Šis straipsnis parašytas dirbant su automobiliu Skoda Octavia, priekinių ratų pavara. Kituose modeliuose gali būti tam tikrų skirtumų, tačiau jie neturi įtakos bendras tūris arba remonto būdas.
Galinė daugialypė jungtis nepriklausoma pakaba Jis sukurtas taip, kad užtikrintų komfortą ir tikslumą važiuojant bet kokiu greičiu ir bet kokiu paviršiumi. Jame tiek daug komponentų, kad net neįmanoma schematiškai išdėstyti vienoje figūroje.
Ir, kaip ir bet kuri kilnojama konstrukcija, ji turi savo išteklius.
Šios platformos automobiliai jau seniai važinėja rinkdami statistiką apie dažniausiai keičiamus komponentus. Juos galima saugiai priskirti vadinamiesiems stūmokliams ir tyliems blokams galinėje apatinėje dalyje skersiniai. Tačiau iš tikrųjų likusiose svirtelėse tylūs blokai yra beveik tokio pat skersmens. Ir tai reiškia, kad jie turi maždaug tuos pačius išteklius. Tačiau vizualiai diagnozuoti jų būklę beveik neįmanoma. Ir pasirodo, kad rankos jas pasiekia tik tada, kai griūties / konvergencijos negalima pajudinti prie stovo reguliavimo varžtai. Beje, jų yra 4.
Ir jei apatinius dar yra galimybė pamaišyti ar net nupjauti trintuvu, tai viršutinius pasiekti labai sunku
Todėl šiame straipsnyje mes apsvarstysime visų galinės pakabos elementų pertvarą, pašalinus siją.
Nors viskas yra tvirtai prisukta prie korpuso, prasminga „paglostyti“ visas veržles ir varžtus, kuriuos vėliau reikia atsukti.
-atjunkite rankinio stabdžio trosą nuo suportų. Norėdami tai padaryti, kabelio apvalkalo „ūsai“ turi būti suspausti
Iš svirčių pritvirtintų kreiptuvų išimame laidą
Dabar galite atsukti pačius suportus ir pakabinti juos ant spintelės naudodami vielinius kabliukus, pvz.
Kad nesumažėtų slėgis stabdžių sistema reikia atjungti vamzdžius nuo sijos. Norėdami tai padaryti, nuimkite spaustukus
Dabar per angą galite nunešti ir vamzdelį, ir žarną į šoną
Vamzdis, einantis į dešinįjį apkabą išilgai sijos, nuplėšiamas nuo spaustukų
Atsukamas kūno padėties jutiklis nuo svirties (tiems, kurie jį turi)
Pradėkime išmontuoti. Pabrėžiame po galine svirtimi ir sukuriame akcentą. Atsukame varžtą, fiksuojantį svirtį prie vairo rankenos
Nuleidžiame stovą, nuleidžiame svirtį, išimame spyruoklę
Atsukite apatinį amortizatoriaus varžtą.
Kairėje pusėje nuimkite duslintuvo tvirtinimo gumą
Atjunkite jungtis nuo ABS jutiklių
Hidraulinio stovo montavimas po sija
Atsukame galinių svirčių varžtus
Atsukite 4 varžtus, tvirtinančius siją prie korpuso
Siją galima nuimti
Dabar pradėkime analizuoti.
Atsukite viršutinius svirties išorinius varžtus
Pereikime prie vidaus.
Ir jei atsukti veržlę nėra labai sunku, tada pats varžtas dažniausiai būna rūgštus tylaus bloko įvorėje. Beje: net ir šioje padėtyje beveik neįmanoma nustatyti paties tyliojo bloko būsenos.
Pasiimame „šlifuoklį“ ir nupjauname varžtą
Išimame apatinius privairavimo strypų varžtus prie vairo jungties
Bandome atsukti galinis stovas stabilizatorius nuo svirties
Greičiausiai tai neveiks.
Tada vėl paimame „bulgarą“ į rankas
Atsuktas dalis padaliname, kad nesupainiotume surinkimo metu
Atsukame varžtus, pritvirtinančius galines svirtis prie vairo rankenėlių
Apverskite siją ir atsukite dugną užpakalinės rankos. Ir vėl yra tikimybė, kad veržlės atsisuks, o varžtai – ne.
Paimame į rankas (choru!) „Bulgarų ...
Atsukite stabilizatoriaus varžtus
Atsukame paskutines svirtis, tuos pačius variklius.
Pakaba išardyta
O štai naujų dalių rinkinys laukia montavimo
neskubėkite kopijuoti skaičių iš dėžučių. Šiame straipsnyje nekalbama apie gamintojus ir remonto būdą (silentblokų ar visos svirties keitimas)
Pirmiausia sumontuokite sraigtus. Nepainiokite kairės su dešine! (kai kuriems modeliams nuo tam tikrų metų jie gali būti simetriški)
-Prieš spaudžiant naujus tylius blokelius, būtina nuvalyti sėdynę
Pats tylus blokas turi būti tinkamai nukreiptas svirties atžvilgiu. Turi dvi išsikišusias juosteles.
Juos reikia derinti su svirties iškyšomis
Norėdami išvengti poslinkio, galite pažymėti žymekliu
Taip pat reikia atsižvelgti į tai, kad tylaus bloko įvorė yra siauresnė nei pati svirtis
Ir čia praverčia žymeklis.
Mes įspaudžiame
Tačiau galite naudoti tikslesnį matavimo įrankį.
Į siją montuojame svirtis, įdedame naujus varžtus ir naujas ekscentrines poveržles
Stabilizatorių pritvirtiname vietoje, jau su naujais stovais
Apverčiame siją, paimame viršutines svirtis
Atkreipkite dėmesį, kad tylūs blokai yra beveik identiški išvaizda, skiriasi tik vidiniu skersmeniu.
Represuojame taip pat, tik galvai reikės kitokio skersmens
Svirtis pritvirtiname prie sijos, taip pat naudodami naujus varžtus ir poveržles
Dabar paimame užpakalines rankas. ELSA nurodo, kad montavimo ir presavimo metu turi būti laikomasi tam tikrų matmenų,
Aš darau taip: prieš atsukdamas centrinį varžtą išmatuoju atstumą tarp svirties ir korpuso
Tada galite atsukti centrinį varžtą
Prieš nuimant seną tylųjį blokelį, patogu pasidaryti žymę, ant kurios orientuoti naują tylų bloką
Beje, apie šio tylaus bloko atskyrimą galima svarstyti tik išmontavus
Jau pažįstama ištraukimo procedūra
suspaudžiame svirtį į spaustukus, sumontuojame korpusą, primušame centrinį varžtą. Nustatome reikiamą atstumą, iš pradžių priveržiame, tada patį korpusą suspaudžiame į spaustukus, o galutinį priveržimą atliekame dinamometriniu veržliarakčiu.
Pačiuose vairo jungtyse buvo tylūs blokai. Norint juos pakeisti presu, reikia atsukti suporto laikiklį, nuimti stabdžių diskas, rato guolis, ir atsukite bagažinę. Tačiau su nedideliu įtvarų skaičiumi ir ilgu varžtu viską galima padaryti vietoje
pasidalinsiu maža paslaptis: šių tylių blokelių segtukas yra plastikinis, o kad būtų lengviau nuimti, galite naudoti pramoninį plaukų džiovintuvą ar net kompaktišką dujinį degiklį. Iššokti „su trenksmu“
Atvirkštinis procesas yra daug lengvesnis
Visi tylūs blokai buvo pakeisti, galite tęsti surinkimas iš naujo. Apibūdinti visą procedūrą nėra prasmės, tačiau verta atkreipti dėmesį į keletą dalykų:
- varžto ir veržlės jungtyje yra kelios poveržlės.
Jie išdėstyti taip:
prisukimas užpakalinė ranka prie vairo jungties, neveržkite jų iš karto, nes pirmiausia turite įkišti stabilizatoriaus statramsčio varžtą.
Ir apskritai iki tam tikro taško negalima priveržti nė vienos tvirtinimo detalės, tik masalas ir sukimas.
Kad būtų patogiau įkišti siją į vietą, galite nupjauti poros senų varžtų galvutes ir naudoti jas kaip kreipiklius
Taip bus lengviau išlyginti skyles.
Spyruoklės turi būti sumontuotos griežtai apibrėžtoje padėtyje. Tam gali padėti guminio pado išsikišimas, kuris turi būti įkištas į abipusę svirties angą
Po svirtimi yra domkratas arba hidraulinis stovas.
Sulygiuokite skyles, įkiškite varžtą, prisukite veržlę.
Pakelkite svirtį, kol svoris atsirems ant spyruoklės
Šį momentą galite padėti nustatyti pagal sustojimą, tarp jo ir kūno turėtų atsirasti tarpas
Ir būtent šiuo metu reikia priveržti visus varžtus ir veržles.
Įdėti stabdžių vamzdisį laikiklius
Prijunkite jungtis prie ABS jutiklių
Po to galite pritvirtinti ratus ir eiti tiesiai į kampinį / konvergencijos stovą.
Dėl savo ramybės galite iš naujo priveržti visus varžtus ir veržles, tvirtinančius svirtis, kai automobilis stovi ant ratų.
Kai sukame vairą, pagal mūsų pasirinktą kryptį sukasi ir priekiniai automobilio ratai. O galinės dalys juda lygiagrečiai. Atrodo, kad tai akivaizdu! Bet atsitinka kitaip. Yra automobilių modelių, kuriuose galiniai ratai sukasi kartu / vienu metu su priekiniais ratais. Tai yra kaušai su vadinamaisiais galinių ratų stūmikliais arba, kaip jie dar vadinami, automobiliai su galine stūmoklio pakaba, visiškai valdoma, arba automobiliai su 4 Wheel Steer sistema (sutrumpintai 4WS, išvertus kaip „4“ valdomi ratai“, šis pavadinimas dažniau taikomas Japoniški modeliai). Be to, galiniai ratai važiuojant greičiu iki maždaug 35–40 km / h (už skirtingi modeliai skirtinga greičio indikatoriai) pasukite priešinga priekiniams ratams kryptimi, o virš šio indikatoriaus - ta pačia kryptimi.
Štai kaip tai atrodo:
1 - dideliu greičiu 4WS-auto
2 - įprastas automobilis
3 - 4WS-auto stovint arba įjungiant didelis greitis
Kam to reikia?
Vairai sukurti siekiant pagerinti automobilio valdymą, ypač posūkiuose (geresnis jautrumas), taip pat sukant siaurose gatvėse (juk kai ramus važiavimas miesto alėjose geriau turėti „aštrų“ vairo o ne sukti vairą manevruojant) ir lengviau pastatyti automobilį. Apskritai tokia sistema pagerina automobilio reakciją į vairavimą, stabilizuoja kėbulo riedėjimą dideliu greičiu, vadinasi, padidina krypties stabilumą.
Tiesą sakant, nukrypimo kampas galiniai ratai 4WS-auto nėra puikus. Daugiausia trys laipsniai. Ir to pakanka, kad automobilio posūkio kampas būtų sumažintas 60–80 cm Skirtingi automobilių gamintojai posūkio kampus reguliuoja skirtingai, savaip. O greitis, kuriuo galiniai ratai sukasi ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai, skiriasi – diapazonas nuo 30 km/h iki 60 km/h, kartais net didesnis.
Norint aptarnauti 4WS sistemą ir, pavyzdžiui, sulenkti, reikalingi specialūs stovai.
Kaip tai veikia?
Ant galinio rėmo yra 4WS automatinis elektros variklis. Jis gauna signalus iš valdymo bloko. O per vairo traukes elektros variklis varo galinių ratų stebules.
Savo ruožtu, maitinimo šaltinis gauna informaciją iš automobilio ratų greičio jutiklių, vairo padėties ir akselerometrų, kurie turi galimybę atskirti automobilio pasukamumą ar per didelį pasukimą. Čia, bloke, visa tai „suvirškinama“, apdorojama, o prireikus siunčiamas signalas į elektros variklį, o galiniai ratai pradeda vykdyti reikiamas komandas.
Pavyzdžiai
Variklio galiniai ratai yra ypač dažni sunkvežimiuose, statybose, karinė įranga, ilgi autobusai ir tt Technologija iš esmės buvo tik sukurta specialiai įrangai, veikiančiai mažose gamyklų sandėlių erdvėse, vėliau perkelta į serijiniai automobiliai. Specialioje įrangoje sukimosi kampas yra didesnis, iki 15 laipsnių.
Dėl keleivių valdymas visų ratų pavara buvo ypač populiari 1990-aisiais ir 2000-ųjų pradžioje. Klesti etatinio darbo taisyklė Japonijos gamintojai. Dabar šie ratai nėra ypač pasilepinti. Galite rasti, pavyzdžiui, 7 serijos BMW (nuo 2009 m. tokie galiniai ratai yra sportinio paketo dalis), Lexus GS (nuo 2013 m. jis įtrauktas kaip pasirinktis Lexus Dynamic Handling), Porsche 991 GT3 ir Porsche 991 Turbo (nuo 2014 m.) ir kt.
Rūšys
Galinio variklio pakaba gali būti aktyvi arba pasyvi. Pirmuoju atveju visi keturi ratai sukasi vienu metu, reaguodami į vairo judėjimą. Mažo greičio režimu, jei priekiniai ratai pasukti į dešinę, galiniai ratai suksis į kairę ir atvirkščiai. Tai sumažina posūkio spindulį iki 25%.
O važiuojant greičiu, aktyvioji vairo pakaba elgiasi taip: galiniai ratai pasukami ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai, tik mažesniu kampu. Atsakingas už kampo tikslumą elektroninis blokas valdymas, atsižvelgiant į kampinio pagreičio jutiklio, greičio jutiklio ir kitus parametrus.
Automobilio su tokia pakaba pavyzdys - Honda Prelude(nuo 1987 m.).
O jei imsitės ko nors modernesnio, bavarus galite sutikti su galinių ratų vairavimo sistema, vadinama BMW Integral Active Steering.
Pasyvus pasirinkimas dabar yra populiaresnis. Ir tai tarsi supaprastinta vairų sistema. Tokiuose automobiliuose galinė pakaba sukonstruota pagal specialią geometriją ir dažniausiai naudojant Watt kilnojamą trauką. Kas atsitinka: sukant dideliu greičiu galiniai ratai linkę suktis ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai dėl pakaboje perskirstytų jėgų. Ir tai daro automobilį stabilesnį. Automobilio su tokiais galiniais ritinėliais pavyzdys - Ford Focus pirmoji karta.
Kodėl dabar tiek mažai automobilių su šia technologija? Gamintojai pastebi, kad 4WS srityje vyksta tobulėjimai, tačiau jie nebe orientuoti į automobilio manevringumo gerinimą, o į jo stabilumą.
Ar esate susidūrę su tokiais galiniais ratais? Ką galėtumėte įvardyti pliusus ir minusus?
- , 2014 m. rugpjūčio 20 d
Pakalbėkime konkrečiau, ką vairo stiprintuvas? Jei nesate to patyrę savo priekinių ratų pavara jo smūgis, tada jūsų automobilis neturi labai didelio sukimo momento. Kad tai įvyktų, problemai išspręsti turi būti taikomos techninės gudrybės.
Kodėl tai vyksta? Pagrindinės vairo stiprintuvo priežastys slypi techninėje automobilio dalyje. Tiksliau, dėl asimetrinių kampų pavaros velenai skirtingas sukimo momentas kiekvienam velenui pagal geometriją, pakabos tolerancijos nuokrypius, nevienodus traukos pastangos sukeltas sukibimo su kelio danga skirtumo, taip pat dėl netolygus nusidėvėjimas padangos ir kiti skirtumai, naudojami pavarose, pavyzdžiui, skirtingi jų skersmenys.
Taigi, toks vairo stiprintuvas laikui bėgant gali pasireikšti ir dėl susidėvėjusių pakabos įvorių ar padangų, o neigiamos įtakos turi ir pati nekokybiška važiuojamoji dalis. Tame pačiame sąraše gali būti variklio derinimas, kuris jį gerokai pakėlė, na, ir daug kitų specifinių faktorių.
Bėgant metams automobilių gamintojai ieško ir kūrė sprendimų, kaip sumažinti ar visiškas pašalinimasšis reiškinys įjungtas priekiniais ratais varomų modelių su didele galia. Mieli skaitytojai, šiandien apžvelgsime pažangiausius šio reiškinio sprendimo būdus ir paaiškinsime technologijas bei įvairias techniniai sprendimai, kuriuos šiais laikais naudoja dauguma automobilių gamintojų, todėl jų automobilių modeliai yra malonūs vairuoti.
Vienodo ilgio pavaros velenai.
Kadangi skersai sumontuoti varikliai dažniausiai kenčia nuo vairo stiprintuvo, vienas pirmųjų automobilių gamintojų sukurtų sprendimų buvo sumontuoti automobilyje vienodo ilgio pavaras. Norint įgyvendinti šį sprendimą, reikėjo sumontuoti variklį nestandartinėje padėtyje, o tai dar labiau lėmė nepakankamo pasukamumo efektą.
Tačiau nepaisant to, taikant tokį požiūrį į problemą, buvo ir kitų naujoviškų sprendimų. Pavyzdžiui, vietoj ilgesnio naudoti tarpinį veleną velenas, kuris vienoje pusėje buvo pritvirtintas prie pavarų dėžės, o kitoje pusėje – kitas vienodo ir tokio pat ilgio velenas. Kai kurios įmonės gamino ir parduodavo antrinėje rinkoje dar ilgesnio ilgio kotai, kuriuos gamintojai siūlė pasirinktinai. Rezultatai šiuo atveju gali būti labai skirtingi ir tik blogiausia pusė. Kadangi šių sureguliuotų velenų gamybos tikslumas turėjo būti labai didelis, kad būtų užtikrintas patikimumas ir tolesnis saugumas.
Kiti sprendimai apėmė trumpo tuščiavidurio pavaros veleno ir vientiso vientiso veleno įrengimą. Tačiau ne visi šie sprendimai pasiteisino, nes jų veikimas gali būti apribotas kampuose ar tam tikru atveju Aukšta įtampa ir didelis sukimo momentas.
Revo Knuckle (specialaus dizaino vairo rankenėlė iš Ford).
Ši sistema pakaba buvo naudojama Mk 2 auto. Jo plėtra leido automobilių gamintojui pateikti klientams didelio našumo priekiniais ratais varomus karštuosius liukus, kurie neprarado kontrolės dėl transporto priemonės traukimo į šoną. Tie laimingieji, kuriems pavyko pasivažinėti šiuo automobiliu, pasakys, kad Mk 2 Ford Focus RS vis tiek visiškai neatsikratė erzinančios „blakės“, intensyvaus akceleracijos metu vairas vis tiek elgėsi ne visai natūraliai, pakaba buvo 100% pasikeitė ir savaiminis užrakinimas nepadėjo išspręsti šios problemos. Tačiau šis poveikis buvo minimalus.
Įdomus faktas, susijęs su pakabos statramsčio kūrimu, buvo tai, kad jis (statras) iš pradžių buvo skirtas modelių asortimentą Mondeo automobilis, kuris labiausiai nukentėjo nuo vairo stiprintuvo savo galingame dyzelinių versijų. „Ford“ sukūrė savo pakabos sistemą taip, kad galėtų valdyti papildomą sukimo momentą, nereikalaujant riboto slydimo diferencialo. Nors „Focus RS“ automobilyje, kaip jau sakėme, dėl dar didesnio sukimo momento buvo papildomai sumontuotas LSD diferencialas.
Kaip tai veikia? Pasvarstykime. Šio šmaikščio idėja buvo atsieti priekinės ašies vairavimo ir pakabos funkcijas. „Ford“ sprendimas buvo ant kiekvieno priekinio rato sumontuoti „knukelį“, leidžiantį vairui judėti ir atskirti jį nuo pakabos svirčių.
Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje „Toyota“ pirmoji išleido automobilius su panašia pakabos sistema, vadinamą „Super Struts“, tačiau vėlesnės „“ ir „“ kompanijų sistemos tapo plačiau paplitusios. Šiuolaikinis automobilis turi panašus įrengimas, kurį specialiai sukūrė Japonijos automobilių gamintojas. Bendrovė ją vadina dvigubos ašies statramsčio priekine pakaba ir naudojama priekinėje pakaboje su dviem kaiščiais ir elektroniniu būdu reguliuojamais amortizatoriais.
Siekiant pagerinti automobilio veikimą, ant jo taip pat buvo uždėtas riboto praslydimo diferencialas. Inžinieriai apskaičiavo, kad vairo stiprintuvas yra sumažintas maždaug 55%, palyginti su įprasta pakaba.
Pakaba HiPer Strut.
Bendrovė " General motors kaip ir „Ford“ sukūrė specialią priekinę pakabą, kuri leistų priekiniais ratais varomoms transporto priemonėms patirti mažesnį sukimo momentą. Kaip matėme aukščiau, ši sistema veikė atskirdama vairo mechanizmą nuo priekinės ašies pakabos, pridėdama patobulintus statramsčius.
Ši sistema veikia nuostabiai, nekeičia vairavimo savybių ir pašalina „sukimo momento vairavimo“ efektą, nes leidžia sumažinti posvyrio pokytį automobiliui važiuojant lanku, taip užtikrinant, kad automobilio padangos būtų nuolat statmenos. į kelią lenkiant.
Žinoma, tokia „Super Strut“ tipo pakaba automobiliui prideda svorio ir kainuoja, apsunkina sistemą. priekiniais ratais varomas automobilis, tačiau norint atlikti kokybišką darbą, visada tenka kažką paaukoti ir, kaip įprasta, permokėti. Kartu su galingos versijos„Opel/Vauxhall Astra“ ir „Insignia“ Europoje GM taip pat naudojo „HiPer Strut“ sistemą savo „Buick LaCross CXS“ ir „Buick Regal GS“ modeliuose.
Elektroniniu būdu valdomi diferencialai.
Nuolat populiarėjantys „karštieji hečbekai“, kuriuos reikia pakankamai gerai valdyti, kad būtų tiekiama reikiama galia ir sukimo momentas, paskatino automobilių gamintojus ieškoti sukimo momento valdymo sprendimų. Vienas iš sprendimų, kurį jie pamatė, buvo elektroniniu būdu valdomų diferencialų panaudojimas sistemoje.
Naudoja ir koncernas „Volkswagen“. panašią sistemą. Vokiečiai jį vadina XDS XDS elektroniniu diferencialo užraktu. Prieš kurį laiką mašinose buvo naudojama funkcija, vadinama EDL, o dabar XDS sistema tapo jos evoliuciniu tęsiniu. Ši sistema pasirodė pažangesnė, nes veikia prieš posūkį, tai yra, „nelaukia“, kol ratas atsidurs viduje posūkis pradės slysti, taip imituodamas savaime užsifiksuojantį diferencialą.
Pagrindas elektroninis diferencialas- tai yra jo jutikliai, jie kontroliuoja kiekvieno rato greitį atskirai, taip pat automobilio greitį, pačią padėtį droselio vožtuvas, vairavimo kampas ir natūrali transmisija. Visi parametrai yra lyginami realiu laiku su į kompiuterį įkeltomis reikšmėmis ir kada elektronine sistema nustato (pagal važiavimo parametrus), kad gali atsirasti vairo valdymas, jis iš karto įjungia XDS funkciją.
Šis XDS veikia ir posūkyje įjungia vidinio rato stabdžių sistemą. Kaip aiškina koncernas „Volkswagen“, slėgio lygis sistemoje svyruoja nuo 5 iki 15 barų. Daugeliu šių atvejų sistema veikia adekvačiai ir tiksliai ir jaučiasi beveik kaip „lengva“ mechaninio riboto slydimo diferencialo versija. Tačiau ateityje tai sukelia papildomą priekinių stabdžių nusidėvėjimą, todėl sistema negali atlikti savo užduoties taip gerai, kaip tas pats mechaninis LSD didelio našumo automobilių versijose.
Savaime užsifiksuojantis diferencialas.
Paskutinė priežastis, kurią nurodėme, yra pagrindinė priežastis, kodėl ši sistema naudojama daugelyje visame pasaulyje jau parduodamų sportinių liukų, nes ji padeda sportiškai padidinti posūkių greitį. Šios naujausios riboto slydimo diferencialo technologijos leidžia geriau valdyti kiekvieną ratą ir pagerina stabilumą bei patį sukibimą posūkiuose ir važiuojant tiesia linija. Šios sistemos esmė yra stabdyti ratą, kuris linkęs prarasti sukibimą, panašiai kaip tuos elektroniniu būdu valdomus sprendimus.
Kaip matėme iš pavyzdžio ford automobilis Focus RS, ta patirtis kuriant galingą, važiuojamą priekiniais ratais varomą automobilį ne visada pasiekia savo absoliutų tikslą, net ir su tokia pat gera pakaba ir tuo pačiu mechaniniu riboto slydimo diferencialu. Nepaisant to, galime pasakyti, kad šie rezultatai vis dar yra labai aukšti.
HiPer Strut sistemos veikimo paaiškinimas.
Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle sistema.
Įprasta prasme automobilio judėjimo kryptis pasikeičia sukant vairą, kuris per paprastą mechanizmą perduoda jėgą priekiniams ratams, taip pasukant juos į kairę arba į dešinę. Na galiniai ratai, žinoma, judėti išskirtinai lygiagrečiai, bet kas dar? Jie nesuka jokių posūkių, tiesa? Taip, didžiąja dalimi tai tiesa, nes tai taikoma daugumai automobilių. Tačiau kai kuriems modernių automobilių nustatyta specialius įrenginius, kurie įjungia savotiško galinių ratų vairavimo mechanizmą. Tai kodėl jie išrado tokią naujovę ir kokiu principu ji veikia? Apie tai ir dar daugiau papasakosime vėliau šiame straipsnyje.
Variklio pakaba – kūrimo istorija
Tobulumui ribų nėra, todėl šiandien tai yra prioritetinis veiksnys kuriant naują automobilių sistemos yra patobulintas valdymas. Nors šiuolaikiška esamų sistemų automobilių valdikliai pakankamai gerai atlieka savo funkcijas, neramūs kūrėjai visi varžosi siekdami kurti papildomų įrenginių teigiamai veikia vairavimą. Esami ir visi pažįstami apima traukos kontrolės sistemos ir sistemos.
Tačiau net iki visiško visų rūšių įtaisų ir mikroprocesorių įdiegimo į transporto priemonių valdymo sistemas buvo ir kitų patobulinimų, kurie techniškai nebuvo tokie sudėtingi, bet naudingi gerinant valdymą. Tai apima galinių ratų vairavimo sistemą.
Antžeminių mobiliųjų įrenginių pavyzdžiai su įdiegta sistema taksi galinė ašis buvo galima pamatyti prieš šimtus metų. Šis principas jau seniai sėkmingai taikomas šakiniuose krautuvuose, kurie dirba ankštose erdvėse. sandėliai, gamyklose ir kitose vietose. Tokia sistema buvo naudojama dar trečiojo dešimtmečio pabaigoje ant žemės ūkio technikos ir visureigių, pavyzdžiui, prieškariniame „nesąžiningame“ Mercedes Kübelwagen G5.
Variklio pakabos tipai šiuolaikiniuose automobiliuose
Pirmosiose galinių ratų vairavimo sistemose vairavimo kampas buvo įspūdingas ir siekė apie 15 laipsnių. Kai pagaminama norma Transporto priemonėėmė gerokai didėti, teko pjauti tokius didelius kampus. Šiuolaikiniuose automobiliuose vairavimo kampas siekia daugiausiai 8 laipsnius. Galinio variklio pakaba skirstoma į du tipus: aktyvus ir pasyvus. Daugiau apie tai vėliau.
Aktyvus
Automobilyje su aktyvia galinių ratų vairavimo sistema, vairuotojui judant vairui, visi keturi ratai sukasi vienu metu. IN modernios mašinos jėgos perdavimas per vairas atliekama ne per mechaniką - svirties sistemą, o per kompiuterio komandą ir įtraukiklio reles, kurios dar vadinamos pavaromis. Jie judina galines vairo traukes, panašias į tuos, kurie naudojami pagrindinėje vairavimo sistemoje.
Aktyvioji pakaba veikia dviem vairavimo režimais. Pavyzdžiui, išvažiuojant iš automobilių stovėjimo aikštelės ar garažo, priekiniams ratams pasisukus į vieną pusę, galiniai ratai pasisuka priešinga kryptimi. Dėl šios priežasties posūkio spindulys sumažėja 20-25%.
Įjungta dideliu greičiu darbo schema pokyčius. Sukant priekinius ratus, galiniai pasukami, bet mažesniu kampu. Kokiu kampu pasukti galinius ratus, valdo elektroninis valdymo blokas, vadovaudamasis kampinio pagreičio jutiklio, taip pat greičio jutiklio ir kt. Remiantis rodmenimis, susidaro optimalus posūkio pravažiavimo algoritmas.
Dauguma žinomos sistemos Japonijos gamintojų galinės pakabos vairas. Pavyzdžiui, Honda pristatyta vairavimo parinktis galinė ašis dar 1987 m sportinis kupė Preliudiniai modeliai. Po metų „Mazda“ pristatė šią galimybę savo 626 ir MX6 modeliuose.
Su šia sistema eksperimentavo ir „General Motors“ amerikiečiai, ji vadinosi „Quadrasteer“. Jis buvo uždėtas pasirinktinai Priemiesčių visureigiai ir Yukon bei Silverado pikapas.
At Nissan vairo sistema vadinosi HICAS. Gamybos pradžioje jis buvo varomas hidrauliniu mechanizmu ir buvo derinamas su vairo stiprintuvu. Ji buvo uždėta Nissan modeliai ir Infiniti Galinių ratų pavara. Tačiau devintojo dešimtmečio viduryje tokios sistemos buvo atsisakyta, nes ji buvo sudėtinga ir nesiskyrė didelis patikimumas, ir perėjo prie pavarų.
2008 m. pristatė „Renault-Nissan“. Renault Laguna Su nauja sistema valdyti Active Drive galinę pakabą. Europiečiai taip pat neliko nuošalyje. Pavyzdžiui, BMW kompanija 7 serijos ir 6 serijos Gran kupė pristatė vairo sistemą, pavadintą Integral Active Steering.
Pasyvus
Daugelyje šiuolaikinių automobilių sumontuota supaprastinta galinių ratų vairavimo sistema. IN galinė pakabaįterptieji elementai, turintys tam tikrų fizines savybes, neutralizuojantis tiesinio judėjimo inerciją. Šis vairavimo tipas vadinamas pasyviu. Tokiuose automobiliuose galinė pakaba suprojektuota pagal specialią geometriją, naudojant judamą Watto strypą.
Sistema sukonstruota taip, kad įvažiavus pakankamai greičio ir įvažiavus į posūkį, galiniai ratai dėl pakaboje persiskirstančių jėgų suktų ta pačia kryptimi kaip ir priekiniai. Be neįprastos geometrijos, efektą sustiprina sumontuoti tam tikro elastingumo ir formos tylūs blokeliai. Ši konstrukcija teigiamai veikia automobilio stabilizavimą posūkiuose. Tokia sistema buvo aprūpinta pirmosios kartos „Ford Focus“.
Faktiškai šis principas nėra kažkoks naujoviškas technologinis sprendimas, nes per pastaruosius porą dešimtmečių inžinieriai atsižvelgė į privairavimo įrenginio savybes. Tačiau kai kurie gamintojai, pavyzdžiui, „Ford“, davė Ypatingas dėmesysšias savybes ir išskyrė dizainą į vieną specialią sistemą.
Privalumai ir trūkumai
Pabaigoje aptarsime pagrindinius variklio galinės pakabos privalumus ir trūkumus. KAM teigiamų aspektų Tai apima padidėjusį manevringumą dėl mažesnio posūkio spindulio ir pagerintą automobilio valdymą. Rimčiausias trūkumas yra sudėtingesnė galinės pakabos sistemos konstrukcija, kuri turi įtakos automobilio kainai ir padidina remonto išlaidas.
Šiuolaikinė automobilio vairavimo sistema yra sudėtingas ir kartu paprastas mechanizmas, pasiekęs tobulą dizaino lygį. Nepaisant to, gamintojai stengiasi sukurti įvairių variantų, kurie dar labiau supaprastintų vairavimo procesą.
Į įrenginius, kurie palengvina valdymą ir padeda susidoroti ekstremalios situacijos kelyje, yra: vairo elektriniai ir hidrauliniai stiprintuvai, mechanizmas valiutos kurso stabilumas, ABS, variklio galinė pakaba ir kita įranga.
Vairai – paskirtis
Judėjimo tiesumas galiniai diskai esant įvairiems greičiams, tai labai paveikia visą mašinos valdomumą, ypač atliekant manevrus. Variklio pakaba skirta sumažinti galinių ratų pasipriešinimą, kurie visada linkę išlaikyti savo pradinę trajektoriją.
Tokie mechanizmai nėra didelė naujovė automobilių pramonėje, jie nuo seno naudojami įrangos, krautuvų gamyboje.
Variklio pakabos tipai
Prietaisas gaminamas dviem versijomis – aktyviu ir pasyviu. Pirmuoju atveju įrenginio veikimą užtikrina elektronika, o antruoju procesas vyksta dėl mechaninių svirčių ir traukos elementų pastangų. Pažvelkime į kiekvieną iš šių tipų atidžiau.
Aktyvioji galinė pakaba
Tokia sistema laikoma modernesne ir efektyvesne. Atitinkamai, aktyvaus vairo mechanizmo kaina taip pat yra didesnė. Jame sumontuotos elektroniniu būdu valdomos pavaros. Komponentai užtikrina judrumą galiniams ratams. Kai įrenginys veikia, reakcija į vairo sukimąsi vyksta vienu metu su visais ratais.
Šio tipo pakaba turi keletą režimų, kurie labai palengvina vairavimą ir padidina jos stabilumą.
Pasyvioji stūmiklio pakaba
Toks įrenginys turi gana sudėtingą dizainą. Paprastais žodžiais, prie galinės pakabos pritvirtintos svirtys, pagalvės ir tylūs blokeliai. Jų vieta yra specialia tvarka. Šis išdėstymas leidžia elementams reaguoti į šonines jėgas ir riedėti posūkyje, taip pagerinant ratų patekimą į posūkį. Kai automobilis nukreiptas tiesiai į priekį, galiniai diskai yra neutralios būsenos, o pakaba veikia tik vertikalioje padėtyje.
Vairų pliusai ir minusai
Tarp sistemos privalumų ekspertai pažymi manevringumo ir transporto valdymo efektyvumo padidėjimą. Trūkumai apima užbaigimo išlaidas ir poreikį papildomas remontas automobilio gedimo atveju.
Įspėjimas prisijungęs 97
Įspėjimas: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): nepavyko atidaryti srauto: tokio failo ar katalogo nėra /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.php prisijungęs 97
