ماشین های شوروی این پیام شگفت انگیز گازی در مورد ماشین بنزینی 1932

توسعه اقتصاد کشور ما در دهه 30. برای ماهیت بسیار خاصی از استفاده از اتومبیل های سواری - به عنوان حمل و نقل رسمی ارائه شده است. سرویس تاکسی تازه شروع به توسعه کرده بود و خودروهای شخصی به سادگی نادر بودند. از این موقعیت‌ها، صنعت خودرو مسیری را برای تولید مدل‌های عمدتاً طبقه متوسط، ساده‌ترین در طراحی، تعیین کرد. از آنجایی که کامیون فورد-AA به هدف تولید در گورکی تبدیل شد، طبیعی بود که تولید همزمان یک مدل سواری فورد-A که با آن یکپارچه شده بود، از نظر اقتصادی بسیار مقرون به صرفه بود.

از آنجایی که این دستگاه در آمریکا تولید شده است با بدن های مختلف، باز و بسته، سپس GAZ مجبور به انتخاب نوع بدنه شد. متخصصان ما با سنجیدن توانایی های فنی و عملیاتی، روی بدنه پنج نفره و چهار در از نوع فایتون مستقر شدند. تمام GAZ-A با این بدنه مجهز شدند، از 8 دسامبر 1932، زمانی که دو نسخه اول مونتاژ شدند.

بعداً ، در سال 1933 ، وانت های GAZ-4 با یک کابین تمام فلزی و یک سکوی فلزی برای 500 کیلوگرم محموله شروع به خارج شدن از خط مونتاژ کردند. تلاش برای شروع تولید خودروهای بسته GAZ-6 با بدنه سدان چهار در موفقیت آمیز نبود. آنها به تجهیزات خوبی برای جوشکاری بدنه نیاز داشتند. در نهایت نمی توان به چند مدل GAZ-A با بدنه رودستر دو نفره اشاره نکرد. متأسفانه، مشخص نیست که آیا به آنها یک شاخص مستقل اختصاص داده شده است، درست مانند اتومبیل GAZ-A با بدنه های پزشکی. در قسمت عقب این خودروهای پزشکی برانکاردهایی وجود داشت که از طریق دری در دیواره عقب بدنه نصب می شد.

GAZ-A همان دم، قاب شیشه جلو، پانل ابزار و درهای جلو را مانند GAZ-A A حفظ کرد. موتور، مکانیزم فرمان و تجهیزات الکتریکی یکسان بودند. با این حال، شاسی GAZ-A طراحی کاملاً متفاوتی نسبت به GAZ-AA داشت. محورهای جلو و عقب توسط دو فنر عرضی به یک قاب سبک وزن از نوع اسپار متصل شدند.

GAZ-A اولین خودروی داخلی با کمک فنرهای هیدرولیک در سیستم تعلیق چرخ - چهار در هر خودرو است. این دستگاه ها متعلق به نوع چرخشی فراموش شده بودند و فقط در یک جهت در برابر ارتعاشات چرخ مقاومت ایجاد می کردند - آنها تک اثر بودند.

چرخ هایی با پره های سیمی که در سه ردیف چیده شده بودند، در صفحات طولی و عرضی استحکام زیادی داشتند. یک ویژگی عجیب این است که پره ها دارای نوک سینه های تنظیم کننده نبودند، اما به طور ثابت در هاب و روی لبه ثابت بودند.

GAZ-A در شرایط جاده واقعی در منطقه لنینگراد. 1935

GA3-A با بدنه فایتون. 1932

GA3-A بر روی لاستیک های "سوپربالون"، شرکت کننده در اجرای آزمایشی Karakum. 1933

آمبولانس روی شاسی GAZ-A. 1934

طراحی ترمزهای اصلی (کار) GAZ-A، طبق اصل عملکرد، با سیستم های مشابه در اکثر خودروهای سواری آن سال ها تفاوتی نداشت: ترمزهای کفشی روی تمام چرخ ها با درایو مکانیکی. ترمز دستی (امروز آن را پارکینگ می نامیم) فقط روی چرخ های عقب عمل می کرد و ... یک ترمز نواری بود. در عقب پلکانی قرار داشت درام ترمز: نوار روی یک سطح استوانه ای با قطر کوچک فشار داده می شود، لنت های ترمز پایی روی سطحی با قطر زیاد فشار داده می شود.

خود خودروی GAZ-A با فاصله زیاد از سطح زمین، گیربکس سه سرعته، منبع سوخت گرانشی به کاربراتور و سیم کشی ساده برق، شرایط کاری داخلی را برآورده کرد و اکثر رانندگان به راحتی بر آن مسلط شدند.

تجهیزات بدنه GAZ-Aامکانات خاصی را برای راننده ایجاد کرد. بر شیشه جلویک برف پاک کن خلاء و آینه دید عقب وجود داشت. برای سهولت استفاده از پدال گاز، یک تکیه گاه ثابت پایی در کنار آن قرار داده شد.

شیشه جلو را می توان در قاب باد چرخاند و موقعیت آن با بال ثابت شد. برای محافظت در برابر باد، پنجره های چرخشی در کناره های قاب شیشه جلو تعبیه شد.

داده های اصلی GAZ-A: تعداد صندلی - 5؛ موتور: تعداد سیلندر - 4، جابجایی - 3285 سانتی متر 3، قدرت - 40 اسب بخار. با. در 2200 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ اندازه تایر - 5.50-19 اینچ؛ طول - 3790 میلی‌متر، عرض - 1710 میلی‌متر، ارتفاع - 1788 میلی‌متر؛ فاصله بین دو محور - 2630 میلی‌متر. وزن خودرو - 1080 کیلوگرم. بیشترین سرعت - 90 کیلومتر در ساعت. زمان شتاب از حالت سکون تا 80 کیلومتر / ساعت - 38 ثانیه مصرف سوخت - 12-13 لیتر در 100 کیلومتر.

تاکسی GAZ-A در سوچی پارک شده است. 1934

"GAZ-A-Aremkuz" با بدنه سدان. 1935

"GAZ-A-Aero" با بدنه ای ساده که توسط A.I. Nikitin طراحی شده است. 1934

GA3-A شماره 100000. آوریل 1935

AZ-A طی شش سال 41917 دستگاه تولید کرد. یکی، که در 17 آوریل 1935 مونتاژ شد، به صد هزارمین وسیله نقلیه ای تبدیل شد که از خط مونتاژ کارخانه خارج شد (صد هزارمین ZIS در 1 آوریل 1936 مونتاژ شد). این نمونه نه تنها با کتیبه "100000" روی هسته رادیاتور، بلکه با یک نشان خاص روی درپوش رادیاتور، رنگ دو رنگ، دو سیگنال صوتی و دو چراغ روی داشبورد بدنه با نمونه سریال متفاوت بود. برای شرکت در مسابقه آزمایشی Karakum در سال 1933، چندین اتومبیل GAZ-A به جای اتومبیل های تولیدی به لاستیک های "سوپربالون" با مشخصات گسترده مجهز شدند. این خودروها قدرت مانور بسیار خوبی از خود نشان دادند. اما این خودروها تنها نمونه های "تغییرات در موضوع" GAZ-A نبودند.

از آنجایی که GAZ تولید نکرد ماشین های سواریبا بدنه های بسته، و فایتون ها در زمستان، به ویژه هنگامی که به عنوان تاکسی استفاده می شود، آسایش مسافران را فراهم نمی کرد، کارخانه آرمکوز در مسکو از سال 1935 تولید بدنه های بسته چهار در را در سری های کوچک بر روی شاسی GAZ-A سازماندهی کرد. آنها تمام فلزی نبودند، اما یک قاب چوبی داشتند.

طول GAZ-A-Aremkuz 4286 میلی متر بود. این خودرو هم از نظر ارتفاع (1720 میلی متر) و هم وزن (حدود 1350 کیلوگرم) متمایز بود.

مهندس مسکو A.I. Nikitin که مطالعه آیرودینامیک خودرو را به عنوان موضوع پایان نامه علمی خود انتخاب کرده بود، در سال 1934 یک ماشین آزمایشی بر روی شاسی GAZ-A ساخت. طراحی بدنه آن با اسکلت چوبی و پوسته فلزی شامل عناصری مانند جلوپنجره V شکل، چرخ های عقب که کاملاً توسط فیرینگ ها پوشانده شده بودند و چراغ های جلو که تا نیمه در گلگیرها فرو رفته بودند، بود. عدم وجود پله های بیرون زده، بافرها، چرخ زاپاس و سایر اقدامات امکان افزایش ضریب را فراهم کرد. بکشیدبه مقدار نصف مقدار سریال GAZ-A.

ماشین GAZ-A-Aero نیکیتین، مجهز به تقویت از 40 به 48 اسب بخار. با. موتور (سرسیلندر آلومینیومی، نسبت تراکم به 5.45 افزایش یافت)، به سرعت 106 کیلومتر در ساعت رسید و شتاب صفر تا 80 کیلومتر در ساعت 36 ثانیه طول کشید. به لطف آیرودینامیک پیشرفته تر، GAZ-A-Aero در سرعت 70 کیلومتر در ساعت 20 درصد سوخت کمتری نسبت به GAZ-A و 8.2 درصد در سرعت 40 کیلومتر در ساعت مصرف کرد.

ماشین چهار نفره البته با ابعاد بزرگتر از GAZ-A متمایز شد: طول - 4970 میلی متر، عرض - 1710 میلی متر. ارتفاع - 1700 میلی متر. وزن در حال اجرا - 1270 کیلوگرم.

علاوه بر GAZ-A-Aero، سازمان های مختلف نمونه های اولیه اتومبیل های اسپرت را بر روی شاسی GAZ-A ساختند که در بخش جداگانه مورد بحث قرار خواهد گرفت.

وانت GAZ-4. 1933

در مورد وانت GAZ-4، کارخانه 10648 دستگاه از این وسایل نقلیه را تولید کرد که برای تحویل پست و حمل و نقل مقادیر کمی محموله استفاده می شد. سکوی بار فلزی به طول 1.6 متر و عرض 1.1 متر دو نیمکت تاشو طولی برای شش نفر را در خود جای داده بود. برای ورود، یک در در قسمت عقب سکو در نظر گرفته شده است. از آنجایی که هیچ فضای خالی برای چرخ یدکی نه روی سکو و نه در زیر آن وجود نداشت، در طاقچه گلگیر جلو سمت چپ نصب شد.

از نظر اندازه و وزن، GAZ-4 کمی متفاوت از GAZ-A بود: طول - 4080 میلی متر، عرض - 1710 میلی متر، ارتفاع - 1825 میلی متر. وزن در حال اجرا - 1120 کیلوگرم.

قرارداد کمک فنی با فورد همچنین مبادله اسناد فنی را در یک دوره 9 ساله پیش بینی کرد. هنگامی که تولید مدل فورد 40 در سال 1933 آغاز شد، این سوال در مورد تولید آن در GAZ مطرح شد. یکی از آغاز کنندگان سریعترین آماده سازی برای تولید یک مدل مسافربری جدید A. A. Lipgart بود که در اکتبر 1933 به عنوان طراح اصلی GAZ منصوب شد. کار بر روی آن، که بعداً نام GAZ-M1 را دریافت کرد، در بخش آزمایشی کارخانه در پاییز 1933 آغاز شد. سه نمونه اولیه در ژانویه 1934 مونتاژ شدند. آنها از نظر بیرونی با خودروهای تولیدی در داشتن پوشش رادیاتور متفاوت تفاوت داشتند. دریچه ها در طرفین کاپوت و چرخ ها با پره های سیمی.

GAZ-M1 طراحی فورد 40 را به طور کامل تکرار نکرد. بنابراین، طراحان سیستم تعلیق چرخ گورکی، دو فنر عرضی را به نفع چهار فنر طولی رها کردند؛ برای اولین بار، با استفاده از روش‌های گرافوپلاستیک، آنها به طور مستقل سطح منحنی بال‌های جلو را ایجاد کردند که متفاوت از سطح فورد 40 بود و به دیسک مهر و موم تغییر کرد. چرخ‌ها، و تعدادی تغییرات دیگر از جمله پایه موتور شناور را معرفی کرد.

نوآوری اصلی بدنه بود - یک بسته تمام فلزی. فقط یک قسمت چوبی باقی ماند - تیر کناری سقف. به طور کلی، این خودرو اشتراکات کمی با GAZ-A داشت، اگرچه موتور، گیربکس و محور عقب اجزای بهبود یافته مدل قبلی بودند.

موتور یک سیستم روانکاری فشار، یک سیستم خنک کننده گردش (از پمپ)، یک پیشروی زمان بندی جرقه زنی خودکار، یک کاربراتور بهبود یافته با یک اکونومایزر و یک سوپاپ اتوماتیک دریافت کرد. دمپر هوا، میل لنگ با وزنه های تعادل و همچنین روغن تماسی فیلتر هوا.

با همان جابجایی GAZ-A، موتور GAZ-M مدل جدید به لطف زمان بندی تغییر سوپاپ و افزایش نسبت تراکم به 4.6 قدرتمندتر شده است (50 اسب بخار). این نسبت تراکم مطابق با رایج ترین درجه بنزین موتور در آن زمان در اتحاد جماهیر شوروی با عدد اکتان 59-65 بود. از سال 1938، موتور GAZ-M شروع به نصب بر روی کامیون های مدرن GAZ-AA کرد که شاخص GAZ-MM را دریافت کردند.

کارخانه همچنین گیربکس را به روز کرد - دنده های مش ثابت را در مرحله دوم و یک کلاچ دنده کشویی برای درگیر شدن دنده های دوم و سوم معرفی کرد. نیروهای فشار از محور عقب به قاب GAZ-M1 نه توسط لوله میل محرک، مانند GAZ-A، بلکه توسط فنرها منتقل می شود. بنابراین، لوله سبک تر شد، یک مفصل تلسکوپی کشویی دریافت کرد و تنها گشتاور واکنش محور عقب را درک کرد.

افزایش قابل توجهی در سفتی قاب نه تنها با افزایش سطح مقطع اعضای جانبی و اعضای عرضی، بلکه با معرفی یک عضو متقاطع X شکل به دست آمد. فنرها، نرم تر از GAZ-A، با کمک فنرهای اهرمی هیدرولیک تک اثر ترکیب شدند. تغییرات روی مکانیسم فرمان (کرم گلوبوئیدی و غلتک دوتایی به جای بخش کرم و دو دندانه در GAZ-A) و همچنین ترمزها تأثیر گذاشت.

بدنه GAZ-M1 برای راننده و سرنشینان راحت تر بود.

این کارخانه برای اولین بار از چیزهای زیادی استفاده کرد: صندلی راننده قابل تنظیم برای فاصله از پدال ها، تهویه بدون هوا با چهار دریچه چرخشی در شیشه های جانبی، محافظ آفتاب، روکش پارچه ای، فندک سیگار، زیرسیگاری. بیایید در اینجا سه ​​در قفل شده از داخل و یک در سمت راست با یک قفل خارجی جداگانه، یک سوئیچ پایی برای چراغ های جلو، چراغ های جانبی و یک نشانگر سطح بنزین برقی را اضافه کنیم.

GAZ-MI دارای ویژگی های زیر بود: تعداد صندلی - 5. موتور: تعداد سیلندر - 4؛ حجم کار - 3285 سانتی متر "*، قدرت - 50 اسب بخار در 2800 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ اندازه لاستیک - 7.00 - 16"؛ طول - 4625 میلی متر، عرض - 1770 میلی متر، ارتفاع - 1780 میلی متر؛ پایه - 2845 میلی متر. وزن در حال اجرا - 1370 کیلوگرم. بیشترین سرعت 105 کیلومتر بر ساعت و شتاب 80 کیلومتر در ساعت در 24 ثانیه است. میانگین مصرف سوخت 14.5 لیتر در 100 کیلومتر است. از سال 1936 تا 1943، 62888 وسیله نقلیه GAZ-M1 تولید شد.

GAZ-MI با موتور چهار سیلندر. 1936

طرح بندی GAZ-M1. 1936

بدنه تمام فلزی GAZ-M1. 1936

طراحی GAZ-M1 تحت رهبری A. A. Lipgart توسط مهندسان L. V. Koskin، A. M. Krieger، Yu. N. Sorochkin و دیگران توسعه یافت. دو مدل اول تولید GAZ-M1 در 17 مارس به کرملین ارسال شد. 1936. در آنجا آنها توسط I.V. Stalin، V.M. Molotov، K.E. Voroshilov، G.K. Ordzhonikidze مورد بررسی قرار گرفتند. بنابراین، زمانی که تمام مدل‌های جدید خودرو تحت بالاترین پذیرش دولتی قرار گرفتند، سنتی ایجاد شد.

تسلط بر تولید G A 3-M 1 آسان نبود. این خودرو علاوه بر ایرادات ساخت، ایرادات طراحی زیادی نیز داشت. با سرعتی نزدیک به حداکثر، چرخش ("شیمی") چرخ های فرمان ظاهر شد؛ حرکت ترمزهای جلو توسط کابل ها در پوسته های خم شده در زاویه 90 درجه بی اثر بود. البته این و سایر "بیماری های دوران کودکی" به زودی از بین رفتند، اما مشکلات زیادی را هم برای اپراتورها و هم برای کارگران تولید ایجاد کردند. سال به سال، این خودرو با جزئیات مدرن شد. بنابراین، در سال 1937، تثبیت پروانه پمپ آب بهبود یافت. از سال 1939، روکش جدید رادیاتور، دیواره جانبی کاپوت موتور با دریچه های تغییر شکل یافته، بافرهای مستقیم غیر منحنی و تغییرات دیگر معرفی شد. متعاقباً GAZ-M1 خود را بهترین نشان داد و از عشق شایسته رانندگان لذت برد.

GAZ-11-73 یک GAZ-MI با موتور شش سیلندر بود. 1940

GAZ-11-40 - اصلاح GAZ-11-73 با بدنه فایتون. 1940

در اواسط دهه 30. مشخص شد که ذخایر برای بهبود بیشتر موتور GAZ-M تمام شده است. مدیر GAZ سرگئی سرگیویچ دیاکونوف (1898-1938) در یادداشتی خطاب به معاون کمیسر مردمی صنایع سنگین به نیاز به راه اندازی سریع تولید موتور جدید GAZ-11 اشاره کرد. این یک موتور شش سیلندر (3485 سانتی متر!، 76 اسب بخار در 3400 دور در دقیقه) با سوپاپ پایین تر بود و برای نسل جدید اتومبیل ها، اتومبیل ها و کامیون های GAZ در نظر گرفته شده بود. نمونه های اولیه مدل های سواری در اواسط سال 1938 آماده شد و در 1941 کارخانه قصد داشت تولید سریال خود را آغاز کند. اینها شامل GAZ-11-73 با بدنه سدان بود که یک GAZ-M1 مدرن با موتور GAZ-11 بود و همچنین GAZ-40 (تغییر GAZ). -11-73 با بدنه فایتون)، وانت GAZ-11-41 و خودروهای سواری آفرود GAZ-61.

علاوه بر موتور، این خودروها در مقایسه با مدل GAZ-M1 چندین پیشرفت را ارائه کردند: فنرهای جلو کشیده، میله ضد غلتک، نصب انتهای جلوی فنر جلو روی قلاب، پایه های کینگ با قطر بزرگتر، ترمزهای کارآمدتر. , کمک فنرهای پیوندی هیدرولیک دو کاره. محفظه گیربکس به طور همزمان ساخته نشده است، بلکه جدا از محفظه کلاچ ساخته شده است و خود مکانیزم کلاچ نیز نیمه گریز از مرکز بود. علاوه بر این، این خودرو به یک صفحه ابزار جدید مجهز شد. برای نمونه های داخلی آن سال ها، اولین استفاده از اهرم تپانچه ای برای ترمز دستی و فعال کردن استارت نه با پدال، بلکه توسط یک دکمه روی صفحه ابزار، غیرمعمول بود.

فایتون GAZ-11-40، وانت GAZ-11-415، سدان GAZ-11-73. 1940

وانت GAZ-415 در شاسی GAZ-M1. 1940

نتایج مسابقات 1 کیلومتری GAZ-MI و GAZ-73 با شروع دویدن که در تابستان 1940 برگزار شد جالب توجه است. GAZ-MI به میانگین سرعت 123.287 کیلومتر در ساعت و GAZ-11-73 - 140.007 کیلومتر در ساعت دست یافت، اگرچه طبق شرایط فنی حداکثر سرعت آنها به طور قابل توجهی کمتر بود.

اینکه مدل های جدید ذکر شده در بالا چه بوده اند را می توان با مشخصات فنی مختصر آنها قضاوت کرد. سدان GAZ-11-73; تعداد مکان - 5؛ موتور: تعداد سیلندر - 6، جابجایی - 3845 سانتی متر مکعب؛ قدرت - 76 لیتر. با. در 3400 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ لاستیک - 7.00-16 اینچ؛ طول - 4655 میلی متر، عرض - 1770 میلی متر، ارتفاع - 1775 میلی متر؛ فاصله بین دو محور - 2845 میلی متر. وزن خودرو - 1455 کیلوگرم. سرعت - 110 کیلومتر در ساعت. مصرف سوخت عملیاتی - 17 لیتر در 100 کیلومتر GAZ-11-73 در سال 1941 و 1945-1948 در تعداد 1250 نسخه تولید شد.

فایتون GAZ-11-40، بر خلاف GAZ-11-73، مجهز به شیشه جلوی مسطح نیست، بلکه به یک شیشه جلوی V شکل، درها با لولاهای جلو (GAZ-M1 و GAZ-11-73 دارای لولای عقب هستند. درها)، صندوق عقب بزرگ و چرخ های یدکی نصب شده در گلگیرهای جلو. تفاوت در اندازه و وزن از GAZ-11-73: طول - 4625 میلی متر، عرض - 1800 میلی متر، ارتفاع - 1730 میلی متر. وزن در حال اجرا - 1400 کیلوگرم. چندین نسخه از GAZ-11-40 تولید شد.

وانت GAZ-11-41 به تولید انبوه نرسید، اما GAZ-415 "دوقلو" آن (با موتور GAZ-M) که کارخانه به صورت سریال تولید می کرد، دارای پارامترهای زیر بود: ظرفیت بار - 400 کیلوگرم (یا 6). مردم)؛ طول - 4580 میلی متر، عرض - 1770 میلی متر، ارتفاع - 1750 میلی متر؛ طول سکوی بار - 1610. وزن محدود - 1545 کیلوگرم. بیشترین سرعت - 90 کیلومتر بر ساعت

در پایان دهه 30. این دیدگاه همچنان در کشور حاکم بود که یک ماشینبا بدنه باز مخصوصاً برای مناطق جنوبی مناسب تر است. علاوه بر این، تقاضایی وجود داشت که با تجربه استفاده از وسایل نقلیه GAZ-4 توجیه شده بود، برای خودروهایی با بدنه پیکاپ. این ظاهر اصلاحات GAZ-11-40 و GAZ-11-41 را توضیح می دهد. با این حال، انتقال صنعت به محصولات دفاعی که در سال 1939 آغاز شد، اجازه شروع تولید خودروهای جدید را نداد. برخی از نوآوری های شاسی ارائه شده برای GAZ-11-73 در GAZ-M1 معرفی شدند. این کارخانه موفق شد بر تولید یک کامیون وانت مسلط شود، اما نه GAZ-11-41، بلکه GAZ-415 (با موتور GAZ-M)، اما GAZ-11-40 یک نمونه اولیه باقی ماند، اگرچه تمام تجهیزات برای تولید انبوه آن (عمدتا برای بدن) از قبل آماده بود.

موتورهای GAZ-11 که در مقادیر کم تولید می شدند، فقط در GAZ-61 و دسته کوچکی از GAZ-11-73 که قبل از ژوئن 1941 ساخته شده بودند استفاده شدند.

با این حال، طراحان GAZ وقت را تلف نکردند و روی نمونه اولیه موتور GAZ-11 با سوپاپ های سربار کار کردند و شروع به طراحی ماشینی کردند که قرار بود بعداً به یک موتور تبدیل شود. مدل معروف GAZ-20 "پیروزی".

از لحاظ تاریخی، این خودروی سواری کلاس متوسط ​​در کشور ما بود که اولین خودرویی بود که وارد خط مونتاژ شد و پیشرفت مستمر بیشتری دریافت کرد. عمدتاً برای آن در نظر گرفته شده بود استفاده رسمی. اما گسترش دستگاه های اداری و همچنین نیاز به خودروهای اجرایی، پرسرعت و ماشین های راحت"آمبولانس" نیاز به تولید یک خودروی سواری کلاس بالا را مطرح کرد. درست است، سوال در مورد تغییرات او در آمبولانس و تاکسی زمانی مطرح شد که مشخص شد مقیاس تولید بیش از حد بزرگ برنامه ریزی شده است - کشور به این همه ماشین نیاز ندارد طبقه بالا.

در آن زمان، مقادیر زیادی رولزرویس، لینکلن، پاکارد، کادیلاک و بیوک استفاده می شد. دومی، به ویژه مدل "32-90" از نظر ترکیبی از ویژگی های طراحی، قابلیت ساخت و شاخص های عملکرد، برای کشور ما مناسب ترین به نظر می رسید. بنابراین، در 20 ژوئن 1932، مدیر اتحادیه اتومبیل و تراکتورسازی (VATO) - یک کمیساریای خلق جداگانه هنوز وجود نداشت - S.S. Dyakonov، در جلسه مدیران کارخانه های صنعت خودرو و تراکتور، اظهار داشت که کارخانه پوتیلوف در لنینگراد با بزرگترین وظیفه روبرو شد - تبدیل شدن به خالق بیوک شوروی.

شاید امروز برای ما عجیب باشد که در اسناد رسمی و در صفحات روزنامه ها و روی پوسترها و شعارها چنین عباراتی را یافتیم: "اولین فورد شوروی وجود دارد" ، "تولید سریال خودروها آغاز شده است. یک "بیوک" شوروی به ما بدهید. این امر ناشی از فقدان میهن‌پرستی نبود. ما مفتخر بودیم که کارخانه‌های ما نه تنها می‌توانند پیشرفته‌ترین و پیچیده‌ترین تجهیزات خارجی را بسازند، بلکه توانستند خیلی سریع بر آن مسلط شوند و آن را تولید کنند. کیفیت بدتر از شرکت های خارجی نیست.

اما قبل از اینکه S.S. Dyakonov وظیفه ایجاد بیوک شوروی را تعیین کند، اتفاقاتی رخ داد که تصمیم گیری در VATO را از پیش تعیین کرد.

"Krasny Putilovets" (از سال 1934 "Kirov Plant")، تا سال 1932 تولید محصولات منسوخ شده را محدود کرد. تراکتورهای چرخدار"فوردسون-پوتیلوتس". و سپس گروهی از متخصصان کارخانه به رهبری مدیر فنی آن M.L. Ter-Asaturov ایده سازماندهی تولید خودروهای سواری اجرایی در مناطق خالی بخش تراکتور را مطرح کردند. طرح اولیه در آن زمان بزرگ بود - 20 هزار خودرو در سال. مدیر "مسیر قرمز شکارچی" K. M. Ots از این ابتکار حمایت کرد و از کمیسر مردمی صنایع سنگین، که کارخانه در آن زمان زیرمجموعه آن بود، مجوز دریافت کرد تا یک دسته آزمایشی از ده دستگاه از این قبیل را تا 1 می 1933 تولید کند.

نمونه اولیه این خودرو که نام "لنینگراد-1" (یا L-1) را دریافت کرد، مدل آمریکایی "Buick-32-90" در سال 1932 بود. این خودرو بسیار پیشرفته و پیچیده (5450 قطعه) بود. از جمله ویژگی های طراحی آن می توان به همگام سازی برای دنده های سوم و دوم، یک دمپر برای لرزش های پیچشی میل لنگ، یک تقویت کننده خلاء در محرک کلاچ و یک تقویت کننده خلاء در درایو ترمز اشاره کرد.

دشواری های حل مشکلات فنی پیش روی تیم Krasny Putilovets و در واقع کل صنعت خودروسازی کشور را می توان با این واقعیت قضاوت کرد که پمپ بنزین دیافراگمی مانند اتصالات جهانی از نوع اسپایسر یک شی دشوار برای تسلط در نظر گرفته می شد. در اینجا لازم بود کاربراتورهای دوگانه بسیار پیچیده با کنترل تامین هوای خودکار، ترموستاتی که پرده های رادیاتور را کنترل می کند و اهرم تولید شود. کمک فنرهای هیدرولیکبا تنظیم از راه دور (از صندلی راننده) مقاومت آنها. بیایید در اینجا یک رادیاتور برای سیستم روغن کاری، یک فیلتر هوا، یک میل لنگ پیچیده و یک بلوک موتور هشت سیلندر اضافه کنیم.

اجرای نقشه ها توسط موسسه لنینگراد "Lengi about VATO" توسط گروهی از متخصصان به رهبری پروفسور L.V. Klimenko انجام شد. همچنین شامل مهندسانی از Krasny Putilovets بود. آنها کار طراحی را در پایان اکتبر 1932 آغاز کردند و در مارس 1933 شروع به مونتاژ ماشین آلات کردند. همه آنها در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شده اند - یا در Krasny Putilovets یا در سایر شرکت ها.

"Red Putilovets-L1" با بدنه لیموزین، 1933

اولین شاسی که هنوز بدون بدنه بود، در 24 آوریل به مونتاژکنندگان تحویل داده شد. M. L. Ter-Asaturov او را برای یک سواری آزمایشی بیرون برد. در تظاهرات اول ماه مه، کراسنوپوتیلیت ها شش خودروی L-1 با بدنه لیموزین را فرستادند که با تودوزی خاکستری رنگ مشکی رنگ آمیزی شده بودند. همان شش خودرو در 19 مه 1933 در یک آزمایش آزمایشی به مسکو و بازگشت شرکت کردند. در پایتخت، آنها توسط G.K. Ordzhonikidze، که ریاست کمیساریای مردمی صنایع سنگین را بر عهده داشت، مورد بررسی قرار گرفتند. او در سال 1934 وظیفه تولید 2 هزار خودروی سواری را به تیم کارخانه داد.

بعداً به دستور کمیساریای مردمی صنایع سنگین ، کار روی اتومبیل ها در "Red Road Catcher" متوقف شد و وظیفه ایجاد مدل مسافری نماینده به شرکت ZIS مسکو واگذار شد. این تصمیم با این واقعیت توضیح داده شد که کراسنی پوتیلوتس با یک وظیفه مهم اقتصادی ملی روبرو بود: تسلط سریع بر تولید تراکتورهای ردیفی به گونه ای که تا پایان سال 1934 5 هزار دستگاه از آنها تولید شود. علاوه بر این، این کارخانه همچنین در فوریه 1933 شروع به تولید تانک های T-28 کرد و به سادگی ظرفیت تولیدی برای تولید خودرو باقی نمانده بود.

باید تاکید کرد که در طراحی L-1، برای اولین بار در صنعت خودروسازی ما، چنین است نوآوری های فنی، مانند موتور هشت سیلندر، کاربراتور دوگانه، سنکرونایزر، ترموستات در سیستم خنک کننده. پس از NAMI-1، این دومین مدل با توزیع گاز با استفاده از دریچه‌های معلق با میله‌های فشار بود. اگر در موتورهای خودروهای خانگی سطح محفظه احتراق پس از ریخته گری ناهموار باقی بماند، در L-1 سطح آن کاملاً مکانیکی پردازش می شود.

نسبت تراکم متوسط ​​(4.4) امکان کار بر روی هر نوع بنزینی را فراهم می کند. موتور هشت سیلندر با بلوک چدنی دارای میل لنگ پنج بلبرینگ بود. تعلیق وابسته تمام چرخ ها بر روی فنرهای نیمه بیضوی، جعبه دنده سه سرعته، یک قاب عظیم با اعضای متقاطع توسعه یافته، و یک میل محرک تک مفصلی که برای انتقال نیروهای رانده از محور عقب خدمت می کرد، منعکس کننده روندهای فنی در صنعت خودروهای سواری آن سال ها

پارامترهای اصلی ماشین L-1: تعداد صندلی - 7؛ تعداد سیلندرهای موتور - 8؛ حجم کار - 5641 سانتی متر 1"؛ قدرت - 105 اسب بخار در 2900 دور در دقیقه؛ تعداد دنده ها - 3؛ اندازه لاستیک - 7.50-17 اینچ؛ طول - 5300 میلی متر، عرض - 1890 میلی متر، ارتفاع - 1860 میلی متر؛ فاصله بین دو محور - 3380 میلی متر؛ مسیر چرخ: جلو - 1520 میلی متر، عقب - 1500 میلی متر. وزن در حال اجرا - 2300 کیلوگرم. بالاترین سرعت 115 کیلومتر در ساعت است.

کار بیشتر روی ماشین اجرایی توسط تیم ZIS مسکو انجام شد. او طراحی کلی بیوک 32-90 را حفظ کرد، اما اجزای سخت به پایان را رها کرد: کنترل از راه دور کمک فنرها، کنترل خودکار کلاچ و برخی دیگر. علاوه بر این، طراحان ZIS، به رهبری E.I. Va-zhinsky، راه حل های فنی موجود در نمونه اولیه را به طور خلاقانه ای بازاندیشی کردند. نتیجه مدلی بود که شباهت کمی به بیوک داشت، اما تداوم ساختاری آن را حفظ کرد.

با این حال، مهندسی مکانیک ما هنوز نتوانسته است تولید چنین محصول پیچیده ای مانند یک خودروی سواری کلاس بالا با مهر پانل های بدنه و اعضای جانبی قاب، جگ های جوش برای بدنه، ماشین آلات خاص و تجهیزات پیچیده را ارائه دهد. آنها در ایالات متحده آمریکا با پرداخت تقریباً یک و نیم میلیون دلار (به قیمت آن سال ها) به شرکت بدنه Budd سفارش داده شدند.

یک دسته آزمایشی از شش وسیله نقلیه L-1 در حیاط کارخانه. 1933

دو نمونه اول مدل جدید - که نام ZIS-101 را دریافت کرد - در بهار 1936 آماده شد. روی شاسی یکی از آنها - بدون بدنه، بال، صندلی - مدیر کارخانه I. A. Likhachev که خود یک متخصص بسیار ماهر بود. راننده، یک سفر آزمایشی از مسکو به پودولسک و برگشت، با رانندگی 70 کیلومتر زیر انجام داد برف مرطوبو باد این واقعیت حاکی از توجه به یک کار بسیار مهم است که تولید یک ماشین در نظر گرفته شد.

دو اتومبیل - یکی با بدنه سیاه و دیگری گیلاس - در 29 آوریل 1936 در کرملین به I.V. Stalin، L.M. Kaganovich، V.I. Mezh-lauk، A.I. Mikoyan، V.M. Molotov، G. K.، Ordzhonikidze، N.S.V.Kh. بله چوبار. حاضران ZIS-101 را با نمونه های خارجی هم کلاس مقایسه کردند و خواسته های خود را بیان کردند. استالین، به ویژه، پیشنهاد تعویض نشان روی رادیاتور را داد و نظرات دیگری نیز ارائه کرد.

مونتاژ نوار نقاله ZIS-101 در ژانویه 1937 آغاز شد. در مجموع تا سال 1941، 8752 نسخه از این مدل و تغییرات آن (ZIS-101 A، ZIS-102) از دروازه های کارخانه خارج شد.

در ZIS-101، مانند مدل تولیدی، تعداد بسیار زیادی از موارد جدید برای صنعت خودروسازی ما اجرا شد. راه حل های فنی. اول از همه، این یک بدنه از نوع لیموزین با پارتیشن شیشه ای پایین تر در پشت صندلی جلو است. به هر حال ، مجهز به بخاری بود که سپس کلمه انگلیسی "هیتر" نیز نامیده می شد ، یک کوره چمدان تاشو خارجی ، یک دریچه برای دسترسی به صندوق عقب و همچنین درهای جلو با لولای جلو. علاوه بر این، برخی از خودروها مجهز به رادیو بودند.

موتور سوپاپ بالای سر با هشت سیلندر پشت سر هم دارای یک ترموستات بود که مطلوب ترین دما را در سیستم خنک کننده حفظ می کرد، یک میل لنگ با وزنه های تعادل، یک لرزشگیر پیچشی میل لنگ و یک کاربراتور دو محفظه از نوع Marvel که توسط گازهای خروجی گرم می شد. . بیشتر موتورها مجهز به پیستون های چدنی بودند که در آنها نسبت تراکم از 4.8 واحد تجاوز نمی کرد، کمتر - با پیستون های آلومینیومی. با نسبت تراکم 5.5، آنها 20 اسب بخار را ارائه کردند. با. بزرگ.

گیربکس شامل یک کلاچ دو دیسکی، یک جعبه دنده سه سرعته (دنده دوم و سوم با سنکرونایزر) و یک محور عقب با چرخ دنده های مخروطی که دارای دندانه های مارپیچی بود.

یک قاب اسپار بسیار سفت و سخت با یک عضو متقاطع X شکل، همراه با سیستم تعلیق چرخ وابسته نرم روی فنرهای بلند و کمک فنرهای اهرمی هیدرولیک دو کاره، سواری را آرام و راحت کرده است. برای خودرویی با وزن تقریباً 3 تن، ترمزهایی با راندمان بالا مورد نیاز بود. این با استفاده در درایو به دست آمد تقویت کننده خلاء، مکانیزم سروو لنت ترمز، سطح بیرونی آجدار درام ها.

قاب بدنه تا حدی از چوب (راش) ساخته شده بود، و مونتاژ آن یک ماده بسیار ظریف بود - لازم بود همه منابع شکاف، که در اتصالات قطعات چوبی رایج است، از بین بروند. تجهیزات راحت و تکمیل بدنه مطابق با کلاس خودرو بود.

ZIS-101 با بدنه لیموزین. 1936

شاسی ماشین ZIS-101. 1936

گیربکس ZIS-101 با سنکرونایزر برای دنده های 2 و 3. 1936

اطلاعات فنی اولیه ZIS-101: تعداد صندلی - 7؛ موتور؛ تعداد سیلندر - 8؛ جابجایی - 5766 سانتی متر "S، قدرت - 90 اسب بخار در 2800 دور در دقیقه یا 110 اسب بخار در 3200 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ اندازه لاستیک - 7.50-17"؛ طول - 5647 میلی متر، عرض - 1892 میلی متر، ارتفاع - 1856 میلی متر؛ پایه - 3605 میلی متر. وزن در حال اجرا - 2550 کیلوگرم. بالاترین سرعت 115 یا 120 کیلومتر بر است. مصرف سوخت عملیاتی 26.5 لیتر در 100 کیلومتر است.

در پایان سال 1937، ZIS دو اصلاح از این مدل ایجاد کرد. اولی دارای بدنه فایتون با سایبان تاشو و دیوارهای جانبی دکمه دار مجهز به پنجره های سلولوئیدی است. دومی دارای بدنه ای قابل تبدیل است، همچنین با سایبان، اما با قاب های شیشه ای که از درها بیرون می آیند، که در شیارهای رویه پارچه ای کشیده قرار می گیرند. از آنجایی که تولید نوع دوم دشوارتر بود، نوع اول برای تولید در مقیاس کوچک پذیرفته شد و به آن شاخص ZIS-102 داد.

جالب است که در مسابقاتی که در تابستان 1940 برگزار شد، ZIS-102 با بدنه کانورتیبل که سایه بان آن تا شده بود و فضای باز پشت صندلی های جلو با روکش پوشانده شده بود، سرعت 153 کیلومتر در ساعت را نشان داد. مسافت 1 کیلومتر با شروع حرکتی.

خط مونتاژ ZIS-101. 1938

علاوه بر اصلاح با بدنه باز، آمبولانسی در سری های کوچک بر اساس ZIS-101 تولید شد که مجهز به برانکارد قابل جمع شدن از طریق دریچه در دیواره شیبدار عقب بدنه، با طرح اصلاح شده قسمت عقبی است. کابین و یک چراغ متمایز با صلیب قرمز بالای شیشه جلو

علاوه بر این، برخی از ZIS-101 به عنوان یک تاکسی مورد استفاده قرار گرفت و مجهز به تاکسی متر نصب شده در داخل بدنه در ستون سمت راست شیشه جلو بود.

چنین ماشین پیچیده ای مانند ZIS-101 به استاندارد تولید بالایی نیاز داشت. متاسفانه کیفیت این خودرو به دلیل ایرادات طراحی و تکنولوژی پایین بود. برای شناسایی و از بین بردن آنها، در ژوئن 1940، یک کمیسیون دولتی به ریاست آکادمیک E. A. Chudakov در ZIS کار کرد. وی به ویژه خاطرنشان کرد که ZIS-101 600-700 کیلوگرم سنگین تر از همتایان خارجی خود است و خود موتور دارای جرم قابل توجهی (470 کیلوگرم) است و به کاستی های دیگری نیز اشاره کرد.

نوسازی بعدی منجر به ایجاد ماشین ZIS-101 A شد. قاب بدنه آن از قبل تمام فلزی بود ، روکش رادیاتور تغییر کرد ، موتور قدرتمندتر شد ، طراحی همگام سازی در جعبه دنده ساده شد و چرخ دنده های مارپیچی از دنده اول استفاده شد و معکوس، کلاچ تک دیسکی ساخته شده است.

قدرت موتور به لطف انتقال به کاربراتور جدید MKZ-L2 (از نوع استرومبرگ) افزایش یافت، جایی که مخلوط نه به عنوان یک جریان صعودی، بلکه به عنوان یک جریان در حال سقوط، وارد سیلندرها شد و در نتیجه پر شدن و قدرت آنها را بهبود بخشید. این اولین بار است که دستگاهی با جریان مخلوط در حال سقوط (کاربراتور) روی یک ماشین شوروی استفاده شد. طراحی اصلاح شده منیفولد ورودی و زمان بندی سوپاپ تجدید نظر شده نقش داشت: ZIS-101 A که فقط با پیستون های آلومینیومی تولید می شد، قدرت 116 اسب بخار را توسعه داد. s. که امکان افزایش حداکثر سرعت آن را به 125 کیلومتر در ساعت می داد.

در مورد جرم، امکان کاهش کمی آن وجود داشت، اما برنامه ریزی شده بود که این مشکل با مدرن سازی بیشتر حل شود. نمونه های اولیه ZIS-101B با صندوق عقب پله ای و تعدادی بهبود در شاسی و همچنین ZIS-103 با سیستم تعلیق چرخ های جلو مستقل ساخته شد. با این حال، این برنامه ها و همچنین پروژه یک خودروی موتور عقب به دلیل وقوع جنگ بزرگ میهنی محقق نشد. در این زمان، این کارخانه موفق به تولید حدود 600 خودروی ZIS-101 A شده بود.

بحث ضرورت تولید خودروهای کوچک برای مصارف انفرادی در کشور ما شش سال دیرتر از موضوع خودروی نماینده در دستور کار قرار گرفت! این مشکل در 3 ژوئیه 1938 در مقاله ای در روزنامه پراودا توسط G.V. Zimilev که بعدها دکترای علوم فنی شد مطرح شد.

کافی است بگوییم که از نظر اقتصادی، یک استدلال به نفع خودروهایی از این نوع به صراحت صحبت می کرد - هزینه های راه اندازی یک ماشین کوچک 1.5 برابر کمتر از ماشین GAZ-M1 بود. طبیعتاً در کشورهای اروپایی که بر واردات فرآورده‌های نفتی و یا تامین آن از مستعمرات خود تمرکز داشتند، سهم خودروهای کوچک در کل تولید خودروهای سواری در سال 1937 برای انگلستان 62 درصد، برای آلمان 55 درصد، برای آلمان 40 درصد بود. ایتالیا، و 40٪ برای فرانسه - 38٪.

زیمیلف با شناخت بسیار خوبی از روندهای صنعت خودروسازی جهانی در سال 1932 در صفحات کتاب "راه های توسعه فناوری مدرن خودرو" صحبت کرد. ماشین های کوچکوی خاطرنشان کرد: "چنین خودرویی باید هم از نظر تولید و هم از نظر عملیاتی برای اتحادیه اهمیت ویژه ای داشته باشد. این خودرو در مصرف فلز، سوخت، روان کننده و لاستیک صرفه جویی می کند و در جاده های نامناسب توانایی عبور و مرور بالایی دارد. یک خودروی کوچک می تواند این کار را انجام دهد. شعار "یک ماشین در انبوه" است زیرا باید در کارکرد ارزان، مقرون به صرفه و بی تکلف باشد." زیمیلف همچنان به ترویج ایده یک ماشین کوچک ادامه داد.

ZIS-101A با بدنه لیموزین. 1940

کاربراتور دو محفظه MKZ-L2 خودروی ZIS-101A. 1940

بدنه فایتون ZIS-102. 1940

وانت شاسی NATI-2. 1932

NATI-2 با بدنه فایتون. 1932

اما سرنوشت این ماشین ها خیلی ساده نبود. کافی است کمپین منفی ای که در یک زمان علیه خودروهای NAMI-1 راه اندازی شد را به خاطر بیاوریم. آنها در مقادیر کم در کارخانه اسپارتاک بسیار ضعیف تولید شدند. کیفیت اجرا بسیار مورد نظر باقی مانده است. اشکالات طراحی نیز در آن وجود داشت، اما مفهوم، راه حل های کلی و هدف خودرو در رابطه با شرایط عملکرد داخلی مورد تردید نبود. با این وجود، اظهارات چارلز سورنسن، مدیر فنی فورد مبنی بر "یک ایده خام" در طراحی NAMI-1 به شکل گیری نگرش برخی از رهبران آن زمان صنعت خودروسازی ما نسبت به آن کمک کرد. بنابراین M. L. Sorokin، رئیس Avtotrest (آنالوگ Min-Avtoselkhozmash) در 17 نوامبر 1929 در روزنامه Izvestia صحبت کرد، استدلال کرد که NAMI-1 ترکیبی از نوآوری های طراحی نشده و گران قیمت است که هنوز حتی در طراحی به رسمیت شناخته نشده اند. عمل خودروسازی خارجی سوروکین که یک متخصص فنی نبود، تسلیم سرخوشی شد که پس از امضای قرارداد با جی. فورد به وجود آمد. اتومبیل های سواری GAZ-A ، همانطور که در آن زمان به نظر می رسید ، همه مشکلات را حل می کند.

بنابراین، برنامه ریزی برای تولید (2 هزار در سال) NAMI-1 در کارخانه ایزورا در نزدیکی لنینگراد به تعویق افتاد و تولید این مدل در اسپارتاک منحل شد. درست است، مردم سوال ساخت یک کارخانه جدید ماشین کوچک را مطرح کردند و موسسه NATI کار را برای بهبود مدل (مدیر طراحی K. A. Sharapov) آغاز کرد.

خودروی جدید - که NATI-2 نام داشت - یک موتور چهار سیلندر متعادل (1211 سانتی متر مربع، 22 اسب بخار در 2800 دور در دقیقه) دریافت کرد که با هوا خنک می شد. علاوه بر این، هر دو نسخه بالای سر و شیر پایین (سبک وزن 20 کیلوگرم) وجود داشت. K. A. Sharapov بسیاری از اجزا را مدرن کرد: ستون فرمان به آن منتقل شد سمت چپ، چرخ ها و لاستیک های استفاده شده از GAZ-A، بدنه را بهبود بخشید. علاوه بر این، ترمزهای واقع در درایو نهایی را رها کرد و آنها را به روش سنتی نصب کرد. شاراپوف سیستم تعلیق قبلی چرخ های جلو را تغییر داد. به جای دو عنصر ربع، فنرهای پرنده از تیر حمایت می کند محور جلو، ماشین NATI-2 از چهار فنر یکسان استفاده می کند - دو فنر یکی بالاتر از دیگری در هر چرخ جلو. فنرهایی که به این ترتیب چیده شده اند می توانند واکنش های ترمز را جذب کنند و بنابراین امکان تجهیز چرخ های جلو به ترمز وجود دارد. با وجود این نوآوری ها، خودرو ویژگی های اصلی خود را حفظ کرد: قاب ستون فقرات، سیستم تعلیق مستقل چرخهای عقب، درایو نهایی بدون دیفرانسیل.

زمانی که طراحی NATI-2 آماده شد، تولید NAMI-1 قبلاً متوقف شده بود. در 23 دسامبر 1931، N. Belyaev، مروج مشهور موتورسازی گسترده در کشور ما، با نگرانی در صفحات روزنامه ایزوستیا تأکید کرد: "ما ترک زیر دستان را بزرگترین اشتباه، تقریبا یک جنایت می دانیم. نقشه های تمام شده ماشین طراحی شده توسط شوروی مورد نیاز ما را فرش کنید و کارمندان ناتی دو سال است که روی آن کار کرده اند."

نمونه های اولیه NATI-2 - ساخت آنها در Izhstalzavod توسط Avtodor تامین مالی شد - در پنج نسخه تولید شد: اتومبیل های چهار نفره با بدنه فایتون، یک کامیون وانت با ظرفیت حمل 400 کیلوگرم و یک اصلاح دو نفره با بدنه رودستر. . دو نوع اول دارای شاسی با پایه 2730 میلی متر هستند. وزن NATI-2 (بسته به نوع بدن) 730-750 کیلوگرم بود و بالاترین سرعت- 75 کیلومتر در ساعت

تست خودروها قدرت مانور و بی تکلفی عالی آنها را نشان داد. کمیسر مردمی مهندسی سنگین G.K. Ordzhonikidze به گرمی از ایده سازماندهی تولید یک ماشین کوچک حمایت کرد، اما J.V. استالین نسبت به آن موضع منفی گرفت. در نهایت، سوال از پایه تولیدبرای عرضه این خودروها حل نشده باقی ماند و NATI-2 منصرف شد.

و علاقه به ساده، اقتصادی، ماشین سبکاین نوع حفظ شد. گواه این موضوع تعدادی از سازه های خانگی است. بیایید به جالب ترین آنها نگاه کنیم.

یکی از آنها OKTA (طراحی تجربی خودروی سه چرخ) است. این دستگاه در نووچرکاسک در سال 1933 توسط مهندس E.V. Kirshevsky ساخته شد. در قسمت جلوی خودرو بین چرخ ها یک موتور موتور سیکلت تک سیلندر (496 سانتی متری)، 4 اسب بخاری "Rudge" تعبیه شده است. عجیب است که سیستم تعلیق چرخ جلو مستقل و دارای فنر ساخته شده است.

چیدمان OKTA به این صورت است که دو صندلی تکی در خودرو به صورت پشت سر هم قرار گرفته اند. چرخ محرک- عقب و چرخ ها و لاستیک ها (سایز 26X3.25 اینچ) موتور سیکلت هستند. با مسیر بسیار باریک (1000 میلی متر) و فاصله بین دو محور 1650 میلی متر، ماشین بسیار جمع و جور (طول 2500 میلی متر) و سبک است. (فقط 236 کیلوگرم) حداکثر سرعت آن - 60 کیلومتر در ساعت است.

"Mikhleon" - یک ماشین جمع و جور سه چرخ توسط مهندس Kuibyshev L. N. Mikhailovich - با یک چرخ جلو ساخته شد. این خودروی کوچک که در سال 1936 ساخته شد، بر اساس تعدادی از اجزاء (دنده اصلی، سیستم تعلیق چرخ های عقب و غیره) NAMI-1 ساخته شد. موتور یک دو سیلندر V شکل (696 سانتی متر 3، 12 اسب بخار) "Blackburn" است که با یک جعبه دنده سه سرعته در هم قفل شده است. چرخ و لاستیک - موتور سیکلت سایز 28X4.75 اینچ. چرخ های محرک عقب هستند و توسط یک میل محرک به واحد قدرت متصل می شوند.

قاب Michleon از کانال های نورد استاندارد جوش داده شده است و بدنه دوگانه و تک در از چوب ساخته شده است. این وزن نسبتاً قابل توجه خودرو را از پیش تعیین می کند - 375 کیلوگرم با فاصله بین دو محور کوتاه 2030 میلی متر و مسیر 1240 میلی متر. این خودرو به سرعت 80 کیلومتر در ساعت رسید.

سیستم تعلیق چرخ جلو در Michleon اصلی است. این چنگال جلوی موتورسیکلت است که نقش فنرها را حلقه های لاستیکی ایفا می کنند که در کشش کار می کنند - اولین سیستم تعلیق در کشور ما با لاستیک عنصر الاستیک. به دوشاخه یک اهرم فرمان چرخشی (مانند ماشین) متصل است که به وسیله یک میله طولی به دوپایه مکانیزم فرمان متصل می شود.

ماشین خانگی میخایلوویچ تا سال 1946 بی عیب و نقص کار کرد - ابتدا به عنوان ماشین شخصی طراح و از سال 1939 به اداره ثبت نام و ثبت نام نظامی شهر خدمت کرد.

شاسی NATI-2 با سیستم تعلیق چرخ عقب مستقل و قاب ستون فقرات. 1932

تعلیق چرخ های عقب NATI-2، ساخته شده با توجه به محورهای محور "نوسان". 1932

ماشین OKTA خانگی. 1933

شاسی KIM-10 با سیستم تعلیق چرخ وابسته به فنرهای عرضی. 1940

اگر میخائیلوویچ یک هدف صرفاً سودمند را دنبال می کرد - ساخت یک ماشین برای نیازهای عملی، نه چیزی بیشتر، پس گروهی از علاقه مندان از Zaporozhye به رهبری L. D. Kovalev مسیر دیگری را در پیش گرفتند. طراحی آنها از ماشین کوچک LDK بیشتر جنبه جستجو و تحقیق داشت. ماشین حول اجزای موجود ساخته نشده است، بلکه برعکس، اجزا برای ماشینی با مفهوم خاصی ساخته شده اند و این شرایط به ما امکان می دهد LDK را از سایر "محصولات خانگی" متمایز کنیم و این را در نظر بگیریم. طراحی همراه با کارهای آزمایشی کارخانه ها.

ویژگی اصلی LDK سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک مستقل همه چرخ ها است و برای چرخ های جلو دارای طراحی شمع است که بسیار شبیه به سیستم مک فرسون شناخته شده امروزی است. واحد نیرو توسط موتورهای دوقلو موتور سیکلت "Red October L-300" تشکیل شد. آنها در قسمت عقب خودرو قرار داشتند و از طریق یک جعبه دنده سه سرعته و یک محرک زنجیر که در یک محفظه مهر و موم قرار داده شده بود، دو چرخ عقب را که فاصله زیادی با هم داشتند به چرخش درآوردند (مانند خودروی ریز بی ام و ایزتا در دهه 50). گیربکس برای آنها دیفرانسیل نداشت، زیرا مسیر آنها 260 میلی متر بود. از دیگر ویژگی های LDK می توان به پشت سر صندلی ها، اهرم تعویض دنده که روی ستون فرمان قرار دارد و تجهیزات الکتریکی با ژنراتور اشاره کرد. جریان متناوبو یکسو کننده های کوپراکس.

هیچ اطلاعاتی در مورد نحوه عملکرد این خودرو که حاوی بسیاری از راه حل های فنی انقلابی برای زمان خود بود، حفظ نشده است.

همچنین شایان ذکر است پروژه تحقق نیافته خودروی کوچک دیفرانسیل جلو PDP که به نام حروف اول نام خانوادگی طراحان آن نامگذاری شده است: A. I. Peltzer، Yu. A. Dolmatovsky، B، N. Popov. آنها کار روی این ماشین را در کارخانه مکانیکی پودولسک انجام دادند که موتورسیکلت های سنگین PMZ-A750 را همراه با چرخ خیاطی تولید می کرد. طبیعتاً PDP دو نفره به موتور سیکلت دو سیلندر (750 سانتی متر 3، 15 اسب بخار) مجهز به موتور PMZ هوا خنک شده بود. اما موضوع فراتر از کار طراحی و ساخت یک مدل چوبی در اندازه واقعی پیش نرفت و در ابتدای سال 1937 ساخت آن متوقف شد.

پس از سخنرانی زیمیلف در روزنامه پراودا، نگرش نسبت به اتومبیل های کوچک شروع به تغییر کرد. بنابراین، در ژانویه 1939، Glavavtoprom، که در آن زمان بخشی از کمیساریای مردمی مهندسی متوسط ​​بود، تصمیم گرفت کارخانه مونتاژ خودرو KIM در مسکو را از GAZ (جایی که یک شرکت تابعه بود) خارج کند و آن را در تولید اتومبیل های کوچک متخصص کند. هدف تولید کارخانه جدید خودروسازی KIM، خودروی ساب کامپکت KIM-10 بود و مونتاژ کامیون های GAZ-MM به کارخانه مونتاژ خودرو روستوف منتقل شد.

در آن زمان، خودروهای کوچک در خارج از کشور رواج یافته بودند. تعداد قابل توجهی از نمونه ها وارد اتحاد جماهیر شوروی شد. تجزیه و تحلیل آنها نشان داد که هیچ رویکرد کلیشه ای برای طراحی چنین ماشین هایی وجود ندارد. برعکس، یک تنوع برجسته وجود دارد: "Opel Kadett" - با بدن مونوکوکو FIAT-508Ts - با قاب، "Adler-Trumpf-Junior" - با چرخ های محرک جلو، "Renault-Juvaquatr" - با چرخ های عقب، DKV-F7 - با موتور دو زمانه، "Os-teen-Seven" - با چهار زمانه، "Skoda-popular" - با سیستم تعلیق مستقل روی همه چرخ ها، "Ford Prefect" - با وابسته. تقریباً همه این طرح‌های طراحی شناخته شده بودند، اما هیچ‌کس در کشور تجربه کار با چنین ماشین‌هایی را نداشت، چه برسد به تولید آنها، و در این شرایط میل به تمرکز بر مفهوم شناخته شده فورد کارساز بود.

فورد پرفکت انگلیسی از نظر طراحی شبیه به فورد A بود و فقط کوچکتر بود. قاب، بدنه، تعلیق وابستهچرخ های روی فنرها، موتور کم سوپاپ، جعبه دنده سه سرعته - همه چیز آشنا، آزمایش شده و بدون شک است. این انتخاب را تعیین کرد. اما فورد پرفکت حتی برای سال 1938 منسوخ به نظر می رسید. بنابراین، بلافاصله تصمیم گرفته شد که بدن خود را طراحی کنیم. طراحی بدنه به متخصصان GAZ سپرده شد که در آن زمان تجربه کافی داشتند. بر اساس یک انتخاب رقابتی، طرح هنرمند V. Ya. Brodsky از گروه بدنه بخش طراحی و آزمایش کارخانه به عنوان بهترین شناخته شد.

طرح پیشنهادی برادسکی مدرن به نظر می رسید، اما اگر دقت کنید، شبیه یک بیوک-رودمستر آمریکایی است، گویی از نظر طول "فشرده شده". این خودرو دارای یک شیشه جلوی V شکل، نشانگرهای جهت از نوع سمافور و یک کاپوت موتور به شکل تمساح (یعنی به شکل دهانه باز یک تمساح) بود. و چیزی که کاملاً غیرعادی بود، یک بدنه دو در.

بر اساس مدل ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی، تجهیزات تولید بدنه در ایالات متحده آمریکا سفارش داده شد. علاوه بر این، تجهیزاتی در آنجا ساخته شد که بخش هایی از واحد نیرو، انتقال و شاسی را پردازش می کرد.

تمام کارهای طراحی روی موتور و شاسی توسط گروهی از طراحان NATI به سرپرستی A.N. Ostrovtsov انجام شد. در آوریل 1939، برخی از متخصصان NATI و GAZ به کارخانه KIM نقل مکان کردند و یک بخش طراحی در آنجا تحت رهبری استروتسوف تشکیل دادند.

نمونه اولیه KIM-10 با چراغ های جلو نصب شده جداگانه. آوریل 1940

سری KIM-10-50 با بدنه سدان. 1941

برای تولید ماشین کوچک KIM-10، تمام مهر و موم های بزرگ و ریخته گری باید توسط GAZ، آهنگری، و همچنین فنرها و قاب ها - ZIS، قطعات - توسط 42 شرکت مرتبط تامین می شد، بقیه باید توسط کارخانه KIM انجام می شد. طبق برنامه، در سال 1941 قرار بود به ظرفیت طراحی 50 هزار خودرو در سال برسد. بنابراین، یک گام واقعی در توسعه تولید انبوه خودروهای سواری برای استفاده فردی ترسیم شد. و این سه سال پس از تصمیم گیری برای سازماندهی آزادی آنها است!

اولین نمونه های اولیه KIM-10 در 25 آوریل 1940 مونتاژ شدند. سه وسیله نقلیه از مدل جدید در طول تظاهرات اول ماه مه در امتداد میدان سرخ در مسکو قدم زدند. با این حال، رویدادهای دراماتیک در پاییز رخ داد.

هنگامی که خبرنگار روزنامه ایزوستیا در 1 اکتبر 1940 از آنجا بازدید کرد، نصب و راه اندازی تجهیزات در کارخانه به سرعت در حال انجام بود. با نتیجه گیری عجولانه، روز بعد او اطلاعات شادی در مورد شروع تولید منظم خودروهای کوچک داد و عکسی از KIM-10 منتشر کرد. این مقاله نه تنها وضعیت واقعی امور را منعکس نمی کند، بلکه حتی با مدیر کارخانه، A.V. Kuznetsov، یا با کمیسر مردمی مهندسی متوسط ​​که اخیراً منصوب شده است (کارخانجات صنعت خودرو تابع او بودند) مورد توافق قرار نگرفت. I.A. لیخاچف.

سریال KIM-10-51 با بدنه فایتون. 1941

استالین پس از اطلاع از این رویداد از روزنامه، خواستار آن شد که اولین اتومبیلی که از خط مونتاژ خارج می شود به کرملین آورده شود و به او نشان داده شود. طبق سنت ثابت شده، نمایش قبل از شروع تولید انبوه برگزار شد و نه بعد از آن. این اتفاق ناگوار و همچنین تاخیر در ارسال خودرو به کرملین به دلیل مشکلات فنی باعث نارضایتی جدی استالین شد. او کاستی‌های زیادی در طراحی پیدا کرد و انتخاب اشتباه نوع ماشین را مطرح کرد. در نتیجه، لیخاچف از سمت کمیسر خلق برکنار شد و به عنوان مدیر ZIS بازگشت و کوزنتسوف "به دلیل گمراه کردن افکار عمومی شوروی" محاکمه شد.

موضوع اصلی انتقاد بدنه دو در بود که اگرچه ساده‌تر و ارزان‌تر از چهار در بود، اما برای سرنشینان برای ورود به ردیف دوم صندلی‌ها و خروج از خودرو ناراحتی ایجاد می‌کرد؛ چراغ‌های جلو که در یک مدل قدیمی نصب شده بودند. راه بر روی گلگیرهای جلو و همچنین سایر کاستی ها نیز باعث انتقاد شد.

کاری برای انجام دادن وجود نداشت و گروهی از طراحان GAZ بلافاصله شروع به طراحی بدنه کاملاً جدید و چهار در با ظاهری اصلاح شده برای KIM-10 کردند. قبل از شروع جنگ، امکان تولید دو نمونه اولیه از چنین ماشینی (KIM-10-52) وجود داشت. و از 500 مجموعه تمبر دریافتی به عنوان یک دسته راه اندازی، کارخانه KIM بدنه های دو در را مونتاژ کرد و آنها را روی شاسی تولیدی خود نصب کرد. اکنون چراغ های جلو قبلاً در فیرینگ ها ادغام شده بودند که به آرامی در کناره های کاپوت موتور ادغام شدند. اکثر خودروها (KIM-10-50 نامیده می شدند) بدنه دو در بسته داشتند و تعداد کمی از اتومبیل ها بدنه باز داشتند (KIM-10-51).

لازم به ذکر است که در موتور KIM-10 یاتاقان های میل لنگ هنوز قابل تعویض نبودند، مانند جدیدترین موتورها. مکانیزم دریچه دستگاهی برای تنظیم شکاف ها نداشت و سیستم خنک کننده بر اساس اصل ترموسیفون و بدون پمپ آب کار می کرد. درست است که پیستون ها از آلومینیوم ریخته می شوند ، شمع ها - برای اولین بار در عمل داخلی - نخ 14 میلی متری دریافت کردند و توزیع کننده احتراق به یک اتوماتیک گریز از مرکز برای تنظیم شروع فلاش مجهز شد.

مراحل سوم و دوم گیربکس با استفاده از همگام سازها درگیر شد، اما اهرم تعویض دنده مانند آخرین مدل ها روی ستون فرمان قرار نداشت، بلکه در کف قرار داشت. ترمزهای مکانیکی و سیستم تعلیق وابسته به محورهای جلو و عقب (هر کدام روی یک فنر عرضی) برای سال 1941 مانند یک نابهنگام به نظر می رسید.

پارامترهای اصلی ماشین KIM-10-50: تعداد صندلی - 4؛ موتور: تعداد سیلندر - 4، حجم - 1172 سی سی، قدرت - 30 اسب بخار. با. در 4000 دور در دقیقه؛ تعداد دنده - 3؛ اندازه تایر - 5.00-16 اینچ؛ طول - 3943 میلی متر، عرض - 1430 میلی متر، ارتفاع - 1600 میلی متر؛ فاصله بین دو محور - 2386. وزن خودرو - 840 کیلوگرم. حداکثر سرعت - 90 کیلومتر در ساعت. مصرف سوخت - حدود 7 لیتر در هر 100 کیلومتر .

بنابراین، تا سال 1941، صنعت خودروسازی ما سه مدل پایه مسافری تولید کرد: GAZ-M1، ZIS-101A و KIM-10. محبوب ترین GAZ-M1 بود که سهم آن در کل تولید خودروهای سواری (حداکثر در سال 1938 به دست آمد - 27 هزار دستگاه) تقریباً 95٪ بود.

اتومبیل های GAZ-M1 نه تنها به عنوان مورد استفاده قرار گرفتند ماشین های شرکتی، بلکه مانند یک تاکسی است. در این مورد تنها تفاوتی که با مدل پایه داشت تاکسی متر بود. یکی از شرکت های خودروسازی پایتخت، برای نیازهای کمیساریای خلق (به زبان مدرن - وزارت کشور) امور داخلی، دسته ای از خودروهای GAZ-M1 را با موتورهای هشت سیلندر فورد (3611 سانتی متر 3، 90 اسب بخار) تبدیل کرد. نتیجه خودرویی با راندمان انرژی بالا بود، اما عملکرد ترمز آن در حال حاضر از عملکرد سرعت خود عقب مانده بود.

در میان خودروهای سواری ناوگان ما بسیاری از مدل‌های آمریکایی وجود داشت: فورد، لینکلن، کادیلاک، پاکارد، پونتیاک، پلیموث، کرایسلر، دوج، بیوک، شورلت، «هادسون»، «نش»، «کورد»، تعداد نسبتاً کمی آلمانی ها (مرسدس بنز، اوپل). در مقایسه با آخرین مدل‌های خارجی، نمونه‌های داخلی نه تنها در مهم‌ترین شاخص‌ها (قدرت، اقتصاد، وزن)، بلکه در راحتی و راه‌حل‌های فنی پیاده‌سازی شده در آنها عقب‌تر بودند.

از آنجایی که تعداد کمی از خودروهای سواری در آن زمان به صورت انفرادی استفاده می شد، شبکه پمپ بنزین ها اصلا وجود نداشت و پمپ بنزین ها حتی در کلان شهرهاتعداد کمی بودند تعمیرات و نگهداری در شرایط شرکت های حمل و نقل موتوری و گاراژها، اغلب در سطح فنی بسیار پایین انجام شد.

نمایش های سازمان یافته تجهیزات خودرو برای عموم مردم در دوره قبل از جنگ تعداد کمی بود. از جمله آنها یک دور طولانی در خیابان های پایتخت در 14 نوامبر 1939 است که به تولید میلیونمین اتومبیل شوروی اختصاص یافته است. کاروان چهار ده خودرو نه تنها شامل مدل های تولیدی، از جمله نمونه های سال های گذشته، بلکه نمونه های اولیه GAZ-11-40، GAZ-61، ZIS-101A و سایر خودروها بود که علاقه زیادی را در بین رهگذران برانگیخت.

یکی دیگر از نمایشگاه ها نمایش در سال 1939-1941 بود. خودروهای جدید در غرفه مکانیزاسیون در نمایشگاه کشاورزی همه اتحادیه (VSKHV) که بعداً به VDNKh سازماندهی شد. نمایشگاه‌های بین‌المللی که خودرو در آن به نمایش گذاشته می‌شد، اما به عنوان بخشی از این نمایشگاه، در کشور ما برگزار نشد.

مدل های Ford-A و Ford-AA به عنوان نمونه های اولیه برای تولید انتخاب شدند.

قبلاً در 1 ژانویه 1932 نیژنی نووگورود کارخانه خودروسازی(NAZ) به بهره برداری رسید و در همان سال اولین کامیون 1.5 تنی NAZ-AA از خط مونتاژ خود خارج شد.

بعداً GAZ-AA نام گرفت.

در دسامبر همان سال، مونتاژ ماشین سواری GAZ-A با بدنه 5 نفره "فایتون" باز آغاز شد.

اولین خودروها بر اساس نقشه های آمریکایی ساخته شدند آب کم عمق. با این حال، آنها در ابتدا تا حدودی با نمونه های اولیه آمریکایی متفاوت بودند. بنابراین در اتومبیل های GAZ محفظه های کلاچ و مکانیزم های فرمان تقویت شد ، شکل رادیاتورها تغییر کرد و نخ های اینچی با موارد متریک جایگزین شدند. طراحان GAZ با ترکیب پتنت های فورد با توسعه راه حل های خود، خانواده گسترده ای از مدل های تولید اصلی و تغییرات را بر اساس کامیون GAZ-AA ایجاد کردند. بنابراین در سال 1933 اتوبوس 17 نفره GAZ-03-30 که در کارخانه مونتاژ خودرو شماره 1 تولید شد، روشنایی روز را دید و بعداً این شرکت به کارخانه اتوبوس گورکی تغییر نام داد.

در سال 1934، یک کامیون 2 تنی سه محور GAZ-AAA با آرایش چرخ 6X4 ظاهر شد.

و یک کمپرسی 1.2 تنی GAZ-410.

در سال 1938، کامیون 50 اسب بخاری GAZ-MM مدرن شد و کامیون 1 تنی تولید گاز GAZ-42 به تولید رسید.

و همچنین کامیون نیمه مسیر GAZ-60

در برنامه تولید هم جایگاهی داشت آمبولانس GAZ-55.

در سال 1933، بر اساس ماشین GAZ-A، وانت وانت GAZ-4 با یک کابین تمام فلزی از یک نیمه کامیون و یک پلت فرم فلزی ایجاد شد که امکان حمل محموله با وزن تا 500 کیلوگرم را فراهم می کرد. این مدل در کارخانه مونتاژ اتومبیل گورکی تولید شد.

در 17 آوریل 1935، GAZ اولین خودروساز در کشور بود که 100000 خودرو تولید کرد. صد هزارمین خودرو از خط مونتاژ کارخانه خارج شد. این خودروی سواری GAZ-A شد. مطابق با توافق نامه، GAZ به دریافت پشتیبانی فنی ادامه داد فورد موتورشرکت به مدت 5 سال دیگر پس از راه اندازی کارخانه. به لطف این همکاری بود که کارخانه اسناد مدل را دریافت کرد مدل فورد B، سال مدل 1933.

این مدل برای تولید در GAZ پذیرفته شد، اما با تغییرات نسبتاً جدی برای برآورده کردن الزامات عملیات در اتحاد جماهیر شوروی. از جمله ویژگی های M-1 نسبت به مدل قبلی، GAZ-A، "Emka" دارای بدنه تقریباً کاملاً فلزی، قاب اسپار سفت‌تر با عضو متقاطع X شکل، سیستم تعلیق پیشرفته‌تر و مهمتر از همه، بادوام‌تر بودن سیستم تعلیق روی فنرهای طولی، زمان‌بندی جرقه‌زنی خودکار، پرداخت بهتر و بهتر بود. داخلی مجهز بنابراین، به طور خاص، صندلی جلو قابل تنظیم عقب و جلو، نشانگر سطح سوخت الکتریکی، آفتابگیر، تهویه بدنه با چهار دریچه چرخشی در پنجره های جانبی است. در می 1936، تولید سریال سدان 4 در و 5 سرنشین GAZ-M-1، معروف به Emka آغاز شد. حرف "M" در شاخص مدل تصادفی ظاهر نشد. واقعیت این است که در آن زمان کارخانه نام رئیس وقت دولت اتحاد جماهیر شوروی ، ویاچسلاو میخائیلوویچ مولوتوف را شروع کرد و "1" شماره سریال مدل بود. حرف "M" تا اواخر دهه پنجاه و اوایل دهه شصت در نامگذاری محصولات کارخانه باقی ماند. در 1937-38 این خودرو به دلیل اینکه توسط NKVD برای دستگیری "دشمنان مردم" استفاده می شد، نام مستعار شوم "کلاغ سیاه" را دریافت کرد. که در اوج سرکوب های استالین بود.

این خودرو به محبوب ترین مدل خودروی سواری شوروی قبل از جنگ تبدیل شد. بر اساس Emka، تعدادی از تغییرات سریال ایجاد شد، از جمله اولین SUV راحت جهان با بدن بسته GAZ-61-73.

بعدها موضوع آفرود توسط فرمانده ارتش ادامه یافت وسیله نقلیه چهار چرخ محرک GAZ-64. اولین خودرو در اوت 1941 تولید شد.

در دوره اولیه جنگ، این کارخانه بر تولید خودروی سبک ارتش همه جانبه GAZ-64 تسلط یافت. در اکتبر 1941 تولید تانک سبک T-60 آغاز شد که طراحی آن توسط کارگران کارخانه به منظور بهبود ویژگی های عملکرد آن بهبود یافت. همچنین در همان بهار، ماشین زرهی سبک BA-64 مبتنی بر GAZ-64 به تولید رسید.

در سال 1943، ماشین زرهی BA-64B و خودروی ارتش سبک GAZ-67، که از نظر شاسی با آن متحد شده بود، تسلط یافتند. در نیمه دوم سال 1942، دفتر طراحی تانک GAZ برای تقویت شاسی T-70 کار کرد.

برای از بین بردن اشکال اصلی آن - برجک تک صندلی. حاصل این کار تانک سبک T-80 با برجک دو نفره بود که به خدمت گرفته شد.

در همان دوره ، وسیله نقلیه آفرود ارتش مدرن GAZ-67B تسلط یافت که در دوره پس از جنگ نیز تولید شد.

علاوه بر این، GAZ به طور انبوه موتور، خمپاره و سایر محصولات نظامی تولید می کرد. نقش اصلی در طراحی وسایل نقلیه خارج از جاده شوروی را طراح ویتالی آندریویچ گراچف ایفا کرد که در سال 1942 جایزه استالین را برای ایجاد ماشین زرهی BA-64 دریافت کرد. در پایان جنگ بزرگ میهنی، این کارخانه برای جایگزینی کل محدوده مدل قبل از جنگ، که توسعه آن تا حدی قبل از جنگ آغاز شده بود، کار انجام داد و به طور فعال در سال 1943-1945 از سر گرفته شد. قبلاً در سال 1946 ، Pobeda GAZ-M-20 به تولید رسید. "پوبدا" در درجه اول به دلیل شکل بدنه اصلی خود که کشش آیرودینامیکی بسیار کم، تنها 0.34 ایجاد می کرد، مشهور شد.

GAZ-M-20 اولین خودروی شوروی با بدنه مونوکوک و اولین خودروی تولیدی جهان با بدنه بدون بال شد. ماشین متمایز بود تعلیق مستقلچرخ های جلو، درایو هیدرولیکترمز، لولای درب روی لولاهای جلو. کابین راحت با بخاری به راحتی 5 نفر را در خود جای می داد. شایان ذکر است که تمام پوبداها مجهز به رادیو بودند.

در همان سال، کامیون 2.5 تنی GAZ-51 که کار طراحی آن در سال 1943 آغاز شد، نیز نور روز را دید.

در سال 1947، تولید کامیون GAZ-MM به اولیانوفسک منتقل شد. در همان زمان، تولید GAZ-47 ردیابی برف و وسیله نقلیه باتلاق تسلط یافت.

در سال 1948 ، کامیون تمام چرخ متحرک GAZ-63 تسلط یافت ،

و در سال 1949 نمونه اولیه GAZ-69 ایجاد شد.

در سال 1950، سدان اجرایی کلاس بزرگ GAZ-12 "ZIM" و تغییرات آن از خط مونتاژ خارج شد.

در همان سال تولید سریال نفربر زرهی BTR-40 (GAZ-40) آغاز شد.

در سالهای 1953-1954، تولید GAZ-69 و GAZ-69A، که بعداً به کارخانه اتومبیل اولیانوفسک منتقل شد، و همچنین اولین SUV راحت با بدنه مونوکوک، GAZ-M-72 "Pobeda" در GAZ تسلط یافت. -69 واحد.

در سال 1956، پوبدا با سدان کلاس متوسط ​​ولگا GAZ-21 جایگزین شد، که در راه تولید انبوه دستخوش تغییرات زیادی شد.

برای بسیاری از مردم، "بیست و یک" به نماد یک دوره کامل تبدیل شده است. در زمان خود پیشرفته است، هنوز هم طرفداران زیادی دارد. اخیراً علاقه کلکسیونرها به این مدل افزایش یافته است. "میله های داغ" بر اساس "بیست و یکم" کمتر شیک نیستند و خودروهای تولید اصلی هنوز چشم را جلب می کنند. مورد دوم یک بار دیگر تأیید می کند که Volga GAZ-21 یکی از ماشین های فرقه است.

و در سال 1959، ZIM با Chaika GAZ-13 جایگزین شد که بیش از بیست سال در تولید باقی ماند. از نظر فنی، طراحی چایکا به دلیل تعدادی از نوآوری ها بدون شک مورد توجه بود. این خودرو مجهز به موتور هشت سیلندر V شکل با قدرت 195 اسب بخار، کاربراتور چهار محفظه، فرمان برقی و گیربکس هیدرومکانیکی بود. کنترل تعویض دنده دکمه ای بود و آنتن رادیو به طور خودکار گسترش می یافت.

تجهیزات بدنه شامل: شیشه‌های برقی، شیشه‌شوی، رادیو تنظیم خودکار، چراغ‌های مه شکن و موارد دیگر است. همراه با مدل پایهکه دارای بدنه سدان بود، لیموزین های GAZ-13A و کانورتیبل های GAZ-13B در دسته های کوچک تولید شدند.

در سال 1958، تیم سازنده و طراحان GAZ-21 Volga، GAZ-13 Chaika و کامیون GAZ-52 در نمایشگاه جهانی بروکسل بالاترین جایزه - جایزه بزرگ را دریافت کردند. با این حال، در واقعیت، توسعه تولید کامیون های GAZ-52 و GAZ-53 به تعویق افتاده است.

در همان سال برای نیاز ارتش شورویکامیون 1.2 تنی فرود GAZ-62 با کابین بالای موتور تسلط یافت.

در دهه 1960، تجدید خط کامیون به پایان رسید. GAZ-52، GAZ-53 و GAZ-66 که وارد خط مونتاژ شدند نسل سوم کامیون های GAZ را تشکیل دادند. واحدهای برق جدید با هشت V شکل قدرتمند شروع به نصب بر روی GAZ-53 و GAZ-66 کردند. کامیون چهار چرخ محرکاستفاده دوگانه

GAZ-66 اولین خودرویی بود که در بین خودروهای اتحاد جماهیر شوروی اعطا شد علامت دولتیکیفیت این خودرو به راحتی می توانست دو تن بار را حمل کند و یک تریلر را بکسل کند جرم کلدو تن راننده با تغییر باد لاستیک و درگیر کردن یکی از هشت دنده، به راحتی با شرایط خارج از جاده کنار آمد. در خاک خشک و سخت، GAZ-66 بر شیب های شیب دار تا 37 درجه و در خاک شنی شل - 22 درجه غلبه کرد. این خودرو دارای چندین نوآوری بود، مانند: دنده اصلی هیپوید، تمام فلز پلت فرم بار، کج شدن کابین به جلو، فرمان برقی، شوینده شیشه جلو، و غیره. تنها انتقاد از محل گیربکس بود. با توجه به طرح اولیه، اهرم در واقع پشت راننده قرار داشت و حتی راکر با انحنای قوی، راحتی ارگونومیک مناسبی را هنگام تعویض دنده فراهم نمی کرد.

در همان زمان، کارخانه تولید سریال BTR-60 را راه اندازی کرد، که متعاقباً بیش از یک بار مدرن شد و به طور فعال عرضه و صادر شد، در مجموع، از امروز، BTR-80 در حدود 26 ایالت در خدمت است. به هر حال، نمونه اولیه در سیستم پیشرانش با اولین BTR-60 تولیدی متفاوت بود. این یک موتور کاربراتوری GAZ-40P با قدرت 90 اسب بخار بود. s. که مشخصا برای یک ماشین 10 تنی کافی نبود. تلاش برای نصب یک موتور دیزل YaAZ-206B با قدرت 205 اسب بخار. با. همچنین ناموفق بود - معلوم شد که موتور خیلی سنگین است و اضافه وزن جدی وسیله نقلیه را به سمت عقب ایجاد می کند که برای یک دوزیست غیرقابل قبول بود. در غیاب نیروگاه های مناسب دیگر، تصمیم بر این شد که یک جفت دو دستگاه GAZ-40P با گیربکس مخصوص خود روی نفربر زرهی نصب شود که هر کدام روی دو محور کار می کردند و در صورت خرابی یکی از نیروها. واحدها، به خودروی جنگی اجازه دادند در حرکت باقی بماند.

در سال 1970 تولید انبوه GAZ-24 آغاز شد و جایگزین GAZ-21 شد. این خودرو اهدا شد: مدال طلا در نمایشگاه های بین المللیدر سال 1969 در پلوودیو (بلغارستان) و در سال 1970 در لایپزیک (GDR). «بیست و چهارم» با شدت فرم، سادگی، عظمت متمایز بود و همیشه مظهر وقار و اعتبار بود. استحکام بالای بدنه و شاسی GAZ-24 این خودرو را برای کار به عنوان "تاکسی" ضروری کرده است. GAZ-24 با موتور 98 اسب بخاری به سرعت 140 کیلومتر در ساعت می رسید و در 23 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می رسید، در مقابل 34 ثانیه برای GAZ-21. تولید GAZ-21 در جولای 1970 به طور کامل محدود شد.

در سال 1977، تولید GAZ-14 "Chaika"، نماینده نسل سوم خودروهای سواری کلاس بزرگ آغاز شد. این خودرو در آن زمان به دلیل سطح فنی بالا و راحتی خود مشهور بود.

همچنین در دهه 1970، تولید مجددا سازماندهی شد: در 24 آگوست 1971، بر اساس کارخانه های شعبه و تاسیسات تولیدی شرکت مادر، انجمن تولید"AvtoGAZ". در سال 1973 به PA GAZ تغییر نام داد که شامل 11 کارخانه بود. در همان زمان، توسعه نسل جدیدی از کامیون های GAZ با موتورهای دیزل آغاز شد. در طول راه، یک نوسازی قابل توجه ولگا برنامه ریزی شده است.

در دهه 1980، GAZ با هدایت برنامه مورد نظر، کار بر روی یک کامیون نسل چهارم و یک موتور دیزل برای آن را آغاز کرد. در سال 1984، یک کامیون GAZ-4301 با موتور دیزلی با هوا خنک مونتاژ شد.

انتقال به سوخت دیزل در دهه 1980 به یک جهت اولویت برای توسعه شرکت تبدیل شد. بازسازی انجام شده در ارتباط با این برنامه مشخص شد که مهمترین در کل تاریخ کارخانه است. اما در پس زمینه این بازسازی، رکود خاصی در تولید خودروهای سواری به وجود آمده است. افسوس، Volga GAZ-3102، که در سال 1981 ظاهر شد، به یک تازگی اساسی تبدیل نشد، بلکه فقط یک بازسازی عمیق از 24 بود.

علاوه بر این، حجم تولید آن به چندین هزار در سال محدود می شد. در همان زمان، "بیست و چهارم" مدرن شده، به نام GAZ-24-10، همچنان به شرکت های تاکسیرانی عرضه می شود و در مقادیر محدود به مالکان خصوصی فروخته می شود.

و تنها در اواخر دهه 1980، یک خانواده اساساً جدید از اتومبیل های سواری با جلو و عقب توسعه یافت. تمام چرخ. اولین موردی که شروع شد طراحی سدان اجرایی GAZ-3105 بود که متعاقباً در یک سری محدود تولید شد.

سدان های GAZ-3103 (دیفرانسیل جلو) و GAZ-3104 (تمام چرخ متحرک) که به دلیل بحران در دهه 1990 برای تولید انبوه در نظر گرفته شده بودند، متأسفانه هرگز سریالی نشدند. در پایان دهه هشتاد، در پی پرسترویکا، کار در کارخانه برای ایجاد یک کامیون سبک شروع شد. وزن ناخالصتا 3.5 تن برای نیازهای کسب و کار کوچک نوپا. به لطف سیستم طراحی CAD و روش آزمایش سریع، خانواده Gazelle آینده در زمان رکورد - در نیمه اول دهه 1990 - وارد خط تولید شدند. در پایان دوره اتحاد جماهیر شوروی، ظرفیت طراحی و تولید خودرو در کارخانه از 200 هزار خودرو در سال گذشت که حدود نیمی از آن خودروهای سواری بود.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، GAZ به یکی از اولین شرکت های بزرگ در کشور تبدیل شد که سعی کرد خود را با شرایط جدید وفق دهد. وضعیت بازار. در نوامبر 1992، کارخانه خودروسازی گورکی تبدیل به شرکت سهامینوع باز (JSC). تقاضای زیاد برای اتومبیل های سواری از زمان اتحاد جماهیر شوروی به GAZ اجازه داد تا تولید ولگا را 1.8 برابر افزایش دهد و همزمان مدرن سازی مداوم آن را انجام دهد.

بنابراین ، در سال 1992 ، سدان GAZ-31029 ظاهر شد که با مدل قبلی GAZ-24-10 در طراحی فوق العاده مدرن قسمت های جلو و عقب بدن تفاوت داشت.

در همان زمان ، بر اساس ولگا ، وانت تحویل GAZ-2304 Burlak ایجاد شد که به دلیل افزایش شدید تولید مدل سواری هرگز وارد تولید نشد.

سدان کلاس تجاری GAZ-3105 که برای جایگزینی چایکا برنامه ریزی شده بود نیز مصرف کننده انبوه خود را پیدا نکرد. هزینه بالایی که در وهله اول به دلیل نبود فناوری های تولید داخلی، قطعات و لوازم مدرن و همچنین رقابت فزاینده خودروهای معتبر خارجی بود، در واقع پروژه را نابود کرد.

اما کامیون سبک Gazelle که در ژوئیه 1994 با وزن ناخالص 3.5 تن ظاهر شد، برعکس، به محبوب ترین سری سبک در کلاس LCV در حال ظهور تبدیل شد و در بین مشاغل کوچک و متوسط ​​بسیار محبوب شد. تبدیل شدن به ناجی شرکت و ارائه چشم انداز توسعه نسبتاً پایدار به آن. مینی بوس GAZ-32213 خانواده Gazelle کمتر محبوب نشده است. این وسیله که در بهار 96 تسلط یافت، تبدیل به نوع اصلی حمل و نقل عمومی در شهرهای بزرگ، یعنی مینی بوس ها شده است.

در سال 1997، یک ولگا مدرن دیگر منتشر شد. این خودرو شاخص GAZ-3110 را دریافت کرد.

در همان سال، GAZ مجوزی را از شرکت اتریشی Steyr برای تولید موتورهای دیزلی با حجم کم برای اتومبیل ها، مینی بوس ها و کامیون های سبک به دست آورد. در طول مسیر، در سال 1997، GAZ با کنسرن ایتالیایی فیات برای ایجاد یک سرمایه گذاری مشترک به نام Nizhny Novgorod Motors برای مونتاژ خودروهای سواری فیات، قراردادی منعقد کرد. در نیمه دوم سال 1998، دومین خانواده کامیون ها و مینی بوس های سبک GAZ Sobol با وزن ناخالص تا 2.8 تن به تولید رسید.

در سال 1999، GAZ-66 افسانه ای "شیشیگا" که تقریباً در یک میلیون نسخه تولید شد، با مدل مدرن تر GAZ-3308 "Sadko" جایگزین شد که توسط ارتش روسیه نیز پذیرفته شد.

در سال 1998، یک سدان "انتقالی" GAZ-3111 بر روی پلت فرم دیفرانسیل عقب Volga توسعه یافت که برای تقویت موقعیت GAZ در کلاس تجاری طراحی شده است. با این حال، پس از سال 1998، هزینه مدل GAZ-3111 برای بازار بسیار بالا بود. در مجموع حدود 500 خودرو تولید شد. با این حال، نمونه های پیش تولید (قبل از سال 2000) نیز وجود داشت که قبل از تولید خودرو مونتاژ شدند. آزمایشات مختلفی در UKER GAZ بر روی آنها انجام شد. بنابراین تعداد دقیق خودروهای تولید شده مشخص نیست.

متأسفانه، پیش فرض سال 1998 اجازه نداد اتومبیل هایی مانند GAZ-2308 "Ataman" ، GAZ-23081 "Ataman Ermak" و GAZ-3106 "Ataman-2" گسترده شوند.

در نوامبر 2000، یک سهام کنترلی در OJSC GAZ توسط شرکت Basic Element اولگ دریپاسکا خریداری شد. در سال 2001، GAZ OJSC بخشی از هلدینگ خودروسازی RusPromAvto شد، که در نتیجه یک بازسازی اساسی در سال 2005، به شرکت هلدینگ GAZ Group تبدیل شد، جایی که GAZ OJSC نقش شرکت مادر را به خود اختصاص داد.

در سال 2005، این شرکت توانست بر تولید سریال خانواده جدیدی از کامیون های با تناژ متوسط ​​کم بار GAZ-3310 "Valdai" مسلط شود و بهبود اقتصادی عمومی باعث افزایش تقاضا برای کامیون های سنتی با تناژ متوسط ​​GAZ-3307، 3309 شد. و GAZ-3308 "Sadko".

بخش LCV در سال 2006 به دلیل خرید توسط گروه GAZ از شرکت انگلیسی LDV Group، متخصص در تولید وانت های سبک وزن چرخ جلو Maxus با وزن ناخالص تا 3.5 تن افزایش یافت. در می 2008، GAZ شروع به مونتاژ کرد. ون و مینی بوس در نیژنی نووگورود ماکسوس از کیت های انگلیسی. با پیشرفت بومی سازی و انتقال به فناوری مونتاژ واحدهای بزرگ، حجم تولید ماکسوس قرار بود 50 هزار در سال باشد، اما به دلیل بحران و ورشکستگی LDV، پروژه هرگز به این مرحله نرسید و در اواسط سال 2009 متوقف شد.

به دلیل تضاد قیمت موتور با ZMZ در سال 2006-2008، برخی از خودروهای Volga، Sobol و GAZelle مجهز به موتورهای وارداتیکرایسلر 2.4 لیتری در ژوئن 2007، فضای داخلی Volga GAZ 31105 و 3102 بازسازی شد، اما کاهش تقاضا برای مدل های منسوخ شده و بحران GAZ را مجبور کرد تا تولید این مدل ها را در پایان سال 2008 کاهش دهد. برای توسعه محدوده مدل های سواری، گروه GAZ در سال 2006 از دایملر کرایسلر، کارخانه مونتاژ استرلینگ هیلز، که سدان های کرایسلر سبرینگ و دوج استراتوس سایز متوسط ​​را تولید می کرد، خرید. با استفاده از تجهیزات صادر شده از آمریکا، تولید مدل سگمنت E خود در جولای 2008 سازماندهی شد. ولگا سیبر. حجم تولید ولگا سیبر قرار بود 65 هزار در سال باشد، اما این مدل محبوب نشد و پس از تولید 8.7 هزار خودرو، مونتاژ در پایان سال 2010 محدود شد.

برای حفظ فروش خودروهای تجاری سبک، GAZ نسخه ای از Gazelle را با قیمت کاهش یافته به 6000 دلار با موتور UMZ-4216 و کابین سبک وزن توسعه داد. با این حال، این مدل مورد تقاضا نبود - فقط یک دسته محدود از حدود 700 خودرو تولید شد.

در فوریه 2010، گروه GAZ تولید سریال خانواده های مدرن خودروهای تجاری سبک "Gazelle-Business" و "Sobol-Business" را آغاز کرد. و در ماه ژوئیه، گروه GAZ تولید سریال اصلاح دیزلی ماشین Gazelle-Business را آغاز کرد.

در اکتبر همان سال، GAZ شروع به تولید نسخه 4 تنی GAZ-33106 با موتور کامینز را اعلام کرد.

در آغاز فوریه 2011، گروه GAZ و شرکت آمریکایی GM توافق نامه ای را در مورد مونتاژ قرارداد نسل جدید مدل شورلت Aveo در تاسیسات GAZ امضا کردند. در حال حاضر این خودرو در مدل های بدنه سدان و هاچ بک موجود است.

در اواسط ژوئن 2011، گروه فولکس واگن روسیه و گروه GAZ توافقنامه ای هشت ساله در مورد مونتاژ قراردادی 110000 خودروی سواری در سال در تاسیسات GAZ امضا کردند. این قرارداد به عنوان بخشی از انتقال فولکس واگن به حالت جدید مونتاژ خودروهای صنعتی در روسیه امضا شد. مدل های فولکس واگن جتا، اشکودا یتی و اشکودا اکتاویا بر اساس خط ولگا سیبر مونتاژ می شوند.

تولید خودروهای سواری توسعه خود GAZ در به زودیهیچ برنامه ای هنوز در 9 آوریل 2013 تولید انبوه خودروی Gazelle Next که نسل دوم Gazelle است آغاز شد. در ابتدا این خودرو با هدف صادرات به کشورهای دیگر ساخته شد. قرار است صادرات این خودروها از ترکیه، لهستان و آلمان آغاز شود. رهایی " غزال بعدی"همراه با انتشار Gazelle Business به صورت موازی اجرا خواهد شد.

تاریخچه خلقت

GAZ-A

کارخانه خودروسازی گورکی قرار بود در نیمه دوم سال 1932 تولید خودروی سواری GAZ-A با بدنه فایتون را که نسخه ای مجاز بود آغاز کند، اما شرکت Ambi Budd تحویل تمبرها و خود کارخانه خودروسازی را به تاخیر انداخت. پرس های لازم را نداشت بازی دوگانه. با وجود اتحاد با با کامیون، فایتون دارای حدود 850 قسمت جدید از جمله مهرهای پیچیده بدنه بود.

در اوت-سپتامبر 1932، تنها چهار نسخه آزمایشی از GAZ-A مونتاژ شد که بیشتر از قطعات آمریکایی تشکیل شده بود. تنها در 2 دسامبر همان سال، مونتاژ یک دسته صنعتی فایتون در کارخانه خودروسازی گورکی آغاز شد. در ساعت 5 صبح روز 3 دسامبر، موتور، رادیاتور و سایر واحدها روی قاب نصب شدند و در 6 دسامبر در ساعت 4 بعد از ظهر اولین GAZ-A تولیدی از خط مونتاژ خارج شد.

در 30 دسامبر 1932، مونتاژ یک دسته صنعتی از 25 فایتون GAZ-A و 25 کامیون GAZ-AA به پایان رسید، که پس از یک جلسه رسمی در گورکی، به مسکو رفت. مسیر بسیار دشوار بود: هیچ بزرگراه آسفالتی بین نیژنی نووگورود و مسکو وجود نداشت و تپه های منطقه ولادیمیر به سرسره های یخی تبدیل شدند، در حالی که در برخی نقاط جاده پوشیده شده بود. بارش های برفیا گل غیر قابل عبور در طول اجرا، کمیسیون 162 توقف ستون به دلیل نقص فنی. تمام خودروهای GAZ-A با قدرت خود به مسکو رسیدند و بیشتر خرابی ها به دلیل کیفیت پایین قطعات عرضه شده توسط پیمانکاران فرعی بود.

در 17 آوریل 1935، در ساعت سه بعد از ظهر، خودروی 100000 ساله از جاده خارج شد که فایتون GAZ-A بود. خودروی سواری صورتی روشن مجهز به چراغ‌های جلو، دو سیگنال صوتی و جلوپنجره رادیاتور با نوشته کرومی "100000 Sergo Ordzhonikidze از تیم Molotov 17.IV.1935" بود. در 3 مه، ماشین به طور رسمی به کمیسر خلق ارائه شد.

«ماشین صد هزارم! کارت عالی بود! چیزی برای تبریک وجود دارد، چیزی برای تبریک به کشورمان وجود دارد!»

G. K. Ordzhonikidze

خودروی سواری GAZ-A از سال 1932 تا 1936 تولید شد تا زمانی که با یک خودروی فنی مدرن تر جایگزین شد. در این دوره، 41726 فایتون ساخته شد: 1932 - 35 واحد. (آگوست - 2 عدد، سپتامبر - 2 عدد، دسامبر - 35 عدد)، 1933 - 10252 عدد، 1934 - 15254 عدد، 1935 - 16126 عدد، 1936 - 59 عدد. همچنین، GAZ-A از کیت های خودرو از کارخانه اتومبیل گورکی از سال 1933 تا 1935 مونتاژ شد.

اتومبیل های سواری GAZ-A در اتحاد جماهیر شوروی رواج یافت. تعداد زیادی ازوسایل نقلیه وارد ارتش شدند و در آنجا به عنوان خودروهای فرماندهی و ستادی، به عنوان وسیله نقلیه برای تحویل سریع گزارش ها و همچنین برای نصب سلاح های سبک مورد استفاده قرار گرفتند. تعداد زیادی فایتون در دوره اولیه جنگ بزرگ میهنی در 1941-1942 شرکت کردند.

بسیاری از خودروها وارد ناوگان تاکسی شهرهای بزرگ کشور شدند ، اما در حین کار کاستی های آنها به سرعت آشکار شد: GAZ-A با بدنه باز بدون گرمایش و بدون صندوق عقب برای کار در تاکسی مناسب نبود.

همچنین، GAZ-A به عنوان یک ماشین شرکتی توسط کارمندان حزب استفاده می شد که از لرزش و باد آن ناراضی بودند. به طور رسمی، این خودرو برای استفاده شخصی فروخته نمی شد، اما استثناهایی وجود داشت: افراد مشهور کشور - نویسندگان، هنرمندان، خلبانان قطبی - می توانستند اجازه خرید یک ماشین سواری را داشته باشند. همچنین، دولت می تواند یک خودروی GAZ-A را برای شایستگی های ویژه اعطا کند: کار استاخانوف، فراتر از استانداردهای تولید در محل کار و غیره.

ستون GAZ-A

پس از شروع تولید سریال خودروهای GAZ-M1، دستور مبادله بدون شکست موجود در مسکو و لنینگراد صادر شد. سازمان های دولتیو مالکان خصوصی GAZ-A و Ford-A Standart Phaeton را برای Emki جدید دارند. رانندگی در این شهرها با فایتون مشمول مجازات شدید از جمله توقیف خودرو بود. پس از مبادله، خودروهای GAZ-A به حاشیه فرستاده شدند، جایی که آنها سالها به صاحبان جدید خود خدمت کردند.

در تابستان 1933، شش خودروی GAZ-A عقب مانده به همراه کامیون های GAZ-AAدر رالی موتور آزمایشی All-Union در امتداد شن های بیابان های Kara-Kum و Kyzyl-Kum به طول بیش از 9000 کیلومتر شرکت کرد که نامگذاری شد. نتایج این مسابقه نشان داد که متخصصان شوروی هنگام انتخاب نمونه اولیه برای اولین خودروی سواری تولید انبوه داخلی اشتباه نکردند.

طراحی و نمای کلی خودرو

یک گیربکس 3 سرعته (سه سرعت جلو و یک سرعت در عقب) و یک موتور بنزینی خطی چهار سیلندر سوپاپ پایین با بلوک سیلندر چدنی با حجم 3.28 لیتر و قدرت 40 اسب بخار در 2200 دور در دقیقه بلوک چدنیسیلندرها همراه با نیمه بالایی میل لنگ ریخته گری شده و نیمه پایینی آن از فولاد مهر و موم شده بود. سر بلوک نیز از چدن ساخته شده بود. یک رادیاتور خنک کننده آب در جلوی موتور نصب شده بود. برای انتقال گشتاور از یک کلاچ خشک تک صفحه ای استفاده شد. مخزن بالای زانوهای راننده و سرنشین پشت داشبورد قرار داشت و بنزین حاصل از آن با نیروی گرانش وارد کاربراتور می شد. تجهیزات الکتریکی 6 ولت بود.

محور جلو و محور عقب ماشین GAZ-Aروی فنرهای نیمه بیضوی عرضی از قاب آویزان شدند و کمک فنرهای هیدرولیک نوع اهرمی برای اجرای نرم استفاده شد. محور عقب دارای یک چرخ دنده مخروطی بود و با استفاده از یک شفت کاردان به جعبه دنده متصل می شد که در یک لوله محصور شده بود و به طور محکم به محفظه دنده اصلی متصل می شد. چرخ های اسپک با لاستیک های لاستیکی به ابعاد 5.50-19 به محورهای خودرو وصل شده بود. ترمز مکانیکی کار کرد کابل درایوروی هر چهار چرخ، و ترمز دستی نواری فقط چرخ‌های عقب را مسدود می‌کرد.

بدنه ای از نوع فایتون از قطعات مهر شده بر روی شاسی نصب شده بود. برای سهولت دسترسی به محفظه موتور، دو طرف بازشو در هر طرف بدنه تعبیه شده بود. چهار در به لولاهای جلو آویزان بود و ماشین اصلاً صندوق عقب نداشت. جلوپنجره یک تکه در قاب می چرخید و با بال ثابت می شد. برای محافظت در برابر باد، پنجره های چرخشی در کناره های قاب شیشه جلو تعبیه شد. یک برف پاک کن در قاب بالایی شیشه جلو جلوی صورت راننده نصب شده بود تا دید در هوای بد را تسهیل کند. برف پاک کن دارای یک محرک خلاء بود که شیلنگ آن به منیفولد ورودی کاربراتور متصل بود. فضای داخلی ساده دو مبل محکم داشت که به راننده و سه سرنشین اجازه می داد تا راحت بنشینند. برای محافظت در برابر آب و هوای بد، یک صفحه بوم با کناره ها و پنجره های سلولوئیدی وجود داشت. برای محافظت از بدنه در برابر آسیب جزئی، از سپرهای ساخته شده از دو نوار فولادی الاستیک استفاده شد، در حالی که سپر عقب از دو نیمه تشکیل شده بود، زیرا به دیواره عقب فایتون وصل شده بود. چرخ زاپاس. در شب، جاده توسط دو چراغ برقی نصب شده بر روی عضو متقاطع بین گلگیرهای جلو روشن می شد که یک سیگنال صوتی نیز به آن وصل شده بود. تنها گلگیر عقب به گلگیر عقب چپ وصل شده بود. نور نشانگربا چراغ ترمز برای سهولت در ورود به داخل خودرو، زیر پایی بین گلگیرهای جلو و عقب قرار داشت.

GAZ-A با بالای بوم

در فضای داخلی خودرو GAZ-A، روی داشبورد یک پانل با سه سنسور وجود داشت: در سمت چپ - سوئیچ احتراق، در مرکز بالا - یک نشانگر سطح سوخت نوری، در سمت راست - یک آمپرمتر و در پایین. - سرعت سنج، که در آن اعداد چاپ شده بر روی درام جایگزین یکدیگر در پنجره ثابت دستگاه شده و راننده را از سرعت مطلع می کند. دنده فرمان از نوع "کرم گلوبوئید" دارای نسبت دنده 13 بود. فرمان چهار پره بود که در مرکز آن یک کلید چراغ قرار داشت. در پشت توپی فرمان دو اهرم وجود داشت: اهرم سمت چپ برای تنظیم دستی زمان جرقه زنی و اهرم سمت راست برای ثابت کردن موقعیت در نظر گرفته شده بود. سوپاپ دریچه گازکاربراتور استارت توسط یک ماشه واقع در بالای پدال گاز فعال می شد و یک تکیه گاه برای پای راست راننده درست در زیر و سمت راست خود پدال گاز نصب شده بود. این خودرو می توانست به حداکثر سرعت 95 کیلومتر در ساعت دست یابد در حالی که مصرف سوخت 12 لیتر در هر 100 کیلومتر بود.

برخلاف نمونه اولیه آمریکایی، ماشین شوروی دارای شکل ساده و ماسک رادیاتور بدون جلوپنجره تزئینی بود. که با کامیون GAZ-AA متحد شد. همچنین توسط مهندسان شوروی، با در نظر گرفتن تجربه انباشته شده عملیات Ford-Aروی خودروی داخلی، محفظه کلاچ و مکانیزم فرمان تقویت شد و یک فیلتر هوای اضافی نصب شد.

ابعاد و وزن کلی ماشین عبارت بودند از:

• طول - 3875 میلی متر؛
• عرض - 1710 میلی متر؛
• ارتفاع - 1780 میلی متر؛
• فاصله بین دو محور - 2630 میلی متر؛
• وزن محدود - 1080 کیلوگرم؛
• ظرفیت - 4-5 نفر.

داشته است سری GAZ-Aمعایب: استحکام ناکافی قاب منجر به شل شدن سریع بدنه و بسته شدن درها متوقف شد؛ فرمان و اتصالات جهانی اغلب می شکستند و فنرهای تعلیق چرخ از کار می افتادند. مزایایی نیز وجود داشت: ماشین از نظر کیفیت سوخت بی تکلف بود ، در هر شرایطی قابل تعمیر بود و فایتون نسبتاً ارزان بود.

ماشین سواری GAZ-A به عنوان پایه ای برای ایجاد تعدادی اصلاح و وسایل نقلیه ویژه خدمت کرد:

• – ماشین سواری نیمه راه (1933)؛
• - ماشینی با لاستیک های قطر بزرگتر (1933)؛
• - ماشین آزمایشی با بدنه ساده (1934)؛
• - یک ماشین سه محور با یک تفنگ دینامو واکنشی (1934-1936)؛
• - ماشین زرهی سه محور آزمایشی (1935)؛
• – ماشین سواری سه محور (1935)؛

GAZ-A- یک خودروی سواری کلاس متوسط ​​با بدنه 5 نفره 4 در باز از نوع فایتون. یک نسخه مجاز از Ford-A که تجهیزات و اسناد تولید آن توسط دولت شوروی در ایالات متحده آمریکا در سال 1929 از شرکت فورد موتور خریداری شد.
اولین ماشین سواری شوروی مونتاژ خط مونتاژ انبوه. از سال 1932 تا 1936 در کارخانه خودروسازی گورکی و از سال 1933 تا 1935 در کارخانه کیم مسکو تولید شد. دو اتومبیل اول در 8 دسامبر 1932 مونتاژ شدند. در مجموع 41917 دستگاه خودرو تولید شد.

تاریخچه GAZ-A

در 6 دسامبر 1932، اولین خودروی سواری داخلی مونتاژ خط مونتاژ انبوه از خط مونتاژ کارخانه خودروسازی گورکی (GAZ) خارج شد. GAZ-A.
GAZ-A یک خودروی سواری کلاس متوسط ​​با بدنه فایتون چهار درب پنج نفره باز است.. در صورت بدی آب و هوا، می‌توان سایبان بوم را بالا برد و کناره‌های بوم را روی درها محکم کرد. نمونه اولیه GAZ-A مدل کارخانه آمریکایی فورد - فورد A بود. ماشین GAZ-A تحت مجوز خریداری شده توسط دولت شوروی در ایالات متحده آمریکا در سال 1929 از هنری فورد تولید شد. برخی تغییرات در طراحی دستگاه مطابق با مشکل ایجاد شد شرایط جادهاتحاد جماهیر شوروی خودروی سواری GAZ-A همان دم، قاب شیشه جلو، پانل ابزار و درهای جلو را به عنوان اولین خودروی کارخانه خودروسازی گورکی - کامیون GAZ-AA حفظ کرد. موتور، دنده فرمان و تجهیزات الکتریکی یکسان بودند، اما شاسی خودروهای سواری طراحی کاملا متفاوتی داشتند. محورهای جلو و عقب توسط دو فنر عرضی به یک قاب سبک وزن از نوع اسپار متصل شدند. رادیاتور با روکش نیکل با اولین نشان کارخانه اتومبیل گورکی - یک بیضی سیاه رنگ با حروف "GAZ" تزئین شده است.
سرعت سنج فلش معمولی را نداشت: اعداد چاپ شده روی درام در پنجره ابزار حرکت می کردند که نشان دهنده سرعت است. شیشه جلوی سه لایه از دو لایه شیشه با یک فیلم الاستیک شفاف ساخته شده است. پس از برخورد، تریپلکس با لایه ای ضخیم از ترک پوشانده شد، اما مانند آنچه بعدا اختراع شد، فرو ریخت. شیشه صاف شده. برای راحتی راننده، یک برف پاک کن جاروبرقی و یک آینه دید عقب روی شیشه جلو قرار گرفته بود.
GAZ-A مجهز به موتور 4 سیلندر با قدرت 40 اسب بخار بود. s.، به شما امکان می دهد سرعت 90 کیلومتر در ساعت را توسعه دهید، که به خودی خود کم نیست. ماشین ها GAZ-Aهم به عنوان تاکسی (GAZ-A در نیمه اول دهه 1930 به محبوب ترین مدل تاکسی تبدیل شد) و هم به عنوان خودروهای شرکت استفاده می شد. GAZ-A به طور فعال در اختیار ارتش سرخ قرار گرفت. چندین نوع آمبولانس با طراحی بدنه اصلی بر اساس GAZ-A ساخته شد. ماشین GAZ-A از سال 1932 تا 1936 در کارخانه اتومبیل گورکی و از سال 1933 تا 1935 در کارخانه KIM مسکو تولید شد. در مجموع 41917 دستگاه خودرو تولید شد.
شش اتومبیل GAZ-A در رالی مشهور موتوری مسکو-کاراکوم-مسکو (1933) شرکت کردند. با پیمودن بیش از 9.5 هزار کیلومتر که از این تعداد 6000 راه روستایی و جاده های خاکیو 1000 - شن روان، همه آنها بدون خرابی به خط پایان رسیدند.

ویژگی های GAZ-A

این خودرو دارای ساختار قاب است، قاب ساخته شده از دو عضو جانبی که توسط تیرهای عرضی به هم متصل شده اند.
کلاچ - تک دیسک، خشک.
گیربکس سه سرعته، سه سرعت جلو و یک دنده عقب است.
انتقال اصلی به محور عقب یک جفت چرخ دنده مخروطی با دندانه های مارپیچ است. نسبت درایو نهایی 3.77 است.
سیستم تعلیق هر دو محور جلو و عقب به فنرهای عرضی با 4 کمک فنر هیدرولیک نوع چرخشی تک اثر وابسته است.
لاستیک - 5.50-16 اینچ، چرخ با پره های فلزی سه ردیفه.
ترمز کفشی، با درایو مکانیکی. ترمز دستی یک ترمز نواری در محور عقب است.

مشخصات فنی

سال های تولید: 8 XII 1932 - 1936
صدور: 41917 قطعه.
فایتون 4 در 2، 5 نفره 4 درب، به ندرت سایر انواع بدنه.
موتور: 40 اسب بخار / 2200 دور در دقیقه، 4 سیکل 4 زمانه، 3285 سی سی
سوراخ / سکته مغزی: 98.43 / 107.95 میلی متر
طول: 3875 میلی متر، عرض: 1710 میلی متر، ارتفاع: 1780 میلی متر
پایه: 2630 میلی متر ترخیص کالا از گمرک زمینی: 205 میلی متر
مسیر چرخ جلو: 1405 میلی متر
مسیر چرخ عقب: 1420 میلی متر
شعاع گردش: 5.5 متر
گیربکس: 3 سرعت + یک دنده عقب
نوع درایو نهایی: جفت چرخ دنده مارپیچی
نسبت درایو نهایی: 3.78
ترمز پایی: مکانیکی، کفشی روی تمام چرخ ها
وزن بدون بار: 1080 کیلوگرم
حداکثر سرعت، بیشینه سرعتبا بار کامل در بزرگراه آسفالت: 90 کیلومتر بر ساعت
سایز لاستیک: 5.50-19 اینچ
ظرفیت مخزن سوخت: 40 لیتر
پایه یا اسکلت خودرو قاب 7 است که شامل دو تیر طولی است که توسط چند عضو متقاطع با پرچ به یکدیگر متصل می شوند. اسپارها و تراورس ها دارای بخش جعبه ای شکل بودند که از ورق فولادی فشرده شده و با پرچ به هم متصل می شدند. برای کاهش ضربه های ناشی از مسیرهای ناهموار، قاب به وسیله دو فنر عرضی به محورها متصل می شود.
طراحی ترمز اصلی GAZ-Aاصل کار با سیستم های مشابه در اکثر خودروهای سواری آن سال ها تفاوتی نداشت: ترمزهای کفشی از نوع درام روی همه چرخ ها با درایو مکانیکی. ترمز دستی فقط روی چرخ های عقب عمل می کرد و یک ترمز نواری بود.
تجهیزات بدنه GAZ-Aامکانات خاصی را برای راننده ایجاد کرد. برف پاک کن جاروبرقی و آینه دید عقب روی شیشه جلو وجود داشت. برای سهولت استفاده از پدال گاز، یک تکیه گاه ثابت پایی در کنار آن قرار داده شد. شیشه جلو را می توان در قاب باد چرخاند و موقعیت آن با بال ثابت شد. برای محافظت در برابر باد، پنجره های چرخشی در کناره های قاب شیشه جلو تعبیه شد.
سیستم تعلیق چرخ مجهز به کمک فنر هیدرولیک نوع چرخشی تک اثره، چهار عدد در هر خودرو است. چرخ هایی با پره های سیمی که در سه ردیف چیده شده بودند، در صفحات طولی و عرضی استحکام زیادی داشتند. پره ها نوک سینه های تنظیمی نداشتند و با جوش در هاب و روی لبه ثابت می شدند.

تغییرات و وسایل نقلیه ویژه بر اساس GAZ-A

روی پایه GAZ-Aتغییراتی ساخته شد و وسایل نقلیه ویژه: GAZ-3و GAZ-6- تغییرات با بدنه سدان 4 در بسته. GAZ-6 در دسته های کوچک در سال های 1934-1936 تولید شد. این اولین خودروی سواری تولید داخل با بدنه بسته است. مشکل اصلی تولید جوشکاری ورق های فلزی نازک بود. GAZ-4 یک اصلاح با بدنه وانت بار-مسافر با ظرفیت حمل 500 کیلوگرم است.
یک خودروی آزمایشی نیز تولید شد GAZ-A-Aeroبا بدنه ایرودینامیکی ساده و تمیز روی یک شاسی GAZ-A. در سال 1934 توسط مهندس A. O. Nikitin ایجاد شد.
GAZ-A-Aremkuz- یک اصلاح ویژه برای کار در تاکسی، تولید شده در مسکو در 1933-1935. خودروی تاکسی مجهز به بدنه ای بسته با پارتیشن داخلی بود که راننده را از محفظه سرنشین جدا می کند که توسط کارخانه تعمیر خودرو و بدنه مسکو آرمکوز تولید می شد. برخلاف GAZ-3 و GAZ-6، بدنه تمام فلزی نبود، بلکه روی یک قاب چوبی با پانل های فلزی بود. حدود 500 قطعه تولید شد.
بر اساس GAZ-A، چندین نوع آمبولانس با طرح های بدنه اصلی، از جمله روکش جلویی تولید شد.
خودروهای زرهی سبک D-8 و D-12 بر روی شاسی GAZ-A ساخته شدند.
در 1933-1934. بر اساس GAZ-A، وسایل نقلیه سه محور (GAZ-TK، GAZ-AAAA) و نیمه مسیر (GAZ-A-Kegress) توسعه یافتند.
در سال 1935، واحدهای نیروی هوایی ارتش سرخ یک موتور آتش نشانی مبتنی بر GAZ-A را که توسط NATI ساخته شده بود، با پمپ آب و جعبه هایی برای ذخیره شیلنگ های آتش نشانی آزمایش کردند.

GAZ-A-Girel (1937).

طراح A. Girel. یک ماشین مسابقه ای بر اساس اجزای مدل های تولیدی GAZ-A و GAZ-M1. این خودرو دو بار رکورد سرعت مطلق اتحادیه اروپا را بهبود بخشید. سال ساخت - 1937; طراح - A. Girel; تعداد مکان - 2؛ نسبت تراکم - حدود 5.5، تعداد کاربراتور - 2، مکانیسم سوپاپ - SV، قدرت - حدود 55 اسب بخار. با. در 2800 دور در دقیقه؛ اندازه لاستیک - 28-4.75; پایه - 3010 میلی متر؛ سیلندر - 4، حجم موتور - 3285 متر مکعب. سانتی متر، قدرت - 55 لیتر. با. در 2800 دور در دقیقه، تعداد دنده - 3، طول - 3.9 متر، وزن محدود - 950 کیلوگرم، سرعت - 130 کیلومتر در ساعت.
در دهه 30، بسیاری از ورزشکاران به طور مستقل اتومبیل های سواری سریال را روی شاسی ساختند ماشین های مسابقه ای. مسابقه لنینگراد A. Girelاو در خودروی طراحی خودش دو بار رکورد سرعت تمام اتحادیه را بهبود بخشید. در ژوئیه 1937، او یک کیلومتر را در حال حرکت با سرعت متوسط 127.4 کیلومتر در ساعت این خودرو توسط وی بر اساس موتور، گیربکس، سیستم تعلیق و سایر اجزای خودروهای سواری GAZ-A و GAZ-M1 ساخته شده است.

وانت GAZ-4

از سال 1933 تا 1937، وانت GAZ-4 در کارخانه خودروسازی گورکی بر روی شاسی خودروی سواری GAZ-A تولید شد.

از سال 1933 تا 1937، یک کامیون وانت در کارخانه اتومبیل گورکی بر روی شاسی یک خودروی سواری GAZ-A تولید شد. GAZ-4برای حمل و نقل پست، محموله های کوچک با وزن کل تا 400 کیلوگرم. موتور چهار سیلندر کاربراتوری نصب شده بر روی خودرو با جابجایی 3280 سانتی متر مکعب، نسبت تراکم 4.2، قدرت 30.9 کیلووات با سرعت میل لنگ 2200 دقیقه"1 به راحتی به خودرو اجازه می دهد تا سرعت 90 کیلومتر را طی کند. / ساعت مصرف سوخت 12 لیتر در هر 100 کیلومتر بود. ماشین GAZ-4 در سال 1939 با GAZ-M-415 جایگزین شد.

GAZ A Aero

کار با ساخت مدل هایی در مقیاس 1:10 و دمیدن آنها آغاز شد تونل باددر آزمایشگاهی به نام پروفسور ژوکوفسکی از مؤسسه هوانوردی مسکو. نیکیتین این را فهمید شکل کاملاز نقطه نظر ساده سازی - شکل یک قطره مایع است و مدل ها بر اساس این ملاحظات ساخته شده اند. خودروی GAZ-A که از سال 1932 تولید می‌شد و در آن زمان محبوب‌ترین خودروی کشور بود، به عنوان اهداکننده انتخاب شد. نقطه ضعف آن این بود که شاسی GAZ-A قاب بالایی داشت و حداقل ارتفاع ممکن نمونه اولیه 1700 میلی متر برآورد شد.
پس از آزمایش های فراوان، شکل بهینه خودرو مشخص شد. همانطور که آزمایش‌ها نشان داده‌اند، ساده‌سازی ایده‌آل، خودرویی با دمی فوق‌العاده بلند بود که در عمل ساخت آن بسیار دشوار و کارکرد آن کاملاً غیرممکن بود.
GAZ-A تقریباً به طور کامل برچیده شد و فقط شاسی و موتور باقی ماند. بدنه جدید دارای یک قاب چوبی پوشیده شده با ورقه های فولادی، یک جلوپنجره V شکل بود که با زاویه 45 درجه به عقب متمایل شده بود، چرخ های عقب کاملاً توسط فیرینگ پوشانده شده بود و چراغ های جلو در گلگیرها فرو رفته بودند. حتی قفل های کاپوت به داخل جابجا شد و تخته های دویدن داخل ماشین، پشت درها قرار داشت. عرض ماشین یکسان باقی ماند - 1710 میلی متر ، اما فضای داخلی به دلیل بال های باریک تر گسترده تر شد. طول بدنه 4970 میلی متر و فاصله بین دو محور 2620 میلی متر بود. وزن - 1270 کیلوگرم. موتور آن 3285 سی سی است. مجهز به سرسیلندر آلومینیومی و افزایش نسبت تراکم از 4.15 به 5.45 واحد و افزایش قدرت به 48 اسب بخار. در 2600 دور در دقیقه..
موفقیت های این طراح جوان در اوج بی تاثیر نبود. با قطعنامه هیئت رئیسه شورای مرکزی اتحادیه انجمن های اتودور اتحاد جماهیر شوروی به تاریخ 13 مارس 1935، 2000 روبل برای کار بیشتر در مورد مطالعه ساده سازی اتومبیل ها اختصاص یافت و خود مهندس - A.O. نیکیتین یک ماشین فورد دریافت کردند.
خودم GAZ A Aeroمنتقل شد شورای خودروسازی CA برای مطالعه اینجا آثاری هست ماشین منحصر به فردگم شده اند.
ایجاد کننده GAZ A Aeroادامه کار بر روی مطالعه آیرودینامیک تا سال 1941، از 1941 تا 1974 A.O. نیکیتین روی شاسی تانک کار کرد، حدود پنجاه اثر در مورد وسایل نقلیه ردیابی نوشت و از چندین پتنت دفاع کرد.

GAZ-A-Aremkuz

GAZ-A-Aremkuz- یک اصلاح ویژه برای کار در تاکسی، تولید شده در مسکو در 1933-1935. خودروی تاکسی مجهز به بدنه ای بسته با پارتیشن داخلی بود که راننده را از محفظه سرنشین جدا می کند که توسط کارخانه تعمیر خودرو و بدنه مسکو آرمکوز تولید می شد. در کارخانه، گلگیرها، پله ها و بافرهای جدید ساخته شد و فقط کاپوت موتور و رادیاتور از عناصر دم باقی مانده بود. بدنه این خودروها دارای یک قاب چوبی با پوسته فولادی و دو قالب در امتداد خط کمربند به عنوان تزئینات بیرونی بود.
مشخصات فنی GAZ-A-Aremkuz
سال ساخت 1935
فرمول چرخ 4×2
تعداد صندلی 5
تعداد سیلندر 4
حجم 3285 سی سی.
قدرت 42 اسب بخار در 2200 دور در دقیقه
تعداد دنده 3
وزن در حالت دویدن حدود 1300 کیلوگرم است.
سایز لاستیک 5.50 - 19
حداکثر سرعت 90 کیلومتر بر ساعت
طول 3950 میلی متر.
عرض 1750 میلی متر
ارتفاع 1800 میلی متر.

کاربرد GAZ-A

- GAZ-A- عظیم ترین شوروی مدل مسافریدر نیمه اول دهه 1930، عمدتاً در اختیار سازمان های دولتی و ارتش سرخ قرار گرفت.
- GAZ-Aمحبوب ترین وسیله نقلیه کارکنان ارتش سرخ در دهه 1930 بود. یک ایستگاه رادیویی مقر موج کوتاه 5-AK بر روی GAZ-A نصب شد.
- GAZ-Aمحبوب ترین مدل تاکسی نیمه اول دهه 1930 بود. مجهز به تاکسی متر خارجی نوع مکانیکیبا پرچم "مشغله آزاد". از کار انداختن این خودروها پس از ظهور GAZ-M-1 آغاز شد. اما در لنینگراد، به عنوان مثال، GAZ-A تا 1 مارس 1938 در تاکسی ها استفاده می شد و تنها پس از دستور هیئت رئیسه شورای لنینگراد از شهر به حاشیه فرستاده شد.

صنعت بازی و سوغات GAZ-A

مدل مقیاساین خودرو در روسیه در کارخانه ساراتوف تانتال، اکنون موسار، با کاهش شدید کیفیت نسبت به آغاز تولید در اتحاد جماهیر شوروی تولید می شود. مدل GAZ-A 1:43 همچنین به مجله "Autolegends of the USSR" شماره 38، منتشر شده توسط انتشارات DeAgostini پیوست شد. در سال 2011، DIP Models یک مدل محدود از خودروی GAZ-A Aremkuz را تولید کرد.

ماشین ها GAZ-Aدر رالی موتوری مسکو-کاراکوم-مسکو (1933) شرکت کرد و بیش از 9.5 هزار کیلومتر را با موفقیت طی کرد.
- عملیات در لنینگراد و مسکو GAZ-Aپس از سال 1936 ممنوع شد و به چند مالک خودرو دستور داده شد که GAZ-A را به دولت تحویل دهند و یک GAZ-M-1 جدید را با پرداخت اضافی خریداری کنند؛ این به دلیل طراحی قدیمی GAZ-A توسط GAZ-A انجام شد. 1936 و ظاهر نامناسب ماشین طراحی قدیمیدر یک شهر بزرگ

بستن

تقریباً تمام اتومبیل های ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی کپی بودند مدل های خارجی. همه چیز با اولین نمونه های تولید شده تحت لیسانس فورد شروع شد. با گذشت زمان، کپی کردن به یک عادت تبدیل شد. مؤسسه تحقیقات خودرو اتحاد جماهیر شوروی نمونه هایی را برای مطالعه از غرب خریداری کرد و پس از مدتی یک آنالوگ شوروی تولید کرد. درست است، تا زمان انتشار نسخه اصلی دیگر تولید نشد.

GAZ A (1932)

GAZ A اولین خودروی سواری تولید انبوه اتحاد جماهیر شوروی است و یک نسخه مجاز از Ford-A آمریکایی است. اتحاد جماهیر شوروی تجهیزات و اسناد تولید را از یک شرکت آمریکایی در سال 1929 خریداری کرد؛ دو سال بعد، تولید فورد-A متوقف شد. یک سال بعد، در سال 1932، اولین خودروهای GAZ-A تولید شد.

پس از سال 1936، GAZ-A منسوخ شده ممنوع شد. صاحبان خودرو موظف بودند خودرو را به دولت تحویل دهند و یک GAZ-M1 جدید را با پرداخت اضافی خریداری کنند.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 همچنین کپی یکی از مدل های فورد - مدل B (مدل 40A) 1934 بود.

هنگامی که با شرایط عملیات داخلی سازگار شد، این خودرو به طور کامل توسط متخصصان شوروی دوباره طراحی شد. این مدل در برخی موارد از محصولات بعدی فورد پیشی گرفت.

L1 "Red Putilovets" (1933) و ZIS-101 (1936-1941)

L1 یک خودروی سواری آزمایشی بود، تقریباً یک کپی دقیق از بیوک-32-90، که طبق استانداردهای غربی به طبقه متوسط ​​بالا تعلق داشت.

در ابتدا کارخانه Krasny Putilovets تراکتورهای فوردسون را تولید می کرد. به عنوان یک آزمایش، 6 نسخه از L1 در سال 1933 تولید شد. بیشتر خودروها به تنهایی و بدون خرابی قادر به رسیدن به مسکو نبودند. اصلاح L1 به ZiS مسکو منتقل شد.

با توجه به اینکه بدنه بیوک دیگر با مد اواسط دهه 30 مطابقت نداشت، ZiS آن را دوباره طراحی کرد. شرکت بدنسازی آمریکایی Budd، بر اساس اسکیس های شوروی، طرح بدنه ای را تهیه کرد که برای آن سال ها مدرن بود. این کار نیم میلیون دلار برای کشور هزینه داشت و ماه ها طول کشید.

KIM-10 (1940-1941)

اولین خودروی کوچک شوروی، فورد پرفکت به عنوان پایه ای برای توسعه آن در نظر گرفته شد.

در ایالات متحده آمریکا، تمبر ساخته شد و نقاشی های بدن بر اساس مدل های هنرمند طراحی شوروی توسعه یافت. در سال 1940 تولید این مدل آغاز شد. در نظر گرفته شده بود که KIM-10 به اولین ماشین "مردم" اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شود، اما برنامه های رهبری اتحاد جماهیر شوروی با جنگ بزرگ میهنی متوقف شد.

"Moskvich" 400,401 (1946-1956)

بعید است که شرکت آمریکایی چنین توسعه خلاقانه ایده های خود را در طراحی یک خودروی شوروی دوست داشته باشد، اما در آن سال ها هیچ شکایتی از سوی آن وجود نداشت، به خصوص که تولید پاکاردهای "بزرگ" پس از جنگ از سر گرفته نشد. .

GAZ-12 (GAZ-M-12، ZIM، ZIM-12) 1950-1959

یک خودروی سواری کلاس بزرگ شش نفره هفت نفره با بدنه "سدان شاسی بلند شش پنجره" بر اساس Buick Super ساخته شد که در کارخانه خودروسازی گورکی (کارخانه مولوتوف) از سال 1950 تا 1959 به تولید انبوه رسید. برخی از تغییرات - تا سال 1960.)

این کارخانه اکیداً توصیه شد که از بیوک 1948 به طور کامل کپی کند، اما مهندسان، بر اساس مدل پیشنهادی، خودرویی را طراحی کردند که تا حد امکان به واحدها و فناوری هایی که قبلاً در تولید تسلط یافته بودند، متکی باشد. "ZiM" نه از نظر طراحی و نه به خصوص در داخل، کپی هیچ خودروی خارجی خاصی نبود جنبه فنی- در دومی، طراحان کارخانه حتی تا حدودی توانستند "یک کلمه جدید" در صنعت خودروسازی جهانی بگویند.

"ولگا" GAZ-21 (1956-1972)

خودروی سواری طبقه متوسط ​​از نظر فنی توسط مهندسان و طراحان داخلی از ابتدا ساخته شد، اما در خارج از مدل های عمدتا آمریکایی اوایل دهه 1950 کپی برداری کرد. در طول توسعه، طرح ها مورد مطالعه قرار گرفتند ماشین های خارجی: فورد مین لاین (1954)، شورولت 210 (1953)، پلیموث ساووی (1953)، هنری جی (قیصر-فریزر) (1952)، استاندارد ونگارد (1952) و اوپل کاپیتان (1951).

GAZ-21 از سال 1956 تا 1970 در کارخانه خودروسازی گورکی به تولید انبوه رسید. شاخص مدل کارخانه در ابتدا GAZ-M-21 بود، بعدا (از سال 1965) - GAZ-21.

در زمان شروع تولید انبوه، طبق استانداردهای جهانی، طراحی ولگا قبلاً حداقل معمولی شده بود و به ویژه در پس زمینه اتومبیل های خارجی سریال آن سال ها برجسته نبود. قبلاً در سال 1960 ، ولگا خودرویی با طراحی ناامیدکننده قدیمی بود.

"ولگا" GAZ-24 (1969-1992)

این خودروی سواری سایز متوسط، هیبریدی از فورد فالکون آمریکای شمالی (1962) و پلیموث والیانت (1962) شد.

تولید سریال در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1969 تا 1992. ظاهر و طراحی خودرو برای این جهت کاملاً استاندارد بود ، مشخصات فنی نیز تقریباً در سطح متوسط ​​​​بود. بیشتر ولگا برای استفاده شخصی در نظر گرفته نشده بود و توسط شرکت های تاکسیرانی و سایر سازمان های دولتی اداره می شد.

"مرغ دریایی" GAZ-13 (1959-1981)

یک خودروی سواری اجرایی کلاس بزرگ که تحت تأثیر آشکار آخرین مدل‌های شرکت آمریکایی Packard که در آن سال‌ها در NAMI مورد مطالعه قرار می‌گرفت (پکارد کارائیب کانورتیبل و سدان Packard Patrician، هر دو مدل سال 1956) ایجاد شد.

"چایکا" با تمرکز واضح بر روند سبک آمریکایی، مانند تمام محصولات GAZ آن سال ها ایجاد شد، اما یک "کپی سبک" یا مدرن سازی 100٪ از پاکارد نبود.

این خودرو در سری های کوچک در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1959 تا 1981 تولید شد. در مجموع 3189 خودرو از این مدل تولید شد.

"چایکاها" به عنوان حمل و نقل شخصی برای بالاترین نومنکلاتورا (عمدتا وزرا، دبیران اول کمیته های منطقه ای) استفاده می شد که به عنوان بخشی از "بسته" امتیازات مورد نیاز صادر می شد.

هم سدان‌ها و هم کانورتیبل‌های چایکا در رژه‌ها استفاده می‌شدند، در جلسات رهبران خارجی، شخصیت‌های برجسته و قهرمانان خدمت می‌کردند و به عنوان وسایل نقلیه اسکورت استفاده می‌شدند. همچنین، "چایکا" به "اینتوریست" عرضه شد، جایی که، هر کسی می توانست آنها را برای استفاده به عنوان لیموزین عروسی سفارش دهد.

ZIL-111 (1959-1967)

کپی برداری از طراحی آمریکایی در کارخانه های مختلف شوروی منجر به این واقعیت شد که ظاهر ماشین ZIL-111 مطابق با همان مدل های Chaika ایجاد شد. در نتیجه خودروهایی با ظاهری مشابه به طور همزمان در کشور تولید شد. ZIL-111 اغلب با چایکا رایج تر اشتباه گرفته می شود.

یک خودروی سواری درجه یک از نظر سبک تلفیقی از عناصر مختلف بود ماشین های آمریکاییطبقه متوسط ​​و بالای نیمه اول دهه 1950 - عمدتاً شبیه کادیلاک، پاکارد و بیوک بود. مبانی طراحی خارجی ZIL-111، مانند مرغ دریایی، بر اساس طراحی مدل هایی از شرکت آمریکایی Packard در سال های 1955-1956 ساخته شد. اما در مقایسه با مدل‌های پاکارد، ZIL در همه ابعاد بزرگ‌تر بود، بسیار سخت‌تر و "مربع‌تر" به نظر می‌رسید، با خطوط صاف و دارای دکوراسیون پیچیده‌تر و دقیق‌تر.

از سال 1959 تا 1967 تنها 112 نسخه از این خودرو مونتاژ شد.

ZIL-114 (1967-1978)

یک ماشین سواری اجرایی کوچک در بالاترین کلاس با بدنه لیموزین. با وجود تمایل به دور شدن از مد خودروی آمریکایی، ZIL-114 که از ابتدا ساخته شده بود، هنوز هم تا حدی از لیموزین آمریکایی لینکلن لمان-پیترسون کپی می کرد.

در مجموع 113 نمونه از لیموزین دولتی جمع آوری شد.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

در سال 1978، ZIL-114 جایگزین شد ماشین جدیدتحت نام کارخانه "115" که بعداً نام رسمی ZIL-4104 را دریافت کرد. آغازگر توسعه مدل لئونید برژنف بود که دوست داشت ماشین های با کیفیتو از ده سال کارکرد ZIL-114 خسته شدم.

برای بازاندیشی خلاقانه، یک کادیلاک فلیتوود 75 به طراحان ما داده شد و انگلیسی‌های کارسو به خودروسازان داخلی در کارشان کمک کردند. در نتیجه کار مشترک طراحان بریتانیایی و شوروی، ZIL 115 در سال 1978 متولد شد. طبق GOST های جدید، به عنوان ZIL 4104 طبقه بندی شد.

فضای داخلی با در نظر گرفتن استفاده مورد نظر از اتومبیل - برای مقامات عالی رتبه دولتی ایجاد شده است.

اواخر دهه 70 اوج جنگ سرد بود که نمی‌توانست بر خودروی حمل‌کننده مقامات ارشد کشور تأثیری نداشته باشد. ZIL-115 می تواند در صورت وقوع یک جنگ هسته ای به پناهگاه تبدیل شود. البته این خودرو در برابر ضربه مستقیم مقاومت نمی کرد، اما این خودرو از تشعشعات پس زمینه قوی محافظت می کرد. علاوه بر این امکان نصب زره های سوار شده نیز فراهم شد.

ZAZ-965 (1960-1969)

نمونه اصلی مینی خودرو فیات 600 بود.

این خودرو توسط MZMA (Moskvich) به همراه موسسه خودروسازی NAMI طراحی شد. اولین نمونه ها نام Moskvich-444 را دریافت کردند و قبلاً تفاوت قابل توجهی با نمونه اولیه ایتالیایی داشتند. بعداً این نام به "Moskvich-560" تغییر یافت.

قبلاً در مراحل اولیه طراحی ، این خودرو با سیستم تعلیق جلو کاملاً متفاوت با مدل ایتالیایی متفاوت بود - مانند اولین اتومبیل های اسپورت پورشه و فولکس واگن بیتل.

ZAZ-966 (1966-1974)

یک خودروی مسافربری کلاس کوچک شباهت قابل توجهی را در طراحی با خودروی ساب کامپکت آلمانی NSU Prinz IV (آلمان، 1961) نشان می‌دهد، که به روش خود تکرار شورلت کورور آمریکایی است که در پایان سال 1959 معرفی شد.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" یک خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه سدان است و آنالوگ مدل فیات 124 است که در سال 1967 عنوان "ماشین سال" را دریافت کرد.

با توافق بین شوروی ونشترگ و فیات، ایتالیایی ها کارخانه خودروسازی Volzhsky را در تولیاتی با چرخه کامل تولید ایجاد کردند. این کنسرت مسئولیت تجهیزات فنی کارخانه و آموزش متخصصان را بر عهده داشت.

VAZ-2101 دستخوش تغییرات اساسی شده است. در مجموع بیش از 800 تغییر در طراحی فیات 124 ایجاد شد که پس از آن نام فیات 124R را دریافت کرد. "روسیه سازی" فیات 124 برای خود شرکت FIAT بسیار مفید بود که اطلاعات منحصر به فردی در مورد قابلیت اطمینان خودروهای خود در شرایط عملیاتی شدید جمع آوری کرده است.

VAZ-2103 (1972-1984)

خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه سدان. به طور مشترک با شرکت ایتالیاییمبتنی بر فیات مدل های فیات 124 و فیات 125.

بعداً بر اساس VAZ-2103 ، "پروژه 21031" توسعه یافت که متعاقباً به VAZ-2106 تغییر نام داد.