Remiantis statistika, daugiau nei 80% visų eismo įvykių nukenčia automobiliai. Kasmet miršta daugiau nei vienas milijonas žmonių ir apie 500 000 sužeidžiama. Siekdamos išspręsti šią problemą, kiekvieną trečiąjį lapkričio sekmadienį Jungtinės Tautos paskelbė „Pasaule kelių eismo aukų atminimo diena“. Šiuolaikinės automobilių apsaugos sistemos yra skirtos sumažinti esamą liūdną statistiką šiuo klausimu. Naujų automobilių dizaineriai visada atidžiai laikosi gamybos standartų ir. Norėdami tai padaryti, jie modeliuoja įvairius pavojingų situacijų dėl avarijų testų. Todėl prieš išleidžiant automobilį jis kruopščiai patikrinamas ir tinkamas saugus naudojimas kelyje.
Tačiau visiškai pašalinti tokio tipo incidentus tokiu technologijų ir visuomenės išsivystymo lygiu neįmanoma. Todėl pagrindinis akcentas yra avarinės situacijos prevencija ir pasekmių pašalinimas po jos.
Automobilių saugos testai
Pagrindinė automobilių saugumo vertinimo organizacija yra Europos naujų automobilių testavimo asociacija. Jis egzistuoja nuo 1995 m. Kiekviena pravažiavusi nauja automobilio markė vertinama penkių žvaigždučių skalėje – kuo daugiau žvaigždučių, tuo geriau.
Pavyzdžiui, bandymais jie įrodė, kad aukštų oro pagalvių naudojimas sumažina galvos traumos riziką 5-6 kartus.
Aktyvios saugos parinktys
Aktyvios automobilio saugos sistemos – tai kompleksas konstruktyvių ir eksploatacinės savybės siekiama sumažinti nelaimingų atsitikimų kelyje tikimybę.
Išanalizuokime pagrindinius parametrus, kurie yra atsakingi už lygį aktyvioji sauga.
- Atsakingas už vairavimo efektyvumą stabdant stabdymo savybės, kurio tinkamumas naudoti ir leidžia išvengti nelaimingų atsitikimų. Stabdžių antiblokavimo sistema yra atsakinga už lygio ir visos ratų sistemos reguliavimą.
- Traukos savybės automobiliai turi įtakos galimybei padidinti greitį važiuojant, dalyvauti lenkiant, pertvarkant juostas ir atliekant kitus manevrus.
- Pakabos, vairo, stabdžių sistemos gamyba ir derinimas vykdomas naudojant naujus kokybės standartus ir modernias medžiagas, kurios pagerina patikimumas sistemos.
- Turi įtakos saugumui ir automatinis išdėstymas. Labiau vertinami automobiliai su priekiniu varikliu.
- Tai yra atsakinga transporto priemonės stabilumas.
- Transporto priemonių valdymas- automobilio galimybė judėti pasirinkta trajektorija. Vienas iš apibrėžimų, apibūdinančių valdymą, yra automobilio galimybė keisti judesio vektorių, jei vairas yra nejudantis – nepakankamai pasukamas. Atskirkite padangų ir riedėjimo nepakankamą pasukamumą.
- informatyvus- automobilio savybė, kurios užduotis yra laiku suteikti vairuotojui informaciją apie eismo intensyvumą kelyje, oro sąlygos ir kiti. Atskirti vidinį informacijos turinį, kuris priklauso nuo žiūrėjimo spindulio, efektyvaus orapūtės veikimo ir stiklo šildymo; išorinis, priklausomai nuo bendri matmenys, tvarkingi žibintai, stabdžių žibintai; ir papildomos informacijos turinį, kuris padeda esant rūkui, sningant ir naktį.
- Komfortas- parametras, atsakingas už palankių mikroklimato sąlygų sukūrimą vairuojant.
Aktyvios saugos sistemos
Populiariausios aktyviosios saugos sistemos, kurios žymiai padidina stabdžių sistemos efektyvumą:
1) Stabdžių antiblokavimo sistema. Tai pašalina ratų užsikimšimą stabdant. Sistemos užduotis – neleisti automobiliui paslysti, jei vairuotojas nevaldo staigiojo stabdymo metu. ABS sumažina stabdymo kelią, o tai padės išvengti pėsčiojo partrenkimo ar neįvažiavimo į griovį. stabdžių antiblokavimo sistema yra antislydimo sistema ir elektroninis valdymas tvarumas;
2) Neslystanti sistema. skirtas pagerinti transporto priemonės valdymą sunkiomis oro sąlygomis ir prasto sukibimo sąlygomis, naudojant varomųjų ratų veikimo mechanizmą;
3) . Apsaugo nuo nemalonaus automobilio dreifo, nes naudojamas elektroninis kompiuteris, kuris tuo pačiu kontroliuoja rato ar ratų jėgos momentą. Kompiuteriu valdoma sistema perima valdymą, kai tikimybė prarasti žmogaus kontrolę yra artima – todėl tai labai efektyvi automobilio apsaugos sistema;
4) Stabdžių jėgos paskirstymo sistema. Papildo stabdžių antiblokavimo sistemą. Pagrindinis skirtumas yra tas, kad CPT padeda valdyti stabdžių sistemą visos transporto priemonės kelionės metu, o ne tik avarijos metu. Ji atsakinga už vienodą stabdymo jėgų paskirstymą visiems ratams, kad būtų išlaikyta vairuotojo nustatyta trajektorija;
5) Elektroninis diferencialo blokavimo mechanizmas. Jo darbo esmė tokia: slystant ar slystant dažnai susidaro situacija, kad vienas iš ratų pakimba ore, toliau sukdamasis, o atraminis ratas sustoja. Vairuotojas nesuvaldo automobilio, todėl kyla avarijos kelyje pavojus. Savo ruožtu diferencialo užraktas leidžia perkelti sukimo momentą į ašies velenus arba kardaninius velenus, normalizuodamas automobilio judėjimą.
6) Automatinis mechanizmas avarinis stabdymas . Tai padeda tais atvejais, kai vairuotojas nespėja iki galo nuspausti stabdžių pedalo, t.y. pati sistema automatiškai pritaiko stabdžių slėgį.
7) Pėsčiųjų įspėjimo sistema. Jei pėsčiasis pavojingai arti automobilio, sistema duos garsinį signalą, kuris padės išvengti avarijos kelyje ir išgelbėti jo gyvybę.
Taip pat yra saugos sistemos (asistentai), kurios pradeda veikti prieš prasidedant avarijai, kai tik pajunta galimą grėsmę vairuotojo gyvybei, o prisiima atsakomybę už vairo ir stabdžių sistemą. Šių mechanizmų kūrimo proveržis davė proveržį elektroninių sistemų studijoms: gaminamos naujos, didėja valdymo blokų naudingumas.
Švietimo ir mokslo ministerija
Rusijos Federacija
valstybė švietimo įstaiga aukštesnė
profesinis išsilavinimas
KONTROLĖS DARBAS Nr.1, Nr.2
disciplinoje „Sauga Transporto priemonė»
Aktyvus ir pasyvioji sauga automobilis
Įvadas
1 Techninės automobilio charakteristikos
2 Aktyvi transporto priemonės sauga
3 Pasyvi transporto priemonės sauga
4 Aplinkos sauga automobilis
Išvada
Literatūra
ĮVADAS
Šiuolaikinis automobilis savo prigimtimi yra padidinto pavojaus įrenginys. Atsižvelgdami į automobilio socialinę reikšmę ir galimą pavojų eksploatacijos metu, gamintojai aprūpina savo automobilius priemonėmis, kurios prisideda prie jo saugus veikimas. Iš priemonių komplekso, kuriuo aprūpintas modernus automobilis, didelį susidomėjimą kelia pasyviosios saugos priemonės. Pasyvus automobilio saugumas turi užtikrinti į eismo įvykį patekusio automobilio keleivių išgyvenimą ir sužalojimų sumažinimą.
Pastaraisiais metais pasyvus automobilių saugumas tapo vienu iš svarbiausių elementų gamintojų požiūriu. Į šios temos studijas ir jos plėtrą investuojamos didžiulės pinigų sumos dėl to, kad įmonėms rūpi klientų sveikata.
Pabandysiu paaiškinti keletą apibrėžimų, paslėptų po plačiu „pasyviosios saugos“ apibrėžimu.
Jis skirstomas į išorinį ir vidinį.
Viduje yra priemonės, skirtos apsaugoti automobilyje sėdinčius žmones per specialią vidaus įrangą. Išorinė pasyvi sauga apima priemones, skirtas apsaugoti keleivius, suteikiant kūnui ypatingų savybių, pavyzdžiui, nebuvimą aštrūs kampai, deformacija.
Pasyvi sauga – komponentų ir prietaisų rinkinys, leidžiantis išgelbėti automobilio keleivių gyvybę avarijos atveju. Be kitų dalykų, yra:
1.Oro pagalvės;
2. gniuždomi arba minkšti priekinio skydo elementai;
3.atlenkiama vairo kolonėlė;
4.travmobezopasny pedalo mazgas - susidūrimo atveju pedalai atsiskiria nuo tvirtinimo taškų ir sumažina riziką pažeisti vairuotojo kojas;
5.inerciniai saugos diržai su įtempikliais;
6.energiją sugeriantys automobilio priekinių ir galinių dalių elementai, sutraiškyti nuo smūgio - buferiai;
7.sėdynės galvos atramos – apsaugo keleivio kaklą nuo rimtų sužalojimų automobiliui atsitrenkus iš galo;
8.apsauginiai stiklai: grūdinti, kurie sudužę dūžta į daug neaštrių skeveldrų ir tripleksą;
9.Roadsteriuose ir kabrioletuose sutvirtinti strypai, sustiprinti A statramsčiai ir viršutinis priekinio stiklo rėmas, skersiniai strypai duryse.
1 Specifikacijos automobilis GAZ-66-11
1 lentelė - DUJŲ charakteristikos - 66 - 11
| Automobilio modelis | GAZ - 66 - 11 |
| Išleidimo metai | 1985–1996 m |
| Matmenų parametrai, mm | |
| Ilgis | 5805 |
| Plotis | 2322 |
| Aukštis | 2520 |
| Bazė | 3300 |
| Vikšras, mm | |
| priekiniai ratai | 1800 |
| Galiniai ratai | 1750 |
| Svorio charakteristikos | |
| Savitas svoris, kg | 3640 |
| Keliamoji galia, kg | 2000 |
| Bruto svoris, kg | 3055 |
| Greičio charakteristikos | |
| Maksimalus greitis, km/val | 90 |
| Įsibėgėjimo laikas iki 100 km/h, sek | nėra duomenų |
| Stabdžių mechanizmai | |
| priekinė ašis | Būgno tipas su vidinėmis trinkelėmis. Skersmuo 380 mm., perdangų plotis 80 mm. |
| galinė ašis | |
2 lentelė. Pastovios būsenos lėtėjimo reikšmės.
2 Aktyvi transporto priemonės sauga
Moksliniu požiūriu tai yra automobilio konstrukcijos ir eksploatacinių savybių rinkinys, skirtas užkirsti kelią eismo įvykiams ir pašalinti būtinas jų atsiradimo sąlygas, susijusias su automobilio konstrukcijos ypatumais.
O paprasčiau tariant, tai yra automobilių sistemos, padedančios išvengti avarijos.
PATIKIMUMAS
Komponentų, mazgų ir transporto priemonių sistemų patikimumas yra lemiamas aktyviosios saugos veiksnys. Ypač aukšti reikalavimai keliami su manevro įgyvendinimu susijusių elementų – stabdžių sistemos, vairo, pakabos, variklio, transmisijos ir pan. Patikimumo didinimas pasiekiamas tobulinant dizainą, naudojant naujas technologijas ir medžiagas.
TRANSPORTO PRIEMONIŲ IŠDĖSTYMAS
Automobilių išdėstymas yra trijų tipų:
a) priekinis variklis - automobilio išdėstymas, kuriame variklis yra priešais keleivių saloną. Jis yra labiausiai paplitęs ir turi dvi parinktis: galinių ratų pavara (klasikinė) ir priekinių ratų pavara. Paskutinis išdėstymo tipas – priekinio variklio priekinių ratų pavara – dabar plačiai naudojamas dėl daugybės pranašumų, palyginti su vairavimu. galiniai ratai:
Geresnis stabilumas ir valdymas važiuojant toliau didelis greitis, ypač šlapiame ir slidžiame kelyje;
Užtikrinti būtiną svorio apkrova ant varomųjų ratų;
Mažesnis triukšmo lygis, kurį palengvina jo nebuvimas kardaninis velenas.
Tuo pačiu metu priekiniais ratais varomos transporto priemonės turi keletą trūkumų:
Esant pilnai apkrovai, pablogėja pagreitis kylant ir važiuojant šlapiu keliu;
Stabdymo momentu per daug netolygus svorio pasiskirstymas tarp ašių (70% -75% transporto priemonės svorio tenka priekinės ašies ratams) ir atitinkamai stabdymo jėgos (žr. Stabdymo savybės);
Priekinių vairuojamųjų ratų padangos yra labiau apkraunamos, atitinkamai labiau dėvisi;
Priekinių ratų pavara reikalauja naudoti sudėtingus mazgus - vienodus vyrius kampiniai greičiai(SHRUS)
Jėgos bloko (variklio ir pavarų dėžės) derinys su galutine pavara apsunkina prieigą prie atskirų elementų.
b) Išdėstymas su centriniu varikliu - variklis yra tarp priekinės ir galinės ašių, automobiliams yra gana retas. Tai leidžia jums gauti kuo daugiau erdvus interjeras esant nurodytiems matmenims ir geram pasiskirstymui išilgai ašių.
c) Galinis variklis – variklis yra už keleivių salono. Toks išdėstymas buvo įprastas mažuose automobiliuose. Perduodant sukimo momentą galiniams ratams, buvo galima gauti nebrangų jėgos agregatą ir paskirstyti tokią apkrovą išilgai ašių, kuriose galiniai ratai sudarė apie 60% svorio. Tai turėjo teigiamos įtakos automobilio važiavimui visureigiais, bet neigiamai jo stabilumui ir valdomumui, ypač važiuojant dideliu greičiu. Tokio išplanavimo automobiliai šiuo metu praktiškai nėra gaminami.
STABDYMO SAVYBĖS
Galimybė išvengti avarijų dažniausiai siejama su intensyviu stabdymu, todėl būtina, kad automobilio stabdymo savybės užtikrintų efektyvų jo lėtėjimą visose eismo situacijose.
Kad ši sąlyga būtų įvykdyta, stabdžių mechanizmo sukuriama jėga neturi viršyti traukos jėgos, kuri priklauso nuo rato svorio apkrovos ir kelio dangos būklės. Priešingu atveju ratas užsiblokuos (nustos suktis) ir pradės slysti, dėl ko (ypač kai užblokuoti keli ratai) automobilis gali paslysti ir gerokai pailgėti stabdymo kelias. Kad būtų išvengta blokavimo, stabdžių mechanizmų sukuriamos jėgos turi būti proporcingos rato svorio apkrovai. Tai pasiekiama naudojant efektyvesnius diskinius stabdžius.
Šiuolaikiniuose automobiliuose naudojama stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), kuri reguliuoja kiekvieno rato stabdymo jėgą ir neleidžia jiems slysti.
Žiemą ir vasarą kelio dangos būklė skiriasi, todėl už geriausias įgyvendinimas stabdymo savybių, būtina naudoti sezoną atitinkančias padangas.
TRAUKOS SAVYBĖS
Automobilio traukos savybės (traukos dinamika) lemia jo gebėjimą intensyviai didinti greitį. Nuo šių savybių labai priklauso vairuotojo pasitikėjimas lenkiant, važiuojant per sankryžas. Traukos dinamika ypač svarbi avarinėse situacijose, kai jau per vėlu sulėtinti greitį ir neįmanoma manevruoti sunkiomis sąlygomis, o nelaimingų atsitikimų galite išvengti tik užbėgę įvykiams už akių.
Kaip ir stabdymo jėgų atveju, rato traukos jėga neturėtų būti didesnė už traukos jėgą, kitaip jis pradės slysti. Neleidžia šiai traukos kontrolės sistemai (PBS). Kai automobilis įsibėgėja, jis sulėtina ratą, kurio sukimosi greitis yra didesnis nei kitų, o prireikus sumažina variklio išvystytą galią.
TRANSPORTO PRIEMONĖS STABILUMAS
Stabilumas – automobilio gebėjimas judėti tam tikra trajektorija, priešinantis jėgoms, dėl kurių jis slysta ir apvirsta įvairiomis kelio sąlygomis dideliu greičiu.
Yra šie stabilumo tipai:
Skersinis su tiesia linija (kurso stabilumas).
Jo pažeidimas pasireiškia automobilio posūkiu (krypties pakeitimu) kelyje ir gali būti sukeltas šoninės vėjo jėgos, skirtingos traukos ar stabdymo jėgų vertės kairiosios arba dešinės pusės ratams. pusėje, jų slydimas ar slydimas. didelis vairo laisvumas, neteisingas ratų suvedimas ir kt.;
Skersinis kreivinio judėjimo metu.
Jo pažeidimas sukelia slydimą arba apvertimą veikiant išcentrinei jėgai. Padidėjusi automobilio masės centro padėtis ypač pablogina stabilumą (pavyzdžiui, didelė krovinio masė ant nuimamo stogo bagažinės);
Išilginis.
Jo pažeidimas pasireiškia varomųjų ratų slydimu įveikiant ilgas apledėjusias ar apsnigtas nuokalnes ir automobiliui slysti atgal. Tai ypač pasakytina apie kelių traukinius.
TRANSPORTO PRIEMONĖS VAIRAVIMAS
Valdymas – automobilio galimybė judėti vairuotojo nustatyta kryptimi.
Viena iš valdymo savybių yra nepakankamas pasukamumas – automobilio galimybė keisti kryptį, kai vairas stovi. Priklausomai nuo posūkio spindulio pokyčio, veikiant šoninėms jėgoms (išcentrinė posūkio jėga, vėjo jėga ir kt.), nepakankamas pasukimas gali būti:
Nepakankamas - automobilis padidina posūkio spindulį;
Neutralus – posūkio spindulys nesikeičia;
Per didelis – sumažėja posūkio spindulys.
Atskirkite padangų ir riedėjimo nepakankamą pasukamumą.
Padangų vairavimas
Padangos valdymas yra susijęs su padangų savybe judėti tam tikru kampu tam tikra kryptimi šoninio slydimo metu (kontaktinio ploto poslinkis su keliu rato sukimosi plokštumos atžvilgiu). Sumontavus kito modelio padangas gali pasikeisti nepakankamas pasukamumas ir automobilis posūkiuose važiuojant dideliu greičiu elgsis kitaip. Be to, šoninio slydimo dydis priklauso nuo slėgio padangose, kuris turi atitikti nurodytą transporto priemonės naudojimo instrukcijoje.
Riedėjimo vairavimas
Virtimo perlenkimas atsiranda dėl to, kad kėbului pakrypus (riedant), ratai keičia savo padėtį kelio ir automobilio atžvilgiu (priklausomai nuo pakabos tipo). Pavyzdžiui, jei pakaba yra dviguba, ratai pasvira riedėjimo kryptimi, padidindami slydimą.
INFORMACIJA
Informatyvumas – automobilio savybė suteikti reikiamą informaciją vairuotojui ir kitiems eismo dalyviams. Nepakankama informacija iš kitų kelyje važiuojančių transporto priemonių apie kelio dangos būklę ir kt. dažnai sukelia avarijas. Vidinis suteikia vairuotojui galimybę suvokti informaciją, reikalingą vairuoti automobilį.
Tai priklauso nuo šių veiksnių:
Matomumas turėtų leisti vairuotojui laiku ir be trukdžių gauti visą reikiamą informaciją apie eismo situaciją. Sugedusios arba neefektyviai veikiančios apiplovimo, priekinio stiklo ir šildymo sistemos, valytuvai, įprastų galinio vaizdo veidrodžių trūkumas smarkiai pablogina matomumą tam tikromis kelio sąlygomis.
Prietaisų skydelio, mygtukų ir valdymo klavišų, pavarų svirties ir kt. turėtų suteikti vairuotojui minimalų laiką, kad jis galėtų patikrinti indikacijas, veiksmus su jungikliais ir pan.
Išorinis informatyvumas – kitiems eismo dalyviams suteikiama informacija iš automobilio, kuri reikalinga tinkamam bendravimui su jais. Jį sudaro išorinė šviesos signalizacijos sistema, garso signalas, korpuso matmenys, forma ir spalva. Lengvųjų automobilių informacijos turinys priklauso nuo jų spalvos kontrasto kelio dangos atžvilgiu. Remiantis statistika, automobiliai nudažyti juodai, žaliai, pilkai ir mėlynos spalvos, dvigubai didesnė tikimybė patekti į avariją, nes juos sunku atskirti prasto matomumo sąlygomis ir naktį. Sugedę posūkių rodikliai, stabdžių žibintai, stovėjimo žibintai neleis kitiems eismo dalyviams laiku atpažinti vairuotojo ketinimų ir priimti teisingą sprendimą.
PATOGUMAS
Automobilio komfortas lemia laiką, per kurį vairuotojas gali vairuoti automobilį nepavargdamas. Padidinti komfortą padeda automatinė pavarų dėžė, greičio reguliatoriai (kruizo kontrolė) ir kt. Šiuo metu automobiliai gaminami su adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema. Jis ne tik automatiškai palaiko tam tikrą greitį, bet ir prireikus sumažina jį iki visiško automobilio sustojimo.
3 Pasyvi transporto priemonės sauga
KŪNAS
Tai suteikia priimtinas apkrovas žmogaus kūnui dėl staigaus lėtėjimo avarijos metu ir taupo erdvę keleivių salone po kėbulo deformacijos.
Sunkios avarijos metu kyla pavojus, kad variklis ir kiti komponentai gali patekti į vairuotojo kabiną. Todėl salonas yra apjuostas specialiu „saugumo tinkleliu“, kuris tokiais atvejais yra absoliuti apsauga. Tokios pat standumo briaunos ir strypai gali būti ir automobilio durelėse (šoninio susidūrimo atveju). Tai taip pat apima energijos grąžinimo sritis.
Sunkios avarijos metu staigiai ir netikėtai sulėtėja iki visiško automobilio sustojimo. Šis procesas sukelia didžiules keleivių kūnų perkrovas, kurios gali būti mirtinos. Iš to išplaukia, kad reikia rasti būdą, kaip „sulėtinti“ lėtėjimą, siekiant sumažinti žmogaus organizmo apkrovą. Vienas iš būdų išspręsti šią problemą – sukurti sunaikinimo sritis, kurios slopina susidūrimo energiją priekinėje ir galinėje kūno dalyse. Automobilio sunaikinimas bus smarkesnis, tačiau keleiviai liks nepažeisti (ir tai lyginant su senais „storasluoksniais“ automobiliais, kai automobilis išlipo su „lengvu išgąsčiu“, tačiau keleiviai patyrė sunkių sužalojimų) .
Kėbulo konstrukcija numato, kad susidūrimo atveju kėbulo dalys tarsi deformuojamos atskirai. Be to, projektuojant naudojami labai įtempti metalo lakštai. Dėl to automobilis tampa standesnis, o iš kitos pusės – ne toks sunkus.
SAUGOS DIRŽAI
Iš pradžių automobiliuose buvo įrengti dviejų taškų diržai, kurie „laikydavo“ vairuotojus už pilvo ar krūtinės. Mažiau nei per pusę amžiaus inžinieriai suprato, kad kelių taškų konstrukcija yra daug geresnė, nes įvykus avarijai leidžia tolygiau paskirstyti diržo spaudimą kūno paviršiuje ir žymiai sumažinti riziką stuburo ir vidaus organų pažeidimas. Pavyzdžiui, automobilių sporte naudojami keturių, penkių ir net šešių taškų saugos diržai - jie „tvirtai“ laiko žmogų sėdynėje. Tačiau ant „piliečio“ dėl savo paprastumo ir patogumo įsitvirtino tritaškiai.
Kad diržas tinkamai veiktų pagal paskirtį, jis turi tvirtai priglusti prie kūno. Anksčiau diržai Teko derinti, derinti pagal figūrą. Atsiradus inerciniams diržams, nebeliko „rankinio reguliavimo“ poreikio - įprastoje būsenoje ritė sukasi laisvai, o diržas gali apvynioti bet kokios konstrukcijos keleivį, tai netrukdo veiksmams ir kiekvieną kartą nori keisti kūno padėtį, dirželis visada puikiai priglunda prie kūno. Tačiau tuo metu, kai ateis „force majeure“, inercinė ritė iškart pritvirtins diržą. Be to, ant modernios mašinos juostose naudojami squibs. Nedideli sprogstamieji užtaisai detonuoja, traukiant diržą, ir jis prispaudžia keleivį prie sėdynės atlošo, neleisdamas jam pataikyti.
Saugos diržai yra vieni iš labiausiai veiksmingomis priemonėmis apsauga nuo nelaimingų atsitikimų.
Štai kodėl automobiliai turi būti su saugos diržais, jei tam yra numatyti tvirtinimo taškai. Diržų apsauginės savybės labai priklauso nuo jų techninės būklės. Diržo gedimai, kai transporto priemonės neleidžiama eksploatuoti, apima plika akimi matomus diržų juostos įplyšimus ir įbrėžimus, nepatikimą diržo liežuvėlio fiksavimą spynoje arba automatinio diržo išstūmimo nebuvimą. liežuvis, kai spyna atrakinta. Prie saugos diržų inercinis tipas diržo juosta turi būti laisvai įtraukta į ritę ir užblokuota, kai automobilis staigiai juda 15–20 km/h greičiu. Diržai, patyrę kritines apkrovas per avariją, kurios metu buvo rimtai pažeistas automobilio kėbulas, turi būti keičiamos.
ORO PAGALĖS
Viena iš labiausiai paplitusių ir efektyviausių saugumo sistemų šiuolaikiniuose automobiliuose (po saugos diržų) yra oro pagalvės. Jie buvo pradėti plačiai naudoti jau aštuntojo dešimtmečio pabaigoje, tačiau tik po dešimtmečio jie tikrai užėmė deramą vietą daugumos gamintojų automobilių saugos sistemose.
Jie yra ne tik priešais vairuotoją, bet ir prieš priekinį keleivį, taip pat iš šonų (durelėse, stulpuose ir kt.). Kai kurie automobilių modeliai priverstinai išjungiami dėl to, kad širdies problemų turintys žmonės ir vaikai gali neatlaikyti jų klaidingos operacijos.
Šiandien oro pagalvės yra įprastas dalykas ne tik brangiuose automobiliuose, bet ir mažuose (ir palyginti nebrangiuose) automobiliuose. Kodėl reikalingos oro pagalvės? O kas jie tokie?
Oro pagalvės buvo sukurtos tiek vairuotojui, tiek priekyje sėdintiems keleiviams. Vairuotojui pagalvė dažniausiai montuojama ant vairo, keleiviui – ant prietaisų skydelio (priklausomai nuo konstrukcijos).
Priekinės oro pagalvės išsiskleis gavus signalizacija iš valdymo bloko. Priklausomai nuo konstrukcijos, pagalvės užpildymo dujomis laipsnis gali skirtis. Priekinių oro pagalvių paskirtis – apsaugoti vairuotoją ir keleivį nuo sužalojimų kietais daiktais (variklio korpusu ir kt.) bei stiklo skeveldrų priekiniais susidūrimais.
Šoninės oro pagalvės skirtos sumažinti žalą transporto priemonės keleiviams šoninio smūgio metu. Jie montuojami ant durų arba sėdynių atlošuose. Šoninio smūgio atveju išoriniai jutikliai siunčia signalus į centrinį oro pagalvių valdymo bloką. Tai leidžia išsiskleisti kai kurioms arba visoms šoninėms oro pagalvėms.
Čia yra oro pagalvių sistemos veikimo schema:
Oro pagalvių poveikio vairuotojo mirties tikimybei susidūrimo iš priekio metu tyrimai parodė, kad ji sumažėja 20-25%.
Jei oro pagalvės išsiskleidė arba buvo kaip nors pažeistos, jų taisyti negalima. Turi būti pakeista visa oro pagalvių sistema.
Vairuotojo oro pagalvės tūris yra nuo 60 iki 80 litrų, o priekinio keleivio - iki 130 litrų. Nesunku įsivaizduoti, kad suveikus sistemai vidinis tūris per 0,04 sekundės sumažėja 200-250 litrų (žr. pav.), o tai suteikia nemažą apkrovą ausų būgneliams. Be to, pagalvė, skraidanti didesniu nei 300 km/h greičiu, kelia didelį pavojų žmonėms, jei jie nėra prisisegę saugos diržu ir niekas nevėluoja. inercinis judėjimas kūnas atsirėmęs į pagalvę.
Yra statistika apie oro pagalvių poveikį traumoms avarijos metu. Ką daryti, kad sumažintumėte traumų tikimybę?
Jei jūsų automobilyje yra oro pagalvė, nedėkite atgal atsuktų vaikiškų kėdučių ant transporto priemonės sėdynės, kurioje yra oro pagalvė. Išsiskleidusi oro pagalvė gali pajudinti sėdynę ir sužaloti vaiką.
Oro pagalvės keleivio sėdynėje padidina vaikų iki 13 metų, sėdinčių šioje sėdynėje, mirties riziką. Mažesniam nei 150 cm ūgio vaikui į galvą gali patekti oro pagalvė, kuri atsidaro 322 km/h greičiu.
GALVOS atramos
Galvos atramos funkcija yra užkirsti kelią staigiems galvos judesiams avarijos metu. Todėl turėtumėte reguliuoti galvos atramos aukštį ir jos padėtį teisinga padėtis. Šiuolaikinės galvos atramos turi du reguliavimo laipsnius, kad būtų išvengta kaklo slankstelių sužalojimų judesio „persidengimo“ metu, kurie taip būdingi susidūrimams iš galo.
Veiksmingą apsaugą naudojant galvos atramą galima pasiekti, jei ji yra tiksliai galvos vidurio linijoje jos svorio centro lygyje ir ne daugiau kaip 7 cm nuo jos galo. Atminkite, kad kai kurios sėdynės parinktys keičia galvos atramos dydį ir padėtį.
SAUGUS VAIRUOSE
Avarinis vairavimas yra viena iš konstruktyvių priemonių, užtikrinančių pasyvų automobilio saugumą – galimybę sumažinti eismo įvykių pasekmių sunkumą. Vairo pavara gali rimtai sužaloti vairuotoją priekinio susidūrimo su kliūtimi metu, kai transporto priemonės priekis yra suspaustas, kai visa vairo pavara pajuda vairuotojo link.
Taip pat vairuotojas gali susižaloti nuo vairo ar vairo veleno staigiai judėdamas į priekį dėl susidūrimo iš priekio, kai esant silpnam saugos diržo įtempimui, judėjimas yra 300 ... 400 mm. Siekiant sumažinti vairuotojo sužalojimų, patiriamų priekinių susidūrimų metu, kurie sudaro apie 50% visų eismo įvykių, sunkumą, naudojami įvairių konstrukcijų saugaus vairo mechanizmai. Šiuo tikslu, be vairo su įgilinta stebule ir dviem stipinais, kurie gali žymiai sumažinti sužalojimų sunkumą smūgio metu, vairo mechanizme yra sumontuotas specialus energiją sugeriantis įtaisas, o vairo velenas dažnai yra kompozitinis. . Visa tai užtikrina nedidelį vairo veleno judėjimą automobilio kėbulo viduje priekinio susidūrimo su kliūtimis, automobiliais ir kitomis transporto priemonėmis metu.
Kiti energiją sugeriantys įtaisai, jungiantys kompozitinius vairo velenus, taip pat naudojami lengvųjų automobilių saugaus vairo valdymo įtaisuose. Tai yra specialios konstrukcijos guminės movos, taip pat „japoniško žibintuvėlio“ tipo įtaisai, pagaminti iš kelių išilginių plokščių, privirintų prie vairo veleno sujungtų dalių galų. Susidūrimų metu sunaikinama guminė sankaba, o jungiamosios plokštės deformuojasi ir sumažina vairo veleno judėjimą kėbulo viduje.
Pagrindiniai rato mazgo elementai yra ratlankis su disku ir pneumatinė padanga, kuri gali būti bekamerė arba susidedanti iš padangos, kameros ir ratlankio juostos.
AVARINIAI IŠĖJIMAI
Autobusų stogo liukai ir langai gali būti naudojami kaip avariniai išėjimai greitam keleivių evakuacijai iš salono avarijos ar gaisro atveju. Šiuo tikslu autobusų keleivių salone ir išorėje, specialiomis priemonėmis avariniams langams ir liukams atidaryti. Taigi, stiklai gali būti montuojami kėbulo langų angose ant dviejų fiksuojamų guminių profilių su fiksavimo virve. Kilus pavojui, naudojant prie jo pritvirtintą laikiklį, būtina ištraukti užrakto laidą ir išspausti stiklą. Kai kurie langai pakabinami angoje ant vyrių ir yra su rankenomis, skirtomis juos atidaryti į išorę.
Įtaisai aktyvavimui avariniai išėjimai Eksploatuojami autobusai turi būti tvarkingi. Tačiau autobusų eksploatavimo metu ATP darbuotojai dažnai nuima avarinių langų laikiklius, baimindamiesi, kad keleiviai ar pėstieji tyčia sugadins lango sandariklį tais atvejais, kai to nereikalauja būtinybė. Dėl tokio „apdairumo“ neįmanoma skubiai evakuoti žmones iš autobusų.
4 Transporto priemonės ekologiškumas
Aplinkos sauga- tai automobilio savybė, leidžianti sumažinti eismo dalyviams ir aplinkai daromą žalą normaliai eksploatuojant automobilį. sumažinti priemones žalingas poveikis transporto priemonės aplinkai turėtų būti laikomos išmetamųjų teršalų ir triukšmo lygio mažinimu.
Pagrindiniai teršalai eksploatuojant transporto priemones yra šie:
– eismo dūmai;
– naftos produktai jų garavimo metu;
– padangų, stabdžių trinkelių ir sankabos diskų, asfalto ir betono dangų dilimo produktai.
Reikėtų apsvarstyti pagrindines priemones, skirtas užkirsti kelią žalingam transporto priemonių poveikiui aplinkai ir jį sumažinti:
1) tokių automobilių konstrukcijų kūrimas, kurios terštų mažiau atmosferos oras toksiškų išmetamųjų dujų komponentų ir sukeltų mažesnį triukšmo lygį;
2) tobulinti transporto priemonių remonto, priežiūros ir eksploatavimo būdus, siekiant sumažinti toksinių komponentų koncentraciją išmetamosiose dujose, transporto priemonių keliamo triukšmo lygį, aplinkos taršą eksploatacinėmis medžiagomis;
3) projektuojant ir statant kelius, inžinerinius statinius, aptarnaujančius objektus atitikimas tokiems reikalavimams, kaip objekto pritaikymas kraštovaizdyje; racionalus plano ir išilginio profilio elementų derinys, užtikrinantis automobilio greičio pastovumą; paviršinių ir požeminių vandenų apsauga nuo taršos; vandens ir vėjo erozijos kontrolė; nuošliaužų ir griūčių prevencija; floros ir faunos išsaugojimas; statybai skiriamų plotų mažinimas; šalia kelio esančių pastatų ir konstrukcijų apsauga nuo vibracijos; kova su eismo triukšmu ir oro tarša; mažiausiai žalos aplinkai darančių statybos būdų ir technologijų taikymas;
4) eismo organizavimo ir reguliavimo priemonių ir būdų panaudojimas, numatant optimalūs režimai transporto srautų judėjimą ir charakteristikas, sustojimų prie šviesoforų mažinimą, pavarų perjungimų skaičių ir variklių veikimo laiką nepastoviomis sąlygomis.
Transporto priemonių triukšmo mažinimo metodai
Siekiant sumažinti automobilio keliamą triukšmą, pirmiausia stengiamasi suprojektuoti mažiau triukšmingus mechaninius komponentus; sumažinti procesų, kuriuos lydi smūgiai, skaičių; sumažinti nesubalansuotų jėgų dydį, srauto greitį aplink detales su dujų purkštukais, besijungiančių dalių leistinus nuokrypius; pagerinti tepimą; naudokite slydimo guolius ir netriukšmingas medžiagas. Be to, transporto priemonių triukšmo mažinimas pasiekiamas naudojant triukšmą sugeriančius ir triukšmą izoliuojančius įtaisus.
Triukšmas variklio įsiurbimo takuose gali būti sumažintas naudojant specialiai sukurtą oro valytuvą su rezonansinėmis ir išsiplėtimo kameromis bei įleidimo vamzdžių konstrukcijas, kurios sumažina oro ir kuro mišinio tekėjimo aplink vidinius paviršius greitį. Šie įrenginiai leidžia sumažinti įsiurbimo triukšmo lygį 10-15 dB A-svoriu.
Triukšmo lygis, kai išsiskiria išmetamosios dujos(kai teka pro išmetimo vožtuvus), gali siekti 120–130 dB skalėje A. Siekiant sumažinti išmetamųjų dujų triukšmą, įrengiami aktyvieji arba reaktyvieji duslintuvai. Labiausiai paplitę paprasti ir pigūs aktyvieji duslintuvai yra kelių kamerų kanalai, kurių vidinės sienelės pagamintos iš garsą sugeriančių medžiagų. Garsas slopinamas dėl išmetamųjų dujų trinties į vidines sienas. Kuo ilgesnis duslintuvas ir mažesnis kanalų skerspjūvis, tuo intensyviau slopinamas garsas.
Reaktyviniai duslintuvai yra skirtingo akustinio elastingumo elementų derinys; triukšmo mažinimas juose atsiranda dėl pakartotinio garso atspindžio ir jo sugrįžimo į šaltinį. Reikia atsiminti, kad kuo efektyviau veikia duslintuvas, tuo labiau mažėja efektyvi variklio galia. Šie nuostoliai gali siekti 15% ar daugiau. Eksploatuojant transporto priemones, būtina atidžiai stebėti įsiurbimo ir išmetimo takų tinkamumą naudoti (pirmiausia sandarumą). Net nedidelis duslintuvo slėgio sumažinimas smarkiai padidina išmetamųjų dujų triukšmą. Triukšmas naujos tinkamos eksploatuoti transporto priemonės transmisijoje, važiuoklėje ir kėbule gali būti sumažintas patobulinus dizainą. Pavarų dėžėje naudojami sinchronizatoriai, spiralinės pastovaus tinklelio krumpliaračiai, blokuojantys kūginiai žiedai ir daugybė kitų dizaino sprendimų. Populiarėja tarpinės sraigto veleno atramos, hipoidinės pagrindinės pavaros, mažiau triukšmingi guoliai. Patobulinti pakabos elementai. Kėbulų ir kabinų konstrukcijose plačiai naudojamos suvirinimo, triukšmą izoliuojančios tarpinės ir dangos. Triukšmas aukščiau nurodytose automobilių dalyse ir mechanizmuose gali kilti ir pasiekti reikšmingas vertes tik esant atskirų komponentų ir dalių gedimams: lūžus krumpliaračio dantims, sankabos diskų deformacijai, kardaninio veleno disbalansui, pažeidus tarpai tarp krumpliaračių pagrindinėje pavaroje ir kt. Automobilio triukšmas ypač smarkiai išauga sutrikus įvairių kėbulo elementų veikimui. Pagrindinis būdas pašalinti triukšmą yra teisingas techninis automobilio eksploatavimas.
IŠVADA
Automobilio konstrukcinių elementų geros būklės užtikrinimas, kurių reikalavimai buvo svarstyti anksčiau, gali sumažinti avarijos tikimybę. Tačiau absoliutaus saugumo keliuose sukurti dar nepavyko. Būtent todėl daugelio šalių ekspertai didelį dėmesį skiria vadinamajai pasyviajai automobilių saugai, kuri leidžia sumažinti avarijos pasekmių rimtumą.
LITERATŪRA
1. www.anytyres.ru
2. www.transserver.ru
3. Automobilio ir variklio teorija ir konstrukcija
Vachlamovas V.K., Šatrovas M.G., Yurčevskis A.A.
4. Organizacija kelių transportas ir saugaus eismo 6 studijos. pašalpa aukštųjų mokyklų studentams. institucijos / A.E. Gorevas, E.M. Oleščenka .- M .: Leidybos centras „Akademija“. 2006. (p. 187-190)
Transporto priemonių sauga. Transporto priemonių sauga apima konstrukcijų ir eksploatacinių savybių rinkinį, mažinantį eismo įvykių tikimybę, jų pasekmių sunkumą ir neigiamą poveikį aplinkai.
Transporto priemonės konstrukcijos saugos sąvoka apima aktyviąją ir pasyviąją saugą.
Aktyvus saugumas konstrukcijos yra konstruktyvios priemonės, kuriomis siekiama užkirsti kelią avarijoms. Tai priemonės, užtikrinančios valdomumą ir stabilumą vairuojant, efektyvų ir patikimą stabdymą, lengvą ir patikimą vairavimą, mažą vairuotojo nuovargį, gerą matomumą, efektyvų išorinių apšvietimo ir signalinių įrenginių veikimą, taip pat dinamines automobilio savybes gerinančius.
Pasyvus saugumas konstrukcijos – tai konstruktyvios priemonės, kurios pašalina arba sumažina avarijos pasekmes vairuotojui, keleiviams ir kroviniui. Juose numatyta naudoti saugos vairo kolonėlės konstrukcijas, daug energijos sunaudojančius elementus automobilio priekyje ir gale, kabinos ir kėbulo apmušalus bei minkštus pamušalus, saugos diržus, apsauginius stiklus, sandarią kuro sistemą, patikimus gaisro gesinimo įrenginius, spynos gaubtui ir kėbului su fiksavimo įtaisais, saugus detalių ir visu automobilių išdėstymas.
Pastaraisiais metais visose juos gaminančiose šalyse daug dėmesio skiriama automobilių dizaino saugumui gerinti. Jungtinėse Amerikos Valstijose plačiau. Aktyvioji transporto priemonės sauga reiškia jos savybes, mažinančias eismo įvykio tikimybę.
Aktyvų saugumą užtikrina kelios eksploatacinės ypatybės, leidžiančios vairuotojui užtikrintai vairuoti automobilį, reikiamu intensyvumu įsibėgėti ir stabdyti bei manevruoti važiuojamojoje dalyje, ko reikalauja eismo situacija, nenaudojant didelių fizinių jėgų. Pagrindinės iš šių savybių yra: sukibimas, stabdymas, stabilumas, valdomumas, gebėjimas įveikti visas šalis, informacijos turinys, tinkamumas gyventi.
Pagal pasyvų automobilio saugumą suprantamos jo savybės, mažinančios eismo įvykio padarinių sunkumą.
Atskirkite išorinę ir vidinę pasyviąją automobilio saugą. Pagrindinis išorinės pasyviosios saugos reikalavimas – užtikrinti tokį konstruktyvų automobilio išorinių dangų ir elementų veikimą, kuriame šių elementų žmogaus sužalojimo tikimybė eismo įvykio atveju būtų minimali.
Kaip žinote, nemaža dalis nelaimingų atsitikimų yra susiję su susidūrimais ir susidūrimais su fiksuota kliūtimi. Šiuo atžvilgiu vienas iš išorinės pasyviosios automobilių saugos reikalavimų yra apsaugoti vairuotojus ir keleivius nuo sužalojimų, o patį automobilį – nuo apgadinimo naudojant išoriniai elementai dizaino.
8.1 pav. – Automobilį veikiančių jėgų ir momentų schema
8.1 pav. Transporto priemonės saugos konstrukcija
Pasyviojo saugos elemento pavyzdžiu gali būti saugos buferis, kurio paskirtis – sušvelninti automobilio smūgį į kliūtis važiuojant nedideliu greičiu (pavyzdžiui, manevruojant stovėjimo aikštelėje).
Perkrovų ištvermės riba žmogui yra 50-60g (g-laisvojo kritimo pagreitis). Neapsaugoto kūno ištvermės riba – tai tiesiogiai kūno suvokiamas energijos kiekis, atitinkantis maždaug 15 km/h greitį. Važiuojant 50 km/h greičiu, energija leistiną viršija maždaug 10 kartų. Todėl užduotis – sumažinti žmogaus kūno pagreitį susidūrimo metu dėl užsitęsusios automobilio kėbulo priekio deformacijos, kurioje būtų sugerta kuo daugiau energijos.
Tai yra, kuo didesnė automobilio deformacija ir kuo ilgiau tai trunka, tuo mažesnę perkrovą patiria vairuotojas susidūręs su kliūtimi.
Išorinė pasyvioji sauga apima dekoratyvinius kėbulo elementus, rankenas, veidrodėlius ir kitas ant automobilio kėbulo pritvirtintas dalis. Šiuolaikiniuose automobiliuose vis dažniau naudojamos nusidėvėjusios durų rankenos, kurios įvykus eismo įvykiui nesužaloja pėsčiųjų. Automobilio priekyje išsikišusios gamintojų emblemos nenaudojamos.
Vidiniam pasyviam automobilio saugumui keliami du pagrindiniai reikalavimai:
Sąlygų, kuriomis žmogus galėtų saugiai atlaikyti bet kokią perkrovą, sukūrimas;
Trauminių elementų pašalinimas kūno viduje (kabinoje). Vairuotojas ir keleiviai, susidūrę su akimirksniu sustojus automobiliui, vis tiek toliau juda, išlaikydami greitį, koks buvo iki susidūrimo. Būtent šiuo metu dažniausiai susižalojama atsitrenkus galvą į priekinį stiklą, į krūtinę į vairą ir vairo kolonėlę bei kelius į apatinį prietaisų skydelio kraštą.
Eismo įvykių analizė rodo, kad didžioji dauguma žuvusiųjų sėdėjo priekinėje sėdynėje. Todėl kuriant pasyviojo saugumo priemones, visų pirma dėmesys kreipiamas į vairuotojo ir priekinėje sėdynėje sėdinčio keleivio saugumą.
Automobilio kėbulo konstrukcija ir standumas vykdomas taip, kad susidūrimo metu deformuotųsi priekinė ir galinė kėbulo dalys, o keleivių salono (kabinos) deformacija būtų kuo mažesnė, kad būtų išsaugota gyvybės palaikymo zona. , tai yra, minimali reikalinga erdvė, kurioje žmogaus kūnas negali susispausti kūno viduje.
Be to, siekiant sumažinti susidūrimo padarinių sunkumą, turėtų būti numatytos šios priemonės:
Poreikis judinti vairą ir vairo kolonėlę bei sugerti smūgio energiją, taip pat tolygiai paskirstyti smūgį po vairuotojo krūtinės paviršių;
Galimybės išlipti ar iškristi iš keleivių ir vairuotojo pašalinimas (durų spynų patikimumas);
Galimybė naudotis individualiomis apsauginėmis ir tvirtinimo priemonėmis visiems keleiviams ir vairuotojui (saugos diržai, galvos atramos, oro pagalvės);
Traumuojančių elementų nebuvimas prieš keleivius ir vairuotoją;
Kūno įrangos apsauginiai akiniai. Saugos diržų naudojimo efektyvumą kartu su kita veikla patvirtina statistiniai duomenys. Taigi, diržų naudojimas sumažina traumų skaičių 60 - 75% ir sumažina jų sunkumą.
Vienas iš veiksmingų būdų išspręsti vairuotojo ir keleivių judėjimo ribojimo susidūrimo metu problemą yra pneumatinių maišelių naudojimas, kurie automobiliui susidūrus su kliūtimi per 0,03 - 0,04 s užpildomi suslėgtomis dujomis, sugeria vairuotojo ir keleivių smūgio ir taip sumažinti sužalojimo sunkumą.
Pagal automobilio avarijos saugumą jos savybės suprantamos nelaimingo atsitikimo atveju, kad netrukdytų žmonių evakuacijai, nesukeltų sužalojimų evakuacijos metu ir po jos. Pagrindinės saugos po avarijos priemonės yra gaisro gesinimo priemonės, priemonės žmonių evakavimui, avarinis signalizavimas.
Sunkiausia eismo įvykio pasekmė – automobilio gaisras. Gaisrai dažniausiai kyla sunkių avarijų metu, pavyzdžiui, susidūrus automobiliui, susidūrus su fiksuotomis kliūtimis ir apvirtus. Nepaisant mažos gaisro tikimybės (0,03 -1,2% visų incidentų), jų pasekmės yra sunkios.
Jie sukelia beveik visišką automobilio sunaikinimą ir, jei evakuacija neįmanoma, žmonių mirtį.Tokių avarijų metu degalai išsilieja iš pažeisto bako arba iš užpildo kaklelis. Uždegimas įvyksta nuo įkaitusių išmetimo sistemos dalių, nuo sugedusios uždegimo sistemos kibirkšties arba dėl kėbulo dalių trinties ant kelio ar kito automobilio kėbulo. Gali būti ir kitų gaisro priežasčių.
Pagal transporto priemonės aplinkos saugumą suprantamas jo gebėjimas sumažinti neigiamo poveikio aplinkai laipsnį. Aplinkos sauga apima visus automobilio naudojimo aspektus. Žemiau pateikiami pagrindiniai aplinkosaugos aspektai, susiję su automobilio eksploatavimu.
Naudingo žemės ploto praradimas. Žemė, reikalinga automobilių judėjimui ir stovėjimui, neįtraukiama į kitų šalies ūkio šakų naudojimą. Bendras pasaulinio asfaltuotų kelių tinklo ilgis viršija 10 milijonų km, o tai reiškia, kad prarandama daugiau nei 30 milijonų hektarų. Gatvių ir aikščių plėtimas lemia „miestų teritorijų didėjimą ir visų susisiekimo komunikacijų ilgėjimą. Miestuose, kuriuose išplėtotas kelių tinklas ir autoservisų įmonės, eismui ir automobilių parkavimui skirti plotai užima iki 70% visos teritorijos.
Be to, milžiniškas teritorijas užima automobilių gamybos ir remonto gamyklos, kelių transporto funkcionavimą užtikrinančios tarnybos: degalinės, degalinės, kempingai ir kt.
Oro tarša. Pagrindinė kenksmingų priemaišų masė, pasklidusi atmosferoje, yra transporto priemonių veikimo rezultatas. Vidutinės galios variklis per vieną darbo dieną į atmosferą išmeta apie 10 m 3 išmetamųjų dujų, tarp kurių yra anglies monoksidas, angliavandeniliai, azoto oksidai ir daugelis kitų toksinių medžiagų.
Mūsų šalyje nustatytos šios vidutinės paros didžiausios leistinos toksinių medžiagų koncentracijos atmosferoje normos:
Angliavandeniliai - 0,0015 g/m;
Anglies monoksidas - 0,0010 g/m;
Azoto dioksidas - 0,00004 g/m.
Gamtos išteklių naudojimas. Automobilių gamybai ir eksploatacijai sunaudojama milijonai tonų aukštos kokybės medžiagų, todėl išsenka jų gamtinės atsargos. Eksponentiškai didėjant energijos suvartojimui vienam gyventojui, būdingam pramoninėms šalims, netrukus ateis taškas, kai esami energijos šaltiniai negalės patenkinti žmonių poreikių.
Nemažą dalį sunaudojamos energijos išleidžia automobiliai, efektyvumas. variklių, kuris yra 0,3 0,35, todėl nepanaudojama 65 - 70% energijos potencialo.
Triukšmas ir vibracija. Triukšmo lygis, kurį žmogus gali toleruoti ilgą laiką be žalingų pasekmių, yra 80 - 90 dB.Didžiųjų miestų ir pramonės centrų gatvėse triukšmo lygis siekia 120 - 130 dB. Žemės vibracijos, kurias sukelia transporto priemonių judėjimas, neigiamai veikia pastatus ir statinius. Siekiant apsaugoti žmogų nuo žalingo transporto priemonių triukšmo poveikio, naudojami įvairūs metodai: tobulinamas automobilių, triukšmo apsaugos konstrukcijų ir žaliųjų erdvių projektavimas prie judrių miesto greitkelių, organizuojamas toks eismo režimas, kai triukšmo lygis yra žemiausias.
Kuo didesnis traukos jėgos dydis, tuo didesnis variklio sukimo momentas ir pavarų skaičiai pavarų dėžės ir galutinė pavara. Tačiau traukos jėgos dydis negali viršyti varomųjų ratų sukibimo su keliu jėgos. Jei traukos jėga viršys ratų sukibimo su keliu jėgą, varantieji ratai slys.
Sukibimo jėga yra lygus sukibimo koeficiento ir sukibimo svorio sandaugai. Dėl traukos automobilis sukabinimo svoris yra lygus normaliai stabdomų ratų apkrovai.
Sukibimo koeficientas priklauso nuo kelio dangos tipo ir būklės, nuo padangų konstrukcijos ir būklės (oro slėgio, protektoriaus rašto), nuo transporto priemonės apkrovos ir greičio. Ant šlapios ir drėgnos kelio dangos trinties koeficiento reikšmė mažėja, ypač didėjant greičiui ir susidėvėjus padangos protektoriui. Pavyzdžiui, esant sausam keliui su asfaltbetonio danga, sukibimo koeficientas yra 0,7 - 0,8, o šlapio - 0,35 - 0,45. Apledėjusiame kelyje trinties koeficientas nukrenta iki 0,1 – 0,2.
Gravitacija automobilis pritvirtintas svorio centre. Šiuolaikiniuose automobiliuose svorio centras yra 0,45 - 0,6 m aukštyje nuo kelio dangos ir maždaug automobilio viduryje. Todėl normali lengvojo automobilio apkrova išilgai jo ašių pasiskirsto maždaug vienodai, t.y. movos svoris yra lygus 50% normalios apkrovos.
Sunkvežimių svorio centro aukštis yra 0,65 - 1 m. Pilnai pakrautiems sunkvežimiams sukabinimo svoris yra 60-75% normalios apkrovos. At keturiais ratais varomų transporto priemonių vilkimo svoris lygus normaliai automobilio apkrovai.
Automobiliui judant šie santykiai keičiasi, nes vyksta išilginis įprastos apkrovos persiskirstymas tarp automobilio ašių, varantiesiems ratams perduodant trauką labiau apkraunami galiniai ratai, o stabdant – priekiniai. ratai apkrauti. Be to, normalios apkrovos perskirstymas tarp priekinės ir galiniai ratai atsiranda, kai transporto priemonė juda įkalnėn arba žemyn.
Krovinio persiskirstymas, keičiant sukibimo svorio vertę, turi įtakos ratų sukibimo su keliu dydžiui, stabdymo savybėms ir automobilio stabilumui.
Atsparumo judėjimui jėgos. Traukos jėga ant varomųjų automobilio ratų. Kai automobilis tolygiai juda horizontaliu keliu, tokios jėgos yra: pasipriešinimo riedėjimui jėga ir oro pasipriešinimo jėga. Automobiliui judant įkalne atsiranda kėlimo pasipriešinimo jėga (8.2 pav.), o automobiliui įsibėgėjant – pagreičio pasipriešinimo jėga (inercijos jėga).
Riedėjimo pasipriešinimo jėga atsiranda dėl padangų ir kelio dangos deformacijos. Jis lygus normalios automobilio apkrovos ir pasipriešinimo riedėjimui koeficiento sandaugai.
8.2 pav. – Automobilį veikiančių jėgų ir momentų schema
Pasipriešinimo riedėjimui koeficientas priklauso nuo kelio dangos tipo ir būklės, padangų konstrukcijos, jų susidėvėjimo ir oro slėgio jose bei transporto priemonės greičio. Pavyzdžiui, keliui su asfaltbetonio danga pasipriešinimo riedėjimui koeficientas yra 0,014 0,020, sausam gruntiniam keliui - 0,025-0,035.
Ant kietos kelio dangos pasipriešinimo riedėjimui koeficientas smarkiai padidėja mažėjant oro slėgiui padangose ir didėja didėjant greičiui, taip pat didėjant stabdymo ir sukimo momentui.
Oro pasipriešinimo jėga priklauso nuo oro pasipriešinimo koeficiento, priekinio ploto ir transporto priemonės greičio. Oro pasipriešinimo koeficientas nustatomas pagal automobilio tipą ir jo kėbulo formą, o priekinį plotą – rato vėžė (atstumas tarp padangų centrų) ir automobilio aukštis. Oro pasipriešinimo jėga didėja proporcingai automobilio greičio kvadratui.
Kėlimo pasipriešinimo jėga kuo didesnė, tuo didesnė automobilio masė ir kelio statumas, kuris įvertinamas pagal pakilimo kampą laipsniais arba nuolydžio dydį, išreikštą procentais. Kai automobilis važiuoja žemyn, pasipriešinimo kėlimui jėga, priešingai, pagreitina automobilio judėjimą.
Asfaltbetonio dangos keliuose išilginis nuolydis paprastai neviršija 6 proc. Jei pasipriešinimo riedėjimui koeficientas yra lygus 0,02, tada bendras kelio pasipriešinimas bus 8% įprastos automobilio apkrovos.
Peršokimo pasipriešinimo jėga(inercinė jėga) priklauso nuo automobilio masės, jo pagreičio (greičio padidėjimo per laiko vienetą) ir besisukančių dalių (smagračio, ratų) masės, kurios pagreičiui išeikvojama ir traukos jėga.
Kai automobilis įsibėgėja, pasipriešinimo pagreičiui jėga nukreipiama priešinga judėjimui kryptimi. Automobiliui stabdant ir stabdant jo judėjimą, inercijos jėga nukreipiama automobilio judėjimo kryptimi.
Transporto priemonės stabdymas. Stabdymo judrumą apibūdina transporto priemonės gebėjimas greitai sulėtinti ir sustoti. Patikima ir efektyvi stabdžių sistema leidžia vairuotojui užtikrintai vairuoti automobilį dideliu greičiu ir prireikus jį sustabdyti trumpoje kelio atkarpoje.
Šiuolaikiniai automobiliai turi keturias stabdžių sistemas: darbinę, atsarginę, stovėjimo ir pagalbinę. Be to, visų stabdžių sistemos grandinių pavara yra atskira. Svarbiausia valdymui ir saugumui yra darbinių stabdžių sistema. Jo pagalba atliekamas tarnybinis ir avarinis automobilio stabdymas.
Techninės priežiūros iškvietimas stabdymas su nedideliu lėtėjimu (1-3 m/s 2). Jis naudojamas sustabdyti automobilį anksčiau suplanuotoje vietoje arba sklandžiai sumažinti greitį.
Avarinis stabdymas vadinamas dideliu lėtėjimu, dažniausiai maksimaliu, siekiančiu iki 8 m/s2. Jis naudojamas pavojingoje situacijoje, kad būtų išvengta ganyklos ar netikėtos kliūties.
Automobiliui stabdant, ratus ir apie juos veikia ne traukos jėga, o stabdymo jėgos Pt1 ir Pt2, kaip parodyta (8.3 pav.). Inercijos jėga šiuo atveju nukreipta į automobilio judėjimą.
Apsvarstykite avarinio stabdymo procesą. Vairuotojas, pastebėjęs kliūtį, įvertina eismo situaciją, nusprendžia dėl stabdymo ir uždeda koją ant stabdžių pedalo. Šiems veiksmams atlikti reikalingas laikas t (vairuotojo reakcijos laikas) parodytas (8.3 pav.) segmente AB.
Per šį laiką automobilis važiuoja S keliu nemažindamas greičio. Tada vairuotojas paspaudžia stabdžių pedalą ir slėgis iš pagrindinio stabdžių cilindro (arba stabdžių vožtuvo) perduodamas ratų stabdžiams (stabdžių pavaros reakcijos laikas tpt yra segmentas BC. Laikas tt daugiausia priklauso nuo stabdžių pavaros konstrukcijos). Tai yra vidutiniškai 0,2-0, 4s transporto priemonėms su hidraulinė pavara ir 0,6-0,8 s su pneumatiniu. Autotraukiniams su pneumatine stabdžių pavara laikas t gali siekti 2-3 s. Automobilis nuvažiuoja atstumą St per laiką t, taip pat nemažindamas greičio.
8.3 pav. – Automobilio stabdymo ir stabdymo kelias
Praėjus laikui tpt, stabdžių sistema visiškai įjungiama (taškas C), o automobilio greitis pradeda mažėti. Šiuo atveju lėtėjimas pirmiausia didėja (segmentas CD, stabdymo jėgos didėjimo laikas tnt), o po to išlieka maždaug pastovus (pastovus režimas) ir lygus jset (laikas tset, segmentas DE).
Laikotarpio trukmė tnt priklauso nuo transporto priemonės masės, kelio dangos tipo ir būklės. Kuo didesnė automobilio masė ir padangų sukibimo su keliu koeficientas, tuo didesnis laikas t. Šio laiko reikšmė yra 0,1-0,6 s intervale. Per laiką tnt automobilis pajuda atstumą Snt, o jo greitis šiek tiek sumažėja.
Važiuojant tolygiai lėtėjant (laikas tset, segmentas DE), automobilio greitis mažėja tiek pat kas sekundę. Pasibaigus stabdymui, jis nukrenta iki nulio (taškas E), o automobilis, pravažiavęs taką Sst, sustoja. Vairuotojas nuima koją nuo stabdžių pedalo ir įvyksta stabdymas (stabdymo laikas sum, EF sekcija).
Tačiau, veikiant inercijai, priekinė ašis apkraunama stabdant, o galinė ašis, atvirkščiai, apkraunama. Todėl reakcija ant priekinių ratų Rzl didėja, o ant galinių ratų Rz2 mažėja. Atitinkamai kinta ir traukos jėgos, todėl daugumai automobilių visiškai ir vienu metu sankabą panaudoja visi automobilio ratai itin retai, o tikrasis lėtėjimas yra mažesnis nei galimas didžiausias.
Norint atsižvelgti į lėtėjimo sumažėjimą, į jst nustatymo formulę būtina įvesti stabdymo efektyvumo K.e pataisos koeficientą, lygų 1,1-1,15 lengviesiems automobiliams ir 1,3-1,5 sunkvežimiams ir autobusams. Įjungta slidūs keliai visų automobilio ratų stabdymo jėgos beveik vienu metu pasiekia sukibimo jėgos reikšmę.
Stabdymo kelias yra mažesnis nei stabdymo kelias, nes vairuotojo reakcijos metu automobilis pajuda nemažą atstumą. Stabdymo ir stabdymo kelias didėja didėjant greičiui ir mažėjant trinties koeficientui. Minimalūs leistini stabdymo atstumai esant pradiniam 40 km/h greičiui lygiame kelyje su sausa, švaria ir lygia danga yra standartizuoti.
Stabdžių sistemos efektyvumas didele dalimi priklauso nuo jos techninės būklės ir padangų techninės būklės. Jei į stabdžių sistemą patenka alyvos ar vandens, mažėja trinties koeficientas tarp stabdžių kaladėlių ir būgnų (arba diskų), sumažėja stabdymo momentas. Kai susidėvi padangos protektorius, trinties koeficientas mažėja.
Dėl to sumažėja stabdymo jėgos. Eksploatuojant dažnai skiriasi kairiojo ir dešiniojo automobilio ratų stabdymo jėgos, todėl jis sukasi aplink vertikalią ašį. Priežastys gali būti įvairaus dėvėjimo stabdžių kaladėlės ir būgnai ar padangos, arba alyva ar vanduo, patenkantis į stabdžių sistemą vienoje transporto priemonės pusėje, sumažinantis trinties koeficientą ir sumažinantis stabdymo momentą.
Transporto priemonės stabilumas. Stabilumas suprantamas kaip transporto priemonės gebėjimas atsispirti slydimui, slydimui ir apsivertimui. Atskirkite išilginį ir skersinį automobilio stabilumą. Labiau tikėtinas ir pavojingas šoninio stabilumo praradimas.
Automobilio kurso stabilumu vadinamas jo gebėjimas judėti teisinga kryptimi be vairuotojo korekcinių veiksmų, t.y. vairui esant toje pačioje padėtyje. Transporto priemonė, kurios krypties stabilumas prastas, visą laiką netikėtai keičia kryptį.
Tai kelia grėsmę kitoms transporto priemonėms ir pėstiesiems. Vairuotojas, vairuojantis nestabilų automobilį, yra priverstas atidžiai stebėti kelio sąlygos ir nuolat koreguokite eismą, kad nenuvažiuotumėte nuo kelio. Ilgai važiuojant tokiu automobiliu, vairuotojas greitai pavargsta, padidėja avarijos tikimybė.
Krypties stabilumo pažeidimas atsiranda dėl trikdančių jėgų veikimo, pavyzdžiui, šoninio vėjo gūsių, ratų smūgių nelygiame kelyje, taip pat dėl vairuotojo staigios vairuojamų ratų pasukimo. Stabilumo praradimą gali sukelti techninių gedimų(neteisingas stabdžių mechanizmų sureguliavimas, per didelis vairo laisvumas arba jo užstrigimas, padangos pradūrimas ir kt.)
Ypač pavojingas yra krypties stabilumo praradimas dideliu greičiu. Automobilis, keičiantis judėjimo kryptį ir nukrypęs net ir ne aukštas kampas, po trumpo laiko gali atsidurti priešpriešinio eismo juostoje. Taigi, jei automobilis, judantis 80 km / h greičiu, nukrypsta nuo tiesios judėjimo krypties tik 5 °, tada po 2,5 s jis pajudės į šoną beveik I m ir vairuotojas gali neturėti laiko grąžinti automobilį į ankstesnę eismo juostą.
8.4 pav. – Automobilį veikiančių jėgų diagrama
Neretai transporto priemonė praranda stabilumą važiuodama keliu su skersiniu nuolydžiu (nuokalne) ir sukdama lygiu keliu.
Jei automobilis važiuoja nuolydžiu (8.4 pav., a), gravitacija G sudaro kampą β su kelio danga ir gali būti išskaidyta į du komponentus: jėgą P1, lygiagrečią keliui, ir jėgą P2, statmeną jam. .
Jėga P1, linkusi pajudinti automobilį žemyn ir apversti. Kuo didesnis nuolydžio kampas β, tuo didesnė jėga P1, todėl tuo didesnė tikimybė prarasti šoninį stabilumą. Sukant automobilį stabilumo praradimo priežastis yra išcentrinė jėga Rc (8.4 pav., b), nukreipta iš sukimosi centro ir veikiama į automobilio svorio centrą. Jis yra tiesiogiai proporcingas automobilio greičio kvadratui ir atvirkščiai proporcingas jo trajektorijos kreivės spinduliui.
Padangų skersinį slydimą kelyje neutralizuoja traukos jėgos, kaip jau minėta aukščiau, kurios priklauso nuo sukibimo koeficiento. Ant sauso, švaraus paviršiaus traukos jėgos pakankamai stiprios, kad automobilis neprarastų stabilumo net ir esant didelei šoninei jėgai. Jei kelias yra padengtas šlapio purvo ar ledo sluoksniu, automobilis gali slysti net ir važiuodamas nedideliu greičiu palyginti švelniu posūkiu.
Maksimalus greitis, kuriuo galima judėti lenkta ruože, kurio spindulys R be šoninio padangos slydimo, yra Taigi, sukant ant sauso asfaltbetonio dangos (jx = 0,7), kai R = 50 m, galima judėti maždaug 66 greičiu. km/val. Įveikiant tą patį posūkį po lietaus (jx = 0,3) neslystant galima judėti tik 40-43 km/h greičiu. Todėl prieš sukant reikia kuo labiau sumažinti greitį, tuo mažesnis artėjančio posūkio spindulys. Formulė nustato greitį, kuriuo abiejų automobilio ašių ratai vienu metu slysta skersine kryptimi.
Šis reiškinys praktikoje yra labai retas. Daug dažniau pradeda slysti vienos iš ašių – priekinės arba galinės – padangos. Priekinės ašies skersinis slydimas pasitaiko retai ir greitai sustoja. Daugumoje slysta galinės ašies ratai, kurie, pradėję judėti skersine kryptimi, slysta vis greičiau. Šis greitėjantis skersinis slydimas vadinamas slydimu. Norėdami sustabdyti prasidėjusį slydimą, pasukite vairą slydimo kryptimi. Tuo pačiu metu automobilis pradės judėti švelnesne kreive, padidės posūkio spindulys ir sumažės išcentrinė jėga. Vairą reikia pasukti sklandžiai ir greitai, bet ne labai dideliu kampu, kad nesukeltumėte posūkio priešinga kryptimi.
Kai tik slydimas sustoja, taip pat turite sklandžiai ir greitai grąžinti vairą į neutralią padėtį. Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad norint išlipti iš galiniais ratais varomo automobilio slydimo, degalų tiekimas turi būti sumažintas, o priekiniais – priešingai – padidintas. Dažnai slydimas atsiranda avarinio stabdymo metu, kai padangų sukibimas su keliu jau buvo panaudotas stabdymo jėgoms sukurti. Tokiu atveju turėtumėte nedelsdami sustabdyti arba susilpninti stabdymą ir taip padidinti transporto priemonės šoninį stabilumą.
Veikiamas šoninės jėgos automobilis gali ne tik slysti keliu, bet ir apvirsti ant šono ar ant stogo. Galimybė apvirsti priklauso nuo centro padėties, automobilio gravitacijos. Kuo aukštesnis svorio centras yra nuo transporto priemonės paviršiaus, tuo didesnė tikimybė, kad ji apvirs. Ypač dažnai apvirsta autobusai, taip pat sunkvežimiai naudojamas lengvų, didelių gabaritų kroviniams (šienui, šiaudams, tuščiai tarai ir kt.) ir skysčiams gabenti. Veikiant skersinei jėgai, vienoje automobilio pusėje esančios spyruoklės suspaudžiamos ir kėbulas pakrypsta, todėl padidėja apsivertimo rizika.
Transporto priemonių valdymas. Pagal valdymą suprantama automobilio savybė užtikrinti judėjimą vairuotojo nurodyta kryptimi. Automobilio vairavimas labiau nei kitos eksploatacinės savybės yra susijęs su vairuotoju.
Norint užtikrinti gerą valdomumą, automobilio konstrukciniai parametrai turi atitikti psichofiziologines vairuotojo savybes.
Automobilio valdomumą apibūdina keli rodikliai. Pagrindiniai iš jų yra: trajektorijos kreivumo ribinė vertė, kai automobilis juda sukamaisiais judesiais, trajektorijos kreivumo kitimo greičio ribinė vertė, energijos kiekis, sunaudojamas vairuojant automobilį, spontaniški automobilio nukrypimai nuo nurodytos judėjimo krypties.
Vairuojamieji ratai nuolat nukrypsta iš neutralios padėties dėl kelio nelygumų. Vairuojamų ratų galimybė išlaikyti neutralią padėtį ir grįžti į ją po posūkio vadinama vairuojamo rato stabilizavimu. Svorio stabilizavimą užtikrina priekinės pakabos ašių skersinis nuolydis. Sukant ratus dėl skersinio kaiščių pasvirimo automobilis pakyla, tačiau savo svoriu stengiasi grąžinti pasuktus ratus į pradinę padėtį.
Didelio greičio stabilizavimo momentas atsiranda dėl šerdesų išilginio pasvirimo. Smeigtukas yra taip, kad jis viršutinis galas nukreipta atgal, o apačia į priekį. Sukimosi ašis kerta kelio paviršių prieš rato ir kelio sąlyčio plotą. Todėl automobiliui judant pasipriešinimo riedėjimui jėga sukuria stabilizuojantį momentą apie karaliaus kaiščio ašį. Su veikiančia vairo pavara ir vairo mechanizmu pasukus automobilį vairuojami ratai o vairas turi grįžti į neutralią padėtį nedalyvaujant vairuotojui.
Vairo mechanizme sliekas yra volo atžvilgiu su nedideliu pasvirimu. Šiuo atžvilgiu, esant vidurinei padėčiai, tarpas tarp slieko ir ritinėlio yra minimalus ir artimas nuliui, o voleliui ir bipodui nukrypus bet kuria kryptimi, tarpas didėja. Todėl, kai ratai yra neutralioje padėtyje, vairo mechanizme susidaro padidinta trintis, kuri prisideda prie ratų stabilizavimo ir greitųjų stabilizavimo momentų.
Neteisingas vairo mechanizmo sureguliavimas, dideli tarpai vairo pavaroje gali lemti prastą vairuojamų ratų stabilizavimą, todėl transporto priemonė gali svyruoti. Blogai stabilizavęs vairuojamus ratus automobilis spontaniškai pakeičia kryptį, dėl ko vairuotojas yra priverstas nuolat sukti vairą viena ar kita kryptimi, norėdamas grąžinti automobilį į savo eismo juostą.
Prastas vairuojamų ratų stabilizavimas reikalauja nemažai vairuotojo fizinės ir psichinės energijos, didina padangų ir vairo pavaros dalių susidėvėjimą.
Automobiliui judant posūkyje išoriniai ir vidiniai ratai rieda skirtingo spindulio apskritimais (8.4 pav.). Kad ratai riedėtų neslysdami, jų ašys turi susikirsti viename taške. Kad būtų įvykdyta ši sąlyga, vairuojami ratai turi pasisukti skirtingais kampais. Sukant automobilio ratus skirtingais kampais gaunama vairo trapecija. Išorinis ratas visada sukasi mažesniu kampu nei vidinis, ir šis skirtumas yra didesnis, kuo didesnis ratų sukimosi kampas.
Padangų elastingumas turi didelę įtaką automobilio vairavimo savybėms. Kai automobilį veikia šoninė jėga (nesvarbu, inercinės jėgos ar skersvėjas), padangos deformuojasi, o ratai kartu su automobiliu pasislenka šoninės jėgos kryptimi. Šis poslinkis yra didesnis, tuo didesnė šoninė jėga ir didesnis padangų elastingumas. Kampas tarp rato sukimosi plokštumos ir jo judėjimo krypties vadinamas slydimo kampu 8 (8.5 pav.).
Su vienodais priekinių ir galinių ratų slydimo kampais automobilis išlaiko duota kryptis judėjimą, bet pasuktas jo atžvilgiu slydimo kampo reikšme. Jei priekinės ašies ratų slydimo kampas yra didesnis nei galinio vežimėlio ratų slydimo kampas, tada, kai automobilis juda už kampo, jis bus linkęs judėti didesnio spindulio lanku nei nustatytasis. vairuotojo. Ši automobilio savybė vadinama nepakankamu pasukimu.
Jei galinės ašies ratų slydimo kampas yra didesnis nei priekinės ašies ratų slydimo kampas, tada automobiliui pajudėjus posūkyje jis bus linkęs judėti mažesnio spindulio lanku nei vairuotojo nustatytas. Ši automobilio savybė vadinama pertekliniu pasukimu.
Automobilio posūkį tam tikru mastu galima kontroliuoti naudojant skirtingo plastiškumo padangas, keičiant jose slėgį, keičiant automobilio masės pasiskirstymą pagal ašis (dėl krovinio išdėstymo).
8.5 pav. – Automobilio posūkio ir ratų slydimo schemos kinematika
Per daug valdoma transporto priemonė yra judresnė, tačiau reikalauja daugiau dėmesio ir aukšto lygio profesinė kompetencija nuo vairuotojo. Nepakankamai pasukamas automobilis reikalauja mažiau dėmesio ir įgūdžių, tačiau apsunkina vairuotojo darbą, nes reikia pasukti vairą dideliais kampais.
Vairavimo ir automobilio judėjimo įtaka tampa pastebima ir reikšminga tik važiuojant dideliu greičiu.
Automobilio valdomumas priklauso nuo jo važiuoklės ir vairo techninės būklės. Sumažinus slėgį vienoje iš padangų, padidėja jos pasipriešinimas riedėjimui ir sumažėja šoninis standumas. Todėl automobilis, kurio padanga nuleista, nuolat nukrypsta į savo pusę. Norėdami kompensuoti šį slydimą, vairuotojas pasuka vairuojamus ratus priešinga slydimui kryptimi, o ratai pradeda riedėti su šoniniu slydimu, kartu intensyviai susidėvėdami.
Dėl vairo pavaros dalių ir ašies jungties susidėvėjimo susidaro tarpai ir atsiranda savavališkos ratų vibracijos.
Esant didelėms prošvaisoms ir esant dideliam greičiui, priekinių ratų vibracijos gali būti tokios didelės, kad pablogėja jų sukibimas. Ratų svyravimo priežastis gali būti jų disbalansas dėl padangų disbalanso, dėmės ant kameros, nešvarumai ant rato ratlankio. Norint išvengti ratų vibracijos, juos reikia subalansuoti ant specialaus stovo, ant disko sumontuojant balansavimo svarmenis.
Transporto priemonės pravažumas. Gebėjimas visureigti suprantamas kaip automobilio savybė judėti nelygiu ir sunkiu reljefu, neliečiant nelygumų apatinio kėbulo kontūro. Automobilio pravažumas apibūdinamas dviem rodiklių grupėmis: geometriniais pravažumo rodikliais ir pravažumo traukos indeksais. Geometriniai rodikliai apibūdina tikimybę, kad automobilis atsitrenks į nelygumus, o atramos sukabinimo charakteristikos apibūdina galimybę važiuoti sudėtingose kelio atkarpose ir bekele.
Pagal kroso galimybes visus automobilius galima suskirstyti į tris grupes:
Bendrosios paskirties transporto priemonės (ratų formulė 4x2, 6x4);
Visureigiai automobiliai (ratų formulė 4x4, 6x6);
Automobiliai aukštas kryžius, turinčios specialų išdėstymą ir dizainą, daugiaašės su visų varančiųjų ratų pavara, vikšrinės arba pusiau vikšrinės, amfibijos ir kitos transporto priemonės, specialiai sukurtos dirbti tik bekelės sąlygomis.
Apsvarstykite geometrinius praeinamumo rodiklius. Prošvaisa yra atstumas tarp žemiausio transporto priemonės taško ir kelio dangos. Šis indikatorius apibūdina automobilio judėjimo galimybę neliečiant judėjimo kelyje esančių kliūčių (8.6 pav.).
8.6 pav. Geometriniai praeinamumo rodikliai
Išilginio ir skersinio pralaidumo spinduliai yra apskritimų, liečiančių ratus, ir žemiausio automobilio taško, esančio pagrindo (kėgio) viduje, spinduliai. Šie spinduliai apibūdina kliūties aukštį ir formą, kurią automobilis gali įveikti neatsitrenkdamas. Kuo jie mažesni, tuo didesnė automobilio galimybė įveikti reikšmingus nelygumus jų neliečiant žemiausiais taškais.
Priekinius ir apatinius iškyšos kampus, atitinkamai αp1 ir αp2, sudaro kelio danga ir plokštuma, liečianti priekinius arba galinius ratus ir išsikišusius žemiausius automobilio priekio arba galo taškus.
Maksimalus aukštis slenkstis, kurį automobilis gali įveikti varantiesiems ratams, yra 0,35 ... 0,65 rato spindulio. Maksimalus varančiojo rato įveikiamas slenksčio aukštis gali siekti rato spindulį ir kartais jį riboja ne transporto priemonės sukibimo galimybės ar kelio sukibimo savybės, o nedideli iškyšos ar prošvaisos kampai.
Didžiausias reikalingas pravažiavimo plotis esant minimaliam automobilio posūkio spinduliui charakterizuoja gebėjimą manevruoti nedideliuose plotuose, todėl transporto priemonės pravažiavimo gebėjimas horizontalioje plokštumoje dažnai yra vertinamas kaip atskira operatyvinė manevringumo savybė. Manevringiausi yra automobiliai su visais valdomais ratais. Vilkstant su priekaba ar puspriekabėmis, pablogėja automobilio manevringumas, nes autotraukiniui sukant priekaba susimaišys link posūkio centro, todėl autotraukinio juostos plotis yra didesnis. nei vieno automobilio.
Toliau pateikti duomenys yra susiję su atramos ir sujungimo pralaidumo rodikliais. Didžiausia traukos jėga – didžiausia traukos jėga, kurią automobilis gali išvystyti važiuodamas žema pavara. Sukabinimo svoris – automobilio gravitacijos jėga, priskiriama varantiesiems ratams. Kuo daugiau scenų dainuosite, tuo didesnis automobilio visureigis.
Tarp transporto priemonių su 4x2 ratų išdėstymu galiniais varikliais ir priekiniais varikliais turinčios transporto priemonės pasižymi didžiausiu visureigiu, nes tokiu būdu varantieji ratai visada apkraunami variklio masės. Konkretus padangos slėgis atraminiame paviršiuje apibrėžiamas kaip vertikalios padangos apkrovos ir sąlyčio ploto santykis, išmatuotas palei padangos sąlyčio su keliu ploto kontūrą q = GF.
Šis rodiklis yra labai svarbus automobilio visureigiams. Kuo mažesnis specifinis slėgis, tuo mažiau ardomas gruntas, mažesnis suformuotos vėžės gylis, mažesnis pasipriešinimas riedėjimui ir didesnis automobilio pravažumas.
Vėžių atitikimo santykis yra priekinio rato tarpvėžės ir galinio rato vėžės santykis. Visiškai sutapus priekinių ir galinių ratų vėžei, galiniai ratai rieda priekinių ratų sutankinta žeme, o pasipriešinimas riedėjimui yra minimalus. Jei priekinių ir galinių ratų vikšras nesutampa, papildomai energija eikvojama galinių ratų sutankintoms priekinių ratų suformuotoms vikšro sienelėms naikinti. Todėl visureigiuose automobiliuose ant galinių ratų dažnai montuojamos pavienės padangos, taip sumažinant pasipriešinimą riedėjimui.
Automobilio pralaidumas labai priklauso nuo jo konstrukcijos. Taigi, pavyzdžiui, visureigiuose automobiliuose naudojami riboto slydimo diferencialai, užrakinami tarpašiai ir tarpračiai diferencialai, plataus profilio padangos su išvystytomis ąselėmis, savitraukos gervės ir kiti įtaisai, palengvinantys transporto priemonės pravažumą bekelėje.
Automobilio informatyvumas. Informacinis turinys suprantamas kaip automobilio savybė suteikti vairuotojui ir kitiems eismo dalyviams reikiamą informaciją. Bet kokiomis sąlygomis vairuotojo suvokiama informacija yra būtina saugiam vairavimui. Esant nepakankamam matomumui, ypač naktį, informacijos turinys, be kitų automobilio eksploatacinių savybių, turi ypatingą poveikį eismo saugumui.
Atskirkite vidinį ir išorinį informatyvumą.
Vidinis informatyvumas- tai yra automobilio savybė suteikti vairuotojui informaciją apie agregatų ir mechanizmų veikimą. Tai priklauso nuo prietaisų skydelio konstrukcijos, matomumą užtikrinančių įrenginių, rankenų, pedalų ir transporto priemonės valdymo mygtukų.
Prietaisų vieta skydelyje ir jų įtaisas turėtų leisti vairuotojui skirti kuo mažiau laiko, kad galėtų stebėti prietaisų rodmenis. Pedalai, rankenos, mygtukai ir valdikliai turi būti išdėstyti taip, kad vairuotojas galėtų lengvai juos rasti, ypač naktį.
Matomumas daugiausia priklauso nuo langų ir valytuvų dydžio, kabinos statramsčių pločio ir padėties, priekinio stiklo apliejimų konstrukcijos, langų pūtimo ir šildymo sistemų, galinio vaizdo veidrodžių vietos ir dizaino. Matomumas priklauso ir nuo sėdynės patogumo.
Išorinis informatyvumas- tai automobilio savybė informuoti kitus eismo dalyvius apie savo padėtį kelyje ir vairuotojo ketinimus keisti kryptį bei greitį. Tai priklauso nuo kūno dydžio, formos ir spalvos, šviesą atspindinčių atšvaitų vietos, išorinės šviesos signalizacijos, garso signalo.
Sunkvežimiai vidutiniai ir sunkaus darbo, autotraukiniai, autobusai dėl savo gabaritų yra geriau matomi ir geriau atskiriami nei automobiliai ir motociklai. Automobiliai, nudažyti tamsiomis spalvomis (juoda, pilka, žalia, mėlyna), dėl to, kad juos sunku atskirti, 2 kartus dažniau patenka į avariją nei dažyti šviesiomis ir ryškiomis spalvomis.
Išorinė šviesos signalizacijos sistema turi pasižymėti patikimu veikimu ir užtikrinti nedviprasmišką eismo dalyvių signalų interpretaciją bet kokiomis matomumo sąlygomis. Artimųjų ir tolimųjų šviesų žibintai, taip pat kiti papildomi žibintai (prožektoriai, rūko žibintai) pagerina automobilio vidinį ir išorinį informacijos turinį važiuojant nakties metu ir prasto matomumo sąlygomis.
Transporto priemonės tinkamumas gyventi. Transporto priemonės tinkamumas gyventi – tai vairuotoją ir keleivius supančios aplinkos savybės, lemiančios komforto ir estetikos lygį bei jų darbo ir poilsio vietas. Gyvenamumą apibūdina mikroklimatas, ergonominės salono charakteristikos, triukšmas ir vibracija, dujų užterštumas ir sklandus važiavimas.
Mikroklimatui būdingas temperatūros, drėgmės ir oro greičio derinys. Optimali oro temperatūra automobilio salone laikoma 18 ... 24 ° С. Temperatūros kilimas arba kritimas, ypač ilgas laikotarpis laiko, veikia psichofiziologines vairuotojo savybes, sulėtėja reakcija ir protinė veikla, atsiranda fizinis nuovargis ir dėl to mažėja darbo našumas bei eismo saugumas.
Drėgmė ir oro greitis labai veikia kūno termoreguliaciją. Esant žemai temperatūrai ir didelei drėgmei, padidėja šilumos perdavimas ir kūnas intensyviau vėsinamas. Esant aukštai temperatūrai ir drėgmei, šilumos perdavimas smarkiai sumažėja, o tai sukelia kūno perkaitimą.
Vairuotojas pradeda jausti oro judėjimą salone 0,25 m/s greičiu. Optimalus oro greitis salone yra apie 1m/s.
Ergonominės savybės apibūdina transporto priemonės sėdynės ir valdymo įtaisų atitiktį žmogaus antropometriniams parametrams, t.y. jo kūno ir galūnių dydis.
Sėdynės konstrukcija turi leisti vairuotojui sėdėti už valdiklių, taip užtikrinant minimalias energijos sąnaudas ir nuolatinę parengtį ilgą laiką.
Salono vidaus spalvų schema taip pat turi tam tikrą dėmesį vairuotojo psichikai, o tai, žinoma, turi įtakos vairuotojo darbui ir eismo saugumui.
Triukšmo ir vibracijos pobūdis yra tas pats – mechaniniai automobilių dalių virpesiai. Triukšmo šaltiniai automobilyje yra variklis, transmisija, išmetimo sistema, pakaba. Dėl triukšmo poveikio vairuotojui pailgėja jo reakcijos laikas, laikinai pablogėja regėjimo savybės, sumažėja dėmesys, pablogėja judesių koordinacija ir vestibiuliarinio aparato funkcijos.
Vidaus ir tarptautinės taisyklės nustato didžiausią leistiną triukšmo lygį salone 80–85 dB ribose.
Skirtingai nuo triukšmo, kurį suvokia ausis, vibracijas suvokia vairuotojo kūno paviršius. Kaip ir triukšmas, vibracija daro didelę žalą vairuotojo būklei, o esant nuolatiniam poveikiui ilgą laiką, gali pakenkti jo sveikatai.
Dujų taršai būdinga išmetamųjų dujų, kuro garų ir kitų kenksmingų priemaišų koncentracija ore. Ypatingą pavojų vairuotojui kelia anglies monoksidas – bespalvės ir bekvapės dujos. Patekęs į žmogaus kraują per plaučius, jis atima galimybę tiekti deguonį į kūno ląsteles. Žmogus miršta uždusęs, nieko nejausdamas ir nesuprasdamas, kas su juo vyksta.
Atsižvelgiant į tai, vairuotojas turi atidžiai stebėti variklio išmetimo trakto sandarumą, užkirsti kelią dujų ir garų įsiurbimui iš variklio skyriusį kabiną. Griežtai draudžiama užvesti ir, svarbiausia, šildyti variklį garaže, kai jame yra žmonių.
Pasyvioji sauga – tai automobilio konstrukcijos ir eksploatacinių savybių visuma, kuria siekiama sumažinti eismo įvykio sunkumą. Pasyvioji sauga apjungia automobilio elementus ir sistemas, kurios pradedamos eksploatuoti iškart avarijos metu. pagrindinė jų užduotis – išgelbėti keleivių gyvybes ir iki minimumo sumažinti traumų tikimybę.
Praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje buvo išleista Vašingtono teisininko Ralpho Naderio knyga, kurioje jis paminėjo daugybę kelių eismo įvykių, pasireiškiančių automobilių susidūrimais, jų apvirtimu ir užsidegimu, dėl kurių žuvo ir buvo sužeisti žmonės, kurie, anot jo išvados, būtų buvę galima išvengti, jei automobiliai būtų sukurti net minimaliai atsižvelgiant į saugos veiksnius. Netrukus po knygos išleidimo susikūrusios galingos vairuotojų teisių organizacijos pradėjo kovą už transporto priemonių saugumą, kurią rėmė Europos ir Šiaurės Amerikos valdžia. Daugeliui plačiosios visuomenės reikalavimų buvo suteikta įstatymo galia.
Automobilių gamintojai buvo priversti reaguoti į tai, kas vyksta, ir pirmas dalykas, kurį jie padarė, buvo persvarstyti savo požiūrį į automobilių kėbulų išdėstymo schemas ir dizainą, kur pirmiausia reikalavo vairuotojo ir keleivių apsaugos avarijos metu. Trumpai tariant, šiuos metodus galima suformuluoti taip:
Automobilio vidus – kapsulė, maksimalaus saugumo zona, kuri turėtų būti neįveikiama nei iš priekio, nei iš galo, nei iš šonų.
Jokia salone esanti įranga neturi sužeisti vairuotojo ir keleivių.
Viskas, kas yra automobilyje aplink saugos kapsulę, turėtų slopinti susidūrimo kinetinę energiją, taip sumažinant kapsulės pažeidimo tikimybę, o variklis, transmisijos agregatai ir pakabos mazgai turėtų „eiti“ po ja.
Apgyvendinimas kuro bakas, kuro linijos ir kiti degalų sistemos elementai, taip pat elektros ir elektroninių sistemų elementai turi būti tokie, kad gaisro tikimybė būtų minimali.
Atsparumas apsivertimui turėtų būti maksimalus.
Išskirti išorinis ir vidinis pasyvioji transporto priemonės sauga.
Išorinis pasyvus saugumas sumažina kitų eismo dalyvių – pėsčiųjų, vairuotojų ir kitų į avariją patekusių transporto priemonių keleivių – traumų skaičių, taip pat sumažina mechaniniai pažeidimai pačių automobilių. Tai pasiekiama konstruktyviai pašalinant aštrius kampus, išsikišusias rankenas ir kitus elementus nuo išorinio korpuso paviršiaus.
Vidiniam pasyviam automobilio saugumui keliami du pagrindiniai reikalavimai: sąlygų, kuriomis žmogus galėtų saugiai atlaikyti dideles perkrovas, sukūrimas ir trauminių elementų pašalinimas salone (kabinoje).
Pagrindas moderni apsaugažmonės – smūgio metu deformuojančios ir jo energiją sugeriančios kėbulo dalys, stiprūs saugos lankai, sustiprinti priekiniai stogo statramsčiai, saugos (minkštos, be aštrių kampų, briaunų, briaunų ir pan.) automobilio salono dalys, sukuriančios tam tikrą „saugos tinklelį“ vairuotojui ir keleiviams. Šiuo metu galiojantys norminiai dokumentai nustato tik žmonių sužalojimų sunkumo kriterijus susidūrimų metu tam tikromis sąlygomis – smūgio kryptimi, greičiu, kliūties padėtimi ir panašiai. Šių reikalavimų vykdymo būdai nėra reglamentuojami. Sunkios avarijos metu staigiai sumažėja greitis, dėl kurio žmonių kūnas apkraunamas, o tai gali būti mirtina. Todėl užduotis yra rasti būdą, kaip laiku ir per kūno paviršių „ištempti“ šią perkrovą. Pasyvios saugos sistema SRS2 sukurta tam, kad susidūrus automobiliui žmogus liktų vietoje, kad nekontroliuojamai judėdami per saloną vairuotojas ir keleiviai nesusižalotų vienas kito ar nesusižalotų apie kėbulo ir salono detales. Sistemą sudaro šie elementai:
Saugos diržai, įskaitant inercinius ir iš anksto apkrautus;
oro pagalvės;
Lankstūs arba minkšti priekinio skydo elementai;
Vairo kolonėlė, susidedanti iš priekinio smūgio;
Saugos pedalo mazgas – susidūrimo atveju pedalai atsiskiria nuo tvirtinimo taškų ir sumažina riziką pažeisti vairuotojo kojas;
Energiją sugeriantys automobilio priekio ir galo elementai, susiglamžiantys smūgio metu (bamperiai)
Sėdynių galvos atramos, keleivio kaklas apsaugo nuo rimtų sužalojimų automobiliui atsitrenkus iš nugaros;
Apsauginis stiklas – grūdintas, kuris sunaikintas subyra į daugybę neaštrių skeveldrų ir triplekso;
Riedėjimo strypai, sustiprinti A statramsčiai ir viršutinis priekinio stiklo rėmas rodsteriuose ir kabrioletuose;
Skersiniai duryse.
Šiuolaikinė automobilio pasyvios saugos sistema yra valdoma elektroniniu būdu, o tai užtikrina efektyvią daugumos komponentų sąveiką. Valdymo sistemą sudaro:
Įvesties jutikliai (du priekiniai ir du šoniniai smūgio krypčiai nustatyti, vienas valdiklis)
Valdymo blokas;
Sistemos komponentų pavaros.
Įvesties jutikliai nustato parametrus, kuriems esant įvyksta avarinė situacija, ir paverčia juos elektriniais signalais. Įvesties jutikliai apima;
1. Smūgio jutiklis. Paprastai kiekvienoje automobilio pusėje yra sumontuoti du smūgio jutikliai. Jie aprūpina atitinkamas oro pagalves. Galinėje dalyje naudojami smūgio jutikliai, kai automobilyje yra elektra valdomos aktyvios galvos atramos.
2. Saugos diržo sagties jungiklis. Saugos diržo sagties jungiklis nustato saugos diržo naudojimą.
3. Priekinio keleivio sėdynės užimtumo jutiklis, vairuotojo ir priekinio keleivio sėdynės padėties jutiklis. Priekinio keleivio sėdynės užimtumo jutiklis leidžia avarinės situacijos atveju ir priekinėje sėdynėje nesant keleivio išsaugoti atitinkamą oro pagalvę. Priklausomai nuo vairuotojo ir priekinio keleivio sėdynių padėties, kurią fiksuoja atitinkami jutikliai, keičiasi sistemos komponentų taikymo tvarka ir intensyvumas.
Kaip pasyviųjų saugos sistemų jutikliai yra plačiai naudojami akselerometrai.
Akselerometrai yra linijiniai pagreičio jutikliai, skirti stebėti kūnų pasvirimo kampą, inercijos jėgas, smūgines apkrovas ir vibraciją. Transporte akselerometrai naudojami oro pagalvėms valdyti, inercinėse navigacijos sistemose (giroskopuose). Iš esmės yra trijų tipų akselerometrai:
Pjezokuras, pagamintas daugiasluoksnės pjezoelektrinės polimerinės plėvelės pagrindu. Kai plėvelė deformuojasi veikiant inercinei jėgai, plėvelės sluoksnių ribose atsiranda potencialų skirtumas. Daviklių parametrai priklauso nuo temperatūros ir slėgio, todėl yra mažo tikslumo, pigūs, naudojami oro pagalvių valdymui, smūgių ir vibracijų deformacijoms valdyti.
Tūriniai integruoti akselerometrai, tokie kaip NAC - 201/3 iš Lucas NovaSensor, kurie taip pat naudojami oro pagalvėse. Juose matuojantis silicio pluoštas su implantuotu pjezorezistoriumi, susidūrus automobiliui, veikiamas inercinės masės, susilenkia. Kristalo išėjimo signalas yra 50 - 100 mV.
Paviršiniai integriniai grandynai iš Analog Devices ADXL105, 150, 190,202, turintys apykaklės kristalinę struktūrą Hf 40 - 50 celių. Šie labai jautrūs jutikliai naudojami apsaugos sistemose. Svorio masė 0,1 mg, jautrumas 0,2 angstremo.
Remiantis jutiklių signalų palyginimu su valdymo parametrais, valdymo blokas atpažįsta prasidėjusį avarinę situaciją ir įjungia reikiamas sistemos elementų pavaras.
Pasyviosios saugos sistemos elementų pavaros yra:
Oro pagalvių uždegiklis;
Uždegimu įtemptas saugos diržas;
Uždegiklis (relė) avariniam išjungimui baterija;
Aktyvaus galvos atramos pavaros mechanizmo uždegiklis (kai naudojamos elektra varomos galvos atramos);
Kontrolinė lemputė signalizuoja apie neprisisegtus saugos diržus.
Vykdomųjų įrenginių aktyvinimas atliekamas tam tikru deriniu pagal įterptąją programinę įrangą.
Saugos diržai. Jie neleidžia keleiviui riedėti ir taip galimai susidurti su automobilio vidumi ar kitais keleiviais (vadinamieji antriniai smūgiai) ir užtikrina, kad keleivis būtų tokioje padėtyje, kad oro pagalvės galėtų saugiai išsiskleisti. Be to, avarijos metu saugos diržai šiek tiek išsitempia, taip sugerdami keleivio kinetinę energiją, kuri papildomai sulėtina jo judėjimą ir paskirsto stabdymo jėgą dideliame paviršiuje. Saugos diržų tempimas atliekamas prailginimo ir amortizavimo įtaisų, aprūpintų energiją sugeriančiomis technologijomis, pagalba. Avarijos metu taip pat galima naudoti saugos diržų įtempiklius.
Pagal tvirtinimo taškų skaičių išskiriami šie saugos diržų tipai:
Dviejų taškų saugos diržai;
Trijų taškų saugos diržai;
Keturių, penkių ir šešių taškų saugos diržai.
Perspektyvus dizainas – pripučiami saugos diržai, kurie avarijos metu prisipildo dujų. Jie padidina sąlyčio su keleiviu plotą ir atitinkamai sumažina žmogaus apkrovą. Pripučiama dalis gali būti pečių ir juosmens. Bandymai rodo, kad tokia saugos diržo konstrukcija suteikia papildomą apsaugą nuo šoninio smūgio. Saugos diržų neprisisegimo priemonė automatiniai saugos diržai siūlomi nuo 1981 m.
Šiuolaikiniuose automobiliuose yra įtempiami saugos diržai ( įtempikliai). Ištraukiami saugos diržai skirti neleisti žmogui pajudėti į priekį (atsižvelgiant į transporto priemonės judėjimą) avarijos metu. Tai pasiekiama apvyniojus ir sumažinus saugos diržo tvirtinimo laisvę pagal jutiklio signalą. Užtraukiamas, dažniausiai tvirtinamas ant saugos diržo sagties. Rečiau ištraukiamos yra sumontuotos ant saugos diržo tvirtinimo detalių. Pagal veikimo principą išskiriamos šios trosų įtempimo įtaisų konstrukcijos; kamuolys; rotacinis; bėgis; juosta.
Šios konstrukcijos įtempikliai yra su mechanine arba elektrine pavara, kuri užtikrina svirčio uždegimą. Struktūriškai jie yra suskirstyti į mechaninę pavarą, pagrįstą svirčio užimtumu mechaniškai (pramušant smogtuvu), elektrinę pavarą, kuri užtikrina svirčio uždegimą elektriniu signalu iš elektroninio valdymo bloko (arba iš atskiro jutiklio). .
Įtempiklis užtikrina iki 130 mm ilgio saugos diržo segmento įvyniojimą per 13 ms.
Oro pagalvės. Oro pagalvė papildo saugos diržą, sumažindama tikimybę, kad keleivio galva ir viršutinė kūno dalis atsitrenks į bet kurią automobilio salono dalį. Jie taip pat sumažina rimtų sužalojimų riziką, paskirstydami smūgio jėgą ant keleivio kūno. Oro pagalvės išsiskleidimo iš prigimties labai greitai išskleidžiamas didelis objektas, todėl kai kuriose situacijose gali sužaloti ar net mirti keleivis, gali žūti neprisisegęs vaikas, kuris sėdi per arti oro pagalvės arba buvo išmestas į priekį nuo avarinio stabdymo jėgos. , todėl vaiko apgyvendinimas turi atitikti tam tikrus reikalavimus.
Šiuolaikiniai lengvieji automobiliai turi keletą oro pagalvių, kurios yra skirtingose automobilio vietose. Atsižvelgiant į vietą, išskiriami šie oro pagalvių tipai:
Priekinės oro pagalvės;
Šoninės oro pagalvės;
Galvos oro pagalvės;
kelių oro pagalvės;
Centrinė oro pagalvė.
Pirmą kartą priekinės oro pagalvės buvo panaudotos Mercedes-Benz automobiliuose 1981 m. Atskirkite priekinę oro pagalvę vairuotojui ir priekiniam keleiviui. Priekinė keleivio oro pagalvė dažniausiai yra išjungta. Daugelyje priekinių oro pagalvių konstrukcijų, priklausomai nuo avarijos sunkumo, naudojamas dviejų pakopų ir kelių pakopų veikimas (vadinamosios adaptyviosios oro pagalvės). Vairuotojo priekinė oro pagalvė yra vaire, priekinio keleivio – viršutinėje dešinėje priekinėje dalyje.
Šoninės oro pagalvės skirtos sumažinti dubens, krūtinės ir pilvo traumų riziką įvykus avarijai Aukščiausios kokybės šoninės oro pagalvės yra dviejų kamerų konstrukcijos.
Galvos oro pagalvės (kitas pavadinimas – „užuolaidinės“ oro pagalvės) tarnauja, kaip rodo pavadinimas, apsaugoti galvą šoninio susidūrimo atveju.
Kelių oro pagalvė apsaugo vairuotojo kelius ir blauzdas nuo sužalojimų. 2009 m. Toyota pristatė centrinę oro pagalvę, kad sumažintų antrinių keleivių sužalojimų po šoninio susidūrimo sunkumą. Jis yra priekinės sėdynių eilės porankyje arba centrinėje galinių sėdynių atlošo dalyje.
Oro pagalvių įtaisas. Oro pagalvė susideda iš elastingo apvalkalo, užpildyto dujomis, dujų generatoriaus ir valdymo sistemos.
Dujų generatorius naudojamas pagalvės apvalkalui užpildyti dujomis. Kartu korpusas ir dujų generatorius sudaro oro pagalvės modulį. Dujų generatorių konstrukcijos išsiskiria savo forma (kupolinės ir vamzdinės), veikimo pobūdžiu (vieno ir dviejų pakopų veikimu), dujų susidarymo būdu (kietojo kuro ir hibrido).
Kietojo kuro dujų generatorius susideda iš korpuso, kietojo kuro ir kietojo kuro užtaiso. Užtaisas yra natrio oksido, kalio nitrato ir silicio dioksido mišinys. Degalai užsidega iš svirtelės ir kartu susidaro azoto dujos, kurios pripučia oro pagalvės apvalkalą.
Oro pagalvės suveikia po smūgio praėjus 3 milisekundėms nuo smūgio jutiklio suveikimo. Per 20-40 ms pagalvė visiškai pripučiama, o po 100 ms – pagalvė. Priklausomai nuo smūgio krypties, įjungiamos tik tam tikros oro pagalvės. Jei smūgio jėga viršija iš anksto nustatytą lygį, smūgio jutikliai perduoda signalą į valdymo bloką. Apdorojęs visų jutiklių signalus, valdymo blokas nustato tam tikrų oro pagalvių ir kitų pasyviosios saugos sistemos komponentų išsiskleidimo poreikį ir laiką. Atitinkamai, skirtingų oro pagalvių suveikimo sąlygos yra skirtingos. Pavyzdžiui, priekinės oro pagalvės išsiskleidžia tokiomis sąlygomis: priekinio smūgio jėga viršija iš anksto nustatytą vertę; atsitrenkimas į tvirtą kietą objektą (bortelį, šaligatvio kraštą, duobės sieną) sunkus nusileidimas po šuolio; automobilio kritimas; įstrižas smūgis į automobilio priekį. Priekinės oro pagalvės neišsiskleidžia susidūrimo iš galo, šoninio smūgio ar transporto priemonės apvirtimo atveju. Automobiliui užsiliepsnojus, išsiskleidžia visos oro pagalvės.
Oro pagalvių išsiskleidimo algoritmai nuolat tobulinami ir tampa vis sudėtingesni. Šiuolaikiniai algoritmai atsižvelgia į transporto priemonės greitį, jos lėtėjimo greitį, keleivio svorį ir jo vietą, saugos diržo naudojimą, vaikiškos kėdutės buvimą.
Galvos atrama. Galvos atrama - apsauginis įtaisas, įmontuotas viršutinėje sėdynės dalyje, yra tam tikras akcentas automobilio vairuotojo ar keleivio galvos nugarai. Galvos atramos yra suprojektuotos kaip pailgintų sėdynių atlošo dalis arba yra atskiros reguliuojamos pagalvėlės virš sėdynių. Galvos atramos įrengiamos siekiant sumažinti nekontroliuojamo galvos judėjimo poveikį, ypač atgal, įvykus avarijai dėl susidūrimo su kita transporto priemone iš užpakalio. Labai svarbų vaidmenį saugant kaklo slankstelius avarijos metu atlieka teisingas galvos atramos įrengimas ir reguliavimas. Reikšmingas fiksuotų galvos atramų trūkumas yra jų aukščio reguliavimo poreikis.
Aktyvios galvos atramos aprūpintas specialiais kilnojama svirtis paslėpta kėdės atloše. Automobiliui atsitrenkus į galą, vairuotojo nugara dėl stūmimo inercijos prispaudžiama prie sėdynės ir spaudžia apatinį svirties galą. Veikiantis mechanizmas priartina galvos atramą prie vairuotojo galvos dar prieš jai apsivertus, taip sumažindamas smūgio jėgą. Aktyvios galvos atramos yra veiksmingos mažo ir vidutinio greičio susidūrimų metu, kai sužalojimai yra dažniausiai ir tik tam tikro tipo susidūrimai iš galo. Po susidūrimo galvos atramos grįžta į pradinę padėtį. Aktyvios galvos atramos visada turi būti tinkamai sureguliuotos. Norint įgyvendinti aktyviosios galvos atramos elektrinę pavarą, reikia turėti elektroninę valdymo sistemą. Valdymo sistemą sudaro smūgio jutikliai, valdymo blokas ir tikrasis pavaros mechanizmas. Mechanizmo pagrindas yra svirtelė su elektriniu uždegimu.
Priekinio smūgio metu, priklausomai nuo jo stiprumo, gali suveikti: saugos diržų įtempimas, priekinės oro pagalvės ir saugos diržų įtempimas.
Priekinio įstrižainio smūgio metu, atsižvelgiant į jo stiprumą ir smūgio kampą, gali veikti: įtempti saugos diržai; priekinės oro pagalvės ir ištraukiami saugos diržai; derančios (dešinės arba kairės) šoninės oro pagalvės ir ištraukiami saugos diržai; atitinkamos šoninės oro pagalvės, galvos oro pagalvės ir ištraukiami saugos diržai; priekinės oro pagalvės, atitinkamos šoninės oro pagalvės, galvos oro pagalvės ir ištraukiami saugos diržai.
Šoninio smūgio atveju, priklausomai nuo smūgio stiprumo, gali suveikti: atitinkamos šoninės oro pagalvės ir ištraukiami saugos diržai; tinkamos galvos oro pagalvės ir ištraukiami saugos diržai; derančios šoninės oro pagalvės, galvos oro pagalvės ir ištraukiami saugos diržai.
Atsitrenkus į galą, priklausomai nuo smūgio jėgos, gali veikti: įtempti saugos diržai; akumuliatoriaus atjungiklis; aktyvios galvos atramos.
Avarinis atjungimas skirtas užkirsti kelią trumpas sujungimas elektros sistemoje ir galimas automobilio gaisras. Avarinio akumuliatoriaus atjungimo jungiklis montuojamas transporto priemonėse, kurių akumuliatorius įmontuotas keleivių salone arba bagažo skyriuje. Išskirkite šias avarinio atidarymo konstrukcijas: baterijos atjungimo svirteles; akumuliatoriaus atjungimo relė.
Pėsčiųjų apsaugos sistema Jis skirtas sumažinti pėsčiojo ir automobilio susidūrimo padarinius eismo įvykyje. Sistemas gamina nemažai įmonių ir nuo 2011 metų jos montuojamos į masinės gamybos Europos gamintojų lengvuosius automobilius. Šios sistemos yra panašios konstrukcijos (6.11 pav.).
6.11 pav. – Pėsčiųjų apsaugos sistemos schema
Kaip ir bet kurią elektroninę sistemą, pėsčiųjų apsaugos sistemą sudaro šie konstrukciniai elementai:
įvesties jutikliai;
Valdymo blokas;
vykdomieji įrenginiai.
Pagreičio jutikliai (Remote Acceleration Sensor, RAS) naudojami kaip įvesties jutikliai. 2-3 tokie davikliai sumontuoti priekiniame buferyje. Papildomai galima sumontuoti kontaktinį jutiklį.
Pėsčiųjų apsaugos sistemos veikimo principas pagrįstas variklio dangčio atidarymu automobiliui susidūrus su pėsčiuoju, o tai padidina tarpą tarp gaubto ir variklio dalių ir atitinkamai sumažina žmonių sužalojimus. Tiesą sakant, pakeltas gaubtas tarnauja kaip oro pagalvė.
Transporto priemonei susidūrus su pėsčiuoju, pagreičio jutikliai ir kontakto jutiklis perduoda signalus į elektroninį valdymo bloką. Valdymo blokas pagal užprogramuotą programą, jei reikia, inicijuoja variklio dangčio pakėlimo spygliukų įjungimą.
Be pateiktos automobilių sistemos, skirtos pėsčiųjų apsaugai, naudojami tokie konstruktyvūs sprendimai kaip „minkštas“ gaubtas; berėmiai šepečiai; minkštas buferis; nuožulnus gaubtas ir priekinis stiklas. Nuo 2012 m. „Volvo“ savo automobiliuose siūlo pėsčiųjų oro pagalvę.
Tokiame sudėtingame bloke kaip automobilis labai lengva pamiršti vieną iš elementariausių sistemų – apsaugos ir saugos sistemą. Ir jei apie aktyvią saugą visada išsamiai kalba tiek žiniasklaida, tiek patys prekiautojai ar pardavėjai, tai pasyvioji sauga yra ne kas kita, kaip pilka pelė sudėtingoje transporto priemonės struktūroje.
Kas yra pasyvi automobilio sauga
Pasyvus saugumas yra transporto priemonės funkcijų ir pritaikymų rinkinys, turintis savo unikalų dizainą ir veikimo skirtumai tačiau funkciškai siekiama užtikrinti maksimalų saugias sąlygas kai pateksite į avariją. Skirtingai nuo aktyvios saugos sistemos, kurios veiksmais siekiama apsaugoti automobilį nuo nelaimingų atsitikimų, automobilio pasyvioji saugos sistema įsijungia jau įvykus avarijai.
Siekiant sumažinti avarijos padarinius, naudojamas visas komplektas prietaisų, kurių paskirtis – sumažinti avarijos sunkumą. Tikslesniam klasifikavimui naudojamas suskirstymas į dvi pagrindines grupes:
vidinė sistema - tai įeina:
- Oro pagalvės
- Saugos diržai
- Sėdynės konstrukcija (galvos atramos, porankiai ir kt.)
- Kūno energijos sugėrikliai
- Kiti minkšti interjero elementai
Išorinė sistema - Kita, ne mažiau svarbi grupė, pateikiama tokia forma:
- Buferiai
- Iškyšos ant kūno
- akinius
- stovo stiprintuvai
Neseniai žinomų naujienų agentūrų puslapiuose jie pradėjo išsamiai aprašyti punktus, kuriuose pranešama apie visus pasyvaus saugumo automobiliuose elementus. Be to, nereikėtų pamiršti ir nepriklausomos organizacijos Euro NCAP (European New Car Assessment Program) veiklos. Šis komitetas jau ilgą laiką išbando visus į rinką patenkančius modelius, apdovanodamas tiek aktyviųjų, tiek pasyviųjų saugos sistemų bandymų ataskaitas. Susipažinti su avarijų testų rezultatų duomenimis gali kiekvienas, įsitikinęs kiekvienu apsaugos sistemos komponentu.
Paveikslėlyje parodyta, kaip visos pasyviosios saugos sistemos darniai veikia avarijos metu (saugos diržai, oro pagalvės, sėdynė su galvos atrama).
Vidinė pasyvi sauga
Visi pasyvūs saugos elementai, įtraukti į šį sąrašą, yra skirti apsaugoti visus, esančius avariją patyrusio automobilio salone. Štai kodėl, be automobilio įrengimo, tai labai svarbu speciali įranga(geros būklės), jį turi naudoti visi važiavimo dalyviai pagal paskirtį. Tik visų taisyklių laikymasis leis jums gauti aukščiausią apsaugą. Toliau apsvarstysime pagrindinius elementus, įtrauktus į vidinės pasyviosios saugos sąrašą.
- Kūnas yra visos apsaugos sistemos pagrindas. Automobilio tvirtumas ir galimos jo dalių deformacijos tiesiogiai priklauso nuo automobilio kėbulo medžiagos, būklės, konstrukcinių ypatybių. Siekdami apsaugoti keleivius nuo po variklio dangčio esančio turinio patekimo į saloną, dizaineriai specialiai naudoja „apsaugines groteles“ – tvirtą sluoksnį, neleidžiantį sulaužyti salono pagrindo.
- Vidaus sauga nuo konstrukcinių elementų yra visas sąrašas prietaisų ir technologijų, skirtų apsaugoti vairuotojo ir keleivių sveikatą. Pavyzdžiui, daugelis salonų numato sulankstomą vairą, kuris neleidžia papildomai pakenkti vairuotojui. Be to, modernių automobiliųįrengtas saugos pedalo mazgas, kurio veikimas numato pedalų atjungimą nuo laikiklių, sumažinant apatinių galūnių apkrovą.
Norėdami pasikliauti maksimaliu saugumu naudojant galvos atramą, turite labai aiškiai nustatyti jos padėtį į tam tikrą jums tinkantį aukštį.
- Saugos diržai – nuo priimtas standartas 2-taškių juosmens diržų, kurie įprastu raiščiu laikydavo keleivį per skrandį ar krūtinę, praėjusio amžiaus viduryje buvo atsisakyta. Panašus pasyvios priemonės saugumui reikėjo patobulinimų, kurie buvo pateikti kelių taškų diržai. Padidėjęs šio tipo prietaisų funkcionalumas leido tolygiai paskirstyti kinetiką visame kūne, netraumuojant atskirų kūno vietų.
- Oro pagalvės yra antra pagal svarbą (saugos diržai čia užtikrintai laiko pirmąją eilutę), pasyvios saugos sistema. Pripažinta 70-ųjų pabaigoje. jie yra tvirtai integruoti į visas transporto priemones. Šiuolaikinė automobilių pramonė buvo pradėta komplektuoti su visu komplektu oro pagalvių sistemų, kurios supa vairuotoją ir keleivius iš visų pusių, blokuodamos galimas žalos zonas. Staigus kameros atidarymas su pagalvių laikikliu aktyvina greitą pastarosios užpildymą oro mišinys, kuris amortizuoja pagal inerciją artėjantį žmogų.
- Sėdynės ir galvos atramos – pati sėdynė nėra papildomos funkcijos nelaimingo atsitikimo metu, išskyrus keleivio sulaikymą. Tačiau galvos atramos, priešingai, atskleidžia savo funkcionalumą tik susidūrimo momentu, neleidžiant galvai pakrypti atgal ir vėliau traumuoti kaklo slankstelius.
- Kitos vidinės pasyvios saugos priemonės – daugelis transporto priemonių aprūpintos labai įtemptais metalo lakštais. Toks atnaujinimas leidžia padaryti automobilį atsparesnį smūgiams, tuo pačiu sumažinant jo masę. Daugelis transporto priemonių taip pat naudojasi aktyvi sistema naikinimo sritys, kurios susidūrus prislopina atsirandančią kinetiką, o pačios sunaikinamos (padidėjęs automobilio sunaikinimas yra niekis, palyginti su žmogaus gyvybe ir sveikata).
Mažo korpuso rėmo pavyzdyje protingas automobilis, galite pamatyti, kaip pasyvi sauga atlieka esminį vaidmenį net būsimo automobilio projektavimo etape.
Išorinė pasyvi sauga
Jei ankstesnėje pastraipoje nagrinėjome automobilio priemones ir įrenginius, apsaugančius keleivius ir vairuotojus avarijos metu, tai šį kartą kalbėsime apie kompleksą, leidžiantį maksimaliai apsaugoti papuolusio pėsčiojo sveikatą. aptariamo automobilio ratus.
- Buferiai – šiuolaikinių buferių konstrukcijoje yra keletas energiją ir kinetiką sugeriančių elementų, kurie yra tiek automobilio priekyje, tiek gale. Jų paskirtis – sugerti energiją, atsirandančią dėl smūgio dėl trinties linkusių blokų. Tai ne tik sumažina pėsčiojo apgadinimo riziką, bet ir labai sumažina žalą automobilio viduje.
- Išoriniai automobilių iškyšos - kaip taisyklė naudingų savybių tokius elementus sunku priskirti. Tačiau, kaip gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio, dauguma šių elementų turi panašų savęs naikinimo principą, aprašytą anksčiau skyriaus „Vidinė pasyvioji sauga“ 6 pastraipoje.
- Prietaisai pėsčiųjų apsaugai – atskiros gamybos įmonės, atstovaujamos Bosch, Siemens, TRW ir kt., jau kelis dešimtmečius aktyviai kuria sistemas, užtikrinančias papildomą saugumą į avariją patekusiems pėstiesiems. Pavyzdžiui, elektroninė pėsčiųjų apsaugos sistema leis pakelti gaubto stogą, padidindama susidūrimo su pėsčiojo kūnu plotą, tuo pačiu veikdama kaip „skydas“ nuo kietesnių ir nelygių dalių. variklio skyriaus.
