Uz Saab 900 sporta dzinēja bāzes izveidots 406 Gazelle iesmidzināšanas dzinējs kopš 1996. gada ir uzstādīts šādu zīmolu automašīnām: Volga, Gazelle, UAZ. Šeit parastās karburatora barošanas sistēmas vietā tika uzstādīta iesmidzināšanas sistēma, kas ievērojami uzlaboja veiktspējas raksturlielumus - jaudu, efektivitāti utt. Šis bloks darbojas elektroniskā vadībā, tā dizains atšķiras no karburatora.
Priekšrocības
Iesmidzināšanas vienības uzticamība, efektivitāte, jauda ir ievērojami pārāka par karburatora kolēģi. Tāpēc Gazelle 406 dzinējs tiek uzstādīts tādām automašīnu markām, kurām nepieciešama lielāka veiktspēja:
- Uzticamība, nepārtraukta darbība tiek nodrošināta konstrukcijas īpatnību dēļ - nav strūklu, tāpēc nekas neaizsprosto energosistēmu.
- Rentabilitāte – visu procesu kontrolē elektronika.
- Pateicoties savlaicīgai nepieciešamā daudzuma degvielas padevei, iesmidzināšanas dzinējs var attīstīt jaudu līdz 130 ZS. Ar. (karburators - līdz 100 ZS).
- Nav tukšgaitas pagriezienu.
- Ievērojami zemākas kaitīgo vielu emisijas.
Vienīgais negatīvais ir tas, ka elektroniskās regulēšanas sistēmas dēļ, ja brauciena laikā radīsies bojājumi, nebūs iespējams veikt remontdarbus saviem spēkiem. Bet ar rūpīgu darbību, degvielas uzpildīšanu ar augstas kvalitātes degvielu un savlaicīgu apkopi iesmidzināšanas dzinējs neradīs lielas problēmas.
Dizains
Modelis 406 iesmidzināšanas dzinējs ir attēlots ar rindas 4 cilindru dzinēju, vārstu skaits ir 16. Degvielas iesmidzināšana tiek kontrolēta elektroniski. Darbojas ar benzīnu.
Dizaina iezīmes:
- 4 vārsti katrā cilindrā;
- sadales vārpstas atrodas cilindru bloka augšpusē;
- kompresijas pakāpe ir palielināta aizdedzes sveču, iesmidzināšanas sistēmu dēļ (ir 9,3);
- čuguna cilindru bloki, izturīgāki, atšķirībā no alumīnija, kas aprīkots ar karburatora bloku;
- eļļas filtrs ir uzlabots, ar papildu elementiem;
- uzlabota aizdedzes sistēma;
- detaļas izgatavotas no mūsdienīgiem tehnoloģiskiem materiāliem, samazināti to svara parametri;
- virzuļa gājiens ir samazināts (ir 86 mm);
- oriģināla dizaina ķēdes uzstādīšana, kas veic sadales vārpstas piedziņas funkciju, kas aprīkota ar automātiskiem hidrauliskajiem spriegotājiem.
HBO uzstādīšana
Dzinēja darbība ar gāzes degvielu ir daudz ekonomiskāka (lētāka nekā benzīns), gāze nenoņem no cilindriem eļļas aizsargplēvi, samazinās detonācijas risks. Bet iesmidzināšanas dzinējam 406 tā uzstādīšana ir nepraktiska. HBO ir nepieciešama gāzes dozēšanas sistēma, taču tās visas ir pieejamas karburatora veidā. Tāpēc iekārta darbosies kā karburators – bez precīzas degvielas devas dažādos darbības apstākļos.
Iespējamie bojājumi un remonta iespējas
406 iesmidzināšanas motors ir diezgan apkopjams, un dažas problēmas var novērst pats:
- Dzinējs neieslēdzas uzreiz- vairumā gadījumu tāpēc, ka temperatūras sensors ir bojāts. Nepieciešams pārbaudīt tā izmantojamību, ja nepieciešams, nomainīt.
- Nesākas- laika ķēde, iespējams, ir pārlēkusi vai nogājusi no atzīmēm. Vajag to pārbaudīt, izlabot, liekot uz atzīmēm.
Šajā rakstā jūs atradīsiet:
Dzinējs ZMZ 406. Lai ir iesmidzināšana!
ZMZ 406 patiesībā nav tik jauns, kā parasti tiek uzskatīts. Jau PSRS tika uzsākta apgriezienu motora izstrāde lielām mašīnām. Jau tad bija skaidrs, ka, ņemot vērā visas brīnišķīgās motoru saimes un tās priekšgājēju īpašības, jums ir jāvirzās uz priekšu.
Bija divi veidi:
- Atstājiet veco bloku un, saglabājot dzinēja vispārējo shēmu, strādājiet pie moderna virsbūves komplekta;
— Izveidojiet pilnīgi jaunu motoru.
Pirmās shēmas atbalstītāji tika atrasti Uļjanovskā, kur vēlāk tiks izveidota iesmidzināšanas sistēma. Motors ir labs un ļoti ērts no tā viedokļa, ka nav tehnisku problēmu, uzstādot to uz vecām automašīnām, kas neizsakāmi iepriecināja progresa atbalstītājus GAZ 21 īpašnieku nometnē (motors ir uzstādīts viegli un dabiski, pieslēgts ar vietējie stiprinājumi, pārnesumkārbas utt.).
Savukārt ZMZ inženieri izvēlējās otro variantu un sāka konstruēt dzinēju no nulles.
Radīšana
Saskaņā ar vienu versiju, ZMZ 406 un tā kolēģi parādījās tiešas kopēšanas un turpmāka darba pie SAAB 9000 B234i dzinēja DEGRADĀCIJAS rezultātā.nelietojami. Diemžēl šajā diezgan plaši izplatītajā leģendā nav sniegti ne konkrēti vārdi, ne dokumenti, ne kādi citi pārbaudāmi patiesības apliecinājumi. Varbūt vienīgais, kas patiešām varētu liecināt par labu šai versijai, ir dzinēju ārējā līdzība un vienāds darba tilpums. Jūs varat lasīt vairāk par šo alternatīvās realitātes atzaru dažādos resursos, sākot no UAZbuka un drive2 līdz drom un Maylova projektam "Atbildes". Raksts visur ir vienāds. Šī informācija nav atrodama nekur citur no pieejamajiem avotiem.
Mēs apsvērsim atšķirīgu šī motora rašanās vēsturi. Mēģinājums pārnest sadales vārpstu no cilindru bloka uz galvu tika veikts pat GAZ 21 dzinēja darba stadijā, taču dizains izrādījās ne pārāk uzticams, un dzinējs nonāca sērijā zemākajā versijā un tika saglabāts. šī konstrukcija līdz pat dzinējam ZMZ 402. Projektēšanas darbi pie jaunā dzinēja sāksies pagājušā gadsimta 80. gadu beigās. Sākās grūti laiki, un tāpēc motora izstrāde un uzlabošana ievilkās līdz 90. gadu sākumam. Motors nonāca nelielā sērijā tikai 1992. gadā. Plāni bija diezgan ambiciozi, un jauno dzinēju bija paredzēts piedāvāt ne tikai tradicionālajam partnerim, ko pārstāvēja Gorkijas rūpnīca, bet arī AZLK, BAZ un pat VAZ. Taču ekonomika sabruka mūsu acu priekšā, rūpnīcas knapi izdzīvoja, un par jaunu mašīnu nolikšanu uz konveijera nebija ne runas. Rezultātā par jaunuma patērētāju kļuva tikai GAZ.
Liela apjoma ražošana sākās tikai 1996. gadā un ievērojamus apjomus sasniedza tikai līdz 1997. gadam.
Dizains un funkcijas
Benzīna dzinējs, četru cilindru, sešpadsmit vārstu, vienā rindā ar sadalītu degvielas iesmidzināšanu un mikroprocesora vadības sistēmu. Jauda 145 zs pie kloķvārpstas apgriezienu skaita 5200. Darba tilpums ir 2,28 litri.
Bloks ir čuguns, cilindri ir izgatavoti pēc rievas tieši bloka korpusā. Šis lēmums ļāva padarīt bloku ļoti stingru, un spraugas berzes pāros kļuva stabilākas. Neskatoties uz to, tiek nodrošināta tā remonta urbšanas iespēja (atļauti trīs remontdarbi).
Slēgta kartera ventilācija, piespiedu.
Kloķvārpsta, kas izgatavota no magnija čuguna, griežas piecos gultņos uz slīdgultņiem. Vārpstas garenvirziena kustību ierobežo vilces pusgredzeni, kas uzstādīti trešā galvenā gultņa izvēlē. Abi vārpstas gali, par prieku automehāniķiem, ir noblīvēti ar pašspiedes gumijas vai silikona blīvēm.
Lietie alumīnija virzuļi ar diviem kompresijas gredzeniem un vienu eļļas skrāpja gredzenu. Tērauda I-sekcijas klaņi, ar sadalītu apakšējo galvu uz slīdgultņa. Peldoša tipa virzuļa tapas, kas nav nostiprinātas ne virzulī, ne savienojošā stieņa augšējā galā. Garenisko kustību ierobežo tikai fiksējošie gredzeni. Virzuļa gājiens ir samazināts līdz 86 mm. Virzuļa diametrs palika nemainīgs - 92 mm.
ZMZ 406 dzinēja eļļošanas sistēma ir pilnas plūsmas, kombinēta. Bukses, slīdgultņi un hidrauliskie krāni ir ieeļļoti ar spiedienu, savukārt cilindra sienas ir ieeļļotas ar šļakatām. Eļļas sūknis ir zobratu, vienas sekcijas ar diezgan oriģinālu piedziņas dizainu. Tradicionāli eļļas sūkņa vārpstu darbina vai nu ar zobratu no kloķvārpstas, vai caur spirālveida zobratiem no sadales vārpstas, taču ZMZ inženieriem šādi risinājumi nešķita pietiekami interesanti, un tie gāja savu ceļu. Piedziņa griežas no laika starpvārpstas, ko darbina ķēde. Tas izrādījās diezgan apgrūtinoši, bet kopumā tas ir diezgan uzticams. Autobraucēji kopumā šo jauninājumu uzskata par graujošu, iespējams, viņiem ir taisnība. Spiediena samazināšanas vārsts atveras pie spiediena sistēmā 0,7-0,9 kgf / cm2, virzot eļļu uz eļļas dzesētāju, no kurienes tā ieplūst karterī. .
Dzesēšanas sistēma ir slēgta tipa, darbojas zem pārmērīga spiediena.
Lielākas piespiešanas pakāpes dēļ dzinējs ir diezgan prasīgs pret motoreļļas kvalitāti un tam ir nopietnāka attieksme pret apkopi nekā tā priekšgājējiem.
Bloka galva ir atlieta no alumīnija sakausējuma. Telts tipa sadegšanas kamera ar četriem vārstiem uz cilindru. Vārstu mehānisms saņēma hidrauliskos stūmējus, kas glāba autobraucējus no vārstu regulēšanas. Ieplūdes un izplūdes kolektori atrodas viena no otras galvas pretējās pusēs.
Sadales vārpstas tagad arī atrodas galvā, tādas ir divas, viens strādā ar ieplūdes vārstiem, otrs ar izplūdes vārstiem. Čuguna vārpstas griežas uz pieciem slīdgultņu gultņiem. Vārpstu garenvirziena kustību ierobežo plastmasas vilces pusgredzeni priekšējā vākā un priekšējos gultņos. Vārpstas piedziņa ir ķēde, divpakāpju ar starpvārpstas izmantošanu. Augšējā posma ķēdei ir 70 posmi, apakšējā - 90. Ķēžu spriegojumu regulē automātiskie hidrauliskie spriegotāji ar vilces kurpēm no nodilumizturīgas plastmasas. Nākotnē apavi tika aizstāti ar svirām ar zvaigznēm, kas palielināja mehānisma resursus starp remontiem. Lūdzu, ņemiet vērā, ka ķēdes ar dažāda veida spriegotājiem nav savstarpēji aizvietojamas.
Čuguna izplūdes kolektors.
Ieplūdes kolektors ir atliets no alumīnija, uz tā ir uzstādīts uztvērējs, pie kura atloka ir piestiprināts droseļvārsta komplekts ar kabeļa piedziņu. Droseļvārstu silda no dzinēja dzesēšanas līnijas.
Degviela tiek piegādāta sadegšanas kamerām caur atsevišķām sprauslām (portētā iesmidzināšana). Elektroniskā iesmidzināšanas vadība.
Aizdedzes sistēma ir mikroprocesors. Pamatojoties uz dzinēja sensoru rādījumiem.
Gadu gaitā tika izmantoti dzinēja vadības bloki MIKAS-5.4, MIKAS-7.1, ITELMA VS 5.6, SOATE. Attiecīgi mainījās arī daži sensori, jo īpaši DMRV.
ZMZ 406 dzinēju modifikācijas un pielietojamība
Dzinējs tika uzlikts automašīnām:
Volga 3102;
Volga 3110;
Volga 31105;
Gazele;
Sable.
Turklāt daudzi autobraucēji diezgan veiksmīgi uzstāda ZMZ 406 zem divdesmit ceturtās Volga ģimenes pārsega. Lai to izdarītu, jānoņem pareizais motora vairoga pastiprinātājs (traucē uztvērēju), jāmaina vadi, jāievieto citi indikatori panelī vai jānomaina viss panelis (stiprinājumi nesakrīt, bet nekas, ka mērķtiecīgs cilvēks nevar tikt galā). Vēlams arī nomainīt gāzes tvertni, jo elektriskā degvielas sūkņa darbībai ir nepieciešama pretizplūdes bļoda, kas nav pieejama vecā tipa tvertnēs, bez tās degvielas sūknis uzņem gaisu bremzēšanas un paātrinājuma laikā. Nomainot tvertni, būs jāpielāgo uzpildes kakls.
Ir zināmi gadījumi, kad UAZ automašīnām ZMZ 409 vietā tiek uzstādīts dzinējs, tomēr šāda izmaiņa ir ļoti pretrunīga, jo SUV ir vairāk piemērots motors ar izteiktu momentu apakšā.
Ir vairākas ZMZ 406 modifikācijas:
ZMZ 4062.10 - iesmidzināšanas dzinējs darbam ar A92 benzīnu. Kompresijas pakāpe ir 9,3. Tas ir paredzēts uzstādīšanai automašīnās.
ZMZ 40621.10 ir 4062.10 dzinēja modifikācija, kas atbilst EURO-2 vides standartiem.
ZMZ 4063.10 ir karburatora dzinēja versija, kas paredzēta uzstādīšanai vieglajiem kravas automobiļiem un mikroautobusiem. Jauda samazināta līdz 110 ZS
ZMZ 4061.10 - karburatora dzinējs vieglajiem kravas automobiļiem. Kompresijas pakāpe ir samazināta līdz 8 darbam ar A80 benzīnu. Jauda - 100 zs
Vispārināšana
Līdz šim dzinējs ir ražots ar vairāk nekā pusotra miljona tirāžu, tas ir visizplatītākais vieglo komerctransporta dzinējs Krievijā.
ZMZ 406 sākotnēji tika izstrādāts kā pamats visai jaunu dzinēju saimei visdažādākajām iekārtām. Tam ir milzīgs potenciāls modernizēt un uzbūvēt dzinējus ar dažādām īpašībām. Tātad tas kalpoja par pamatu ZMZ 409 un ZMZ 405 saimes motoru izveidei.
Ģimenes trūkumi ietver:
vārstu ligzdas nokarāšana, ilgstoši darbojoties dzinējam ar liesu maisījumu vai gāzes degvielu;
apjomīgs laika mehānisms, kuram nav ļoti ilgs resurss (galvenokārt pretenzijas rada piedziņas ķēdes spriegošanas sistēma; tomēr šobrīd ir pieejami vairāki dažādu ražotāju komplekti, kas ļauj pilnveidot šo agregātu);
arī SOATE vadības bloks ar neuzticamo DMRV tiek daudz kritizēts (īpaši bieži problēmas rodas, izmantojot gāzes degvielu);
un galvenā problēma, kas raksturīga arī citiem mūsdienu ZMZ dzinējiem, ir ļoti zemā rezerves daļu kvalitāte, dažas no tām tiek ražotas, izmantojot tehnoloģijas, kas šajā gadījumā ir nepieņemamas.
Kopumā ZMZ 406 ir ļoti uzticams un kopjams dzinējs, kas bieži pārsniedz automašīnas virsbūvi, uz kuras tas ir uzstādīts. Protams, tas ir sarežģītāks, prasa savlaicīgu aprūpi un kvalitatīvu eļļu, un daudzas tā sastāvdaļas vairs nevar salabot “uz ceļiem ar āmuru”. Taču ar atbilstošu instrumentu tas īpašas problēmas nesagādā, turklāt rezerves daļas ir pieejamas visur.
GAZ-24 ir padomju vidusšķiras automašīna, ko Gorkijas automobiļu rūpnīca ražoja no 1968. līdz 1986. gadam, šī automašīna, iespējams, bija visvairāk ...
Izlasi pilnībā…
Dzinējs ZMZ-406
Dzinējs ZMZ-406
Pēdējās desmitgadēs Zavolžskas motoru rūpnīcas ražotais dzinējs -406 ir uzstādīts kā spēkstacija uz automobiļu giganta GAZ galvenajiem produktiem. Šī spēka agregāta dizains ir izstrādāts vairākus gadus. Pamati tika likti pagājušā gadsimta beigās, tieši tad tika formulēta ZMZ 406 galvenā koncepcija.Šodien tas ir daudzsološs ar enerģiju piesātināts agregāts, kas spēj attīstīt jaudu līdz 150 ZS. Ar. (110 kW).
ZMZ 406 izlaiduma pirmajā desmitgadē karburatora dzinējs bija atbildīgs par darba maisījuma sagatavošanu. Tagad šim motoram tiek ražota iesmidzināšanas modifikācija.
Inžektora izmantošana atviegloja iedarbināšanu, uzlaboja droseles reakciju un samazināja degvielas patēriņu. Kāds šeit ir iemesls?
No iekšdedzes dzinēju teorijas ir zināms, ka karburatora veiktspējas palielināšanās ir atkarīga no kloķvārpstas ātruma. Palielinoties šim rādītājam, rodas degmaisījuma patēriņa pieaugums. Strauji nospiežot akseleratora pedāli, ZMZ 406 karburatorā palielinās relatīvais benzīna tvaiku saturs. Gaisa pārpalikuma attiecība ir nedaudz samazināta, kā rezultātā palielinās griezes moments un palielinās kloķvārpstas ātrums.
ZMZ 406 dzinēja inžektors darbojas nedaudz savādāk. Šeit palīdz mikroprocesors, kas skaidri reaģē uz vadības pedāļa stāvokli. Ja nepieciešams palielināt ātrumu un viegli nospiest pedāli, cilindrā tiek iesmidzināts vairāk degvielas. Laika intervāls starp slodzi un tās korekciju jebkurā iesmidzināšanas dzinējā tiek samazināts vairākas reizes. Tas palielina droseles reakciju, uzlabo Gazelle vai Volga dinamiku (atkarībā no tā, kurai automašīnai ir uzstādīts ZMZ 406 inžektors).
ZMZ-406 dzinēja specifikācijas
 |
|
 |
|
| Ražotājs | ZMZ |
| Izlaiduma gadi | 1997-2008 |
| Zīmols | 406 |
| Tips | benzīns |
| Piegādes sistēma | inžektors / karburators |
| Vadības bloks | MICAS |
| Konfigurācija | 4 cilindru rindas gareniskās iekšdedzes dzinējs |
| Aizdedze | pārslēgšana |
| Maksimālā jauda | 100 ZS 73,55 kW (90 ZS) pie 4500 apgr./min |
| Darba apjoms | 2,286 cm3 (2,3 l) |
| Maksimālais griezes moments | 177/201 Nm, pie 4200 apgr./min |
| Cilindra diametrs | 92 mm. |
| virzuļa gājiens | 86 mm |
| Kompresijas pakāpe | 9,3 |
| cilindri | 4 |
| Cilindru darbības secība | 1-3-4-2 |
| Pirmā cilindra atrašanās vieta | TVE |
| vārsti | 16 |
| Cilindra galvas materiāls | Alumīnija sakausējums |
| Ieplūdes kolektors | duralumīnijs |
| Izplūdes kolektors | čuguns |
| izciļņu vārpsta | 2 gab. DOCH |
| Kloķvārpsta | viegls |
| Eļļas patēriņš | max 0,3l. uz 1000 km. |
| Eļļas viskozitātes veids | 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 |
| Ieteicamais ražotājs | Liqui Moly, LukOil, Rosneft |
| ieteicams sezonai | Ziemā sintētisks, vasarā daļēji sintētisks |
| Motoreļļas tilpums | 6,1 l. |
| Eļļas darba temperatūra | 90o |
| Eļļas patēriņš uz 1000 km. | līdz 100 g |
| Vides standarti | Eiro-3/Eiro-0 |
| Dzinēja daļas ZMZ-406 | |
| Vārstu regulēšana | žiroskopu stūmēji |
| Dzesēšanas sistēma | piespiedu, antifrīzs |
| ūdens sūknis | ar plastmasas lāpstiņriteni |
| Aizdedzes svece | A14DVR vai A14DVR |
| aizdedzes sveces sprauga | 1,1 mm. |
| Vārstu vilciena ķēde | 70/90 ar kurpi vai 72/92 ar zobratiem |
| Gaisa filtrs | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Eļļas filtrs | ar pretvārstu |
| Spararats | 7 caurumi ar 40 mm nobīdi. Iekšējais diametrs |
| Spararata stiprinājuma skrūves | M12x1,25, garums 26 mm. |
| Goetze vārsta kāta blīves | gaismas ieplūde, tumša izeja |
| tukšgaitas ātrums | 750-800 min -1 |
| Vītņoto savienojumu stiepes spēki | |
| Sveces | 31-38 Nm |
| Spararats | 72-80 Nm |
| sajūga skrūve | 19-30 Nm |
| gultņa vāciņš | 98-108 Nm vietējais |
| gultņa vāciņš | 67-74 Nm klaņi |
| cilindra galva | trīs posmi 40 Nm, 127 - 142 Nm + 90 o |
| Dzesēšanas šķidruma tilpums | 10 l. |
| Dzesēšanas sistēma | piespiedu, antifrīzs |
| ICE resurss | 150 000-200 000 km. |
| Vienības svars | 192 kg. |
Mūsdienās masīvākie Gazelle dzinēji ir ZMZ-406 ar 2,3 litru darba tilpumu, kas kopš 1996. gada sāka pakāpeniski aizstāt ZMZ-402 dzinējus. Jau 1992. gadā Zavolžskas motoru rūpnīcā tika atvērts nelielas sērijas darbnīca, kurā tika organizēta jaunās ZMZ-406 saimes dzinēju izmēģinājuma ražošana. Un pirmās skices veidoja dizaineri ar tolaik esošās PSRS Automobiļu rūpniecības ministrijas apstiprinājumu. Doma, kas jau kopš 1970. gada mocīja daudzu operatoru smadzenes, ir "kāpēc mēs nevarētu izgatavot lielu žiguļu dzinēju Volgai un RAFIK?" - tika iemiesots čugunā un alumīnijā. Lai gan, protams, rūpīgāk izpētot, starp tiem nav nekā kopīga, ZMZ-406 drīzāk ir vienkārši līdzīgs jebkuram labam tā laika benzīna dzinējam. Un nav daudz novecojis pat šodien. Tas kļuva par pirmo elektroniski vadāmo šīs klases iesmidzināšanas (iesmidzināšanas) dzinēju Krievijā un pat ar 16 vārstu divu vārpstu galvu. Kā kuriozu šodien atceros stāstu ar pārvērtētu līdz 150 litriem. Ar. Volg dzinēju jauda (cik daudz naudas tika pārmaksāts par nodokļiem ...), bet kopumā motors izrādījās ļoti trausls. Uz Nizhny Novgorod kravas automašīnas ilgu laiku tika uzstādītas tikai ZMZ-4061.10 un ZMZ-4063.10 karburatora versijas, kas attīstīja attiecīgi 100 un 110 zirgspēkus.
Pretēji gaidītajam, motors saglabāja ZMZ dzinēju tradicionālo apkopi. Kloķvārpsta ir slīpēta trīs izmēros ik pēc 0,25 mm, cilindru bloku var urbt divas reizes ar palielinājumu par 0,5 mm. Čuguna bloks nav tik jutīgs pret “apdegušo” antifrīzu kā ZMZ-402 alumīnija bloks, un uzmavu trūkums tikai palielināja stingrību un novērsa iespējamās dzesēšanas šķidruma noplūdes. 90. gadu sākumā ZMZ speciālistiem izdevās tālredzīgi paredzēt tendenču attīstību ar dzinēju remontu, kas attīstījās desmit gadus vēlāk. Kā viņi skatījās ūdenī - ZMZ motors ar līdz pēdējam izmēram izurbtu bloku parasti stāv uz Gazeles, kas ar savu spēku pārvietojas uz metāllūžņu savākšanas punktu. Uz tā viss jau nolietots, nevienam par velti nevajag, bet motors vēl dzīvs.
Eļļas bads ZMZ-406
Tāpat kā visi mūsdienu dzinēji, ZMZ-406 saime izrādījās ļoti prasīga attiecībā uz izmantotās eļļas kvalitāti. Diemžēl daudzi pārvadātāji neievēroja rūpnīcas ieteikumus. Galu galā “406.” motors eļļu izvēlnē ir smalkāks nekā ZMZ-402, kas apmierinājās ar standarta eļļu grupu ar API SE un SF kodiem vai, mūsuprāt, ar “G” veiktspējas grupu, piemēram, M10Gi, M12Gi, M5z / 10G. Iespējams, ar biežāku šīs kvalitātes grupas eļļu nomaiņu būtu pieticis, taču der atcerēties, ka 90. gadu beigās tirgus bija pilns ar ārkārtīgi zemas kvalitātes degvielām un smērvielām. Tātad "naftas pirāti" veicināja ZMZ-406 dzinēja negatīva tēla radīšanu.
Mainot eļļas marku un ražotāju un vēl jo vairāk pārejot uz citas bāzes, viskozitātes vai kvalitātes eļļu, vēlams izskalot dzinēja eļļošanas sistēmu. Tomēr dzinējā ZMZ-406 zem vārsta vāka, pie vārstiem un bloka galvas eļļas kanālos paliek aptuveni 300-350 g eļļas. Pusi no šī daudzuma var noņemt, atskrūvējot spraudni galviņā pie spiediena sensoriem. Pārejot uz sintētiku, līdz ar izmaksām nobraukums līdz nākamajai nomaiņai palielinās līdz 15-20 tūkstošiem km, kas nedaudz kompensē ieguldījumus. Nu, labāk nelietot daudzas eļļas piedevas, bet paļauties uz bāzes eļļas kvalitāti. Tas satur visas nepieciešamās piedevas ilgstošai dzinēja darbībai.
Jaunajai saimei, kuras konstrukcijā tika izmantoti hidrauliskie vārstu pacēlāji un hidrauliskie zobratu ķēdes spriegotāji, ieteicams izmantot uzlabotas kvalitātes eļļas ar API kodu SG, SH, SJ un netaupīt uz eļļas filtru. Galu galā metāla daļiņas vai nogulsnes, kas iekrīt šauros kanālos vai spraugās starp savienojošām daļām, kas mazākas par pusmilimetru, tās aizsprosto, atspējo smalkās hidrauliskās ierīces. Viena vai vairāku vārstu pacēlāju kļūme ir uzreiz pamanāma pēc raksturīgā zvana un biežas klauvēšanas zem vārsta vāka. Protams, šis sitiens nenovedīs pie tūlītējas un lielas iznīcināšanas, taču ar šādu darbības traucējumu nevajadzētu braukt ilgu laiku. Galu galā tukšs hidrauliskais stūmējs pilnībā neatvērs vārstu, kas nozīmē, ka dzinējs zaudēs jaudu. Turklāt pārmērīgas triecienslodzes uz sadales vārpstas izciļņa tam arī nepievieno resursus. Lai novērstu sitienus, ir jānomaina hidrauliskie pacēlāji, un šis prieks nav lēts. Tie pārvadātāji, kuri netaupīja uz eļļu, pildot pussintētiku vai vajadzīgās kvalitātes sintētiku, nezināja bēdas par jauniem dzinējiem, it īpaši, ja viņiem paveicās ar pašu hidraulisko spriegotāju un hidraulisko kompensatoru kvalitāti.
Ķēdes ZMZ-406 solis un resurss
Diemžēl šī motora pārsteidzīgā ieviešana ražošanā nebija vislabākajā veidā ietekmējusi tā kvalitāti un resursus. Protams, arī tad bija atsevišķi dzinēju gadījumi, kas nobrauca 200 tūkstošus kilometru vai vairāk, taču būtībā problēmas radās daudz agrāk. Toreiz laika ķēdes hidrauliskā spriegotāja precīzais virzuļu pāris izrādījās jaunā daudzsološā motora Ahileja papēdis. ZMZ-406 ir divi no tiem, katrs darbojas savā ķēdē. Tiem spriegotājiem, kas devās uz ZMZ konveijeru, izrādījās pārāk liels stūmēja pārvietošanas solis līdz nākamajai fiksācijai. Tas bija gandrīz trīs milimetri, un piesārņojums vai nepietiekama precizitāte precizitātes pāru apstrādē izraisīja hidrauliskā spriegotāja iestrēgšanu. Tajā pašā laikā nav nodrošināta ķēdes virzītā zara svārstību slāpēšana vajadzīgajā apjomā. Palielinājās triecienslodzes, kas izraisīja spriegotāja detaļu un plastmasas kurpes priekšlaicīgu nodilumu. Ja vadītājs nepievērsa uzmanību radušajam troksnim, gandrīz vai vaļīgas ķēdes dārdoņai, un turpināja kustēties, tad apavi tika iznīcināti. Un tur, kā laime būtu. Labākajā gadījumā ķēde pārlēca pāri zobratu zobiem, gāzes sadales fāzes atkāpās un dzinējs apstājās. Labi, ka projektētāji parūpējās par vārstu plākšņu virzuļu atlasi - tie nelocījās. Šajā gadījumā remonts tika samazināts līdz fāžu uzstādīšanas atjaunošanai un hidrauliskā spriegotāja nomaiņai vai “uzlādēšanai”. Ja ķēde plīsa, tad bieži tika deformēts priekšējais alumīnija pārsegs, un tas bija jāpērk. Tāda nieka dēļ tika traucēti lidojumi, mašīna uz dienu vai divām piecēlās līdz žogam. Kaitinošākais ir tas, ka bojājumi radās salīdzinoši jaunam dzinējam, kura nobraukums bija tikai 30–40 tūkstoši kilometru. Bieži jauna hidrauliskā spriegotāja uzstādīšana deva tikai īslaicīgu rezultātu, tad viss atkārtojās vēlreiz. Amatnieki pat sāka pielāgot atsperu spriegotājus no VAZ-2101 dzinēja uz ZMZ406 dzinējiem - nebija grūti regulēt ķēdes spriegojumu ik pēc 15–20 tūkstošiem kilometru. Maskavas uzņēmums SET gāja vēl tālāk, tā dizaineri 90. gadu beigās izstrādāja savu versiju un Zavolzhsky motoram plastmasas apavu vietā uzstādīja spriegošanas ķēdes ratu. Līdzīga shēma tika izmantota Ufa Moskvich-412 dzinējiem, un 80. gados sportisti uzlika zvaigznīti uz Žiguļu dzinēja. Pēdējo piecu gadu laikā situācija ar hidrauliskajiem spriegotājiem ir mainījusies uz labo pusi. Ir parādījušies alternatīvi šī mezgla ražotāji, tiem jau ir vairākas šķirnes. ZMZ-406 ir seši galvenie hidraulisko spriegotāju modeļi, un kopumā ir vairāk nekā ducis iespēju, ir pat ar gāzi pildīti. 2004. gadā Zavolžskas rūpnīca atteicās no plastmasas spriegotāju apavu izmantošanas, un to vietā stājās ķēdes rati. Tas izrādījās diezgan uzticams, lai gan tie tika izgatavoti nedaudz neuzmanīgi - ķēdes rata gultnis ar lielu pretdarbību un tā kronšteins, it kā saliekts ar roku.
VIEDOKLIS
KONSTANTINS RUKHANI AS "ZMZ" izpilddirektors - 2008.-2009.gadā plānojam veikt pētījumu un izstrādes kompleksu un ražošanas tehnoloģisko sagatavošanu, kas vērsta uz ZMZ-405 un ZMZ-409 saimes benzīna dzinēju tālāku modernizāciju, pirmkārt. , lai atbilstu Euro-4. Kā zināms, Krievijā tās tiek ieviestas no 2010. gada 1. janvāra. Kopš 2007. gada jūlija rūpnīcā tiek veikti dīzeļdzinēju ZMZ 514.32 izstrādes darbi. Lai nodrošinātu atbilstību Euro-3 un Euro-4 standartiem, mehāniskā augstspiediena degvielas sūkņa vietā mēs aprīkojām šos dzinējus ar Bosch ražoto elektroniski vadāmu Common Rail degvielas aprīkojumu. Līdz 2008.gada augustam-septembrim plānots izveidot Euro-4 klases benzīna un dīzeļdzinēju prototipus un uzsākt testēšanu. 2008. gadā visu dzinēju pētniecībā un attīstībā plānots ieguldīt aptuveni 130-150 miljonus rubļu. 2009. gada laikā tiks veikti priekšdarbi šo dzinēju ražošanai.ģimenes bizness
Kopumā, salīdzinot ar ZMZ-402 dzinēju, "četri simti sesto" kompaktāko dzinēju un starpcilindru attālumu, kloķvārpstas kakliņu un virzuļa tapas diametrs kļuva mazāks, taču tie nezaudēja savu resursu. . Dzinējs ZMZ-406 kļuva par priekšteci citiem ģimenes dzinējiem, vienlaikus saglabājot dizaina un tehnoloģiju apvienojumu. Jo īpaši visiem ZMZ-406, 405 un 409 dzinējiem ir vienāds bloka augstums no kloķvārpstas ass līdz galvas savienotāja plaknei, vienādi klaņi, un kloķa rādiusa atšķirība tiek kompensēta, mainot attālumu no virzuļa tapas ass. uz virzuļa dibenu. Gazelēm galvenā priekšrocība ZMZ-405 un ZMZ-409 dzinējiem ar darba tilpumu 2,5 un 2,7 litri ir lielāks griezes moments: 215,8 N.m un 235,4 N.m pie 4000 apgr./min. Salīdzinot ar veco ZMZ-402, tas ir par 23 procentiem lielāks. Bet Gazelei tika uzstādīti tikai ZMZ-405 dzinēji, jaudīgākais ZMZ-409 vairāku iemeslu dēļ netiek piegādāts Gorkijas automobiļu rūpnīcai. Brazīlijā montēto Chrysler dzinēju uzstādīšana uz Volgas un Gazelle ir daļēja alternatīva ZMZ dzinējiem.
ZMZ-406 resursa uzlabošana: jaunas tendences
Kopš 2008. gada janvāra ZMZ-406 dzinēju ražošana ir pārtraukta, lai gan tos ilgstoši izmantos jau ražotajām automašīnām, un dzinēji, kas atbilst Euro-3 standartiem, atstāj konveijera līniju. Tās ir injekcijas modifikācijas ZMZ4052.10 un ZMZ-4092.10. Karburatora versijas tiek ražotas tikai otrreizējam tirgum un, lai pabeigtu eksporta piegādes uz tām valstīm, kur vides prasības ir mazāk stingras. Darbībai Krievijā Gazelle ir uzstādīts tikai 405. dzinējs. Turklāt papildus degvielas iesmidzināšanas sistēmai dzinējos ir veiktas vairākas būtiskas izmaiņas, kuru mērķis ir palielināt resursus.
Veco ZMZ-405 bloku var viegli atpazīt pēc apmēram 2 milimetrus platām šķērseniskām spraugām starp cilindriem savienotāja virsmā ar galvu. Šie cauruļvadi dzesēšanas sistēmas apvalkā uzlaboja siltuma noņemšanu no cilindra sienām, bet tajā pašā laikā samazināja bloka augšējās daļas stingrību. Pat pievelkot bloka galvas skrūves līdz vajadzīgajam griezes momentam, cilindra sienas bija nedaudz deformētas. Ja viņi to pievilka “ar aci” un pat ar labu apkakli, tad deformācijas palielinājās. Ģeometrijas izmaiņas ietekmēja resursus un palielināja naftas patēriņu atkritumiem. Uz ZMZ-406 dzinēja šādas deformācijas netika novērotas, jo 406. bloka starpcilindru džemperi, salīdzinot ar ZMZ-405, ir biezāki: 14 mm pret 10,5 mm.
Lai novērstu deformācijas jaunajā ZMZ-405 blokā, vītņotā daļa galvas skrūvēm tika izgatavota par 24 mm garāka, un starpcilindru kanāli tika paslēpti bloka dziļumā. Tos var redzēt tikai šķērsgriezumā.
Arī bloka galva, ieviešot Euro-3 standartus, ir modernizēta. Izmantojot elektroniski vadāmu droseļvārstu, nav nepieciešami tukšgaitas sistēmas kanāli un šļūtenes droseļvārsta komplekta sildīšanai ar dzesēšanas šķidrumu. Tāpēc veco galvu nevar uzstādīt jaunajam cilindru blokam. Turklāt iepriekšējā galvas blīve, kas izgatavota no bezazbesta materiāla, tika aizstāta ar metālu, ko importēja Erling Klinger. Tas ir divslāņu, līdzīgs mūsdienu pasažieru dīzeļdzinējiem izmantotajiem, ar mazāku skrūvju pievilkšanas griezes momentu, tas nodrošina drošu gāzes savienojumu blīvējumu, kā arī eļļošanas un dzesēšanas sistēmu kanālus. Jaunās blīves biezums ir gandrīz par milimetru mazāks nekā vecajai, lai kompensētu šo izmēru, virzuļi tika izgatavoti par pusmilimetru zemāki.
Nav noslēpums, ka vietējie dzinēji no daudzām ārvalstu automašīnām atšķiras ar palielinātu eļļas patēriņu. Protams, eļļas ēšanas ziņā ZMZ-406 dzinēju nevar salīdzināt ar ZMZ402. Tas tiešām bija mantkārīgs. Aizmugurējā galvenā gultņa pildījuma kārba vien ir veltījums Ford tradīcijām, kopš 1932. gada tā dzer operatoru asinis. Kloķvārpsta ZMZ-406 tika nekavējoties noslēgta ar lūpu blīvēm, un priekšējā atrodas vāka ārpusē - nepieciešamības gadījumā to nebūs grūti nomainīt. Pretēji pesimistu cerībām, tie saglabā eļļu, neielaiž to sadegšanas kamerā, vārstu kāta blīves. Tie ir vienoti ar "žiguļiem", vairāk nekā 30 gadus viņi, šķiet, ir iemācījušies tos izgatavot - viņi neiedegas kā agrāk. Eļļas patēriņa samazināšanos veicina arī mūsdienīgi virzuļu gredzeni, nesen tika uzstādīti Čehijā ražotie Buzuluk gredzeni. Detonācijas sensors palīdz saglabāt tos neskartus un novērst virzuļu džemperu iznīcināšanu - tas koriģē aizdedzes iestatījumu. Lai gan mūsu operatoriem elektronika nepatīk un vēl jo vairāk neuzticas mūsējai, tomēr zināma jēga no tās ir.
Un tomēr pilnībai nav robežu. Tagad, lai samazinātu eļļas patēriņu atkritumiem, rūpnīcā ir mainīta cilindru slīpēšanas tehnoloģija un parametri. Lai motors nesvīstu ar blīvēm noslēgtās vietās, viņi sāka izmantot importētos. Kartera blīve, kas iepriekš izgatavota no gumijas-korķa maisījuma, tika aizstāta ar metāla, Erling Klinger ar elastomēra blīvējuma kontūru un T-veida savienojumiem saskarnē ar priekšējo vāku un blīvslēga kārbas turētāju. Ja remontējot dzinēju jauna blīve nav pārdošanā, var likt vecā tipa blīvi, tās ir savstarpēji aizvietojamas. Dzinēja priekšējais vāks ir nopietni mainīts,
no augšas tā stiprinājumi tika papildināti ar vēl diviem caurumiem ciešākam kontaktam ar bloka galvu. Turklāt uz vāka tika izgatavota platforma automātiskā spriegotāja uzstādīšanai stiprinājumu poli-ķīļsiksnai. Tās resursam vajadzētu būt aptuveni 150 tūkstošiem kilometru. Sen bija laiks izgatavot šādu spriegotāju - vecā veltņa neveiksmīgās konstrukcijas dēļ siksnas nomaiņa prasīja trīs stundas. Nomaiņas sarežģītību, pretēji gaidītajam, nekompensēja jostas resurss. Importētie apkalpo aptuveni 40–50 tūkstošus km, vietējie ir mazāk - no 10 līdz 30 tūkstošiem km. Ziemā tiek novērots spēcīgs nodilums - temperatūras atšķirību dēļ parādās šķērsvirziena plaisas. Ja siksna sāk saplīst ar karkasa vītni, tad tā pieskaras kloķvārpstas stāvokļa sensoram un lielā ātrumā vienkārši klauvē pie tās. Un tad kā paveicās: vai nu pārtrūkst vadi, kas iet uz sensoru, vai arī pats sensors neizdodas. Jebkurā gadījumā aizdedzes sistēma pārstāj darboties, un dzinējs apstājas. Uzstādot jaunu veltni, mainījās arī ķīļrievu siksnas garums, ar dzinēju bez stūres pastiprinātāja sūkņa tas bija 1220 mm un kļuva 1275 mm garš. Motoriem ar hidrauliskajiem pastiprinātājiem siksna ir palielinājusies līdz 1413 mm.
Lai kā arī būtu, bet pašreizējie ZMZ dzinēji Gazelei ir tā pati “zīlīte” pārvadātāja rokās, kas neapšaubāmi ir labāka par jebkuru “celtni”.
Protams, lēnums, ar kādu dzinēji atbrīvojās no bērnu slimībām, parasti ir krieviski, taču, lūdzu, ņemiet vērā, ka rūpnīcas defektu nav tik daudz, un operatoru pozitīvo atsauksmju skaits par šiem dzinējiem nepārtraukti pieaug. 300-400 tūkstošu kilometru nobraukums bez kapitālā remonta beidz pārsteigt, taču šie dzinēji jau ir gados, tos tikai nedaudz ietekmēja modernizācija. Jaunākiem vajadzētu būt vēl stiprākiem. Nav pamata sūdzēties par rezerves daļu trūkumu – tādas ir jebkuras un katrā tirdzniecības vietā. GAZ un ZMZ nekad agrāk nav tik ļoti rūpējušies par to kvalitāti, un cīņa pret viltošanu notiek nevis vārdos, bet darbos (skat. "Lidojums" Nr. 3 par 2008. gada "Kreisā novirze"). Un, neskatoties uz to, ka prasības tirgotājiem kļūst stingrākas, servisa centru tīkls aug un paplašinās.
VIEDOKLIS
EDUARDS BOGOMOLOVS ražošanas un tehniskā atbalsta nodaļas vadītājs, Avtoline, Maskava - Tagad mūsu uzņēmumā nav daudz Gazelle autobusu ar jauniem ZMZ-405 dzinējiem, tāpēc par tiem gandrīz nav informācijas. Ko nevar teikt par tā priekšgājēju, 406. dzinēju - mums ir daudz mikroautobusu ar šādiem dzinējiem. Diemžēl ir grūti kaut ko salīdzināt ar citām spēkstacijām. Jā, ir dīzeļdzinēji, bet to nav daudz, un mēs tādas gazeles nepirkām, pamatā strādājot ar benzīna dzinējiem, jo īpaši tāpēc, ka viņi ir sevi pierādījuši diezgan cienīgi. Patiešām, to remonts bieži vien izmaksā desmit reizes lētāk nekā, piemēram, Ford dzinējus, turklāt arī laika ziņā tas iznāk ātrāk. Un to resursi mūsu apstākļos ir salīdzināmi un sasniedz aptuveni 300 tūkstošus kilometru. Lai gan saskaņā ar oficiālajiem Ford paziņojumiem viņu vienības minimālajam nobraukumam vajadzētu būt no 350 tūkstošiem kilometru. Un ne katrs mehāniķis varēs salabot neveiksmīgu importētu dzinēju, neskatoties uz to, ka ZMZ-406 jau sen ir iemācījies remontēt jebkurā darbnīcā.EVOLŪCIJAS SPIRALE
2005. gadā Uļjanovskas motoru rūpnīca (UMZ) kļuva par daļu no GAZ grupas un turpina ražot dzinējus UAZ un Gazeles. Pašu motoru ražošana sīvas konkurences apstākļos ļāva GAZ grupai iegūt zināmu neatkarību no piegādātājiem un iegūt papildu peļņu. Motori tiek piegādāti ne tikai GAZ montāžas līnijai, bet arī tiek piegādāti rezerves daļām, un tas ir ļoti ietilpīgs tirgus. Ņemiet vērā, ka mērķis nav aizstāt ZMZ dzinējus ar UMP dzinējiem Gorkijas automobiļu rūpnīcas montāžas līnijā. Šogad Gazelēm plānots saražot tikai 20 000 dzinēju, aptuveni 10% no pieprasījuma, un tie tikai papildina esošo spēka agregātu komplektu.
UMP dzinēji: ēra 92x92
No visiem pašlaik Gazelē uzstādītajiem dzinējiem Uļjanovskas UMZ421 ir visilgākais kalpošanas laiks. Tā pamatā ir Volgas dzinējs GAZ M-21, kas uz konveijera tika uzlikts tālajā 1956. gadā. Protams, šajā laikā tas tika vairākkārt modernizēts, taču bloka starpcilindru attālumi, galveno un klaņu kakliņu diametri līdz šim palikuši nemainīgi. Un kopumā: savienojošos stieņus, sadales vārpstu un kloķvārpstu, eļļas karteri un ārēji bloku nevar sajaukt ne ar vienu citu motoru. Un viss sākās 60. gadu beigās un 70. gadu sākumā, izlaižot "maizes" un "kurkuļus" UAZ-451 un UAZ-452, kā arī visurgājējus UAZ-469, sākotnēji tiem tika uzstādīts Volgovska motors tās tīrā veidā. No slodzēm, kas saistītas ar braukšanu bezceļa apstākļos, kā arī no ievērojamās pārnesumkārbas masas un kopā samontētās izdales materiāliem, spararata korpuss saplaisāja un sadragāja uz pusēm. Vairākas ventilācijas atveres kalpoja kā stresa koncentratori, un, kā uzlabot karteri, viņi izspiegoja ZMZ-24 dzinēju. Tajā pašā laikā rupjo un smalko eļļas filtru vietā tika uzstādīts (blokam ar bieži plīsušām šļūtenēm tika pievienota “panna” ar kartona maināmu elementu), žiguļa pilnas plūsmas eļļas filtrs. Tas nekavējoties palielināja dzinēja resursus, un šis lēmums izrādījās veiksmīgāks nekā pat ZMZ-24, lai gan turpmākā modernizācija tika veikta, ņemot vērā Zavolzhsky motoru rūpnīcu. Tad viņi vēl nebija konkurenti. Viņi nomainīja kloķvārpstu - galvenās uzlikas kļuva vienāda platuma, un to pārsegi kļuva par čugunu, no virzuļa malām tika noņemta siltuma kompensācijas sprauga, tika ieviesta slēgta kartera ventilācijas sistēma, un kolektori tika izgatavoti šķērsgriezumā “apaļi”. . Nākamais jauninājums notika 80. gadu beigās, 90. gadu sākumā motors saņēma apzīmējumu UMZ-417. Līdz tam laikam Volgas reģionā viņi pārgāja uz ZMZ-402 dzinēju ražošanu, un ZMZ-24 bloka vadītājs devās uz Uļjanovsku, kļuva iespējams piegādāt divu kameru karburatorus, un jauda palielinājās. Tika uzstādīts eļļas sūknis ar paaugstinātu produktivitāti, ar lielu zobrata diametru - eļļas spiediens kļuva stabilāks visos režīmos. Pateicoties tam, “progresīvie” remontētāji pārtrauca slīdēt uzgriezni zem spiediena samazināšanas vārsta atsperes, motors izrādījās mazāk jutīgs pret vārpstas palīgu nodilumu.
Visu šo laiku nedaudz novecojuši dizaina risinājumi un ZMZ tehnoloģijas tika pārnestas uz Uļjanovskas motoru rūpnīcu, un tā atpalika no modernizācijas. Bet UMZ-417 dzinējā Uļjanovskas dizaineri joprojām apsteidza savus kolēģus mentorus, ņemot vērā mūsu RTI zemo kvalitāti, viņi pārvietoja priekšējās kloķvārpstas eļļas blīvi uz vāka ārpusi.
Motors UMZ-421: iepakojuma beigas
Deviņdesmito gadu vidū UMZ-421 dzinējs tika novietots uz konveijera Uļjanovskā. Uz tā, operatoriem par prieku, azbesta auklas vietā bija eļļas blīvējums, un šī iemesla dēļ tika nomainīts spararata stiprinājums uz kloķvārpstas aizmugurējā sliedes. No rūpnīcas viedokļa galvenais notikums bija virzuļu izmantošana ar diametru, kas palielināts līdz 100 mm, tas tika darīts, lai palielinātu jaudu un griezes momentu. Salīdzinājumā ar 2,5 litru dzinējiem moments pieaudzis no 170 līdz 220 N.m, un jauda pieaugusi no 90 līdz 115 zirgspēkiem.
Līdz tam laikam Trans-Volgas reģionā jau tika ražoti 16 vārstu ZMZ-406 dzinēji, uļjanovskas iedzīvotājiem nebija ko segt, un tad viņi atcerējās, ka uz tālā senča - VDK dzinēja GAZ-M21. uzstādīja "Čaikovska" virzuli ar "austumu" diametrā. Bet bloki tajos laikos tika lieti "zemē" un alumīnijs netika taupīts - sienas bija ļoti biezas, turklāt uzmava tika uzstādīta gar augšējo un apakšējo jostu. Bloks palika stīvs pat ar lielizmēra korpusiem. Un pašreizējā liešana nav tāda kā iepriekšējais - alumīnija trūkst, tāpēc UAZ-421 viņi nolēma atteikties no nomaināmām piedurknēm un uz visiem laikiem ieliet tās blokā. Tas ir, viņi izveidoja jaunu cilindru bloku. Šķiet, ka ir iespēja atteikties no senatnīgās un kaprīzās eļļas pannas ar četrām blīvēm, nolaist savienotāju zem kloķvārpstas ass. Padariet bloku stingrāku un samaziniet eļļas noplūdes iespēju. Nē, viss paliek pa vecam. Kārtējais aprēķins atklājies jaunu motoru darbības laikā, kad pienāca laiks izurbt piedurknes. Ne katrai mašīnai bija vajadzīgā garuma “stumbrs”, ja ar to nepietika un gājiens bija nepietiekams, nācās noskrūvēt galvas tapas. Tas nekad netika darīts vecākiem dzinējiem ar maināmiem starplikām. Ne vienmēr pēc remonta tos bija iespējams droši atskrūvēt, pievelkot galvu, bieži vien viens vai divi izrāpās no bloka. Man vajadzēja noņemt galvu, nogriezt palielinātu pavedienu blokā - ja es varētu atrast šāda garuma krānus! Bet alumīnijā varēja ieliet desmit garus tērauda uzgriežņus un nostiprināt galvu ar skrūvēm. Vēl viena problēma bija saistīta ar to, ka bloka un galvas gāzes savienojuma zonā, pateicoties oderējumu pildījuma īpatnībām uz pleca augšdaļas, bija izveidojies bloka alumīnija sakausējuma slānis. . Tas izdega dzinēja darbības laikā pat ar nelielu klauvēšanas skaņu, zināms, ka jo lielāks virzuļa diametrs, jo lielāka ir klauvēšanas tendence. Kamēr UMZ-421 tika uzstādīts tikai UAZ automašīnām un pat izpildījumā “76. benzīnam”, kļūdains aprēķins bija neredzams. Kādi nobraucieni var būt visurgājējiem ... Visnopietnākie testi gaidīja dzinēju pēc tam, kad to sāka uzstādīt dažām Gazeļu modifikācijām kopš 1998. gada. Šeit viena lieta pārklājās: palielināta slodze, liels nobraukums un pilsētas satiksmes sastrēgumi, izraisot dzinēja pārkaršanu. Rezultātā tika ievērojami iedragāts motora tēls pārvadātāju vidū.
Tajā pašā laikā visi atzina, ka viņam vienkārši bijusi lokomotīves vilce ar nedaudz vairāk par tukšgaitu. Šī ir neapstrīdama UMP motoru priekšrocība. Šajos dzinējos, atšķirībā no Zavolžska, joprojām tiek izmantots liela diametra spararats, kas ļauj novietot sajūgu, kas spēj pārraidīt lielāku griezes momentu. Un labam griezes momenta raksturlielumam ir vissvarīgākā loma kravas automašīnas dzinējam. Sajūga grozs, kura izcelsme meklējama GAZ-51 - stingrs, ar perifērām atsperēm un vienmēr nokarenām ķepām, jau sen ir piekāpies modernajam ar ziedlapu diafragmas atsperi. Tagad visbiežāk viņi liek vācu firmas "Luk" grozu, pēc vairuma pārvadātāju domām, tas iet labāk nekā citi.
Nebija neviena gadījuma, ka operatori sūdzētos par laika piedziņu ar zobratiem un ilgotu pēc ķēdēm un vēl jo vairāk pēc zobsiksnas. Pārnesumu pietiek 300-400 tūkstošiem kilometru, bojājumu gadījumus var saskaitīt uz pirkstiem - kāpēc meklēt tiem alternatīvu. Parasti pirmais vai pat otrais ZMZ-402 un UMZ-417 dzinēju kapitālais remonts tika veikts, nenomainot sadales vārpstu, stūmēju kausus un pārnesumus. Vienīgā problēma, kas radusies Uļjanovskas dzinēju laika piedziņā un kas iepriekš bija raksturīga dzinējiem ZMZ-402, ir sviras sviras ass lūzums ar vaļīgām stiprinājuma tapām, regulēšanas skrūves smalko vītņu pārrāvums un smērvielas padeves pārtraukšana augšējā galā. no stieņa. Nedaudz mainot dizainu, to visu var novērst.
VIEDOKLIS
Igors Gaņins Green-eyed Taxi LLC ģenerāldirektors Toljati — 2004. gadā mēs iegādājāmies desmit Gazelles ar UMZ-4215 dzinējiem, taču tās izrādījās ārkārtīgi neuzticamas. Tātad divu dzinēju virzuļu iznīcināšanas dēļ klaņi caurdūra cilindru bloku. To nav iespējams attiecināt uz gāzes degvielu, jo “draudzības dūrē” bija redzams arī ar benzīnu darbināms dzinējs. Lai neciestu zaudējumus transportlīdzekļa dīkstāves dēļ, Uļjanovskas motorus tika nolemts nomainīt pret laika pārbaudīto ZMZ402. Tagad mūsu autobūves uzņēmuma bilancē ir gazeles, kas aprīkotas tikai ar dzinējiem ZMZ-405 un ZMZ-406.Pārmaiņu vējš
Un vēlme modernizēt dzinējus rūpnīcā parādās, bet ne pati no sevis - konkurence starp vieglo kravas automašīnu ražotājiem tagad ir sīva. “GAZ grupu, kas ir UMP sastāvā kopš 2005. gada, spiež ne tikai eiropieši, korejieši un ķīnieši ar dīzeļdzinējiem (bez šaubām, dažādā mērā), arī tautieši negarantē tādu mieru, kāds bija agrāk. SeverStal Auto gatavojas nopietni iespiest tirgū Gazelle ar savu FIAT Ducato un maza tonnāžas Isuzu, kas samontēti Jelabugā, un IVECO Daily tiek laists klajā Semenovā, Ņižņijnovgorodas apgabalā (skatīt 2008. gada lidojumu Nr. 2, New Well Samotlor).
Krievijas pārejai uz Euro-3 standartiem bija nepieciešams atteikties no karburatoriem Uļjanovskas dzinēju barošanas sistēmā, izmantot elektroniski vadāmu degvielas iesmidzināšanu. Rūpnīca komplektē UMZ-4216 dzinējus ar Bosch degvielas aprīkojumu, un, pēc ekspertu domām, viņi apgūs pat daudzsološo Euro-4. Pēc Gazelle energosistēmas modernizācijas ar UMZ-4216 dzinējiem tie kļuva ekonomiskāki, patēriņš ir 14–16 litri uz 100 km, strādājot jauktā režīmā, pretstatā 16–18 litriem iepriekšējai karburatora modifikācijai UMZ-4215. Uzstādīšanai uz Gazelle paredzētā dzinēja maksimālā jauda ir 125 ZS. ar., un griezes moments - 240 N.m, kas pozitīvi ietekmēja piekrautas automašīnas dinamiku. Paralēli vides raksturlielumu uzlabošanai tika veikts darbs pie dzinēju uzticamības uzlabošanas, uzbūves kvalitātes un resursu palielināšanas. Britu uzņēmuma Ultra Motive eksperti palīdzēja UMP inženieriem precīzi noregulēt spēka agregātus. Kopā ar UMZ-421 dzinēja modernizāciju rūpnīca strādā pie dizaina un tehnoloģiju pielāgošanas, lai nākotnē uz konveijera liktu jaunu augšējo 16 vārstu dzinēju UMZ 249 ar alumīnija bloku un saglabājot darba tilpumu. 2,89 litri. Uļjanovska savu ražošanu plāno sākt 2010. gadā.
VIEDOKLIS
Jevgeņijs Berezins Uļjanovskas motoru rūpnīcas galvenais konstruktors - Motors UMZ 4216 (Euro-3), kas pārbaudīts 2006. gadā, atšķiras no Euro-2 dzinējiem ar kloķvārpstas stāvokļa un aizdedzes nepareizas diagnostikas precizitāti. Tas tika panākts, pateicoties jaunajai kloķvārpstas amortizatora konstrukcijai ar stingru savienojumu starp kloķvārpstu un laika disku. Vadības sistēmā neuzticama gaisa masas plūsmas sensora vietā tiek izmantots absolūtais gaisa spiediena sensors ar temperatūras sensoru. Tas ļāva vienkāršot dzinējā ienākošā gaisa uzskaiti, tostarp ieplūdes sistēmas hermētiskuma pārkāpumu gadījumā. Modernizēto dzinēju čuguna uzmavas tagad ir izvestas uz cilindru bloka savienotāja augšējo plakni, kas nodrošināja sadegšanas kameras hermētiskumu rūpnīcas deklarētajam dzinēja kalpošanas laikam (250 tūkstoši km). Dzinējiem, kas ražoti pirms 2007. gada beigām, uzmavas augšējā mala atradās zem cilindru bloka un cilindra galvas savienotāja plaknes. Šo tehnisko risinājumu noteica plaknes apstrādes tehnoloģija - griezējinstruments labāk darbojas uz viendabīga materiāla. Tomēr operācija atklāja, ka gāzes iekļuva uzmavas un bloka savienojumā, kas ietekmēja motoru uzticamību. Uzmavas izvade līdz savienotāja līmenim ievērojami palielināja cilindra galvas blīvējuma blīvumu, kas ļāva izmantot sašķidrinātu gāzi kā degvielu. Starp nozīmīgajiem modernizācijas soļiem es atzīmēju Čehijas uzņēmuma Buzuluk virzuļu gredzenu izmantošanu un Hehkel hermētiķa uzklāšanu uz blīvēm. Lai samazinātu eļļas patēriņu, uzlabotu virzuļu gredzenu darba apstākļus un tādējādi palielinātu cilindru-virzuļu grupas resursus, tradicionālās slīpēšanas ar dimanta akmeni vietā rūpnīcā tiek izmantota tā sauktā čaulas mīkstās virsmas apstrāde, kurā ievērojami mazāks spiediens tiek iedarbināts uz slīpēšanas akmeņiem. Lai pielāgotu dzinēja darbību ar gāzes degvielu, veiktas izmaiņas arī virzuļu ģeometrijā, samazinātas atstarpes vārsta uzmavas saskarnē, virzuļu tapas izgatavotas ar aukstu ekstrūzijas palīdzību. Kloķvārpstas savienojošais stienis un galvenie kakliņi ir rūdīti uz vācu automātiskās līnijas "AEG-Elotherm". Lai samazinātu gāzes atslābšanas iespējamību cilindru bloku lējumos, tika uzstādīts un palaists vācu uzņēmuma Foseko alumīnija sakausējuma degazēšanas iekārta.STEIR - ALPU LEĢENDA
Pat pirmie Ņižņijnovgorodas kravas automašīnas īpašnieki sapņoja par ekonomisku un uzticamu dīzeļdzinēju. Un tā joprojām nav, lai gan licencēto Steyr dīzeļdzinēju ražošana Ņižnijā tiek apgūta kopš 1995. gada, nekavējoties pārdēvējot to par GAZ-560. Bet līdz šai dienai tas ir rets motors, kas nav pazīstams pārvadātājiem. Tomēr Krievijā ir vieta, kur visi par viņu zina. Pirms diviem gadiem Sanktpēterburgas trešajā parkā ar šiem dīzeļdzinējiem strādāja aptuveni 800 gazeļu. Piekrītu, lielisks statistikas paraugs, jūs varat izveidot uzticamu tipisku bojājumu sarakstu, neskatoties uz to, ka vietējiem inženieriem un remontētājiem ir ar ko salīdzināt. Dažos maršrutos ar šīm Gazelēm strādā automašīnas ar benzīna dzinējiem un pat ar IVECO dīzeļdzinējiem un papildus dīzeļa Ford Transit un Mercedes Vario.
Dīzelis GAZ-560: pieredze, grūtu kļūdu dēls
Steyr M1 dzinēja galvenā iezīme ir cilindru bloks, kas apvienots ar galvu monoblokā. Bloks un galva ir viens lējums, bez stiprinājuma tapām vai skrūvēm, bez savienotāja un līdz ar to bez cilindra galvas blīves. No apakšas uz monobloku ar desmit M12 skrūvēm (šķiet, ka dīzeļa skrūvēm vajadzētu būt biezākām) ir fiksēts kloķvārpstas galvenā gultņa korpuss (vārpsta ir pilna balsta), un tās pašas skrūves piesaista arī galvenos vākus. Monobloka augšpusē ir uzstādīts sadales vārpstas korpuss, laika piedziņu darbina zobsiksna. Tāpēc nav iespējams izgatavot motoru bez savienotājiem.
Monobloka konstrukcijai ir divas priekšrocības salīdzinājumā ar spraudgalvas motoriem. Pirmais ir lielāka stingrība ar tādu pašu materiāla patēriņu. Stingrība ir nepieciešama, lai saglabātu pareizu cilindru starpliku ģeometriju. Līdz ar to motors izrādās vieglāks, lai gan ar 2–2,5 litru tilpumu starpība būs maza, aptuveni 10–15 kilogrami. Otra priekšrocība ir galvas blīves neesamība, kas ik pa laikam izdeg dīzeļdzinējos. Vai nu ūdens nonāk cilindros, vai eļļa nokļūst antifrīzā, bet rezultāts ir vienāds - jāmaina blīve. Taču parasti vairāk vai mazāk kvalificēts 3. kategorijas šoferis vai pieskatītājs ar šo darbu veiksmīgi tiek galā 4-6 stundās, varbūt arī nedaudz ilgāk. Mīnusu bija daudz vairāk. Atjautīgā austriešu dizaina kombinācija ar krievu darbības iezīmēm ir radījusi retu sprādzienbīstamu maisījumu.
Monobloks bija zināms 20.gadsimta sākumā (atcerieties AMO F-15, ar kuru sākās ZIL), bet dzinēji toreiz bija liela tilpuma un mazjaudīgi, kreklam nebija jātaisa attīstīti kanāli, tas tika izgatavots ar uzticamiem zobratiem, nevis ar zobsiksnu, kā Steyr M1. Bieži vien ar siksnas nomaiņu Austrijas motoram sāk rasties problēmas. Siksnas, kas nonāk rūpnīcas iekārtās, ir diezgan izturīgas, un to nomaiņas biežums saskaņā ar GAZ instrukcijām ir 120 tūkstoši kilometru. Bet "Trešajā parkā" jostas tiek mainītas profilaktiski pie 90 tūkst. Un joprojām ar plīsušām jostām divas trīs mašīnas dienā tiek vilktas pa virvi. Viens no iemesliem ir tas, ka nav nomaināmas vajadzīgās kvalitātes un uzticamības siksnu. Steyr izmanto divu firmu importētas jostas, un abām karkass ir pārplīsis uz pusēm, turklāt zobus nemaz negriež, kā paredzēts. Viena no šīm siksnām ir biezāka, labāk iet, bet grūti vilkt pa sadales vārpstas skriemeli un ar aizmuguri uz ūdens sūkņa skriemeļa. Gadās, ka tā izvelk vītni no alumīnija sadales vārpstas korpusa, uz kuras ir ieskrūvēta zobsiksnas spriegojuma rullīša tapa, tad siksna izslīd dažus zobus. Ir tikai M10 vītne, M12 ir nogriezts restaurācijai, tas turas drošāk.
VIEDOKLIS
Igors Sibirevs OAO Tretiy Park galvenais inženieris, Sanktpēterburga. Darbinot Gazelē licencētu Steyr M1 dīzeļdzinēju, ar degvielu ietaupītās naudas, visticamāk, nepietiks tā dārgajam remontam.Ārzemju mašīnas neplīst?
Ir zināms, ka dažādu ražotāju dīzeļdzinējiem ir nodrošināta zināma aizsardzība, kas samazina dzinēja bojājumus, ja siksna pārtrūkst. Volkswagen, kad vārsti un virzulis “satiekas”, sadales vārpsta saplīst vairākos gabalos, taču tas joprojām ir lētāk nekā galvas maiņa. Čuguna 2,5 litru Ford Transit dzinēji, kas ražoti gandrīz 20 gadus, līdz trešās tūkstošgades sākumam, tikai lieca stieņus. Tas bija ļoti labs lēmums - nolīdzināju ar āmuru, noliku vietā, noregulēju vārstus, un var iet tālāk. Pie Steyr, kad siksna saplīst, labākajā gadījumā vienas rokas vārstu sviras - rokeri pārsprāgst uz pusēm. Katrs maksā apmēram 700 rubļu, un tie ir astoņi, tāpēc jums ir jāiztērē tikai 5600 rubļu. Gadās, ka salūzt ne visi rokturi, bet, ja tie izkliedējas uz ceturtā cilindra, ir jānoņem sadales vārpstas korpuss, pārējiem trim cilindriem nomaiņai var iztikt bez tā. Attiecīgi tiek iegūta dažāda darba intensitāte. Ja nenoņemot sadales vārpstu, pieredzējis remontētājs var novērst bojājumu 1,5–2 stundu laikā, pretējā gadījumā tas prasīs divreiz ilgāku laiku. Šķiet, ka tas nav ļoti briesmīgs defekts, bet drupatas no salauztām šūpuļelementiem iekrīt karterā un no turienes caur lielu eļļas uztvērēja sietu eļļas sūknī. Tas, kas tur ir noslīpēts, var nokļūt arī pie kloķvārpstas uzlikām, spert tos. Kāds resurss ir pēc tam. Vēl trakāk notiek, ja siksna plīst pie kloķvārpstas apgriezieniem virs vidējā. Tad vārsti saliecas, un, lai pie tiem nokļūtu, ir jānoņem dzinējs un tas pilnībā jāizjauc, pārkāpjot daudzu detaļu ieskriešanu. Šāds bojājums var uz vairākām dienām vai pāris nedēļām nolikt automašīnu ar nobraukumu tikai 100 tūkstošus kilometru. Un tā nav tikai remonta sarežģītība, viens no kavēšanās iemesliem ir rezerves daļu trūkums. Kā jau senos laikos, kad bija vispārējs deficīts, tās Steiram tiek piešķirtas pēc kvotas, un, ja tā tiks izvēlēta, būs jāmeklē pie citiem piegādātājiem, un cena var pieaugt pusotru līdz divas reizes.
Kopumā galvenās problēmas rada monobloks. Vidēji mikroautobuss pirms Steyr kapitālā remonta nobrauc 200-300 tūkstošus kilometru, ja paveicas - nedaudz vairāk. Salīdzinājumam smagākā Ford Transit dīzeļi iet vismaz divreiz labāk, tajā pašā "Trešajā parkā" ir auto, kas bez kapitāla nostrādājis vairāk nekā miljonu. Iespējams, uz Volgas ar vienu īpašnieku Steyr kalpos ilgāk, bet uz Gazelle tas ir tieši tāds pats.
ZMZ 406 dzinējs tika izstrādāts, lai aizstātu 402 dzinēju vienlaikus ar GAZ-3105 automašīnas dizainu valdībai. Taču šīs jaunās Volgas ar tām tika komplektētas tikai pēdējā partijā, kas bija steidzami jāpārdod saistībā ar automašīnu izņemšanu no ražošanas.
Par pamatu tika ņemts SAAB ražotāja ZMZ 402 (aprīkojums) un H sērijas dzinējs (dizaina risinājumi). Rezultātā ar tādu pašu 2,3 litru tilpumu jaudas piedziņa nodrošināja 177 Nm griezes momentu prototipa 210 Nm un 100 ZS vietā. Ar. jauda cerēto 150 ZS vietā, kā zviedru iekšdedzes dzinējam. Iesmidzināšanas sistēma, kas vēlāk tika aizstāta ar karburatoru, spēja nedaudz labot situāciju - 201 Nm un 145 ZS. s., attiecīgi.
Specifikācijas ZMZ 406 2,3 l / 100 l. Ar.
Pirmo reizi ražotāja ZMZ dzinējā tika izmantoti vairāki tā laika progresīvi tehniskie risinājumi:
- divi ieplūdes un divi izplūdes vārsti uz cilindru;
- elektroniskās aizdedzes un iesmidzināšanas sistēmas;
- DOCH gāzes sadales mehānisma shēma ar divām augšējām sadales vārpstām;
- hidrauliskie stūmēji, nevis regulētu vārstu termisko klīrensu ar blīvēm.
Pēc veiktajām izmaiņām ZMZ 406 tehniskie parametri atbilst vērtībām, kas norādītas tabulā:
| Ražotājs | ZMZ |
| ICE zīmols | 406 |
| Ražošanas gadi | 1997 – 2008 |
| Apjoms | 2286 cm 3 (2,3 l) |
| Jauda | 73,55 kW (100 ZS) |
| Griezes moments | 177/201 Nm (pie 4200 apgr./min.) |
| Svars | 192 kg |
| Kompresijas pakāpe | 9,3 |
| Uzturs | inžektors/karburators |
| motora tips | rindas benzīns |
| Aizdedze | pārslēgšana |
| Cilindru skaits | 4 |
| Pirmā cilindra atrašanās vieta | TVE |
| Vārstu skaits vienā cilindrā | 4 |
| Cilindra galvas materiāls | alumīnija sakausējums |
| Ieplūdes kolektors | duralumīnijs |
| Izplūdes kolektors | čuguns |
| izciļņu vārpsta | 2 gab. DOCH shēma |
| Bloku materiāls | čuguns |
| Cilindra diametrs | 92 mm |
| Virzuļi | oriģināls |
| Kloķvārpsta | viegls |
| virzuļa gājiens | 86 mm |
| Degviela | AI-92/A-76 |
| Vides standarti | Eiro-3/Eiro-0 |
| Degvielas patēriņš | šoseja - 8,3 l / 100 km kombinētais cikls 11,5 l/100 km pilsēta - 13,5 l / 100 km |
| Eļļas patēriņš | maksimālais 0,3 l/1000 km |
| Kādu eļļu ieliet motorā pēc viskozitātes | 5W30, 5W40, 10W30, 10W40 |
| Kura eļļa ir labākā motoram pēc ražotāja | Liqui Moly, LukOil, Rosneft |
| Eļļa ZMZ 406 pēc sastāva | Ziemā sintētisks, vasarā daļēji sintētisks |
| Motoreļļas tilpums | 6,1 l |
| Darbības temperatūra | 90° |
| ICE resurss | prasīja 150 000 km reāli 200 000 km |
| Vārstu regulēšana | hidrauliskie stūmēji |
| Dzesēšanas sistēma | piespiedu, antifrīzs |
| dzesēšanas šķidruma tilpums | 10 l |
| ūdens sūknis | ar plastmasas lāpstiņriteni |
| Sveces priekš ZMZ 406 | iekšzemes A14DVRM vai A14DVR |
| aizdedzes sveces sprauga | 1,1 mm |
| Vārstu vilciena ķēde | 70/90 ar kurpi vai 72/92 ar zobratiem |
| Cilindru darbības secība | 1-3-4-2 |
| Gaisa filtrs | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Eļļas filtrs | ar pretvārstu |
| Spararats | 7 nobīdes caurumi, 40 mm iekšējais diametrs |
| Spararata stiprinājuma skrūves | M12x1,25 mm, garums 26 mm |
| Vārsta kāta blīves | Goetze, spilgti ieplūdes tumšs izlaidums |
| Saspiešana | no 13 bar, starpība blakus esošajos cilindros max 1 bar |
| Apgrozījums XX | 750 - 800 min -1 |
| Pievilkšanas griezes moments vītņotiem savienojumiem | svece - 31 - 38 Nm spararats - 72 - 80 Nm sajūga skrūve - 19 - 30 Nm gultņa vāciņš - 98 - 108 Nm (galvenais) un 67 - 74 (savienotājs) cilindra galva - trīs posmi 40 Nm, 127 - 142 Nm + 90 ° |
Rūpnīcas rokasgrāmatā ir precīzāks parametru apraksts:
- ZMZ 4063.10 - karburators, kompresijas pakāpe 8 darbam ar A-76 degvielu, jauda 110 ZS. s., griezes moments 186 Nm, svars 185 kg;
- ZMZ 4061.10 - karburators, kompresijas pakāpe 8 benzīnam A-76, jauda 100 ZS. s., griezes moments 177 Nm, svars 185 kg;
- ZMZ 4062.10 - inžektors, kompresijas pakāpe 9,3 AI-92 degvielai, jauda 145 zs. s., griezes moments 201 Nm, svars 187 kg.
Dizaina iezīmes
Oficiāli ZMZ 406 dzinējs kļuva par trešo pēc 24D un 402 Zavolzhsky rūpnīcas jaudas piedziņu līnijā. Saņemta mikroprocesora aizdedze, DOCH gāzes sadales shēma ar divpakāpju ķēdes piedziņu.
Izstrādātāji joprojām izmantoja rindas dzinēja izkārtojumu ar 4 cilindriem, taču bija divas sadales vārpstas, tās atrodas augšpusē, cilindra galvas iekšpusē. Iekšdedzes dzinēja kompresijas pakāpi rūpnīcas dizaineri palielināja līdz 9,3 pamata versijā 4062.10, pateicoties sveces centrālajai atrašanās vietai sadegšanas kamerā.
Uzticamību palielina čuguna cilindru bloks bez starplikām, virzuļa gājiena samazinājums līdz 86 mm un visas SHPG grupas svars. Pieskrūvētie klaņi, kloķvārpsta un virzuļa gredzeni ir izgatavoti no augstas stiprības materiāliem, tāpēc kapitālais remonts ir nepieciešams retāk.
Ķēdes spriegotāji ir automātiski, divkāršas darbības – hidrauliskās darbības laikā noslogoti ar atsperi. Eļļas attīrīšanas pakāpi palielina, uzstādot pilnas plūsmas vienreizējo filtru. Pielikumiem ir paredzēta atsevišķa ķīļsiksnas piedziņa. ECU programmaparatūra atbilst SOATE, ITELMA VS5.6, MIKAS 5.4 vai 7.1 versijām
Dzinēja modifikāciju saraksts
Sākotnēji motors tika izstrādāts ar iesmidzināšanu, tāpēc versija 4062.10 tiek uzskatīta par bāzes versiju. Vajadzība pēc karburatora modifikācijām 4061.10 un 4063.10 radās vēlāk. Tie tika uzstādīti uz Gazeles, tāpēc, saglabājot sadegšanas kameru tilpumu, bija nepieciešams samazināt īpašnieka ekspluatācijas izmaksas. Lai to izdarītu, ZMZ vadība pazemināja kompresijas pakāpi, lai pārnestu dzinējus uz lētāku A-76 degvielu.
Ar motoriem 4061 un 4063 tika veikta apgrieztā modernizācija:
- samazināta jauda un griezes moments;
- apgriezieni XX tērauds 750 min -1 800 min -1 vietā;
- maksimālais griezes moments tiek sasniegts pie 3500 apgr./min, nevis pie 4000.
Viss pārējais uzstādītais atrodas tajās pašās vietās bez izmaiņām. Dažas detaļas ir savstarpēji aizvietojamas, izņemot cilindra galvu un virzuli.
Priekšrocības un trūkumi
ZMZ 406 jaudas piedziņas negatīvā iezīme ir zemā liešanas kvalitāte un neveiksmīgi tehniskie risinājumi:
- liels eļļas patēriņš nepabeigtā gredzenu dizaina dēļ;
- zems piedziņas laika resurss spriegotāja, saliekamās blokzvaigznes un apjomīgās konstrukcijas dēļ kopumā.
Degvielas patēriņš ir augsts, taču tas ir raksturīgi lielākajai daļai kravas automašīnu dzinēju.
Bet vibrācijas tiek samazinātas, cilindra galva ekspluatācijas laikā netiek atskrūvēta, blīve nav pastāvīgi jāmaina, un uzgriežņi ir jāpievelk. Visu mezglu apkope ir augsta, pats dizains ir uzticams un vienkāršs. Lietotājs ir atbrīvots no nepieciešamības pielāgot vārstu atstarpes ik pēc 20 000 piegājieniem.
To automašīnu modeļu saraksts, kuros tas tika uzstādīts
Tā kā ZMZ 406 dzinējam ir trīs versijas, katra no tām tika izmantota konkrētos GAZ automašīnu ražotāja modeļos:
- ZMZ 4062.10 - Lux konfigurācijas GAZ 31054; GAZ 3102 (1996 - 2008);
- ZMZ 4061.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221;
- ZMZ 4063.10 - GAZ 3302, 33023, 2705, 3221, 32213, 322132, 32214, SemAR 3234, Ruta, Bogdan un Dolphin.
Pirmajā gadījumā dzinēja raksturlielumi bija piemēroti amatpersonu un valdības pilsētas vadošajām automašīnām. Karburatora modifikācijas samazināja Gazelle furgonu, komunālo automašīnu un kravas automašīnu darbības budžetu.
Apkopes grafiks ZMZ 406 2,3 l / 100 l. Ar.
Saskaņā ar ražotāja prasībām dzinējs ZMZ 406 tiek apkalpots šādā secībā:
- zobratu ķēdes pārbaude pēc 30 000 nobraukumiem, nomaiņa pēc 100 000 km;
- eļļas un filtru maiņa pēc 10 000 km;
- dzesēšanas šķidruma nomaiņa aptuveni reizi divos gados vai pēc 30 000 nobraukuma;
- akumulatora uzlāde katru rudeni, nomaiņa pēc 50 000 km;
- aizdedzes sveces kalpo 60 000 braucienu;
- degvielas filtrs kļūst nederīgs pēc 30 000 km, gaisa filtrs - 20 000 km;
- aizdedzes spoles sabojājas pēc 50 000 gājieniem.
Ražotājs iesaka dzinējiem izmantot augstas kvalitātes smērvielu, lai hidrauliskie pacēlāji un eļļas sūknis darbotos pareizi. Sākotnēji dzesēšanas sistēmai ir vājās vietas - radiators un termostats. Visiem stiprinājumiem ir ilgs kalpošanas laiks, izņemot sūkni, kura polimēra rotors kalpo apmēram 30 000 km. Motora lielā svara dēļ ar savām rokām ir ļoti grūti veikt kapitālremontu garāžā bez pacēlāja.
Pārskats par defektiem un to novēršanas veidiem
Pateicoties konstrukcijas īpatnībām, motors ZMZ 406 saliec vārstu tikai tad, kad ķēde lec. Turklāt tie ir bojāti viens pret otru (ieplūde un izplūde pacelšanas laikā), nevis virzuļi. Ja ķēde pārtrūkst, šī problēma nenotiks.
Tā kā ICE ierīce ir daļēji kopēta no SAAB un ZMZ 402 dizains ir daļēji saglabāts, to raksturo darbības traucējumi:
| Augsti RPM XX | 1) sensora kļūme 2) nav regulatora XX kontakta 3) saplēstas kartera ventilācijas šļūtenes | 1) sensoru nomaiņa 2) kontaktu atgūšana 3) šļūteņu nomaiņa |
| Cilindra bojājums | 1) ECU darbības traucējumi 2) spoles atteice 3) sveces gala sabrukums 4) sprauslas atteice | 1) vadības bloka nomaiņa 2)spoles remonts 3) uzgaļu nomaiņa 4) uzgaļa remonts/maiņa |
| Nestabila iekšdedzes dzinēja darbība | 1) gaisa iesūkšana 2) ūdens degvielas tvertnē | 1) hermētiskuma atjaunošana, blīvju nomaiņa 2) benzīna iztukšošana, tvertnes žāvēšana |
| Motors neieslēdzas | 1) aizdedzes sistēmas atteice 2) ir bojāta degvielas padeve | 1) spoles nomaiņa, kontakts 2) filtra nomaiņa, spiediena samazināšanas vārsts, fāzes regulēšana, degvielas sūkņa nomaiņa |
Tā kā virzuļi ir lielā diametrā, bloks un cilindra galva ir jutīgi pret pārkaršanu, tāpēc regulāri jāuzrauga darba šķidrumu līmenis (eļļas un antifrīzs).
Motora regulēšanas iespējas
Sākotnēji ZMZ 406 dzinējs ļauj patstāvīgi palielināt jaudu līdz 200 - 250 ZS. Ar. Šim nolūkam tiek izmantota mehāniskā regulēšana:
- nulles pretestības filtra uzstādīšana;
- gaisa temperatūras pazemināšanās ieplūdes traktā;
- standarta K-16D karburatora nomaiņa ar Solex (nepieciešama regulēšana ar kvalitātes / daudzuma skrūvēm).
Gazelle mikroautobusiem un kravas automašīnām turbo regulēšana ir neefektīva, jo samazinās DS kalpošanas laiks un strauji palielinās degvielas patēriņš.
Tādējādi iesmidzināšanas modifikācija ZMZ 4062.10 un karburatora versijas 4061.10, 4063.10 ir izstrādātas uz Zviedrijas H sērijas dzinēja bāzes kravas automašīnām un vadošajām automašīnām. Ir atļauta regulēšana, galvenokārt, lai palielinātu griezes momentu.
Ja jums ir kādi jautājumi - atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem.
