Audi keturiais ratais varomas modelis. Visais ratais varomų Audi Quattro modelių legendos mini apžvalgoje

Quattro (išvertus iš italų kalbos reiškia „keturi“) yra patentuota visų ratų pavaros sistema, naudojama automobiliuose. markės Audi. Dizainas yra klasikinė schema, pasiskolinta iš visureigių – variklis ir pavarų dėžė išdėstyti išilgai. Išmanioji sistema suteikia geriausią dinamines charakteristikas, pagrįstas kelio sąlygos ir ratų sukibimą. Automobiliai pasižymi puikiu valdymu ir sukibimu su bet kokio tipo kelio danga.

Išvaizdos istorija

Pirmą kartą lengvasis automobilis su panašaus dizaino visų varančiųjų ratų sistema buvo pristatytas val Ženevos automobilių paroda 1980 metais. Prototipas buvo kariuomenė jeep volkswagen Iltis. Aštuntojo dešimtmečio pabaigoje jo kūrimo metu atlikti bandymai parodė puikų valdymą ir nuspėjamą elgesį slidžiuose snieguotuose keliuose. Idėja į lengvojo automobilio dizainą įvesti visureigio visų varančiųjų ratų koncepciją buvo įgyvendinta remiantis serijiniu kupė Audi 80. Simbolis protinga sistema užbaigti Quattro pavara- elektromechaninis gekonas

Nuolatinės pirmosios modelio pergalės Audi Quattro ralio lenktynėse įrodė pasirinktos keturių ratų pavaros koncepcijos teisingumą. Priešingai nei abejoja kritikai, kurių pagrindinis argumentas buvo perdavimo masyvumas, išradingas inžineriniai sprendimai pavertė šį trūkumą privalumu.

Naujasis Audi Quattro įgavo puikų stabilumą. Maždaug idealus svorio paskirstymas išilgai ašių tapo įmanomas būtent dėl ​​transmisijos išdėstymo. 1980 metų „Audi“ visais ratais varomas automobilis tapo ralio legenda ir išskirtiniu serijiniu kupė.

Sistemos kūrimas

1 karta

quattro sistema Pirmoji karta buvo aprūpinta laisvo tipo tarpračiais ir tarpašiais diferencialais su galimybe priverstinai kietai blokuoti mechanine pavara. 1981 metais sistema buvo modifikuota, spynos pradėtos įjungti pneumatika.
1980 m. Audi Quattro ralio versija

Modeliai: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II karta

1987 m. laisvos centrinės ašies vietą užėmė 1 tipas. Modelis išsiskyrė skersiniu palydovinių pavarų išdėstymu, palyginti su velenas. Sukimo momento transmisija keitėsi santykiu 50/50 normaliomis sąlygomis, o slystant ant ašies su geresnis sukibimas perduodama iki 80% galios. Gale įrengta funkcija automatinis atrakinimas važiuojant didesniu nei 25 km/h greičiu.

Modeliai: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III karta

1988 metais buvo pristatytas elektroninis diferencialo užraktas. Sukimo momentas buvo perskirstytas išilgai ašių, atsižvelgiant į jų sukibimo su keliu stiprumą. Valdymą atliko EDS sistema, kuri sulėtino slystančius ratus. Elektronika automatiškai sujungė centrinės ir laisvųjų priekinių diferencialų daugiaplokštės sankabos blokavimą. Torsen savaime užsifiksuojantis diferencialas perkeltas į galinę ašį.

Modelis: Audi V8.

IV karta

1995 - elektroninė užrakinimo sistema priekyje ir galinis diferencialas nemokamas tipas. Centrinis diferencialas – Torsen Type 1 arba Type 2. Standartinis sukimo momento paskirstymo režimas – 50/50, su galimybe vienai ašiai perduoti iki 75% galios.

Modeliai: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

5 karta

2006 metais buvo pristatytas asimetriškas Torsen Type3 centrinis diferencialas. Iš ankstesnių kartų išskirtinis bruožas yra tas, kad palydovai yra lygiagrečiai pavaros velenui. Kryžminiai diferencialai – nemokami, su elektroniniu blokavimu. Sukimo momento pasiskirstymas normaliomis sąlygomis yra 40/60. Slystant priekinės ašies galia padidėja iki 70%, o galinėje ašyje - iki 80%. Naudojant ESP sistemos tapo įmanoma vienai ašiai perduoti iki 100% sukimo momento.

Modeliai: S4, RS4, Q7.

VI karta

2010 metais iš esmės pasikeitė naujojo Audi RS5 visų varančiųjų ratų dizaino elementai. Pagal plokščiųjų pavarų sąveikos technologiją buvo sumontuotas mūsų pačių sukurtas centrinis diferencialas. Palyginti su Torsen, tai yra efektyvesnis sprendimas stabiliam sukimo momento paskirstymui, kai įvairios sąlygos judėjimas.

Quattro centrinis diferencialas, pagrįstas plokščiomis pavaromis

Įprastu režimu galios santykis yra 40:60 priekyje ir galinė ašis. Esant poreikiui, diferencialas iki 75 % galios perduoda priekinei ašiai, o iki 85 % – galinei ašiai. Jis yra lengvesnis ir lengviau integruojamas į valdymo elektronikos veikimą. Pritaikius naująjį diferencialą, dinaminės automobilio charakteristikos yra lanksčiai keičiamos priklausomai nuo bet kokių sąlygų: padangų sukibimo su keliu, judėjimo pobūdžio ir vairavimo stiliaus.

Šiuolaikinės sistemos elementai

Šiuolaikinė transmisija Quattro susideda iš šių pagrindinių elementų:

• Užkrato pernešimas.
• ir centrinis diferencialas viename korpuse.
• Pagrindinė pavara, struktūriškai pagaminta galinio diferencialo korpuse.
• Kardaninė transmisija, perduodanti sukimo momentą iš centrinio diferencialo į varomąsias ašis.
• Centrinis diferencialas, paskirstantis galią tarp priekinio ir galinė ašis.
• Laisvas priekinis diferencialas su elektroniniu užraktu.
• Galinis laisvasis diferencialas su elektroniniu užraktu.

Quattro sistemos elementai

Quattro sistema pasižymi padidintu elementų patikimumu ir atsparumu dilimui. Šį faktą patvirtina tris dešimtmečius trukęs tiek serijinių, tiek ralio „Audi“ automobilių eksploatavimas. Įvykę gedimai dažniausiai atsiranda dėl netinkamo arba pernelyg intensyvaus veikimo.

Veikimo principas

Quattro visų varančiųjų ratų principas pagrįstas efektyviausiu galios paskirstymu ratų sukimosi metu. Elektronika nuskaito jutiklio rodmenis stabdžių antiblokavimo sistema ir lygina kampiniai greičiai visi ratai. Kai vienas iš ratų viršija kritinę ribą, jis sulėtėja.

Tuo pačiu metu jis įsijungia, o sukimo momentas tinkamu santykiu paskirstomas ratui, kurio sukibimas yra geriausias. Elektronika paskirsto galią pagal patikrintą algoritmą. Veikimo algoritmas, sukurtas atliekant daugybę bandymų ir analizuojant automobilio elgesį įvairiomis važiavimo sąlygomis ir kelio dangos sąlygomis, užtikrina maksimalų aktyvų saugumą. Dėl to vairavimas yra nuspėjamas sunkiomis sąlygomis.

Naudojamų blokų ir valdymo elektroninės sistemos efektyvumas leidžia „Audi“ visais ratais varomoms transporto priemonėms pajudėti neslystant ant bet kokio tipo kelio dangos. Ši savybė suteikia puikias dinamines savybes ir gebėjimą įveikti visas šalis.

Quattro yra registruota įmonė Audi technologija visų ratų pavara, kuri pirmą kartą pasirodė šiose mašinose vokiečių markė 1980 metais. Pirmasis modelis su Quattro visų varančiųjų ratų pavara buvo dviejų durų kupė Audi Quattro. Vėliau visi šios bendrovės gaminami modeliai buvo pradėti montuoti su Quattro visų ratų pavara. Šios technologijos ypatybė yra ta, kad visų varančiųjų ratų sistema naudojama transporto priemonėse su išilginiu varikliu ir transmisija. Įprasta išskirti šešias neoficialias visų ratų pavaros sistemos „Quattro“ kartas.

Pirmoji karta buvo gaminama 1980–1987 m. Šios kartos Quattro bruožas buvo trijų naudojimas atviri diferencialai(priekyje, gale ir centre), be to, priekinis diferencialas buvo be fiksavimo funkcijos, o galinis ir centras turėjo rankinio užrakinimo funkciją.

Antroji Quattro sistemos karta buvo gaminama nuo 1988 iki 1995 metų. Šios kartos ypatybė buvo Torsen centrinio diferencialo naudojimas, kuris, važiuojant įprasta kelio danga, tolygiai paskirstė sukimo momentą abiem ašims, o prireikus galėjo nukreipti iki 75% sukimo momento į norimą ašį.

Trečios kartos „Quattro“ buvo gaminamas kartu su antrąja, tačiau ši sistema buvo įdiegta tik „Audi V8“. Šios kartos visų varančiųjų ratų sistemos specifika buvo centrinio diferencialo naudojimas su planetinė pavara ir kelių plokščių blokavimo sankaba, kuri buvo valdoma elektroniniu būdu. Ši Quattro versija buvo būdinga modifikacijoms su Automatinė pavarų dežė. Versijoms su Mechaninė pavarų dėžė Torsenas tarnavo kaip centrinis diferencialas.

Ketvirtoji „Quattro“ sistemos karta montuojama ant visų varančiųjų ratų modifikacijų Audi modeliai nuo 1995 metų. Pakeitimai, turėję įtakos šios kartos visų varančiųjų ratų sistemai, yra susiję su elektroninio EDL užrakto naudojimu atviriems priekiniams ir galiniams diferencialams. Centrinis diferencialas – antros kartos Torsen.

Penktosios kartos „Quattro“, kuri nuo 2006 m. buvo pradėta komplektuoti su „Audi“ modeliais, transformacija palietė centrinį diferencialą. Buvo trečios kartos Torsen su standartiniu 40/60 sukimo momento paskirstymu tarp priekinės ir galinės ašių. Esant prastam sukibimui su šaligatvis, diferencialas pakeitė sukimo momento santykį, perkeldamas nuo 80 iki 100% momento (padedant ESP sistemai) į vieną iš tiltų.

Galiausiai šeštosios kartos Quattro, išleistas 2010 m., buvo paženklintas Torsen pakeitimu centrine su plokščiomis pavaromis. Jis leidžia paskirstyti iki 75 % sukimo momento priekinei ašiai ir iki 80 % galinei ašiai.

Scheminis quattro. 1) greičių dėžė 2)
perdavimo dėklas 3) kardaninė pavara
4) pagrindinė pavara ir galinės ašies diferencialas
5) priekinės ašies pavaros velenas
6) pagrindinė pavara ir priekinis skersinės ašies diferencialas

„Quattro“ visų varančiųjų ratų sistemą Audi savo automobiliuose naudoja daugiau nei 25 metus.

Ji išskirtinis bruožas yra tai, kad jis nuolat paskirsto sukimo momentą, atsižvelgiant į poreikį, vienu metu tarp keturių ratų. Ši funkcija leidžia pasiekti puikų našumą aktyvioji sauga, stabilus visų ratų sukibimas su keliu ant visų dangų, išlaikant puikų stabilumą net esant šoniniam vėjui.

„Quattro“ visų varančiųjų ratų sistema leidžia akimirksniu įsibėgėti, pasiekti gerą valdymą, išlaikant stabilumą atliekant manevrus ir dideliu greičiu nukrypstant nuo atvažiuojančio automobilio.

Taigi, kas leidžia transporto priemonėms su quattro visų varančiųjų ratų pavara pasiekti tokį tobulą našumą?

„Quattro“ technologijos ypatybė yra ta, kad ji naudojama mašinose, kuriose variklis ir transmisija yra išilgai. Pagal neoficialią statistiką yra šešios visų ratų pavaros sistemos „Quattro“ kartos.

Visais ratais varoma Audi automobiliai atliko Ferdinando Porsche anūkas – inžinierius Ferdinandas Piechas. Jis pirmasis „Audi 80“ pristatė visų varančiųjų ratų sistemą. Norėdami vairuoti galinius ratus, jie naudojo kardaninis velenas, galinė pavara dizainas buvo toks pat kaip ir priekinio, tik buvo pasuktas 180 laipsnių kampu. Ši konstrukcija išsiskyrė tuo, kad nebuvo tarpašinio diferencialo, dėl kurio kilo tam tikrų sunkumų staigiuose posūkiuose ir stovint. The bandomasis automobilis buvo pakrikštytas Audi A1 (projektas 262).

Tada pasirodė antroji karta, kurioje jau buvo pasirodęs centrinis diferencialas. Palaipsniui buvo įvesti nauji pakeitimai ir patobulinimai, vystant quattro visų varančiųjų ratų sistemą, iš kurių geriausi išliko iki šių dienų.

Sisteminis įrenginys

Šiandien yra įvairios modifikacijos„Quattro“ visų varančiųjų ratų sistemos, tačiau nepaisant jų dizaino skirtumų, įprastas įrenginys išsiskiria:

pavarų dėžė, perdavimo dėklas, galinės ašies pavara ir galinės ašies diferencialas, priekinės ašies varomasis velenas, galutinė pavara ir priekinės ašies diferencialas.

„Quattro“ visų varančiųjų ratų sistemos schema:
1 - pavarų dėžė; 2 - perdavimo dėžė; 3 - kardaninė transmisija; 4 - pagrindinė pavara ir galinis kryžminės ašies diferencialas; 5 - priekinės ašies pavaros velenas; 6 - pagrindinė pavara ir priekinis skersinės ašies diferencialas.

Transmisija gali būti komplektuojama tiek su automatine, tiek su mechanine pavarų dėže. Perdavimo dėžė yra tiesiogiai prijungta prie pavarų dėžės.

Pagal konstrukciją jame yra tarpašinis diferencialas, kuris paskirsto sukimo momentą galinei ir priekinei ašims. Diferencialo korpusas yra mechaniškai sujungtas su pavarų dėže. Ašies sukimo momentas gali būti paskirstytas priklausomai nuo dizaino savybė perdavimo dėžė per atskirą pavarų traukinį arba pavaros velenai.

Kaip veikia quattro

Quattro veikimo principą galima pamatyti quattro VI, naudojamo Audi RS5, pavyzdyje. Diferencialo, kuriame yra žiedinės pavaros, traukos pasiskirstymas normaliomis sąlygomis yra 40:60. Naudojant automatinį dalinį blokavimą, traukos perdavimas atliekamas nuo 70/30 iki 15/85 (pirmyn / atgal).

Kai tik atsiranda priekinių ir galinių ratų sukimosi greičio skirtumas, satelitai sukasi ir dėl dantų profilio varomos galinės krumpliaračiai pasislenka, suspaudžiant sankabos paketą. Jis taip pat gamina dalinis blokavimas diferencialas. Didžiausias sukimo momentas, kurį galima pritaikyti galinei ašiai, siekia 85%, priekinei – apie 70%. Dėl to, kad žiedinės pavaros diferencialas turi platų sukimo momento perskirstymo diapazoną, jis ženkliai lenkia savo ankstesnius priešininkus pagal teikiamą trauką. Sukimo momentas ir jėgos perskirstomi pagal važiavimo sąlygas ir nedelsiant. Maksimalus greitis ir efektyvumas užtikrinamas dirbant mechaniniu principu.

Vienas iš pagrindinių karūninės pavaros diferencialo privalumų yra mažas svoris ir kompaktiškumas. Agregatas sveria beveik 2 kg mažiau nei ankstesnės kartos diferencialas, sveria 4,8 kg. RS 5 inžinieriai sujungia diferencialą su karūninėmis pavaromis programinė įranga, kuris valdo stabdymą, vadinamas sukimo momento vektoriumi. Nauja sistema leidžia užtikrinti dinamišką ir tikslų automobilio elgesį bet kuriame posūkyje.

Vaizdo įrašas:

Šiandien trys quattro versijos pirmauja visų varančiųjų ratų technologijos avangarde: quattro nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara, quattro nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara su karūninėmis pavaromis ir centriniu diferencialu bei quattro su sportiniu diferencialu.

Ne taip seniai tapo žinoma, kad netrukus būsime visiškai nauja transmisija pilna pavara. Patentuota Quattro sistema labai pasikeis ir taps elektrine. Priekiniai ratai vis tiek bus varomi tradiciniu varikliu, o galiniai ratai bus varomi dviem elektros varikliais. Tai yra, jis taps hibridu ir atitiks technologiją įkraunamas hibridas Elektromobilis, kuris leis keliauti tik iš elektros traukos, o baterijas bus galima įkrauti iš įprasto buitinio elektros lizdo.

Rice yra quattro hibridinis jėgos agregatas:
1 - variklis vidaus degimas; 2 - pavarų dėžė; 3 - kabelis aukštos įtampos; 4 - elektros variklis; 5 - aukšta įtampa akumuliatoriaus baterija; 6 — galinė ašis su elektrine pavara.

Nuo pat „Quattro“ technologijos atsiradimo pradžios iki šių dienų ji tobulėja dėl to, kad prie jos dirba pirmaujantys ir geriausi „Audi“ koncerno inžinieriai, naudodami daugiausia Aukštosios technologijos ir sprendimai. Tobulumui ribų nėra, todėl quattro sistema vystysis, pažangą perkeldama į ateitį.

Unikali Quattro sistema buvo įdiegta daugelyje Audi automobilių nuo 80-ųjų iki 2000-ųjų pabaigos ir tik neseniai buvo pakeista daugiau moderni versija visų ratų pavara E-tronQuattro. Taigi ilgas laikotarpisŠis dozavimo mechanizmas naudojamas dėl revoliucinio įrenginio, kuris savo funkcionalumu, ilgaamžiškumu ir praktiškumu gerokai pranoko net pačius drąsiausius lūkesčius. Nagrinėjama sistema buvo sukurta tolygiai paskirstyti sukimo momentą tarp visų ratų, o tai leidžia vairuotojui palengvinti automobilio valdymą ant bet kokio tipo paviršiaus. Dėl to manevringumas, stabilumas, taip pat gebėjimas įveikti visas šalis Audi automobiliaižymiai pagerėjo, todėl prekės ženklo pardavimai smarkiai išaugo.

Kūrybos istorija

Prieš kuriant visų ratų pavarą iš gamintojų automobiliai rankas pasiekė tik praėjusio amžiaus 70-ųjų pradžioje. Nepaisant to, pasaulio kūrėjams nepavyko sukurti nieko verto iki 1977 m., kai Ferdinandas Piechas, kuris tuo metu ėjo direktorių tarybos vadovo pareigas. Audi, nesudarė puikios ekspertų komandos, iškėlusią jiems užduotį sklandžiai diegti visų varančiųjų ratų sistemą lengvuosiuose automobiliuose. Pagrindiniai komandos nariai buvo Jörgas Bensingeris ir Walteris Treseris, sukūrę bandomąjį prototipą A 1. Tai buvo modifikuotas. sportinis kupė„Audi 80“ su važiuokle iš visureigio „Iltis“, išleisto prieš keletą metų.

Pagrindinis prototipo bruožas buvo prie jo pritvirtintas galinis velenas pavaros mechanizmas pavarų dėžės.

Kaip Galinių ratų pavara buvo naudojama priekinė ašis su diferencialo korpusu, pasvirusiu tam tikru kampu. Jis buvo identiškas „Iltis“ modelyje naudotam mechanizmui, tačiau kūrėjai jį pasuko atgal, kad pagerintų automobilio valdymą ant nelygaus paviršiaus. Dėl to sistema buvo sėkmingai išbandyta abiem plokščias takelis, o lauke, pasiteisinęs tik su geresnė pusė. Tačiau pirmojo „Quattro“ visų varančiųjų ratų serijinio įrengimo likimą turėjo spręsti vadovybė. Volkswagen grupė tarp kurių buvo ir „Audi“.

Po techninių bandymų snieguotoje trasoje koncerno valdybos vadovo akivaizdoje buvo priimtas sprendimas galutinai sutvarkyti sistemą. Faktas yra tas, kad staigiuose posūkiuose automobilio stabilumas paliko daug norimų rezultatų, o apsivertimo tikimybė padidėjo kelis kartus. Problemai išspręsti už dėžės buvo sumontuotas centrinis diferencialas, kuris buvo varomas specialiu tuščiaviduriu velenu. Viena vertus, prie jo buvo prijungta priekinės ašies pavara, kita vertus, sujungtas kardaninis velenas, perduodantis sukimo momentą galinei automobilio ašiai. Ši „Quattro“ visų varančiųjų ratų versija buvo išbandyta šlapias takelis, po kurio ji gavo patvirtinimą serijiniam diegimui. Pirmieji tokios sistemos savininkai buvo kupė ir Audi sedanai 80 – legendinis automobilis, kurį šiandien galima rasti vidaus keliuose.

Sėkmės sporte

Privalumas, kurį suteikia naujoviška Audi plėtra ralio lenktynėse, yra neprilygstamas. Daugiau nei 10 metų joks analogas negalėjo net iš arti palyginti su, todėl lenktynininkai, montuoję tokius mechanizmus savo transporto priemonėse, dešimtis sekundžių ratu laimėjo iš labiau patyrusių priešininkų. Kartais taisyklės ralio varžybose pasiekdavo iki absurdo: automobiliams, kuriuose buvo įdiegta minima sistema, iki galutinio laiko buvo įskaičiuotos kelios minutės iš anksto. Daugeliui automobilių iš viso nebuvo leista varžytis, todėl to meto automobilių sporto pramogos gerokai krito.

Nepaisant daugybės teismų draudimų, Audi automobiliai su Quattro išradimu 1982–1983 m. sezone sugebėjo laimėti daugumą lenktynių, įskaitant ralius Portugalijoje, Argentinoje, Suomijoje, Švedijoje ir kt. Iki 1985 m. beveik visos komandos perėjo prie visų „Audi“ automobilių. -ratais varomos versijos, todėl esamus apribojimus varžybų organizatoriai panaikino. Be to, sporto varžyboms koncerno „Volkswagen“ kūrėjai išleido daugybę „Quattro“ sistemos versijų, kurios gavo „Rally“ ir „Sport“ prefiksus. Audi automobilių dominavimas automobilių sporte tęsėsi daugiau nei 15 metų, tačiau 1997 metais FIA organizacijos vadovybė uždraudė lenktyniauti transporto priemonėms su minėta visų varančiųjų ratų sistema. Nuo tada „Quattro“ sistema buvo montuojama tik civiliniuose automobiliuose.

Judėjimo technologija

Žinoma, pateiktoje sistemoje yra keletas modifikacijų, skirtų suteikti tam tikrų specifikacijas konkretus prekės ženklas nuo Audi konvejerio nuriedėjo transporto priemonė. Tačiau tokia plėtra turi šiuos būtinus elementus:

• Pavarų dėžė – naudojama transporto priemonės greičiui pasirinkti;
• Pagrindinė pavara – skirta padidinti visų ratų sukimo momentą;
• Pavarų dėžė – paskirsto sukimo momentą tarp visų ratų ar ašių;
• Kardaninė pavara – reikalinga sukimo momentui perduoti tik konkrečiam velenui;
• Diferencialas – greitai paskirsto variklio galią transmisijos elementams.

Visi Quattro sistemos komponentai tiek kartu, tiek atskirai yra aukštas laipsnis patikimumas.

Daugelio „Audi“ modelių įrenginių gedimų atvejai buvo pavieniai, o dažniausiai jie buvo susiję su intensyviu ar netinkamu transporto priemonės naudojimu. Visų varančiųjų ratų transmisija gali būti išdėstyta automatiškai arba mechaninė dėžė krumpliaračiai, prie kurių buvo pritvirtintas perdavimo mechanizmas. Jo konstrukcijoje buvo tarpašinis diferencialas, kuris tolygiai perdavė apkrovą priekinei ir galinei ašims. Šio elemento korpusas, savo ruožtu, buvo sujungtas su pavarų dėže, o sukimo momentas buvo paskirstytas arba per pavaros velenus, arba naudojant atskirą pavarų dėžę.

Jei išsamiai apsvarstysime „Quattro“ visų varančiųjų ratų centrinio diferencialo konstrukciją, tada per jo egzistavimo laikotarpį jis patyrė daugybę pakeitimų. Devintojo dešimtmečio pradžioje tai buvo nemokamas mechanizmas su mechaninis blokavimas, tačiau po kelerių metų jis buvo pakeistas originaliu Torsen agregatu, galinčiu perduoti iki 80 % apkrovos norimai ašiai. 2007 m. šis mechanizmas buvo patobulintas, suteikiant galimybę iki 70% sukimo momento paskirstyti ašiai, turinčiai geresnį sukibimą. Po trejų metų Audi markėse buvo sumontuotas asimetrinis diferencialas su galimybe savaime užsiblokuoti ir perskirstyti apkrovą iki 70% priekinės ašies, iki 85% galinės ašies apkrovos.

2010 metų pradžioje aprašyta sistema patyrė nemažai pakeitimų, o dabar blokų veikimo principas pagrįstas hibridinės jėgainės darbu. Be to elektrinė, taip pat pavarų dėžė, pritvirtinti du autonominiai elektros varikliai, kurių galia numatoma 33 kW ir 60 kW. Galinei ašiai numatyta tik elektrinė pavara, kurios galia patikėta atskiram akumuliatoriui, sumontuotam centriniame automobilio tunelyje. Ši naujovė buvo pritaikyta siekiant sumažinti išmetamų teršalų kiekį kenksmingų medžiagųį atmosferą, nes niekam ne paslaptis, kad automobiliai su visų varančiųjų ratų sistema sunaudoja kur kas daugiau degalų nei jų kolegos su priekiniais ar galiniais ratais.

Privalumai ir trūkumai

Žinoma, transporto priemonės, turinčios Quattro sistemą, turi ir teigiamų, ir neigiamų savybių. Iš pradžių pakalbėkime apie visų ratų pavaros pranašumus, kurių sąrašą visada sudaro:

• Stabilumas ant bet kokio tipo kelio dangos;
• Padidėjęs variklio stabdymo efektyvumas;
• Puikus visureigio pasirodymas;
• Greita vairo reakcija.

Papildomas „Audi“ automobilių su Quattro ženklu privalumas buvo greitas judėjimo pradžia, kai visi keturi ratai slenka vienu metu, o tai leidžia net slidus kelias rinkti optimalus greitis sekundėmis. Šiuo atveju ilgalaikis slydimas beveik visiškai neįtraukiamas ir atsiranda tik tada, kai transporto priemonės padangos yra apgailėtinos būklės.

Deja, Quattro sistema turi nemažai nedidelių trūkumų. Sąrašas apima tokius veiksnius kaip:

• Padidėjusios degalų sąnaudos;
• Padidinti reikalavimai automobilio eksploatacijos priežiūrai;
• Brangus mechanizmo remontas gedimo atveju.

Dar vienas visų varomų ratų automobilio trūkumas – didelė praradimo tikimybė valiutos kurso stabilumas V ekstremalios situacijos. At blogas sukibimas su grindiniu nepatyrę vairuotojai per dažnai daro vieną įprastą klaidą: įjunkite staigų posūkį didelis greitis. „Quattro“ sistema tiesiog neturi laiko laiku paskirstyti sukimo momento, dėl to transporto priemonė patenka į slydimą. Todėl lietingu ar sniegu oru specialistai rekomenduoja stipriai nespausti dujų pedalo, kitaip galite patekti į rimtą avariją.

Legendinės „Audi“ markės su aptariama pavara

Keturiais ratais varomas „Quattro“ buvo sumontuotas dešimtyse vokiečių koncerno „Volkswagen“ modelių, tačiau tik keli iš jų yra įgiję kelių legendų statusą. Vienas iš greičiausių sportiniai automobiliai tapo „Audi Quattro Coupe“, skiriamieji ženklai kurie laikomi grakščiais kūno kontūrais, galingais energijos vienetas 2,8 litro tūris, taip pat galimybė 100 km/h įsibėgėti vos per 7 sekundes. 1991 m., kai automobilis pirmą kartą buvo pristatytas potencialiems pirkėjams, tai buvo puikus rodiklis.

Ekstremalaus vairavimo gerbėjams Audi kūrėjai pristatė SportQuattro versiją. Su sutrumpinta važiuoklės baze modelis galėtų išvystyti fenomenalias 302 arklio galias, iš vietos iki 100 km/h įsibėgėti greičiau nei per 5 sekundes. Būtent toks automobilis dažniausiai dalyvaudavo ralio varžybose, todėl į jo kėbulo konstrukciją buvo įvestos kuro išleidimo žiaunos kartu su oro įsiurbimo šnervėmis ant gaubto.

Ramiam išmatuotam važiavimui buvo sukurta serija AudiAvantQuattro modelių, kurie turėjo erdvų bagažo skyrius, patogus poilsio kambarys ir puikus matomumas kelio sąlygos. Šiose mašinose, be visų varančiųjų ratų sistemos, buvo įdiegti posūkio valdymo įtaisai, patikima variklių linija su nepretenzinga pakaba. Per savo gyvavimo laikotarpį AudiAvant modeliai įsitvirtino kaip tobulas automobilisšeimos reikmėms.

Taigi „Quattro“ visų varančiųjų ratų pavara tapo tikru revoliuciniu vokiečių dizainerių pasiekimu, kuris leido pagerinti automobilio technines charakteristikas, suteikti jam pagreičio dinamiką ir stabilumą ant įvairios kelio dangos.

Ne visai

Keturiais ratais varomos transporto priemonės yra daugelio kokybiškų transporto priemonių mėgėjų aistra. Dažnai svajojame, kad mūsų automobilis turi pakankamai našumo įveikti sudėtingas kliūtis, bekelę ar siaubingas kelio sąlygas. Šiandien kiekviena įmonė turi savo technologijas, skirtas visų ratų pavarai įdiegti krosoveriuose ir visureigiuose, tačiau ne visi diegimai pasirodo tikrai kokybiški ir patogūs. Šiandienos leidinyje apsvarstysime dviejų populiarių to paties koncerno vokiškų technologijų galimybes. „Audi“ automobiliuose naudojama „Quattro“ visų ratų pavara, o įrangą puošia „4Motion“ technologija Volkswagen automobiliai. Nepaisant to, kad šios dvi pavaros galimybės yra artimos, jos taip pat turi tam tikrų skirtumų.

Specialistai sakys, kad lyginti šias sistemas nėra didelės prasmės, ypač jei kalbame apie visų varančiųjų ratų svarbą automobilyje. Visos Volkswagen AG keturių varančiųjų ratų sistemos turi panašiomis savybėmis ir yra pagrįsti Torsen arba Haldex movomis. Tiesą sakant, šios sistemos skiriasi tik pavadinimais, todėl nėra prasmės jas lyginti. Palyginti šiuos du visų varančiųjų ratų variantus su kitų gamintojų sistemomis prasminga. Tačiau daugelis modernios sistemos 4WD arba AWD yra pagaminti tiksliai pagal šią schemą.

Kuo skiriasi Quattro, 4Motion ir kitos technologijos?

Techniniai skirtumai pagal iš esmės tarp įvairios sistemos nėra visų ratų pavaros. Gamintojas Quattro ir 4Motion sistemas vadina nuolatine visų varančiųjų ratų pavara, tačiau iš tikrųjų taip nėra. Sankaba pradeda veikti tik tose situacijose, kai automobilis patiria tam tikrų judėjimo sunkumų. Šiaip labai prastai veikia visų varančiųjų ratų pavara, to trasoje visiškai nesijaučia. Ir palyginti su Ši byla dviejų tipų visų varančiųjų ratų nėra prasmės. Sėkmingi sprendimai grindžiami šiomis elastingų sistemų savybėmis:

• kiekvienam automobiliui sureguliuojamas tam tikras visų varančiųjų ratų valdymo nustatymų rinkinys;
• važiavimas pasirodo gana elastingas, jis nėra skirtas įveikti kliūtis, o tik papildo kelionės įspūdžius;
• 4Motion ir Quattro sujungti saugiai, automobilis netrūkčioja, kai sukimo momentas veikia visus ratus;
• sankaba labai patikima, vargu ar per automobilio eksploatavimo laiką teks remontuoti visų varančiųjų ratų sistemą;
• emocijos vairuojant automobilį su tokiomis sistemomis labai spalvingos, transportas stebina savo valdymu;
• jums nereikia valdyti keturių ratų pavaros per įvairius rankinius nustatymus – viskas daroma automatiškai.

Nereikia mokytis vairuoti automobilio su visų varančiųjų ratų sistema. Galite tiesiog naudoti automobilį pagal paskirtį ir negalvoti techninės detalės. Tačiau šiems daugeliui nepatinka „Quattro“ ir „4Motion“ visų ratų pavara. Juk kartais norisi pajusti skirtumą, o kartais tiesiog nusukti vieną tiltą ir sutaupyti kuro. Tačiau šiose sistemose tokių funkcijų nėra. Volkswagen AG visų varančiųjų ratų pavara yra stebėtinai technologiška ir kokybiška, tačiau ji netinka profesionaliam vairuotojui ar lenktynininkui, norinčiam pačiam pajusti visas automobilio elgesio subtilybes.

Visais ratais varomo Volkswagen palyginimas su kitais gamintojais

Vienintelis prasmingas palyginimas šiuo atveju yra „Quattro“ ir „4Motion“ visų ratų pavaros palyginimas su Subaru technologijos. Japoniška visų varančiųjų ratų technologija išvystyta iki neįtikėtinų aukštumų, kiekvienais metais prizas už geriausios sistemos gaunasi visų ratų pavara legendinė sistema Subaru. Tačiau ne visi koncerno automobiliai turi šį legendinį keturių ratų pavarą. Yra daug konfigūracijų su įprastomis pilnas laikas 4WD, toks pat našumas kaip ir Volkswagen. Tačiau pagrindinė visų ratų pavara brangių automobilių- būtent taip patentuota technologija su šiais svarbiais pranašumais:

• galimybė rankiniu būdu valdyti kokybiškas automobilio visų varančiųjų ratų funkcijas;
• visiška transporto operacijos kontrolė ir derinimas vienu ar kitu atveju ir į skirtingos sąlygos vairuoja;
• neįtikėtinai jautri sankaba, kuri turi visas reikalingos spynos, viskas įgyvendinta mechaninėje dalyje;
• jokių elektroninių valdymo ir blokavimo imitacijų, viskas veikia pagal tradicines technologijas;
• nebuvimas silpnos vietos, kuris gali sulūžti po kelerių metų veikimo.

Skirtingai nuo Subaru Volkswagen automobiliai su visų varančiųjų ratų pavara neturi tokių įdomių savybių. Dėl to mašinų vartotojai Vokietijos gamintojas ne visada prisimena, kokios funkcijos yra jų automobilyje. Atsižvelgiant į visas japoniškų technologijų ypatybes, jei norite automobilio su geromis valdymo funkcijomis, pirmenybę turėtumėte teikti japonams. Bet jei jus tenkina reguliavimo ir nustatymų masės trūkumas, geriau nusipirkti vokišką automobilį.

Vokiškos visų varančiųjų ratų technologijos naujovės ir plėtra

Atsižvelgiant į tai, kad visi gamintojai Europoje ir Kinijoje seka Quattro ir 4Motion pavyzdžiu, bendrovė nuolat tobulina savo technologijas. Sėkmingi visais atžvilgiais sprendimai kasmet papildomi techninė bazė pagamintų automobilių. Būtent kokybė ir funkcionalumas tampa pagrindinėmis keičiamomis funkcijomis. Koncernas pristato naujas įdomios technologijos, kurios leidžia išlaikyti automobilį trasoje dideliu greičiu, sumažinti įsispaudimo į sėdynę jausmą įsibėgėjant, taip pat pasitarnauja atliekant kitas svarbias užduotis:

• visų varančiųjų ratų sistemos ir kompiuterinio valdymo funkcijos silpnybių ir vaikų ligų taisymo trūkumas;
• greičių dėžės, kuri yra pagrindinis perdavimo sistemos įtaisas, tobulinimas;
• sumažinant visų varančiųjų ratų prijungimo efektą esant tokiai automatinei funkcijai;
• gerinant kelionės komfortą ir įgyvendinant neįprastus už galingas automobilis elgesio variantai;
• naujų integravimas techniniai mazgai, kurią tiesiogiai sukūrė Vokietijos įmonės inžinieriai;
• sumažinti visų varančiųjų ratų konstrukcijos įgyvendinimo išlaidas ir palengvinti visus šios sistemos elementus.

Automobilio svorio mažinimas tapo tikru siekimo objektu šiuolaikiniai gamintojai. Taip pat Vokietijos rūpestis daug dėmesio skyrė degalų sąnaudų mažinimui. Todėl įmonė klientams siūlo nuolatos vis naujas ir naujas technologijas įvairių sprendimų įgyvendinimui. Visų pirma, keturių ratų pavara anksčiau buvo veiksnys, didinantis suvartojimą, tačiau šiandien 4Motion ir Quattro neturi jokios įtakos vartojimui. Kelių procentų padidėjimas atsiranda tik dėl didesnio automobilio svorio. Ir tokios subtilybės įkvepia tam tikrą pasitikėjimą naujais pokyčiais, nepaisant didelių išlaidų įmonei. Tačiau automobilių kainos jau seniai nustojo aktyviai kilti. Štai kaip galite vairuoti šį keturių ratų pavarą, jei žinote, kaip iš tikrųjų vairuoti automobilį:

Apibendrinant

Keturių ratų pavara naudojant vokiškas Quattro ir 4Motion technologijas yra visiškai tinkama sistema paprastam lengvajam automobiliui. civilinis automobilis. Bet jei į modelio linija gamintojas dalyvavo visateise didelis visureigis, tokia sistema ant jos atrodytų gana juokingai. Korporacija ne kartą dirbo kurdama klasikinę mechaninę visų varančiųjų ratų pavarą, tačiau visi pokyčiai baigėsi tuo, kad išrastų sistemų integravimas į automobilius atrodė beprasmis. Ar tai Amarok galėtų teigti, kad gaus daugiau efektyvi sistema visų ratų pavara, tačiau tai nėra tas automobilis, kuriame pirkėjas sutinka mokėti už tokius pokyčius.

Todėl Volkswagen esamų technologijų nepretenzinga, bet pasitikinti visų ratų pavara išlieka vienintelė ir optimali. Kiekvienais metais jie tobulinami, keičiami ir gauna tam tikrų nedidelių atnaujinimų. Bet tai nebėra taip svarbu, nes technologija išlieka ta pati, veikimo principas nesikeičia. Jeigu tu susidomėjai techninė dalis visais ratais varomas automobilis, dominančius klausimus geriau užduoti vadybininkui salone, kuris turėtų žinoti šios pavaros varianto privalumus ir trūkumus, taip pat palyginti su pagrindiniais konkurentais. Kaip manote apie mėgėjiškas visų varančiųjų ratų sistemas, tokias kaip 4Motion ir Quattro?