Ford focus 2 dzinēji, kas ir labāks. Prasmīgas otrās rokas

Katra automašīna noveco atšķirīgi. Dažiem attīstās demence, un elektronika nonāk ārprātā, otriem ir nosliece uz sirdslēkmēm degvielas sistēmā, bet citi vienkārši neslavas cienīgi un pēkšņi mirst. Par laimi, ne viens, ne otrs, ne trešais neattiecas uz otro Focus, kas savu konveijera mūžu beidza tālajā 2011. gadā. Bet viņš atrada jaunu dzīvi un ļoti bieži - pie otrā īpašnieka. Slimības un senils problēmas Ford Focus 2 ir šodienas laboratorijas darbu tēma.

Klīniskā aina

Lielākā daļa Ford Focus 2 ar nobraukumu, kas tīra mūsu ceļus, tika samontēti Vsevoložskā ar ambiciozu mērķi: pārpludināt valsti ar kvalitatīvām un lētām automašīnām. Uzpildīt neizdevās, bet tie, kas vēlējās pārliecināties par Ford kvalitāti, nepalika apvainoti. Turklāt, ņemot vērā jaunā Ford cenu tajā laikā - pamata konfigurācijā Focus 2 maksāja gandrīz tikpat, cik svaigas vietējās automašīnas. Tas bija diezgan drastisks solis no Ford Motors puses, taču tas uzņēmumam atnesa vairāk nekā tūkstoti jaunu klientu.

Sekundārajā tirgū otrais Focus nezaudēs pozīcijas un joprojām ir viens no populārākajiem automobiļiem. Tas ir ideāli iepakots, tam ir optimāla dinamika un degvielas patēriņš, un dzelzs padeve ir diezgan labi izveidota, tāpēc šajā ziņā nav problēmu ar apkopi. Ir problēmas, taču šī ir atsevišķa saruna, un tās neattiecas uz piegādēm. Vārdu sakot, tie, kas nolemj pirkt vai pārdot Ford Focus 2, ilgi negaidīs. Klients tiks ātri atrasts, un mašīnas cena nav pārāk kritusies. Tomēr ir dažas nianses, kas parādījās darbības laikā.

Uzticamākais Focus 2 dzinējs

Bija vairāki otrās paaudzes dzinēji, tostarp dīzeļdzinēji. Kurš Focus dzinējs ir visuzticamākais, to ir parādījis tikai laiks, un šī izvēle Ford Motors inženierus acīmredzot neiepriecinās. Tas joprojām ir tas pats vecais labais pirmsūdens 100 zirgspēku Duratec 1,6 litru no vecā Focus. No visas motoru līnijas tai vienkārši nav līdzvērtīgu. Galvenais ir laikus nomainīt zobsiksnu un eļļu. Nu vismaz reizi 8-9 tūkst. Un tad viņš iepriecinās ar uzticamību, taču tas kaitēs dinamikai. Šajā ziņā 115 zirgspēku 1,6 Ti-VCT izskatās interesantāk uz Focus. Tas ir elastīgāks, dinamiskāks un mēreni kaprīzs. Īpaši pēc 2007. gada, kad tika nomainīti vecie sadales vārpstas savienojumi, motors kļuva skaidrāks un uzticamāks. Dīzeļdzinējs Ford Focus 2 ir diezgan reta parādība, tādu tirgū ir tikai aptuveni 4%. Nez kāpēc, atšķirībā no benzīna versijām, diezgan ekonomiski un nepretenciozi Duratorki netiek pārdoti daudz.

Visiem benzīna Focusiem ir viena slimība, kurai nav nekāda sakara ar dizaineru aprēķiniem. Benzīna sūknis vienmēr ir izcēlies ar pārvērtētām prasībām attiecībā uz benzīna kvalitāti. Un, atklāti sakot, pie mums nav tik karsti. Un vienkārši - draņķīgs benzīns. Ar to ir saistīti Focus 2 darbības traucējumi ar degvielas sistēmu. Sūkņi mirst diezgan ātri, jo benzīns darbojas ne tikai kā sūknēts šķidrums, bet arī kā paša sūkņa smērviela. Un no mūsu benzīna tāda smērviela ir kā ziepes no smiltīm, tāpēc sūkņi lido ar šausmīgu spēku. Un šeit jums jābūt uzmanīgiem, pērkot jaunu. Pieprasījums rada piedāvājumu, tāpēc sāka parādīties aizdomīgi daudz "oriģinālo" Bosch sūkņu. Pašā Bosch uzņēmumā, visticamāk, viņi būtu ļoti pārsteigti, uzzinot par mūsu tirgū pārdoto “firmas” sūkņu skaitu.

Mūsu dārgais ķermenis

Savādi, bet virsbūve kļuva par visdārgāko Krievijā samontēto Ford Focus 2 automašīnu sastāvdaļu. Ar viņu, un visvairāk problēmu, un servisā tas pārvēršas par diezgan santīmu. Tas ir uzbūves dēļ. Ja motori nāk uz līnijas auto komplektu veidā, tad mūsu tehnologiem un ražošanas darbiniekiem virsbūve jau ir galvassāpes. Un šķiet, ka viņiem nav daudz galvassāpju. Jo burtiski pēc sešiem mēnešiem, īpaši uz hečbekiem un universāliem, krāsa sāk burbuļot uz bagāžnieka malas. Tas ir ne tikai neglīts, bet arī korozija, turklāt redzamā vietā. Apakšdaļa un sliekšņi ir cinkoti pēc tehnoloģijas, bet cinka slāni atmosfēra un mitrums noēd 7-8 gadu laikā, tāpēc jebkurā gadījumā nepieciešams veikt atkārtotu pretkorozijas apstrādi.

Bet ar tādām kaitinošām kļūdām kā durvju ailes un bagāžnieka atveres ir jāsamierinās un jāapstrādā jau tad, kad šo negodu vairs nav iespējams izturēt. Tiesa, viņi saka, ka viņi strādāja pie šīs problēmas automašīnām pēc 2009. gada, bet laiks rādīs.

Šasija un transmisija Ford Focus 2

Viņi nesūdzas par otrā Focus kastēm, taču pat šeit ir daži triki. Izrādās, ka mehānika ir kļuvusi gandrīz trauslāka par vienkāršu ložmetēju. Īpaši šajā ziņā izcēlās piecu ātrumu IB5, kas savienots pārī ar 1,8 litru Duratek. Ja tas ir smagi noslogots, satelītu asis laika gaitā var saplaisāt, un tas noved pie caurumiem pārnesumkārbas korpusā. Restaurācijas izmaksas ir gandrīz 2000 eiro. Tāpēc labāk nepārslogot automašīnas ar šo konfigurāciju.

MTX75 no divu litru dzinēja izrādījās uzticamāks, tāpēc viņi otrreizējā tirgū cenšas meklēt tieši šādu kastīti kopā ar jebkuru dzinēju. No pārraides problēmām tas, iespējams, ir viss. Ja vien atbrīvošanas gultnis nav jāmaina nedaudz pirms laika, tas ir 50–55 tūkstoši km. Kastes aiziet līdz 150 tūkst. Piekare pārsteigumus nesagādāja, tā ir gandrīz tāda pati kā pirmajam Focus, un aizmugurējā daudzsvira bez aizķeršanās var nobraukt 130 tūkstošus.

Kopumā, ja neskaita dažas problēmas ar programmaparatūru un elektroniku, Ford Focus joprojām ir viens no pieejamākajiem un uzticamākajiem automobiļiem ar zilu ovālu, un īstermiņā veco labo Focus parādīšanās nav gaidāma.

Ford Focus savu vēsturi uzsāk 1998. gadā. 2004. gadā parādījās modeļa otrā paaudze, kas 2008. gadā tika pārveidota. 2011. gadā tika aizstāts ar 3. Focus.

Ford Focus jau daudzus gadus ir bijis bestsellers gan jaunu, gan lietotu automašīnu tirgū. Pēc daudzu analītiķu un aptaujām šī ir vispopulārākā ārzemju automašīna. Mašīna izrādījās diezgan veiksmīga. Daudzi automašīnu īpašnieki, atstājuši pirmo Focus paaudzi, palika viņam uzticīgi un bez vilcināšanās pārcēlās uz Ford Focus 2. Jaunā automašīna sev līdzi atnesa jaunas slimības. Mēs pievērsīsim uzmanību šiem trūkumiem.

Dzinēji

Focus 2 saņēma jaunākos Duratec sērijas benzīna dzinējus ar jaunu gāzes sadales sistēmu, kas nodrošina augstu veiktspēju un ekonomiju. Tie ir dzinēji 1,4 (80 ZS), 1,6 (115 ZS), 1,8 (125 ZS) un 2,0 (145 ZS). Bija iespējams iegādāties Ford ar veco uzticamo dzinēju 1,6 l / 100 ZS. Zetec sērija.

Jaunie dzinēji, kā solīja Ford, pateicoties modernajām tehnoloģijām, izrādījās diezgan lieli griezes momenti, taču daži no tiem sagādāja nepatikšanas. Tomēr to īpatsvars nav liels. Galvenā problēma, kas raksturīga visiem jaunās sērijas motoriem, bija elektronika. Galvenās sūdzības ir par peldēšanu tukšgaitā un vilces kritumu liela paātrinājuma laikā. Iemesls bija ECU maisījuma veidošanas programmas, spoļu, savienotāju un aizdedzes vadu, kā arī droseļvārsta kļūdās. Elektronika dažreiz sāka sabojāt pēc 30-40 tūkstošiem km.

Duratec sērijas dzinēji ir arī ļoti jutīgi pret degvielas kvalitāti un aizdedzes sveces veselību. Tas savukārt bieži noved pie dzinēja darbības pārtraukumiem, detonācijas un apgrūtinātu iedarbināšanu aukstajā sezonā.

Daži dzinēji pilnībā sabojājās pat ar 40–70 tūkstošu km nobraukumu eļļas bada dēļ, ko izraisīja bojāts eļļas sūknis. Parasti spiediena samazināšanas vārsts ir iestrēdzis. Pirmā slimības pazīme ir īsa "eļļas kannas" mirgošana un kloķvārpstas eļļas blīvējuma noplūde. Ja jūs tam nepievēršat uzmanību un braucat ar autoservisa apmeklējumu, dzinēja traucēšanas dēļ varat nokļūt garā autostāvvietā. Laimīgākie vienkārši zaudēs kompresiju, bet būs viens spriedums - laineru pagriešana.

Nobraucot vairāk nekā 80-100 tūkstošus km, īpašnieki sūdzējās par eļļas patēriņa pieaugumu - aptuveni 100-150 grami uz 1000 km. Nobraucot 250–300 tūkstošus km, apetīte dažkārt palielinājās līdz 1 litram uz 1000 km, kas nav norma. Tas viss ir par pamatā esošajiem gredzeniem. Kapitālā remonta izmaksas būs 20-60 tūkstoši rubļu.

Pēc 100-150 tūkstošiem km var noplūst vārsta vāka blīve. Starteris un ģenerators sāk kustēties pēc 150–200 tūkstošiem km. Līdz tam laikam nolietojas arī barošanas bloka balsti (3-5 tūkstoši rubļu gabalā). Pēc 200 000 km sabojājas degvielas sūknis.

Ford Focus 2 dzinēji nav aprīkoti ar hidrauliskiem pacēlājiem, un tāpēc ražotājs iesaka regulēt vārstu atstarpi ik pēc 150 000 km. Process ir diezgan darbietilpīgs un dārgs. Dažos gadījumos vārsts ir jāregulē pēc 100 000 km.

Dzinējiem ar tilpumu 1,8 un 2,0 litri ir sadales ķēdes piedziņa ar deklarēto resursu 300-350 tūkstoši km. Problēmu ar laika braukšanu līdz 200-250 tūkstošiem km praktiski nav. Dzinēji ar 1,6 un 1,4 litru tilpumu ir aprīkoti ar zobsiksnas piedziņu ar ieteicamo nomaiņas intervālu 150 000 km. Mehāniķi iesaka to samazināt līdz 100 000 km. Jauna komplekta izmaksas ar darbu ir aptuveni 9000 rubļu.

1,6/115 ZS dzinējos, kas samontēti pirms 2007. gada, sadales vārpstas zobrati bieži sabojājās. Vēlāk zobrati tika pabeigti, un tie kļuva izturīgāki. Viena pārnesuma izmaksas ir 5000 rubļu.

Degvielas patēriņš nav dārgs darbības aspekts. Tas ir tieši skaudīgs vadītāja temperamentam un atbilst dzinēja īpašībām. 2 litru motoram tas ir vidēji pilsētā - 12-13 litri ar manuālo pārnesumkārbu un 12-14 litri ar automātisko pārnesumkārbu, un uz šosejas tas ir apmierināts ar 7-8 litriem. Versija ar 1.8 pilsētā patērē apmēram 10-11 litrus un uz šosejas līdz 8 litriem. 1,6 litru modifikācijai pilsētā ar automātisko pārnesumkārbu ir nepieciešami līdz 13 litriem un ar manuālo pārnesumkārbu līdz 11-12 litriem, bet uz šosejas - apmēram 7 litri. Mazākais 1,4 litru bloks benzīna izmaksu ziņā ir tuvu 1,6 litriem: līdz 11-12 litriem pilsētā un 6-7 litriem uz šosejas.

Diesel Focus 2 nesaņēma masu sadalījumu. Iemesls ir sliktā degvielas kvalitāte, kas ietekmē sprauslu ilgmūžību, un īpašnieku bailes. Tautā izskan joks: "Dīzelim patīk serviss, bet servisam nē." Viens no trūkumiem ir kvēlsveces sensora kļūme. Rezultātā elektronika "pāreksponē" sveci ilgāk par aprēķināto laiku, un tā izdeg. Nobraucot vairāk nekā 100 000 km, EGR vārsts sabojājas.

1,8 TDCi turbodīzelī divmasu spararats tiek ātri nodots - pēc 80-120 tūkstošiem km (20-26 tūkstoši rubļu). Ir arī problēmas ar turbīnu (110 000 rubļu). Ja jūs uzpildat degvielu pārbaudītās vietās, tad sprauslas (22 000 rubļu gabalā) kalpos vairāk nekā 200 000 km, bet augstspiediena degvielas sūkņi (70 000 rubļu) - vairāk nekā 300 000 km.

Dīzelis, atšķirībā no benzīna kolēģiem, ir ekonomiskāks - līdz 10 litriem pilsētā un 6 litriem uz šosejas.

Pārnešana

4F27E automāts tika izstrādāts kopā ar Mazda. Ar pareizu darbību un savlaicīgu eļļas maiņu tas rūpējas gandrīz līdzvērtīgi dzinējam. Biežākās sūdzības ir pārslēgšanas grūdieni, kas parādās pēc 100 000 km. Bet ar tiem automātiskā pārnesumkārba spēj izturēt 300-350 tūkstošus km. Lai atjaunotu darba spējas, jums būs nepieciešami vismaz 50 000 rubļu.

Ir divas mehāniskās kastes: MTX-75 un IB5. Pirmais ir visuzticamākais. Tas tika apvienots tikai ar 2 litru benzīna dzinējiem un dīzeļdegvielu 1,6 un 1,8 TDCi. IB5 bieži ir nepieciešams remonts pēc 200-250 tūkstošiem km: sinhronizatori, gultņi, satelīta ass, diferenciālis un 5. pārnesums nolietojas. Remonts var aizņemt no 10 līdz 40 tūkstošiem rubļu.

Sajūgs var izturēt līdz 200-250 tūkstošiem km, bet atlaišanas gultnis (2-4 tūkstoši rubļu) var atteikties nedaudz agrāk - pēc 150-200 tūkstošiem km.

Pēc 120-180 tūkstošiem km dažreiz nākas saskarties ar piedziņas eļļas blīvējumu noplūdi. Nedaudz vēlāk sabojājas labās piedziņas vārpstas ārējais gultnis (2-5 tūkstoši rubļu). Un pēc 200 000 km vibrācijas parādās iekšējo CV savienojumu nodiluma dēļ (no 4000 rubļiem).

Šasija

Arī Ford Focus II izmantotais stūres pastiprinātājs neatstāj sevi bez uzmanības un prasa uzraudzīt cauruļvadu stāvokli. Tradicionālais stūres pastiprinātājs ir uzticamāks, taču gadās, ka šķidrums noplūst no augstspiediena caurulēm. Novatoriskais elektriskais stūres pastiprinātājs (EGUR - EAHPS), ko darbina elektromotors, izpaužas pēc 60 000 km ar šķidruma noplūdi caur augstspiediena caurules savienojumu ar stūres statni.

EGUR raksturīga gaudošana, īpaši griežot stūri, kas ar laiku izpaužas arvien vairāk. Pēc tam jums ir jāmaina gultņi. Pēc 200 000 km sūknis var neizdoties motora tinuma nodiluma vai izpūsta tranzistora dēļ. Sūknis ir tikai oriģināls - 30 000 rubļu. Par tā remontu servisā viņi prasīs apmēram 12 000 rubļu.

Pēc 150–200 tūkstošiem km stūres statīvs var prasīt uzmanību - parādās sitiens, noplūst vai iekož stūri. Jaunas oriģinālās sliedes izmaksas ir 48 000 rubļu, bet analogas - no 13 000 rubļu.

Izbraucot no salona ar vēl pavisam jaunu automašīnu, īpašnieki bieži vien atrada klaigāšanu kaut kur labajā pusē. Avots ir apakšrāmis, kas ir arī drošības elements, kas nodrošina, ka frontālās sadursmes gadījumā dzinējs nokrīt zem automašīnas. Troksni novērš blīva gumijas odere.

Pēc 100-150 tūkstošiem km nomaiņai bieži ir piemēroti priekšējās piekares klusie bloki, lodīšu gultņi un amortizatori, bet pēc 150-200 tūkstošiem km - klusie bloki un amortizatori uz aizmugurējās ass.

Priekšējo riteņu gultņi nolietojas pēc 120-180 tūkstošiem km. Aizmugurējie gultņi ir gandrīz mūžīgi.

Ķermenis

Organisms grūti panes sāļās ziemas. Līdz ar pavasara atnākšanu “uzzied” piektās durvis un bagāžnieka vāks. Blisteri veidojas pēc 1-1,5 gadu darbības zem numura zīmes un pie hromētās oderes. Korozija pārvar aizmugurējās riteņu arkas un aizmugurējos spārnus (stūrī pie bufera). Pārkrāsošana palīdz tikai 2-3 gadus. Sliekšņi bieži nolobās smilšu strūklas ietekmē no riteņiem. Šķembas uz korpusa pamazām rūsē. Uz šī fona asi izceļas pārsegs, kas nav pakļauts korozijai, un skaidas gandrīz nav pārklātas ar rūsu. Tomēr šādas metāla īpašības ir kļuvušas par normu lielākajai daļai autoražotāju, un, ņemot vērā jebkuru citu automašīnu zīmolu fona, šis trūkums nav nekas neparasts.

Interjers

Apdares materiālu izmantošanas tendences nav apiejušas Ford Focus II. Kopumā tie atstāj labu iespaidu, taču vairāki čīkstoņi, kas parādās aukstā laikā, rada zemu kvalitāti. Visbiežāk kaitina informācijas panelis un durvju apdare. Dažkārt svešas skaņas rada bagāžnieka līstes un iekšējais polsterējums. Trokšņa izolācija ir vidēja, bet riteņu arkas ir vissliktāk izolētas. Priekšējie sēdekļi bieži čīkst, un, nobraucot vairāk nekā 50 000 km, sēdekļa augstuma regulēšanas mehānisms dažreiz sabojājas - bieži lietojot.

Pēc 150–200 tūkstošiem km ik pa laikam sāk sabojāt displeju informācijas panelī, iedegas sistēmas darbības traucējumu indikatori un parādās neparasti kļūdu ziņojumi. Iemesls ir sadedzis procesors vai slikti kontakti (jāpielodē).

Secinājums

Kopumā Ford Focus 2 ir tautai domāta automašīna, kā likums, ar pareizu vadāmību un apkopi tas ir uzticīgi kalpojis daudzus gadus.

Focus II - automašīna, ko ražo Ford. Šīs automašīnas vairs netiek ražotas, un tās var iegādāties tikai lietotas. Pieprasījums pēc šīm automašīnām, kā likums, ir tikai jaunu puišu vidū, kuri nesen beiguši autoskolu. Daudzi sauc par fokusu kredītu slimība"vai" biroja planktona mašīna”, jo iedzīvotāji ar zemiem ienākumiem tos bieži iegādājas uz kredīta.

Focus 2. paaudze tika ražota no 2004.-2012.gadam. Piekares dizains, kas bija patiesi pārsteidzošs un uzticams, ir ņemts no pirmās paaudzes. 2008. gadā pārdošanā nonāca pārveidotas automašīnas ar atjauninātu dizainu. No pirmās paaudzes nekas nav palicis pāri (vienīgais izņēmums ir dzinējs un jumts).

Drošība

Otrās paaudzes Focus ir viena no drošākajām automašīnām. Patiešām, saskaņā ar Euro NCAR datiem tai ir piecas no piecām zvaigznēm par pasažiera (35) un bērna (40) drošību, bet gājēju drošība ir daudz mazāka, un tā ir tikai divas zvaigznes no piecām.

Ford Focus 2 priekšrocības un priekšrocības

1. Vairāki virsbūves veidi: četrdurvju sedans, trīsdurvju un piecu durvju hečbeks;
2. Salons: ergonomisks, dažādas krāsas, atkarībā no konfigurācijas, laba akustiskā skaņa, ietilpīgs, informatīvs un salasāms instrumentu panelis, pieklājīga kondicioniera kvalitāte, ādas vai auduma sēdekļu apdare, ērts jostas un sānu sēdekļa atbalsts;
3. Bagāžas nodalījums: sedana tilpums ir 466 litri bagāžas, hečbekam ir 281 litrs, ja sēdekļu atzveltnes ir nolocītas, novietotie sēdekļi palielināsies attiecīgi līdz 930 un 1145 litriem, iekraušanas augstums ir zems, atveres ir plašas ;
4. Liels spēkstaciju klāsts: 5 benzīna dzinēji un viens dīzelis ar turbokompresoru;
5. Zems degvielas patēriņš automašīnai, kas aprīkota ar 1,4 dzinēju - kombinētajā ciklā ir 6,6 litri uz 100 km;
6. Elektroniskā iesmidzināšana, modernizēta aizdedzes sistēma, laba dinamika divu litru dzinējā;
7. Elektrostacijas atbilst standartam, kas nav zemāks par Euro-4;
8. Uzticama stūre;
9. Ilgs automātiskās un manuālās pārnesumkārbas kalpošanas laiks;
10. Hodovka ir izturīga un ērta;
11. Labs vadāmības rādītājs;
12. Apkopes izmaksas ir zemas;
13. Jūs varat uzstādīt neoriģinālās rezerves daļas, kuru izvēle tirgū ir milzīga.

Ford Focus 2 vājās puses

• Korpuss;
• Salons;
• Elektronika;
• Dzinējs;
• Pārnešana;
• Apturēšana.

Pirmā lieta, kas jāskatās, pērkot, ir virsbūve. Uzreiz jāsaprot, ka automašīna ir diezgan veca, un tas, ka rūpnīcas krāsojums kaut kur ir izbalējis, un virsbūve un durvis var būt sarūsējuši, salona apdare būs nolietota, un sliekšņi un bamperi būs ar ekspluatācijas bojājumiem. . Bet tomēr Ford ir arī citi trūkumi virsbūvei, kas jums ir jāzina un jāsalabo uzreiz pēc iegādes. Ford Focus 2 nepatīk krievu ziemas, tāpēc Focus bieži rodas bojājumi:

1) Problēma ar slēdzenēm. Pats galvenais ir ar kāpuru pārsega atvēršanai (Ford Focus īpašība gan 1. gan 2. paaudzei ir pārsega atvēršana ar atslēgu), slēdzene saskābst. Ir divi veidi, kā to visu salabot: iesmērēt slēdzenes vāku (kur atrodas emblēma) ar caurejošu smērvielu vai nomainīt slēdzeni no plastmasas uz metālu, kas labi darbosies no Ford Mondeo.

2) Dažkārt rodas “aplodas” ar nepareizu centrālās atslēgas darbību, kas ir atbildīga ne tikai par pašu durvju slēdzeni, bet arī par gāzes tvertnes lūku.

3) Problēmas ar hroma pārklājumu, kas paredzēts, lai auto būtu skaistāks, bet pēc vairākām ziemām vietā starp metālu un hromu sāk parādīties rūsa, kas auto vairs nepadara skaistu.

4) Ja jums ir hečbeka vai sedana automašīna, tad regulāri jāpārbauda numura zīmes apgaismojums, jo. šiem virsbūves tipiem ir problēmas ar šī mezgla vadiem, kas ir sarūsējuši mitruma dēļ.

5) Vējstikla mazgātāju darbības traucējumi, kas sastāv no tā, ka vējstikla mazgāšanas šļūtenes izlido no stiprinājumiem un applūst dzinēju.

Kopumā Ford interjers nav slikts. Auduma oderes kvalitāte ir izcila, tā lieliski iztur ķīmiskās tīrīšanas procesu un ir nodilumizturīga, taču pēc dažu gadu ekspluatācijas iekšpuse sāk manāmi čīkstēt.

Dārgākā elektronika, kas bieži neizdodas, ir apsildāmi sēdekļi, par kuriem nāksies maksāt ne mazumu. Bieži vien ir problēmas ar plīti, kuras motors var sabojāties. Arī aptuveni par 50 tūkstošiem km rezistors saplīst, ko pavada ne spēcīga, bet nepatīkama svilpe. Ciet arī siltuma sensors salonā, taču tikai versijās ar kruīza kontroli. Tāpat Krievijas ziemu dēļ cieš sānu spoguļu apsildes pavedieni. Pārveidotās automašīnās ir diezgan grūti nomainīt spuldzes priekšējos lukturos, jo šim nolūkam lukturis ir pilnībā jāizņem.

Focus ir četras dzinēja iespējas: 1,4; 1,6; 1,8; 2,0 litri. Apskatīsim katru atsevišķi:

1) 1,4 litru dzinēji paši par sevi ir spēcīgi un uzticami (ja regulāri maina eļļu un filtrus), bet mehāniku labāk likt izkārtojumā, jo tas noteikti neies uz mašīnu. Bet no tā rodas viena problēma - sakarā ar to, ka dzinējs vienmēr griežas lielos apgriezienos (mazos apgriezienos tas nedarbosies, jo tam ir maz jaudas), dzinēja resurss ātri iztukšojas. Tāpēc, pērkot automašīnu no trešajām vai vairākām rokām, jums rūpīgi jāpārdomā, jo pastāv risks iekļūt dzinēja kapitālajā remontā;

2) 1,6 litri (100 ZS) - šis dzinējs, tāpat kā 1,4, tiek uzskatīts par izturīgu un uzticamu (arī neaizmirstiet nomainīt palīgmateriālus). Tās galvenā priekšrocība ir dizaina vienkāršība, lai jūs pats varētu salabot dzinēju. Bet šodien dzinēja jauda ir ļoti maza. Un, ja ņemat to samontētu ar ložmetēju, tad jums noteikti nepietiks dinamikas.

1,6 litri (115 ZS) - šis dzinēja modelis būs labāks par 100 zirgspēku dzinēja priekšteci, un jūs jau varat braukt ar ieroci, ar gandrīz tādu pašu degvielas nobraukumu. Tas izceļas tikai ar pievienoto mainīgo vārstu laika regulēšanas sistēmu gan uz ieplūdes, gan izplūdes vārpstām. Šim motoram ir problēma ar fāzes pārslēga sajūgu, kas ātri "beidzas", bet vēlākos un uzlabotos modeļos šī problēma notiek retāk.

3) 1,8 un 2,0 litru dzinēji pēc konstrukcijas ir gandrīz identiski un arī to problēmas ir līdzīgas. Šādu motoru resurss ir 350 tūkstoši km. Kas jāmaina? Vissvarīgākais ir laika ķēde (200 tūkstoši km.), Un blīve starp galvu un bloku (100 tūkstoši km.), Pretējā gadījumā sākas eļļas zudums no motora. Jums arī bieži jāuzrauga skrūvju pievilkšana, pretējā gadījumā tās tiek atskrūvētas vibrāciju dēļ.

Šīs automašīnas pārnesumkārbai ir trīs iespējas, un katrai no tām ir savi plusi un mīnusi, tiksim galā ar katru:

1) IB5 manuālā ātrumkārba nav īpaši laba, tai ir pietiekami daudz čūlu un tās nav īpaši patīkamas. Visizplatītākā ir otrā pārnesuma aiziešana. Tas viss ir saistīts ar vājiem sinhronizatoriem. Bet sakarā ar to, ka kaste bieži darbosies ar pilnu jaudu, diferenciāļa satelītu ass var pārsprāgt, un visas šīs darbības nākotnē novedīs pie cauruma karterī, kura remonts nebūs lēts. . Problēmas ir arī ar ieejas vārpstas gultni, ja dzirdat dārdoņu no kastes, tad skrieniet uz servisu, jo. tas neradīs labas sekas, bet tikai sarežģītu un dārgu remontu.

2) MTX75 manuālā pārnesumkārba sniedz vairāk mīlestības un cerības, jo tā kalpo ilgāk. Tā trūkumi ir eļļas blīves un pārnesumu pārslēgšanas stieņa blīves, taču tas viss ir viegli izdarāms. Ir arī labāk uzraudzīt eļļu, tai nevajadzētu būt minimumam, pretējā gadījumā vārpstas un zobratu diski ātri nolietojas un kļūst nelietojami. Jums arī jāuzrauga atbrīvošanas gultnis, kas ir ļoti vājš un nolietojas pēc 50 tūkstošiem km.

3) Automātiskā pārnesumkārba 4F27E ir ļoti uzticama, jo automašīnām tā ir uzstādīta kopš 1980. gada, un tajā jau sen ir salabotas visas aplodas, tieši tāpēc šī automātiskā pārnesumkārba ir uzticama kā tvertne. Tikai viena lieta sabojā attēlu - pēc 55 tūkstošiem km. vēlams nomainīt vārsta korpusu, kā arī jānomaina spiediena regulatora solenoīdi.

Kā jau teicu iepriekš, Focus ir lieliska balstiekārta, kas nākusi no pirmās paaudzes. Balstiekārta ir uzticama un reti saplīst, tas viss ir saistīts ar izcilu neatkarīgās šasijas regulēšanu, taču daži elementi joprojām neizdodas un ir jānomaina. Visvienkāršākie, ne ilgmūžīgie elementi:

1. Rack atbalsta gultņi. Ar 40-70 tūkstošiem km. Tie ir nolietoti un ir jāmaina. Uzmanību prasa arī riteņa gultnis, kas tiek piegādāts tikai kopā ar rumbu.
2. Pēc 40 tūkstošiem var parādīties mīksts sitiens, kas nozīmē, ka stabilizatora statņi ir kļuvuši nelietojami.
3. Pie 80-110 tūkstošiem kilometru būs jāmaina bukses un kopā ar tām: lodīšu gultņi, sviras un klusie bloki. Pēc visa tā jums jāpievērš uzmanība amortizatoriem.

Pēc šo detaļu nomaiņas jūsu balstiekārta būs tikpat skaista kā automašīna, kas nonāca no montāžas līnijas.

Nobeigumā par 2. paaudzes Ford Focus trūkumiem.

Mūsu "biroja planktona mašīna" pat nav slikta. Vienkāršam puisim viņa ir diezgan piemērota, lai arī viņai ir daži mīnusi, bet, ja jūs ievērosit šos trūkumus, tad viss būs kārtībā. Protams, jūs nevarēsit iegādāties jaunu automašīnu, taču, pērkot “no rokas”, jums ir jāpārbauda visi uzskaitītie trūkumi.

P.S.: Cienījamie auto īpašnieki, ja esat pamanījuši sistemātiskus šī modeļa detaļu, mezglu bojājumus, lūdzu, ziņojiet par to zemāk esošajos komentāros.

Ford Focus 2 ar nobraukumu vājās puses, priekšrocības un galvenie trūkumi pēdējo reizi modificēja: 2019. gada 2. martā Administrators

Krievu Focus II bija aprīkots ar 1,4 litru (80 ZS), 1,6 litru (100 un 115 ZS), 1,8 litru (125 ZS) un 2,0 litru (145 ZS) benzīna dzinējiem. Dīleri pārdeva arī versijas ar 1,8 litru turbodīzeli ar 115 zirgspēkiem. Standartā ar 1,4 litru, 1,6 litru un 1,8 litru dzinējiem tika apvienota IB5 sērijas piecu ātrumu manuālā pārnesumkārba, bet ar 2,0 litru dzinēju tas pats "piecu ātrumu", bet ar MTX75 indeksu, spēj “sagremot” lielāku griezes momentu. Visiem benzīna dzinējiem, izņemot 1,4 litrus, tika piedāvāts četrpakāpju "automāts".

2008. gadā Ford prezentēja atjaunināto Focus, ko daudzi pat nodēvēja par trešo "Focus" – auto tik radikāli mainījās. Bet tas bija klasisks pārveidojums. Auto dabūja dažādus spārnus, motora pārsegu, bamperus, lukturus, ārējos spoguļus, sānu sienas - bez moldingiem, bet ar dinamiskākiem stingrākiem. Un visievērojamākais jauninājums ir radiatora režģis milzīgas apgrieztas trapeces formā. Visām versijām, izņemot sedanu, kā papildaprīkojums tika piedāvāti aizmugurējie LED lukturi. Bija vēl viens luksusa aprīkojums Titanium. Salonā ir atjaunināts klimata kontroles bloks un informācijas panelis. Apdares materiāli ir kļuvuši vēl labāki. Bet tehniskā ziņā Focus nav mainījies. Tieši pārveidotās versijas vēlams iegādāties - lielākā daļa iedzimto čūlu šādos "Focusos" jau bija izārstētas.

Modifikācijas Ford Focus II

Ķermenis

Parasti tirdzniecības eksemplāra pārbaude sākas ar ķermeni. Mūs joprojām sagaida drēbes. Un, ja Focus nav iedvesmojis jūs ar savu izskatu, nesteidzieties atteikties. Apdegusi krāsa, smilšu strūklas sliekšņi apakšā un aptumšotas dekoru detaļas automašīnām ar lielu nobraukumu, visticamāk, ir dabiskas novecošanas pazīmes, nevis barbariska ekspluatācija. Īpaša uzmanība tiek pievērsta bagāžnieka vāka hromētajai apdarei: korozija tās saskares vietā ar virsbūvi parādās pēc divām vai trim Krievijas ziemām. Tas maksā apmēram 5000 rubļu. Tajā pašā laikā pārbaudiet numura zīmes apgaismojumu - tā vadi ātri sarūsē. Un lielākā mērā no tā cieš hečbeki un sedani. Remonts - 1500 rubļi.

Ziemā mitruma ietekmē bieži aizsalst bagāžnieka slēdzenes skārienpogas. Turklāt “Focus” jau kopš pirmās paaudzes ir saglabājis savu raksturīgo sāpi – skābo slēdzeni pārsega atvēršanai. Lai tā viegli atvērtos, nepieciešams ieeļļot slēdzenes cilindru nosedzošās emblēmas iekšējo virsmu. Vēl labāk, nomainiet parasto plastmasas slēdzeni (3000 rubļu) pret metāla slēdzeni no Mondeo. Bieži sabojājas centrālā atslēga, kuras dēļ tiek bloķētas ne tikai durvis, bet arī gāzes tvertnes lūka. Tāpēc mēģinājums uzpildīt degvielu ar neveiksmīgu centrālo slēdzeni var būt neveiksmīgs.

Salons

"Focusu" interjers ir salikts glīti un apzinīgi. Pat ar vecumu, čīkstēšanu un kriketu viņš nekaitina. Un auduma apdare ir piemērota ķīmiskai tīrīšanai un ir nodilumizturīga. Tiesa, gadās, ka salonu aprīkojums un elektrības mops. Bija sūdzības par sēdekļu apsildes kļūmi. Turklāt par oriģinālo "sildītāju" jums būs jāmaksā aptuveni 10 000 rubļu. Ir zināmi klimata kontroles kaprīžu gadījumi salona temperatūras sensora (2500 rubļu) kļūmes dēļ. Tāpēc pirms lietota Focus iegādes ir vēlams pārbaudīt gaisa kondicionētāja veiktspēju. Brauciet arī ar “plīti” dažādos ventilatora režīmos - motora “svilpošana” norāda uz tā nenovēršamo nāvi. Jaunais elektromotors kabatu iztukšos par 7500 rubļiem. Tiesa, bieži vien izdedzis rezistors (900 rubļu) var kļūt arī par ventilatora pēkšņās “nāves” vaininieku. Bieži vien izdeg tuvās gaismas un dimensiju spuldzes, kuru nomaiņai ir jānoņem priekšējais lukturis. Un ziemā jums ir jābūt gatavam nomainīt neveiksmīgos sānu spoguļu elementus. Tiek lēsts, ka jaunā amalgama ir 2000 rubļu.

Dzinējs

Mehāniķi slavē pamata 1,4 litru motoru - iedzimtu brūču praktiski nav. Galvenais ir neaizmirst savlaicīgi, ik pēc 80 tūkstošiem kilometru, atjaunināt zobsiksnu (zobsiksnu). Tiesa, pieticīgā apjoma un jaudas dēļ tas parasti tiek “pagriezts” uz pilnu klapi un darbojas pret nodilumu, nonākot lietotās rokās jau pie sava resursa robežas.

1,6 litru dzinējs (100 ZS), kas tika uzstādīts pirmajam Focus, pamatoti nes masīvākā un uzticamākā titulu. Tas veido vairāk nekā trešdaļu no visiem šodien tirgū esošajiem Focus. Dienvidāfrikas montāžas motors ir paredzēts darbībai trešās pasaules valstīs. Tā vienkāršā konstrukcija nosaka izcilu apkopi un zemas ekspluatācijas izmaksas. Taču arī šo agregātu daudzi uzskata par diezgan vāju priekš mūsdienu auto. It īpaši, ja tas ir savienots pārī ar "automātisko".

Neatkarīgi no tā, vai tas ir viņa 115 zirgspēku līdzinieks, kas aprīkots ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu uz ieplūdes un izplūdes vārpstām. Motora vilce jau ir pilnīgi pietiekama visos režīmos, un tas daudz labāk tiek galā ar “automātisko”, un ekonomijas ziņā tas neatpaliek no 100 zirgspēku versijas. Tikai tagad šis modernais motors ātri “izbeidz” fāzes pārslēga sajūgu (11 500 rubļu). Tiesa, modernizētajās mašīnās iekārta ir kļuvusi izturīgāka.

Modifikācijas ar “četriniekiem” ar tilpumu 1,8 un 2,0 litri ir otrās tikai versijām ar 1,6 litru dzinēju (100 ZS). Abi dzinēji ir identiska dizaina un cieš no kopīgām slimībām. Motoru resurss ir 350 tūkstoši km. Un laika piedziņā - izturīga ķēde, kas parasti tiek nomainīta pēc 200 tūkstošiem km. Bet, lai dzinēji droši dzīvotu līdz sirmam vecumam, pēc pirmā “simts” jāpievērš uzmanība vārsta vāka blīvei (1000 rubļu), kas sāk saindēt eļļu. Tomēr sākumā varat aprobežoties ar skrūvju pievilkšanu, kas vājinās vibrācijas dēļ. Un tad tikai nomaiņa. Līdz tam laikam motora augšējais hidrauliskais balsts parasti nolietojas (3500 rubļu).

1,8 litru dzinēja nepamatotais zilums (uz 2,0 litru dzinēja tas parādās retāk) - slikta saķere un aukstā iedarbināšana, saplēsta tukšgaita un palielināts degvielas patēriņš - bija saistīts ar nepabeigtu elektroniskā dzinēja vadības bloka programmatūru. Tāpēc tirgotāji mainīja tā programmaparatūru atkarībā no nepareizas darbības, lai gan šie pasākumi bija ļoti nelabprāt. Aizdedzes spoles un augstsprieguma vadi, benzīna sūkņi arī ir īslaicīgi. Droseles korpuss un izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts diezgan ātri kļūst netīri. Pārveidotāji (34 000 rubļu) neatšķiras ar “nobraukumu”, kura paredzamais kalpošanas laiks ir atkarīgs no dzinēja eļļas patēriņa. Ja motora apetīte palielinās līdz 200 gramiem uz 1000 km, jums ir jāatskaņo trauksme un jāsazinās ar servisu. Pretējā gadījumā tiek garantēts dārgs remonts.

Eļļu ieteicams nomainīt 1,8 litru turbodīzelim pēc 5–10 tūkstošiem km un uzpildīt tikai uzticamās tīkla degvielas uzpildes stacijās. Un tad augstspiediena degvielas sūknis (TNVD) pārvarēs 200 tūkstošu km joslu. Remonts - no 30 000 rubļu. Jums būs jātērē nauda par jaunām iesmidzināšanas sprauslām (katra 12 500 rubļu), izskalojiet izplūdes gāzu recirkulācijas vārstu. Pēc 100 tūkstošiem km divmasu spararats nolietojas. Līdzīga problēma, starp citu, rodas arī 2,0 litru benzīna dzinējam. Ja, uzsākot kustību, jūtat grūdienus un raksturīgu grabēšanu, nekavējoties nomainiet. Detaļa ir dārga - no 25 000 rubļu, bet spararata izraisītās iznīcināšanas sekas būs vēl jūtamākas.

Pārnešana

IB5 manuālajā pārnesumkārbā pēc 50–80 tūkstošiem km ir zināma otrā pārnesuma “atiešana” vāju sinhronizatoru dēļ. Un, strādājot ar palielinātu slodzi, diferenciāļa satelītu ass var pārsprāgt, kas draud ar caurumu karterī un remontu par 100 000 rubļu. Ja, veicot testa braucienu, kaste “gaudo kā zvērs”, tad ieejas vārpstas gultnis ir nodilis. Un tas ir steidzami jāmaina. Pretējā gadījumā sekas var būt postošas.

Bet MTX75 “mehānika” ir izturīgāka. Tiesa, ar laiku tajā izplūst eļļas blīvslēgi ​​un ātrumpārslēgšanas stieņa blīvslēgi, un zemā ātrumeļļas līmeņa dēļ zobratu vārpstas un zobratu diski ātri nolietojas. Sajūgs var izturēt 100 tūkstošus km vai vairāk, ja tas nebūtu vājš atlaišanas gultnis, kas izgatavots vienā blokā ar sajūga darba cilindru, kas nolietojas pēc 50 tūkstošiem km.

Bet "automāts" ir vienkāršs kā pieci centi un uzticams kā tvertne. 4F27E kaste tika uzstādīta dažādiem Ford modeļiem tālajā 80. gadu beigās, tāpēc šodien tajā gandrīz pilnībā nav bērnu slimību. Pēc 150 tūkstošiem km būs nepieciešams tikai salabot vārsta korpusu (22 000 rubļu) un nomainīt spiediena regulatora solenoīdus.

Apturēšana

Ar braukšanas īpašībām Focus II ir ideālā kārtībā, pateicoties rotaslietai pielāgotajai neatkarīgajai balstiekārtai. Tās galvenie elementi ir simtgadnieki. Idilli lauž statņu atbalsta gultņi, vidēji "nobraucot" 40-70 tūkstošus km. Apmēram tikpat daudz tika izlaists riteņu gultņiem, kas tiek mainīti kā komplekts ar rumbu. Mainot, neaizmirstiet par ABS sensoriem - tie bieži tiek bojāti demontāžas laikā. Ar viegliem sitieniem balstiekārtā pēc 40 000 km stabilizatora statņi liks par sevi manīt. Bet bukses iztur gandrīz divas reizes ilgāk. Vienlaikus ar tiem pie 80-110 tūkstošiem km pienāks kārta atjaunināt lodīšu gultņus komplektā ar sviru un klusajiem blokiem. Un tad ceļā ir amortizatori (katrs 4200 rubļu).

Aizmugurējā piekarē stabilizatora statņi tiek atjaunināti ik pēc 60–80 tūkstošiem km. Bukses kalpo vidēji pusotru reizi ilgāk. Par “simts” apakšējās sviras nolietojas. Amortizatori (katrs 3800 rubļu) ir paredzēti nedaudz ilgākam periodam - tie bieži sasniedz 110-140 tūkstošus km.

Stūrē stieņu galiem pietiek 50–80 tūkstošiem km. Un pati sliede pirmajās mašīnās garantijas laikā pat mainījās, taču līdz 2008. gadam tā bija kļuvusi izturīgāka. Turklāt versijas ar 1,4 un 1,6 litru dzinējiem tika aprīkotas ar tradicionālo hidraulisko pastiprinātāju, un jaudīgākās modifikācijas tika aprīkotas ar elektrohidraulisko stūres pastiprinātāju, kurā sūkņa vadības panelis varēja “izdegt”. Parasti jums ir jāmaina visa montāža par 28 000 rubļu.

Rezultāts

Tehniski sakārtotu Ford Focus II atrast nebūs grūti. Ja jūs neapmierina modifikācijas ar uzticamiem 1,4 un 1,6 litru (100 ZS) dzinējiem, jūs varat atrast Focus no Eiropas ar tikpat uzticamu 2,0 litru turbodīzeli. Tiesa, mums ir maz šādu versiju. Un labāk izvēlēties pēc stila automašīnas - viņiem jau ir bijušas bērnu slimības.

Ford Focus II (2004–2011): slimības vēsture

Otrās paaudzes Ford Focus kļuva par bestselleru pat pirms oficiālās pārdošanas sākuma. Visu darbu pie veicināšanas Krievijas tirgū viņa vietā veica viņa priekšgājējs, kuru ļoti pieprasīja mūsu tautieši. Un Ford Focus II izskats iezīmēja jaunu, kvalitatīvāku produktu – auto izcēlās ar kvalitatīviem apdares materiāliem, labām braukšanas īpašībām un saprātīgu cenu, ko nodrošināja Vsevoložskas montāža. Sanktpēterburgas laikā tika ražoti sedani, kā arī trīs un piecu durvju hečbeki, no Eiropas tika vesti universāli un cietā jumta kupejas kabrioleti.

Ford Focus II (2004–2011): slimības vēsture

28.04.2017

Tipisks mazo C klases pilsētas automašīnu pārstāvis ir Ford Focus, kas tika izveidots uz C1 platformas bāzes no Ford, uz tā tika radīti arī Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga. Ford Focus konkurē ar Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus bija aprīkots ar dažādu modeļu dzinējiem, tostarp gan benzīna, gan dīzeļdzinējiem. Modeļu klāsts ir ievērojams no 1,4, 1,6 eco-boost dzinējiem līdz 2,5 turbo dzinējiem ar 300 ZS. saskaņā ar RS versiju. Apsveriet šādu dzinēju uzticamības pakāpi, resursus, noteikumus. Šajā rakstā ir sniegts pārskats par dzinējiem, kas tika uzstādīti pirmās paaudzes Ford Focus automašīnām.

DURATEC 16 V SIGMA (ZETEC-SE)

Ford 1.4 Duratec 16V 80 ZS dzinējs lielākoties tika uzstādīts mazām automašīnām, piemēram, Fiesta un Fusion. Tomēr dzinējs, atklāti sakot, vāji vilka pat šīs mazās automašīnas, nemaz nerunājot par lielākiem modeļiem. Ņemot vērā nelielo darba tilpumu, dzinējam ir labs praktisks resurss. Laika piedziņa izmanto siksnu, un ir nepieciešams savlaicīgi nomainīt veltņus un siksnu.

No mīnusiem tiek atzīmēta dzinēja neelastība un zemā jauda. Ja dzinējs tiek rūpīgi un rūpīgi darbināts, tas uzticami kalpo tā īpašniekam. Arī dzinējs izceļas ar labu efektivitāti. Runājot par dzinēja trūkumiem, visizplatītākie ir šādi.

Dažkārt var iestrēgt termostats, kā rezultātā dzinējs var pārkarst, vai, gluži pretēji, ir problēmas ar uzsilšanu līdz darba temperatūrai. Dzinējs var klauvēt. Nav hidraulisko pacēlāju, tāpēc ir nepieciešama periodiska vārstu regulēšana. Dažkārt rodas problēmas ar pareizo dzinēja stiprinājumu, kā rezultātā var rasties vibrācijas. Reizēm ir situācijas ar dzinēja atslēgšanu, bet kopumā dzinējs ir diezgan pieklājīgs.

DZINĒJS DURATEC 16V SIGMA

Ford Focus Duratec 1.6l dzinējs. gaismu ieraudzīja 1998. gadā, kopš 2004. gada tas tika pārdēvēts, un Zetec vietā sāka saukt Duratec. Griezes moments palielinājās un sāka būt 150 Nm, tajā pašā laikā motors tika nožņaugts, lai atbilstu Euro-4 vides standartam.

Īpašnieki atzīmē dzinēja augsto uzticamību un nepretenciozitāti. Tāpēc galveno trūkumu var saukt tikai par zemu jaudu. Lai izvairītos no problēmām, ir nepieciešama savlaicīga rullīšu un zobsiksnas nomaiņa. Retos gadījumos tiek novērota dzinēja iedarbināšana, vibrācija, klauvēšana un pārkaršana. Pārējais dzinējs ir diezgan labs un uzticams. Tirgū ir pieejamas dažādas dzinēja versijas ar Ti-VCT 1,6 litru vārstu laika noteikšanas sistēmu.

DURATEC TI-VCT 16V SIGMA DZINĒJS

Spēka agregāts 1.6 duratec ti vct atšķirībā no 1.6 100 ZS ir vārsta laika maiņas sistēma, ieplūdes kolektors, rievas uz virzuļiem. Zetec SE tiek ražots kopš 1995. gada, Yamaha inženieri piedalījās dzinēja izstrādē. Dzinējam ir labs praktisks resurss.

Laika piedziņa izmanto siksnu, kas ir jānomaina savlaicīgi. Turklāt dažreiz viņi sūdzas par laika sajūgu. Nav hidraulisko pacēlāju, šī iemesla dēļ ir nepieciešama periodiska vārstu regulēšana. Dzinējs var klauvēt un radīt troksni. Dažos gadījumos tiek novērota dzinēja pārkaršana. Pārējais dzinējs ir diezgan uzticams.

DURATEC-HE/MZR L8 DZINĒJS

Ford Duratec HE 1.8L dzinējs. 125 ZS, kas pazīstams arī kā Mazda MZR L8, ir Mazda "F" dzinēju sērijas evolūcija. Sākotnēji tas tika izmantots Mondeo, bet vēlāk tika modernizēts, iekļaujot ieplūdes kolektora kanālu, spoli tiešo aizdedzi, elektronisko droseļvārstu un daudzas citas izmaiņas. Pieejama sadales ķēdes piedziņa.

Tomēr ir arī trūkumi. RPM var peldēt. Šajā gadījumā ir nepieciešams izskalot droseļvārstu vai mainīt programmaparatūru. Ir darbības traucējumi, kas raksturīgi visiem Duratec / Duratec HE, dzinējs var trīskāršoties, vibrēt, klauvēt un radīt troksni. Tas viss kopā ir novedis pie tā, ka starp Durateks tieši šis spēka agregāts tiek uzskatīts par problemātiskāko.

DURATEC HE 2.0/MZR LF DZINĒJS

Ford Duratec HE 2.0L dzinējs. 145 ZS Strukturāli tas ir tas pats 1,8 litri ar palielinātu cilindra diametru. Dzinējs ir elastīgs un tam ir laba jauda. Pataupīts no tā priekšgājēju trūkuma - peldošām revolūcijām. Laika piedziņa izmanto ķēdi, kurai ir labs resurss.

Ja mēs runājam par dzinēja trūkumiem, mēs varam atzīmēt ātru sadales vārpstas blīvējumu nodilumu. Turklāt ir problēmas ar termostatu, kā rezultātā rodas pārkaršana vai otrādi grūtības ar sasilšanu līdz darba temperatūrai. Ir jāuzrauga sveču aku stāvoklis, ja tajās ir eļļa, būs jāpievelk vārsta vāks vai jānomaina blīve. Ir situācijas, kad, sasniedzot 3000 apgr./min, automašīna nebrauc un ir ieslēgts Check Engine, tādā gadījumā ir jāmaina ieplūdes kolektora aizbīdņa vadības vārsti. Nav hidraulisko pacēlāju, kas nozīmē, ka ir nepieciešama periodiska vārstu regulēšana.

Bet pat ņemot vērā šos trūkumus, šis spēka agregāts tiek uzskatīts par vienu no labākajiem Duratek dzinējiem.

Dzinējs	Duratec 16 V Sigma (Zetec-SE)	Duratec 16V Sigma	Duratec Ti-VCT 16V Sigma	Duratec-HE/MZR L8	Duratec HE 2.0/MZR LF
Izlaiduma gadi		1998. gads - mūsdienās	2004 - šodien
dzinēja bloka materiāls	alumīnija	alumīnija	alumīnija	alumīnija	alumīnija
Piegādes sistēma	inžektors	inžektors	inžektors	inžektors	inžektors
Cilindru skaits
Vārsti uz cilindru
virzuļa gājiens
Cilindra diametrs
Kompresijas pakāpe
Motora tilpums	1388 cm kubs	1596 skatīt kubu	1596 skatīt kubu	1798 sk. kubs	1999 skatīt kubu
Dzinēja jauda	80 ZS /5700 apgr./min	101 ZS /6000 apgr./min	115 ZS /6000 apgr./min	115-125 ZS /6000 apgr./min	141-155 ZS /6000 apgr./min
Griezes moments	124 Nm / 3500 apgr./min	150 Nm/4000 apgr./min	155 Nm / 4150 apgr./min	165 Nm/4000 apgr./min	185 Nm/4500 apgr./min
Vides noteikumi
Degvielas patēriņš
sajaukts
Eļļas patēriņš	200 g/1000 km	200 g/1000 km	200 g/1000 km	līdz 500 g/1000 km	līdz 500 g/1000 km
Dzinēja svars
Motoreļļa
oficiālie dati	250 tūkstoši km	250 tūkstoši km	250 tūkstoši km	350 tūkstoši km	350 tūkstoši km
uz praksi	300-350 tūkstoši km	300-350 tūkstoši km	300-350 tūkstoši km	līdz 500 tūkstošiem km	līdz 500 tūkstošiem km
potenciāls
nezaudējot resursus
Dzinējs tika uzstādīts	Ford Fusion Ford Fiesta MkV Ford Focus MkII	Ford C-Max Ford Fiesta Mk IV Ford Fiesta Mk.V Ford Focus Mk. es Ford Focus Mk. II Ford Fusion Ford Mondeo Mk IV Ford Puma Mazda 2 Mk II Volvo C30 Volvo S40 Mk II	Ford C-Max Ford Focus Mk. II Ford Mondeo Mk IV	Ford C-Max Mk I Ford Mondeo Mk III Ford Focus MkII Mazda 5 Mazda 6 Mazda MX-5	Ford S-Max Ford C-Max Mk I Ford Mondeo Mk III un Mk IV Ford Focus MkII Mazda 3 Mazda 5 Mazda 6 Ford Galaxy Mk III

Ziņot par kļūdu

Atlasiet to un nospiediet Ctrl + Enter

Tie auto entuziasti, kuri rūpīgi seko līdzi izmaiņām likumdošanā, protams, zina, ka cita starpā OSAGO apdrošināšanas gadījuma gadījumā auto īpašniekam ir tiesības uz papildu atlīdzību. Šis noteikums ir spēkā kopš 2013. gada.

Tas ir par vērtības zaudēšanu. Bet, lai saņemtu šādu kompensāciju, automašīnai jāatbilst vairākiem kritērijiem:

• iekšzemē ražotas automašīnas vecums - ne vairāk kā trīs gadi;
• ārzemju markas automašīnas vecums - ne vairāk kā pieci gadi;
• tai vajadzētu būt pirmajai avārijai ar šo auto;
• automašīnas īpašniekam jābūt derīgai OSAGO polisei;
• kompensācijas summa nedrīkst pārsniegt 400 000 rubļu;
• transportlīdzekļa nodilums nedrīkst pārsniegt 35%;
• Par negadījumu atbildīgā persona nevar pieprasīt atlīdzību.

Lai saņemtu maksājumu par TCB, ir jāiesniedz apdrošināšanas sabiedrībai atlīdzības pieteikums pēc negadījuma ar standarta dokumentu paketi.

Ja apdrošinātāji jums atsaka vai summa ir pārāk zema, jums jāmeklē palīdzība pie neatkarīgiem ekspertiem. Pēc saņemtā slēdziena dodieties atpakaļ uz apdrošināšanas kompāniju.

Ja jums atkal tiek atteikts, dodieties pie finanšu ombuda. Ja viņi šajā posmā jums nepalīdz, tad vērsieties tiesā. Maksājums saskaņā ar TTS ir vienreizējs.

Vai esat kādreiz saņēmis šādu maksājumu? Dalieties ar savu stāstu komentāros.

Daudzi skaņotāji un autobraucēji labi zina krievu dizaineru Sergeju Barinovu par viņa projektiem, lai atdzīvinātu padomju automobiļu retumus.

Šoreiz viņa tūninga projekts veltīts GAZ-12.