Kopumā 1997. gadā Gorkijas automobiļu rūpnīca ražoja

220417 automašīnas (salīdzinot ar 1996.gadu, pieaugums par 5,4%). Labākā lieta

kravu ražošanai klājas labi (96 078 transportlīdzekļi - pieaugums par

13,2%).

Ar kravas automašīnām situācija ir nedaudz sliktāka. ZIL rāpo no parādu bedres par

vērša teļš, Gazelle joprojām ir populāra (tika saražotas 92958 kravas automašīnas,

furgoni un mikroautobusi - pieaugums par 23,1% salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu;

Steyr dīzeļa versija drīzumā parādīsies tirgū), lietas iet labi

Uļjanovska, palielinot MAZ ražošanu. Bet KamAZ pārņēma drudzis:

izlaide samazinājās gandrīz četras reizes!

Runājot par autobusiem, galvenokārt tiek saglabāta Krievijas statistika

mikroautobusu ražotāji - UAZ un GAZ; PAZ iet labi. A

labi un lieli masu autobusi (Ikarus skrūvgriežu komplekts - nav iekšā

konts), kā nebija, tā nav ...

Nodarbināts automobiļu rūpniecībā, liecina dati par 1991. gadu.

1114336 cilvēki, kas ir 97,2% no 1990.gadā nodarbinātajiem, t.sk.

rūpniecības un ražošanas darbinieku skaits bija 963386 cilvēki.

(97% līdz 1990. gadam), tostarp 771 241 strādnieks. (96,8% līdz 1990. gadam).

Automobiļu rūpniecība joprojām ir viena no ienesīgākajām

Krievijas Federācijas rūpnieciskās ražošanas nozares.

P.S. Daži vārdi par pašu galdu.

Diemžēl tas ir tālu no pilnīgas. Piemēram, kāda auto montāža

iestudējumi šeit ir iekļauti, bet citi nav. Bronto VAZ apakšvienība

(tas ražo iegarenos LAUKUS un bruņumašīnas) nez kāpēc sastādītāji piedēvēja

uz "kravu" rūpnīcām; Iževskas "papēži" (IZH

2715) un Loise (iespējams, sastādītāji izplatīja automašīnas saskaņā ar

starptautiskā transportlīdzekļu klasifikācija). Bet citādi dati

ir diezgan pareizi.

III. Faktori, kas ietekmē nozares atrašanās vietu.

telpiski nevienlīdzīgi apstākļi un resursi, lietojot

sasniegts augstākie rādītāji izvēlēto kritēriju ziņā un

izvietojamo ražotņu izvirzītais mērķis.

Ir šādas faktoru grupas: dabiskās - kvantitatīvās rezerves

un dabas resursu kvalitatīvais sastāvs, ieguves un ģeoloģiskās un citas

to ieguves un izmantošanas apstākļi, klimatiskie, hidroģeoloģiskie,

orogrāfiskie apstākļi utt.; vides – drošība un konstruktīva

pasākumi dabas resursu saprātīgai izmantošanai un nodrošināšanai

veselīgu dzīves un darba apstākļus iedzīvotājiem; tehnisks -

sasniegts un iespējamais līmenis tehnikas un tehnoloģijas; sociāli -

demogrāfiskā - darbaspēka resursu pieejamība, sociālā stāvokļa

infrastruktūra; ekonomiskais - ekonomiski ģeogrāfiskais un transports

pozīcija, izmaksas, kapitāla un pašreizējās izmaksas, būvniecības laiks,

ražošanas efektivitāte, mērķis un produkta kvalitāte,

teritoriālās ekonomiskās saites utt.

Automobiļu rūpniecības atrašanās vietu neietekmē izejvielas un

kurināmā un enerģijas resursi, vāji ietekmē gatavās patēriņa jomas

produktiem, izšķirošā ietekme ir darbaspēka resursiem.

IV. Mūsdienu autobūves ģeogrāfija.

4.1. Galvenās autobūves nozares specializācijas jomas un centri

nozare.

Krievijas Federācijas automobiļu rūpniecībā ir skaidrs

uzņēmumu specializācija noteiktu veidu mašīnu ražošanā. Tikai "veco"

rūpnīcas Maskavā (ZIL) un Ņižņijnovgorodā (GAZ) ražo vienlaicīgi

kravas un vieglās automašīnas. Visi pārējie specializējas izdošanā

noteiktu veidu un veidu transportlīdzekļi: kravas automašīnas ar vidējo tonnāžu in

Centrālais reģions (Maskava, Brjanska), Volgas-Vjatkas apgabalā (Ņižnija)

Novgoroda), Urālu apgabals (Miass), mazas tonnāžas kravas automašīnas - in

Volgas apgabals (Uļjanovska). Tiek ražoti dažāda izmēra autobusi

Centrālais reģions (Likino), Volgas-Vjatkas apgabalā (Pavlova), Urāles

(Kalns). Maskava ražo augstas klases automašīnas, vidējas -

Volgo-Vjatskas rajons (Ņižņijnovgoroda), kompaktās automašīnas- Volgas reģions

(Toljati), Centrālais rajons (Maskava), Uralskis (Iževska) un

minimašīnas - Dienvidrietumu (Lutskas) reģioni.

Radusies tās atrašanās vietas īpatnību dēļ centrālajos reģionos

Eiropas daļa bijusī PSRS(rūpnīcas Maskavā, Gorkijā, Jaroslavļā), kur

bija vislabvēlīgākie nosacījumi iekšējās un

starpnozaru sadarbība, autorūpniecība kara un pēckara laikā

gados sāka attīstīties jaunos apgabalos (Ural, Volga). Uz to

laikā šajās teritorijās ir izveidojušies arī nepieciešamie apstākļi masu

sarežģītu automobiļu rūpniecības produktu ražošana. Neatkarīgi no

Centrālais reģions ir kļuvis par nozīmīgu automobiļu rūpniecības reģionu

Povolžskis, kur uz Toljati un Uļjanovskas strādājošajām rūpnīcām 1976. gadā.

pievienots Kama augs smagas kravas automašīnas Naberežnije Čelnijā.

Katram no šiem rajoniem ir sava specializācija (Centrālā galvenā

veids kravas automašīnu ražošanā, un Volgas reģionā - galvenokārt

automašīnas). Urālos veidojas autobūves reģioni

(Iževska, Miasa, Kurgana). Valsts austrumu Transurālu reģionos

automobiļu rūpniecība tikai sāk veidoties (Čita). Trans-Urālu loma

rūpnīcas mehānisko transportlīdzekļu ražošanā vēl nav lielas. Tikai šajās jomās

veidojas tie priekšnoteikumi, kas noveda pie novadu izveides

automobiļu rūpniecība valsts Eiropas daļā.

Automobiļu rūpniecība ietver, papildus ražošanai

mašīnas, kā arī motoru, elektroiekārtu, gultņu ražošana,

piekabes utt., ko ražo neatkarīgi uzņēmumi.

Automašīnu dzinējus ražo ne tikai pašas automašīnu rūpnīcas, bet arī vairākas

specializētās rūpnīcas (Jaroslavskis - kravas automašīnām, Zavolžskis - par

automobiļu rūpnīca Ņižņijnovgorodā, Omskā, Tjumeņā, Ufimskā - par

"Maskavieši").

Lielākā daļa šo rūpnīcu atrodas ārpus automobiļu rūpniecības centriem.

Savu produkciju viņi piegādā sadarbībā ar vairākiem

automobiļu rūpnīcas (piemēram, Jaroslavļa - Minska, Kremenčuga utt.,

Omska, Tjumeņa un Ufa - Maskavas un Iževskas automobiļu rūpnīcas).

Kā redzam, bijušajā Padomju Savienībā mehānisko transportlīdzekļu ražošana

līdzekļi tika sadalīti nevienmērīgi (lielākā daļa automašīnu rūpnīcu un rūpnīcu par

komponentu ražošana atrodas Krievijā). Tomēr gandrīz

katrai bijušajai PSRS republikai bija (un saglabājās) ražošanas monopols

jebkurš produkts. Tādējādi Ukraina ir vienīgā vidēja ražotāja

pilsētas, visa veida tūristu un starppilsētu autobusi, smagie

kokmateriālu vedēji, cauruļu vedēji un daudzfunkcionāli transportlīdzekļi, iekrāvēji

ar kravnesību 5 tonnas un vairāk, kā arī mazās vieglās automašīnas

pirmā grupa (tips "Tavria"). Baltkrievijas Republikā ir koncentrēta

smago un īpaši smago ražošana kalnrūpniecības kravas automašīnas kravnesība

3O - 18O t un vairāk, lieljaudas MAZ tipa galvenie autovilcieni,

apvidus un smago pašizgāzēju MoAZ. Moldovā unikāls

lieljaudas (11,5 un 22 tonnas) refrižeratoru puspiekabju ražošana,

Gruzija - speciālie lauksaimniecības autovilcieni ar dīzeļdzinējiem, Armēnijā

Iekrāvēji ar celtspēju 1 - 2 tonnas un pilsētas furgoni

ar kravnesību 1 t, Azerbaidžānā - mazie piegādes ledusskapji,

Kirgizstānā - lauksaimniecības pašizgāzēji ar iepriekšēju pacēlāju

ķermeņi, Latvijā - īpaši mazie autobusi un ātrās palīdzības mašīnas

uz to bāzes veikta palīdzība Lietuvā - kompresori KamAZ dzinējiem

un YaMZ un viss piedziņas ķēdes Priekš benzīna dzinēji, motocikli un

velosipēdi, Igaunijā - drošības jostas. Līdzīgi monopolisti

ir sastopami arī citās bijušajās republikās.

Pēc PSRS sabrukuma tika sarautas ekonomiskās saites, kas noveda pie

nepieciešamo produktu ražošanas un piegādes samazināšana, katra suverēna

valstīm bija vēlme organizēt savu ražošanu

atsevišķas mašīnas, kas viņam ir vissvarīgākās. Tomēr no vēlmes uz viņa

īstenošana - milzīgs attālums. Pašu organizācija

automobiļu vai to sastāvdaļu ražošana prasa ilgu laiku un

augstās izmaksas, kuras, kā liecina pirmie pētījumi, nav

vairāku suverēnu valstu spēki. Turklāt ražošana priekš

savu vajadzību apmierināšana, lielākajai daļai tā būtu

nerentabla vai pat nerentabla.

Aprēķini pierādīja: gan no ražošanas izveides viedokļa, gan

sava produkta patēriņam ir nepieciešama valstu ciešākā sadarbība.

Ārvalstu pieredze tos apstiprina: pasaules sabiedrības automobiļu rūpniecība

attīstās zinātniskā un rūpnieciskā potenciāla plašas integrācijas ceļā

no visām valstīm, un tikai dažas

lielākajiem ražošanas uzņēmumiem.

V. Autobūves attīstības galvenie virzieni un perspektīvas

nozare.

Galvenā problēma, bez kuras risinājuma nevar būt stabilizācijas

ekonomika vai jebkas cits, ir nepieciešamās sabiedrības ražošanas pieaugums

preces. Vēl viens tagad ir saistīts ar to automobiļu rūpniecībā:

un pieejams no komponentu un materiālu piegādātājiem, tostarp

gultņi. Citiem vārdiem sakot, saglabāšanas problēma vēl nav sabrukusi,

bet jau novājinātas komandas, zinātniskā un inženiertehniskā infrastruktūra, bez

kuru nozares atjaunošana (un pēc tam attīstība) neatkarīgi no tā, kā

sāka saukt nākotnē, stiepsies daudzus gadus. Gadi, kas

ekonomiskā ekspansija no ārpuses mums nedos.

Diemžēl nākamajos gados atveseļošanās, un pēc tam izaugsme

ražošana nenotiks uz novatorisku centienu un citu rēķina

radikāli, bet kapitālietilpīgi pasākumi, kuru nepieciešamība ir neapstrīdama, un

galvenokārt pateicoties pašas nozares iespējām. Ir arī cerības uz

ka valdība tomēr veiks pasākumus, kuru mērķis nav

galīgo nožņaugšanu, bet par rūpniecības atdzimšanu un attīstību, pirms tam

viss tā pamats - mašīnbūve. Ir daudzas lietas, kas runā par labu tam:

sabiedrības noskaņojumu un vadošo ekonomistu atveseļošanos, pakāpeniski

ieņemot saprātīgu nostāju un vismaz to, ka "iet tālāk

nekur". Ja tas nenotiek, mašīnbūve, ieskaitot tādu

augsto tehnoloģiju nozare, tāpat kā automobiļu rūpniecība, kas, neskatoties uz visu, ir

joprojām pietiekami spēcīgs potenciāls, novīst kopā ar visu to

daudznozaru sadarbības partneri.

Lielākā daļa uzņēmumu jau ir analizējuši savas iespējas un veidus

iepriekšējo izlaides apjomu atjaunošana, darba vietu saglabāšana g

jauns, ekskluzīvi nelabvēlīgi apstākļi. Un viņa to izdarīja

kvalificēts. Garantija tam ir vadības uzkrātā pieredze un zināšanas

gadu desmitiem ilgs darbs visgrūtākajos apstākļos, bez koncesijām un priekšrocībām par

finansējums, loģistika, atalgojuma līmenis

Galu galā nevar neatzīt, ka rūpnīcas joprojām darbojas precīzi, pateicoties

direktoru korpuss, rīkojoties pretēji vadošo figūru drūmajām prognozēm

ekonomisti, kuri jau ceturto gadu draud ar masveida bezdarbu, un

droši vien nezina par šīs bīstamības sociālajām sekām

nabadzīgās sabiedrības propagandas kampaņa.

Taču nevar nepamanīt, ka izmaiņas sastāvā jau ir sākušās.

automašīnu rūpnīcu vadība, tālu no pozitīvas un samazina tās līmeni

kompetenci. Kā liecina daži avoti, režisoru korpuss, ja

ņemt to kopumā, vienlaikus diezgan spējot pacelt kravas, ieskaitot

kas ir vissvarīgākais: atjaunot komandām zaudētās darba prasmes

gadu vilcināšanās.

Tomēr pat vispieredzējušākie vadītāji to darīs (un vajadzētu)

lai pārskatītu daudzas savas ierastās idejas. It īpaši,

atsakies no tā: augsta serializācija ir tikai pozitīva

organizatoriskais un ražošanas faktors, jo tas ļauj aprīkot

ražošana ar automatizētu augsti specializētu aprīkojumu,

nodrošināt augstu produktu vienotību un to konstruktīvo izturību.

Tagad mums vajag citu izskatu: šādas iekārtas ir tehnoloģiski

konservatīvi, neļauj ņemt vērā konkurentu attīstības dinamiku,

kas tirgus apstākļos ir nāvējošs. Lai gan, protams, var būt

izņēmumi, ko izraisa īpaši apstākļi (piemēram, sistēma AVVA-VAZ).

Bet lielākajai daļai uzņēmumu būs pašiem jāizstrādā idejas un metodes,

atrast resursus ražošanas apjomu atjaunošanai un palielināšanai,

priekšnosacījumu radīšana tirgū pieprasīto produktu attīstībai.

Norādījumi centienu pielietošanai var būt šādi. Pirmkārt,

daļēja produktu modernizācija. Tas būtībā prasa relatīvu

neliels izmaiņu un izmaksu dziļums. Tomēr izmaiņu būtībai ir jābūt

pietiekami, lai nodrošinātu ilgtspējīgu produkta pārdošanu un kopumā

ekonomiski dzīvotspējīgs.

Šajā gadījumā ražotājs un piegādātāji paliek nemainīgi

lielākajai daļai pamatlīdzekļu, tiek samazināti sagatavošanas termiņi un apjomi

ražošana, paliek pie preces pieradināta klientūra utt. Modernizācija

prasa augstu kvalifikāciju, pirmkārt, no projektētājiem, jo, ja

aprobežojas ar uzlabošanu specifikācijas ar maz uztveramu

izmaiņas dizainā un dekorā, tad galu galā var dabūt ar veco ārējo

veido jaunu augstu cenu. Signāls pāriet uz modernizētu produktu

atklātie defekti var kalpot tikpat labi kā tirgus statistikai. Piemērs

produkta modernizācija, VAZ VAZ 2107 modelis var kalpot kā daļējs

modernizēts VAZ 2105.

Otrkārt, produktu fundamentāla modernizācija un jaunu modeļu izstrāde

pamatojoties uz jau esošajām, lai panāktu zemākās izmaksas zinātniskajai -

pētniecības darbi (būtībā to aktualizēšana). Šeit tiek izmantoti

ražotāja un piegādātāju, kas sadarbojas, tehnoloģiskās iespējas, bet

parasti ir nepieciešama būtiska ražošanas modernizācija. Kurā

ieteicams ražot jaunas vienības (visbiežāk mazākās sērijās).

organizēt ar esoša agregāta vai speciāla palīdzību

iekārtas, apstrādes centri utt. Bet, protams, ar

izmantojot jaunu aprīkojumu.

Šī pieeja ir plaši pazīstama. Interesantākie rezultāti bija

savulaik saņemts VAZ. Tur, veidojot automašīnu VAZ-2121 Niva

tā dizains ietvēra vairāk nekā 90% kapitālietilpīgāko mehānisko

elementi krājuma automašīnas. Un ar jaunu virsbūvi, arī vienota atbilstoši

vairāki dārgi interjera elementi ar ražošanas modeļi. Rezultātā

ar salīdzinoši nelielu ražošanas modernizāciju VAZ sāka ražot,

patiesībā mašīna, kurai tolaik pasaules praksē nebija analogu. Tāpēc

Rietumu tirgos tas bija ārpus konkurences, izbaudīja lielu un viss

Pieaugošais pieprasījums: tirgotāju prasības palielināt piegādes bija nepārtrauktas.

Tā eksportu ierobežoja bailes no toreizējā monopolista - "Autoexport"

palielināt plānoto izlaidi nākamajiem gadiem, jo tie pēkšņi parādās

konkurentiem vai kādu citu iemeslu dēļ pārdošanas apjomi samazināsies, un līdz ar to - un

prēmijas. Tomēr Ņivas konkurenti parādījās tikai divus vai trīs gadus vēlāk. Tātad

ka komerciālā nozīmē to var saukt par pazudušo automašīnu

iespējas.

Nopietna rezerve atveseļošanai un saražotā apjoma palielināšanai

produkti vairākās rūpnīcās, treškārt, ir t.s

īpaši iestudējumi, pietiekami jaudīgi gan aprīkojuma, gan platības, gan skaita ziņā

strādniekiem. Bet, izmantojot tik unikālu intelektuāli

ražošanas potenciālu, ir nepieciešams, lai jaunam produktam būtu noteikts

ideoloģiskā un tehnoloģiskā nepārtrauktība ar iepriekš ražoto.

Tas nozīmē, ka ir nepieciešami arī pasākumi, lai uzlabotu pēdējo saskaņā ar

jaunas taktiskās un tehniskās prasības, kā arī īpaši organizēta

sistēma jauna ražošanas objekta "izgrūšanai" uz ārvalstu tirgiem.

Šāda veida "īpašu produktu" izveide, kas ar noteiktu apjomu

izmaiņas var kļūt par mašīnām un civiliem mērķiem gan ārējiem,

un vietējiem tirgiem, atsevišķiem uzņēmumiem tas būs vispareizākais

izeja. Kāpēc skaidrs: krievu konkurētspēja

speciāls riteņu aprīkojums un individuāla attīstība (daži var būt nepieciešami

pabeigšana) nav šaubu.

Protams, brīvībai izvēlēties objektu speciālā ražošanā vajadzētu būt

pilnīgs, jo bijušais princips (iekārtu veidu piešķiršana nozarēm)

tirgus apstākļos ir kontrindicēta.

Tajā pašā laikā daudzu pārprofilēšana

nozares speciālās produkcijas vienlaikus ar cehiem inženieru apmācībai un

drošību. Tas var novērst vai vismaz samazināt importu

daudzu veidu ceļu būves tehnika, vidēja kvalificēta

eļļas iekārtas, īpašas mašīnas un šasija, lidlauku komplekss

apkope utt., t.i. nāks par labu visai valsts ekonomikai

visas mūsu durvis plaši atvērtas, lai importētu no ārzemēm pat to, kas ir pārpalikums un

sliktāk nevar izdarīt mājās. (Tie, kas sniedz šādus ieteikumus

aizmirstiet, ka Rietumeiropa apvienojās pēc gadu desmitiem

valstu ekonomiku sakārtošanu un sasmalcināšanu, tostarp izmantojot brīvību

darbaspēka un kapitāla kustība.)

Ceturtkārt, kravas automašīnu ražotājiem izeja var būt

kļūt par specializēto šasiju ražošanu, kā arī speciālo ieviešanu. pasūtījumi, in

ieskaitot atsevišķus. Performance individuālie pasūtījumi paaugstināt

šī uzņēmuma produkti. Tas pats attiecas uz autobusu nozari.

Lai automašīnu ražotāji uzturētu pieprasījumu, jūs varat

paplašināt uzstādīto standarta aprīkojuma sarakstu.

Nopietna iespēja atdzīvināt rūpniecisko un komerciālo

automobiļu ražotāju darbības var būt, piektkārt,

sadarbības saites ar radniecīgām ārvalstu firmām vai to

kooperatīviem, ko veic uz komerciāla pamata. Tajā pašā laikā runai vajadzētu

vispirms iet uz sava eksporta potenciāla palielināšanu, t.i.

mašīnbūves galvenais uzdevums Krievijā. Un šeit, ne tikai

ir izslēgta, bet, gluži pretēji, mijiedarbība ir pat nepieciešama locītavas veidā

uzņēmumiem. Lai gan, kā liecina pieredze, ārvalstu investīciju aprēķins,

kas mums "izplūst", nodrošinot kvalitatīvu preču pārpilnību, izrādījās

acīmredzami neizturams (nevis gaidītais, nedabisks Rietumiem,

bet mums vēsturiski raksturīgais tīri krievisks altruisms, mēs

sastapās ar pragmatismu, piesardzību un dažreiz naidīgumu).

Vēlams ir arī līzings, taču nedrīkst aizmirst, ka tas ir prieks.

nav lēts. It īpaši, ja mēs nerunājam par atsevišķu darbību modernizēšanu, bet gan

par pilnīgu jaudu izveidi, kas, kā zināms, prasa īpaši augstu

organizatoriskā skaidrība.

Visticamāk, ka mazs iekšzemes

gadā no galvenā uzņēmuma atdalījās ražošanas nodaļas

neatkarīga (mazu sēriju ražošana, daži komponenti,

patēriņa preces utt.) priekšnoteikums viņu

neatkarību un ilgstošus panākumus var tikai ievērot

ētikas standarti (citiem vārdiem sakot, strādāt uz tīra pamata).

Protams, jaunu tehnoloģiju izlaišanas organizēšanai ir nepieciešams jauns

iekārtas, materiāli, apmācīts personāls un daudz kas cits. Viss ir kā

saprotu to, bet pat šeit stereotips bieži darbojas (neizstrādāts

par 70, kā pieņemts teikt, un par pēdējiem 10 - 15 gadiem): jauns produkts

obligāti saistīta ar tām pašām rūpnīcas ēkām; augsts līmenis

automatizācija, ko nodrošina iekārtas, kas iegādātas saskaņā ar

imports; "valūtas" materiāli (ja jums ir savs: atcerieties tos pašus buferus

polikarbonāts) utt. Taču ar šo pieeju nepieciešamība pēc valūtas un

rubļi kļūst astronomiski. Apmierināt viņu pašreizējos apstākļos,

dabiski, tas nav iespējams. Iekārtas noveco vienmēr un visur, piemēram, iekšā

Amerikas Savienotās Valstis ir apturējušas tehnikas flotes novecošanu (nevis apturējušas, bet

apturēta!) tikai 70. gadu beigās. Un viņi nesteidzās iepazīstināt

jaunākās iekārtas, sarežģītas tehnoloģiskās līnijas, īpaši

dārgs elastīgs. Mēs to visu nopirkām 80. - 90. gados, gandrīz

ne masveidā. Un, teiksim, tā paša GPL priekšrocības palika tikai iekšā

atskaites un attiecības. Tūkstošiem izgatavoti un iegādāti par valūtu

pārstrādes centri, visas kompleksās ražošanas, faktiski rūpnīcas,

tik un tā nedarbojās. Un ir kaut kā dīvaini dzirdēt, ka mums, kam tas viss ir

bagātību, mums nav perspektīvu nozares reindustrializēšanā bez

liela mēroga finansiāla palīdzība no Rietumiem.

Šādam viedoklim nav iespējams piekrist. Automobiļu rūpnīcās Krievijā ir

pilnībā spējīgs tehnikas parks, tostarp diezgan moderns un

vēl nav novecojis, efektīvs operētājsistēma tā serviss un

remonts, jaudīgi sagatavošanas un ražošanas atbalsta pakalpojumi, visbeidzot,

ievērojamu demontētu speciālo un moduļu parku

iekārtas un savas darbgaldu darbnīcas. Turklāt,

Gandrīz visiem uzņēmumiem ir pieredze tehnoloģiskajā modernizēšanā. Tas

vai viņiem ir viss, lai paļautos uz visuzticamāko -

savas stiprās puses. Tāpēc, mēģinājumi "zalve" pasūtījumus iekārtu

ārzemēs ar valsts budžeta palīdzību ir nekas cits kā tas pats

nesodāmības radīta bezatbildība. Lai gan šeit tas būtu vajadzīgs

atcerieties ārvalstu pieredzi, uz kuru tagad ir tik moderni atsaukties:

galvu reibinošas cenas un risks bieži vien liek lielākajām firmām atteikties

prestiži apsvērumi, lai iegūtu "vecos" pārbaudītos modeļus

iekārtas.

Šajā ziņā ir jāatgādina jēdziens "iekšējais

ražošanas rezerves", ka rezervju izmantošana, kas saistīta ar

izmantojot aprīkojumu, ir vissvarīgākais pūļu pielietošanas virziens

uzņēmumiem pašreizējā vidē.

Sestkārt, ne bez intereses ir ārvalstu firmu prakse apkopot informāciju

tajā skaitā lielas, attīstības programmas uz gadu, trim, pieciem, retāk - līdz desmit

gadiem. Turklāt tie plānošanā iesaista visu personālu (neprecizējot

daudzsološu objektu tehniskie parametri, protams).

To uzskata par aktīvu piederības sajūtas veicināšanas veidu

uzņēmuma lietas. Šādas programmas ir jānodrošina ar visu nepieciešamo un ne

atgādināt mūsu bēdīgo atmiņu KPNTP, MNTK, Maskavas-90 programmas,

"Ļeņingrad-95", mītiskās tehnopoles un citas simulācijas izpausmes

darbība, kas dabiski beidzās ar visa un visa neveiksmi.

ASV Konkurētspējas padomes oficiālajā ziņojumā teikts,

ka privāto uzņēmumu vadība, kas lieliski orientējas finanšu jautājumos,

diezgan nekompetents tehnoloģijās. Tāpēc Padome oficiāli

Mūsu vadītāji, gluži pretēji, ir kompetenti tehnoloģiskos jautājumos. Bet

konkurences trūkums, pašreizējā brīvība pieņemt lēmumus, zināmā mērā

privatizācijas sistēma dažiem cilvēkiem ir radījusi pārmērīgas uzticības sajūtu

tieši plkst finanšu lietas pilns ar komplikācijām. Izpētiet neizpētīto

šī joma ir vēl viena piepūles joma.

Konsultāciju firmām ir nozīmīga loma arī ārvalstīs. Galu galā

konkrētas augiem nepieciešamās izstrādes-rekomendācijas spēj dot

tikai profesionāļi ar pieredzi un zināšanām. Tāpēc 1950. gados ASV

apmēram 4 tūkstoši cilvēku strādāja šādās firmās tikai rūpniecības virzienā.

inženieri un zinātnieki. Turklāt 65% no to uzturēšanas izmaksām

finansē federālā valdība. Mums ir šāda pakalpojuma forma

praktiski nav. Viņas organizācija ir septītajā sarakstā

norādes.

Iepriekš apspriestie pasākumi, protams, neizsmeļ visus iespējamos. Bet

tie noteikti ir starp tiem, kas palielinās apjomus

ražošanu, noslogot personālu, izveidot noteiktus priekšnoteikumus

turpmākā izaugsme. Taču tie neatbilst valsts nepieciešamajam motorizācijas tempam.

nodrošināt. Tam nepieciešami inovatīvi un liela mēroga pasākumi. Viņi

ir neizbēgami, ja vēlamies ieņemt cienīgu vietu starp attīstītajām valstīm. Ieslēgts

šajā attīstības posmā būs nepieciešams apgūt jauno paaudžu tehnoloģijas

kapitālietilpīga masa un sērijveida ražošana, raksturīgs

automobiļu rūpniecība. Turklāt, kad tas ir atņemts vai ir

ierobežotas inovācijas iespējas. Un šeit, bez skalas

palīdzība no ārpuses šo problēmu patiešām būs grūti atrisināt. Bet galvenais ir bez

aktīva valdības politika. Tā ka tie, kas ir pie varas stūres

lai par to pārliecinātos, pietiek vismaz izlasīt KMT ziņojumu

(Integrētas daudznozaru tehnoloģijas) par zinātnes un tehnikas stāvokli

ASV potenciāls. Tas uzsver nepieciešamību pēc aktīvas darbības

valsts politika, nepieciešamība pēc valdības iejaukšanās

ekonomiskās problēmas, kas prasa tūlītēju reakciju. Šajā ziņā

automobiļu alianse ABBA, ko VAZ izveidoja uz ārpusbudžeta pamata,

laikam valdībai jāuzskata ne tikai par piespiedu

pasākums, bet arī kā nozīmīgs unikāls sociāli ekonomisks pasākums

rūpnieciskais organisms, kura produkcija ir eksportējama un nodrošināta

kases, kopš 1973. gada, ienākumi ir salīdzināmi ar visiem tā aplēsēm

izmaksas. Bet šī uzņēmuma mērogs ir pat ārpus darbības jomas

VAZ, un bez valsts atbalsta in Šis gadījums nepietiekami.

6. Secinājums

Veikšanai nepieciešamās informācijas iegūšana un sistematizēšana

autobūves nozares attīstības tendenču padziļināta analīze šobrīd

grūti.

Prezentēts šajā kursa darbsīss pārskats par situāciju valstī

automobiļu rūpniecība ļauj izdarīt galveno secinājumu, kas būtu jādara

pastiprināt darbu, lai pārvarētu uzņēmējdarbības aktivitātes lejupslīdes tendenci

un ražošanas kritums. Turklāt tradicionālās saites

autobūves kompleksa uzņēmumi un to apakšuzņēmēji no citiem

nozares kļūst grūtākas.

Saistībā ar saprātīgas cenu politikas ieviešanu, politika

ieņēmumu radīšana, finansēšana un kreditēšana, kā arī preferenciālas

nodokļu politika saistībā ar attīstībai piešķirtajiem līdzekļiem

ražošana, tā ir ražošanas stabilizēšanas atslēga

transportlīdzekļi, nodrošinot darbu.

Izaicinājumi, ar kuriem saskaras Krievijas automobiļu rūpniecība

Federācijas ir sarežģītas, un tām ir jāpieliek pūles, lai tās atbilstu armijai. Un šeit tas ir piemērots.

atcerieties Rūzveltu, kurš savai svītai ieteica: "Ja jums paveicas,

turpini, ja nepaveicas – arī turpini."Cita ceļa nav, izņemot

vispirms jāstrādā pie nozares saglabāšanas un pēc tam attīstīšanas Krievijā

BIBLIOGRĀFIJA

1. Krievijas ekonomiskā ģeogrāfija, mācību grāmata, I, II-III daļa, Maskava

2. Automobiļu rūpniecība, Nr.7, 1993.g.

3. Automobiļu rūpniecība, 1994.g.10.

4. Auto-APSKATS, Nr.2 (165), 1998.g.

5. Auto-APSKATS, Nr.1 (164), 1998.g