Častou mylnou představou je, že 4×4 znamená, že se všechna čtyři kola točí současně a stejnou rychlostí. Když vůz s pohonem všech čtyř kol zatáčí, jeho vnější kola se točí rychleji než vnitřní. Diferenciál v nápravě kompenzuje větší vzdálenost, kterou urazí vnější kola.
Když jedete na kluzkém povrchu, výkon motoru se přenese na kolo s menší přilnavostí, takže kolo, které nejvíce prokluzuje, dostane větší výkon.
Takové přírodní zákony, známé jako fyzika, nám říkají, že síla se vždy ubírá cestou nejmenšího odporu.
Když je SUV v režimu 4WD, přední a zadní náprava jsou synchronizovány tak, aby alespoň jedno kolo na každé nápravě vždy dostávalo účinný výkon z motoru.
V autě 4x2 jej můžete dočasně uvést do provozu jako 4x4 lehkým sešlápnutím brzdového pedálu, abyste zpomalili protáčející se kolo a přenesli jeho energii na kolo, které si zachovalo trakci.
4×4 (4WD) Jedná se o vozidlo s pohonem 4WD. „4x4“ pro vozidlo s pohonem všech kol znamená, že má čtyři kola a všechna kola jsou poháněna. SUV mají většinou pohon 4x4.
4×2 (2WD)- vůz s pohonem dvou kol ze čtyř (2WD). „4x2“ ve vozidle s pohonem 2WD znamená, že jsou poháněna pouze dvě ze čtyř kol. Může být buď přední nebo zadní kola, častěji - zadní. SUV mají většinou pohon 4×2.
Částečný úvazek 4WD- SUV, ve kterých se systém pohonu všech kol v případě potřeby aktivuje pákou a dodává energii na všechna čtyři kola, přičemž synchronizuje přední a zadní nápravu.
Pohon 4WD na částečný úvazek má obvykle dva převodové stupně – Hi a Lo, nebo normální a nízký.
Systémy na částečný úvazek 4WD se musí používat na asfaltu, cementu nebo jiných tvrdých površích dobrý úchop v režimu 2WD. připojit pohon čtyř kol by měl být používán pouze ve specifických situacích, kde je vyžadována další trakce, na tvrdých površích může dojít k poškození disku.
Full Time 4WD- Systém pohonu všech kol, který vždy funguje na jakémkoli povrchu. Systémy 4WD na plný úvazek mají obvykle funkci vypnutí a můžete přejít do režimu 2WD na cementu nebo asfaltu. Nepřetržité systémy 4WD nemají vždy nízký převodový rozsah Lo.
Automatický pohon všech kol (A4WD)- tento typ jednotky se v případě potřeby zaplní. Toho je dosaženo řízením rozdílu otáček kol. Podobný automatický systém je k dispozici u elektromobilu Polaris Ranger.
Zásuvný 4WD- Jedná se o systém pohonu všech kol, který umožňuje řidiči ručně přepínat z 2WD na 4WD-Hi, aniž by musel zastavit. Rychlost, kterou lze provádět řazení, je obvykle omezena na 90 km/h. V SUV s elektronický pohonřazení (tlačítko nebo páka), můžete přepnout do režimu 4WD-Hi pouze v případě, že je rychlost vozidla pod limitem, jinak se režim 4WD nezapne.
Stálý pohon všech čtyř kol. Středový diferenciál - symetrický kuželový (rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola 50/50), blokování - lamelová hydromechanická spojka.Ve vozidlech s mechanické spínánířidič může systém přerušit, pokud neví, že jeho rychlost je příliš vysoká na to, aby aktivoval režim 4WD-Hi. Pokud je vaše vozidlo vybaveno systémem pohonu všech kol, přečtěte si uživatelskou příručku.
A241H - převodovka s jednoduchým hydraulickým ovládáním a ovládáním zámku v ní je docela primitivní (), zatímco pokročilejší A540H má plně elektronické ovládání s zpětná vazba ().
Maximální blokovací faktor je implementován řídicím systémem v rozsahu "L" a "R".
|
Hodnoceno pro každodenní jízdy je přesně automatický režim, jeho deaktivace je zajištěna pouze při tažení stroje nebo při použití rezervního kola ( úryvek z návodu).
Modelka | Uvolnění | Přenos | Uzávěrky diferenciálů |
Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | |
Carina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronické ovládání |
Carina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
Corolla/Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | interaxiální - hydromechanická spojka |
Corolla/Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | interaxiální - hydromechanická spojka |
Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | interaxiální - hydromechanická spojka |
Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním, zadní - Torsen (volitelná výbava) |
Sprinter Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | interaxiální - hydromechanická spojka |
Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | interaxiální - hydromechanická spojka |
Vista / Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
Vista / Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
Vista / Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | střed - hydromechanická spojka s elektronickým ovládáním |
1.1.2. Schéma STD II |
V tomto schématu se často používal volitelný zadní samosvorný diferenciál typu Torsen.
Modelka | Uvolnění | Přenos | Uzávěrky diferenciálů |
Alphard 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelné) |
Caldina 215W GT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka |
Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelné) |
Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelné) |
Harrier ACU35/GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelné) |
Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelné) |
Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelné) |
Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelné) |
Lexus RX350GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka |
RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | interaxle - viskózní spojka, zadní - Torsen (volitelné) |
1.1.3. schéma VSC+ |
|
Zámky jsou emulovány pomocí stabilizačního systému (VSC) - prokluzující kolo je násilně zpomalováno, čímž se zvyšuje moment na druhém kole téže nápravy. Podobně je moment přerozdělován mezi přední a zadní nápravu.
1.2.1. Schéma V-Flex I |
|
Viskózní spojka naplněná silikonovou kapalinou spojuje dvě části mezilehlého kardanu a aktivuje se při výrazném prokluzu předních kol, po zbytek času zůstává vůz s pohonem předních kol.
Modelka | Uvolnění | Přenos |
bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
Východ 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
Probox / Úspěch 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
Probox / Úspěch 160 | 2014-.. | CVT K310F |
Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
Hvězdička 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
Hvězdička 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
1.2.2. Schéma V-Flex II |
|
Spojuje se viskózní spojka naplněná silikonovou kapalinou kardanový hřídel S vstupní hřídel zadní převodovka, pracuje s výrazným prokluzem předních kol, po zbytek času zůstává vůz s pohonem předních kol.
Modelka | Uvolnění | Přenos |
Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
bB 20* | 2006-2016 | - |
Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
Camry/Camry Gracia/Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F"" |
Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F"" |
Carina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F, U341F+MF1A |
Corolla Axio/Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
duet* | 1998-2004 | - |
Matrix 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
Passo 10* | 2004-2010 | - |
Passo 20* | 2010-2016 | - |
Passo 700* | 2016-.. | - |
Pixis Epoch* | 2012-2017 | - |
Pixis Joy* | 2016-.. | - |
Pixis Mega* | 2015-.. | - |
Pixis Space* | 2011-.. | - |
Premio / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
Premium / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
Nádrž/místnost* | 2016-.. | - |
Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
Will VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
1.2.3. ATC obvod (DTC) |
|
Spojka spojuje kardanový hřídel se vstupním hřídelem zadní převodovky. Ve většině případů zůstává stroj s pohonem předních kol, v případě potřeby však řídicí systém automaticky udržuje naprogramovanou hodnotu točivého momentu přenášeného na zadní kola ().
Původní název je „Active Torque Control“, po roce 2012 u některých modelů dostává systém označení „Dynamic Torque Control“.
Existuje několik možností pro implementaci ovládání ovladače:
S tlačítkem "LOCK" (SUV) - režimy "AUTO 4WD" a "LOCK". Obvyklý režim je automatické ovládání Připojením pohonu všech kol stisknutí tlačítka způsobí, že jednotka zachová maximální možnou míru blokace elektromechanické spojky.
Bez tlačítek (některé modely japonského trhu) - režim automatického ovládání pohonu všech kol je neustále aktivován.
Modelka | Uvolnění | Přenos |
Alphard/Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
Alphard/Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F, K311F |
Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
Čepel 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
Corolla Axio/Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
Odhad 40 | 1999-2006 | 4AT U140F""" |
Odhad 50 | 2006-.. | 6AT U660F""" |
Gaia | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
Harrier 60 | 2013-.. | CVT K114F |
Highlander 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
Východ 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
Lexus NX | 2014-.. | 6AT U661F |
Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
Matrix 140 | 2008-2013 | 4AT U140F"" |
Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
Noah/Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
Noah/Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
Noah/Voxy/Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
Porte / Spade 140 | 2012-.. | CVT K310F |
Premium / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
RAV4 30/Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F, K112F, 5/6AT U151F, U660F |
RAV440 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F, U760F |
RAV4 50 (nízká třída) | 2018-.. | CVT K120F |
Sienna 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
Vitz 130 | 2010-.. | CVT K310F |
přání 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
Přání 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
1.2.4. Schéma DTV |
|
Ve většině případů zůstává stroj s pohonem předních kol, v případě potřeby řídicí systém automaticky upraví hodnotu momentu přenášeného na každé ze zadních kol. Navíc je tu otvor přenos síly v rozdělovací převodovce a zadní převodovce, aby se v režimu 2WD hnací hřídel a ozubená kola neotáčely nadarmo.
1.3.1. Schéma E-4WD |
|
Existují dva typy zadní části výkonové moduly s elektromotorem a převodovkou - klasický tříhřídelový (ve více výkonových a krouticích možnostech) a kompaktní dvouhřídelový s nízkovýkonovým elektromotorem (HV4WD).
Modelka | Uvolnění | Zadní elektromotor (kW/Nm) |
Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
Alphard/Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
Alphard/Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
Odhad AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
Odhad AHR20 | 2006-.. | 2FM (50/130) |
Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
Harrier AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1MM (5/55) |
Prius ZVW55 | 2015-.. | 1MM (5,3/55) |
RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
Symboly: TM - převodovka (převodovka, variátor), TR - převodovka, FD - přední diferenciál, RD - zadní diferenciál, CD - středový diferenciál, CDC - hydromechanická spojka, VC - viskózní spojka, EC - elektromechanická spojka.
Vývoj, efektivita, spolehlivost |
Časování pro Toyotu 4WD na originálních vozech s pohonem předních kol může být zachováno od roku 1988.
Systém STD I, který se objevil v „nejtučnějších letech“ japonského automobilového průmyslu, zůstal nejpokročilejší, nejspolehlivější a nejefektivnější ze všech variant pohonu všech kol vozy Toyota. Tento "Full-Time 4WD" byl skutečně konstantní, kompletní a co je důležité, postavený na bázi bezproblémových a odolných automatických převodovek. Jedinou zásadní nevýhodou (na moderní poměry) je absence jakýchkoli mezikolových zámků, díky čemuž jsou vozy citlivé na podmíněné diagonální zavěšení. Bohužel vydání nejnovější modely s STD jsem skončil v roce 2002.
U modelů nejmladší třídy B se Toyota podle schématu omezila na plug-in pohon všech kol a tohoto konceptu se držela od konce 80. let do roku 2010. V současné době je schéma použito na jediném, užitném modelu Toyota.
Vleklá krize 90. let udělala z celkových úspor nový trend – na materiálech, na užitečné možnosti, a samozřejmě na dokonalosti provedení. Pro Toyotu 4WD nastal zlom po roce 1997 – spuštěním a masovým zavedením schématu se jeden z nejpokročilejších systémů změnil na nejprimitivnější. Její vrozené vady jsou dobře známé:
- zpožděný "provoz" viskózní spojky,
- potenciální nebezpečí při aktivní jízdě,
- nízká životnost samotné spojky.
Samozřejmě i tak pochybný 4WD zůstal preferován před monodrivem, ale problém je, že zkušení majitelé Toyoty měli s čím porovnávat. Po roce 2015 se V-Flex II již nepoužívá u vlastního vývoje Toyota a zůstává atributem pouze přeznačených modelů Daihatsu.
Nejběžnější typ pohonu všech kol na světě – s elektromechanickou spojkou pro připojení zadních kol – se objevil na Toyotě již v roce 1998 ( ATC). Zpočátku - na minivanech, ale postupně se dostal do nižších tříd, které nahradily V-Flex, a do SUV, čímž odstranil zbytky plného úvazku. Nevýhody schématu:
- omezený stupeň blokování,
- omezený čas pracovat pod zátěží
- mít na sobě opěrná ložiska spojky ().
Obecně platí, že účinnost ATC nedosahuje stálého pohonu všech kol, ale výrazně překonává V-Flex.
Za zmínku stojí ještě jedna věc - konec devadesátých let minulého století byl poznamenán výskytem nových modelů automatických strojů Toyota / Aisin ( nejnovější verzeŘada A24#, řada U), jejíž zdroje se ve srovnání s jejími předchůdci drasticky snížily, což bylo zvláště patrné za podmínek zvýšeného zatížení pohonem všech kol. V důsledku toho jsou převodovky 4WD nejen méně účinné, ale také méně spolehlivé.
Pro třídu SUV / crossoverů, která v té době teprve nabírala na síle, Toyota zachovala stálý pohon všech kol v nejzjednodušenější verzi (), který si vlastně vypůjčila z předchozích modelů s mechanické boxy(kromě umístění pěti satelitů místo čtyř do středového diferenciálu). očekávaný nízká účinnost viskózní spojky ve srovnání s hydromechanickými ovlivněny výkonnostní charakteristiky a v tomto případě.
V polovině roku 2000 vývoj technologie umožnil zcela opustit viskózní spojky a ponechat všechny tři diferenciály volné ( VSC+) - zámky byly nyní emulovány pomocí brzdový systém. Takové řešení se ve výrobě příliš dlouho neudrželo a po generaci dostala všechna SUV pohon všech kol typu ATC.
Obecně platí, že s aktivním zaváděním stabilizačních systémů (in Japonská razítka- od druhé poloviny roku 2000) a nástup emulace uzávěrek mezinápravových diferenciálů pomocí brzd, svět začal nová etapa vývoj pohonu všech kol. U některých výrobců poskytuje balíček plug-in 4WD a ESP nejlepší efekt než i některé varianty klasického stálého pohonu všech čtyř kol se zbytečně „měkkým“ středovým zámkem nebo jeho emulací. Ne však v případě Toyoty – srovnání skutečného chování moderních SUV různé značky Musím uznat – nastavení Toyoty pro plug-in pohon všech kol a emulaci zámků kol je extrémně nepovedené.
Odmítání automatických strojů ve prospěch převodovek CVT, které postupně probíhalo od poloviny 2000, nemělo na schopnosti pohonu všech kol nejlepší vliv (verze s jedním pohonem je dostaly ještě dříve). Pokud to pro lehká auta nižších tříd není tak důležité, pak pro minivany a zejména crossovery se právě variátor stává nejužším, nejzranitelnějším a drahé místo v řetězu přenosu síly z motoru na kola.
Další typ podmíněného pohonu všech kol, známý od roku 2001, byl tvořen mnoha hybridní modely (E-4WD). S vnějším pokušením představy, krásnými čísly a grafy točivého momentu zadního elektromotoru ve skutečnosti trakční schopnosti nenaplnily očekávání - z hlediska účinnosti nedosahuje E-4WD ani ATC podobných non - hybridní modely.
Vlastní schéma, pracující na principu "vektorování točivého momentu" ( DTV) Toyota představila teprve v roce 2018, osm let po Nissanu, téměř patnáct po Hondě a dvě desetiletí po MMC. Potius sero quam nunquam.
Jaký je tedy rozdíl mezi pohonem všech čtyř kol a pohonem všech kol? Existuje vůbec a kterému systému pohonu všech kol je lepší dát přednost? Odpověď na tuto otázku bude mnohem obtížnější, než by se dalo čekat. Jsou systémy plug-in, vždy zapnuté, nebo jsou nuceny se zapnout, když je to potřeba? Jsou spojeny na základě určitých faktorů nebo jsou zahrnuty předem automatický režim? Používají hydraulickou spojku, elektromagnetickou spojku nebo úplně jiný systém? Zapínají se páčkami, otáčejí ovladačem, mačkají tlačítko nebo prostě magicky začnou pracovat, když je potřeba? K zodpovězení těchto otázek každý systém zvlášť na příkladu zahraničních zkušeností s tvorbou takových pohonů.
Koncem 80. let se vozidla s pohonem všech kol vyznačovala jednoduchostí jejich mechanismů, vysoká spolehlivost a byla to čistě užitková vozidla. Často na nich jezdili myslivci, zemědělci a řidiči dobytka. Tito lidé nebyli bělorucí a uměli za jakýchkoli podmínek a v jakékoli nesjízdné špíně nenáročně připojit náboje k aktivaci přední nápravy. Postupem času a mezi městským obyvatelstvem, které už nechtělo plavat po kolena v bahně a špinit se pro nic za nic, začali bratři s pohonem všech kol své evoluční vývoj směrem k demokratizaci a dostupnosti systémů pohonu všech kol, umožňujících běžným nepřipraveným lidem využívat všech výhod systémy pohonu všech kol.
Je legrační to slyšet, zvláště vzhledem k původnímu účelu takových systémů a vozů, které jimi byly vybaveny.
Příběh
Systémy pohonu všech kol na autech nebyly vynalezeny včera. Jejich počátky sahají do předminulého století.
V roce 1893 anglický inženýr a vynálezce Bramah Joseph Diplock navrhl a aplikoval systém pohonu všech kol pro traktor-traktor. Design, dokonce i podle moderních standardů, vzbuzující respekt, byl v těch letech vrcholem inženýrského umění. Terénní traktor-terénní vůz dobyl pomocí tří diferenciálů a systému pohonu všech kol.
První vůz s pohonem všech kol s motorem s vnitřním spalováním se stal Spyker 60 HP, který vytvořili bratři z Holandska - Jacobus a Hendrik-Jan Spikerovi, jako dvojník sportovní auto pro závodění do hor (pro lezení do vrchu). Tento milník ve vývoji systémů pohonu všech kol došlo v roce 1903.
Pak tu byl německý, jednoduše vypadající Dernburg-Wagen, postavený Daimler-Motoren-Gesellschaft. Následovala celá plejáda různých prototypů a hledání spolehlivého, nenáročného a optimálního designu.
V předválečných letech, před 2. světovou válkou, Mercedes-Benz ve spolupráci s. Pokusy byly odměněny vytvořením neobvyklých a jedinečných vozů. Ale skutečné, zasloužené slávy se dočkal jiný legendární auto vojenských let, kteří přišli z jiného kontinentu, kteří šli bok po boku po vojenských stezkách s našimi dědy po nesjízdných rozbombardovaných silnicích Brjanska, Moskevské oblasti, Běloruska, Polska a nakonec i samotného Německa, -.
Systém ovládání pohonu všech kol byl jednoduchý a účinný. Jednou pákou džípu se zapínal pohon všech čtyř kol, druhým voličem šlo volit overdrive, neutrál nebo nízké převodové stupně.
Systém pohonu všech kol se vyvíjel v průběhu 50. a 60. let 20. století. Byly tam vnější zámky předních nábojů, které umožňovaly deaktivovat přední nápravu, aby se zlepšila spotřeba paliva a ukazatele rychlosti. V roce 1963 dostal rodinný Jeep Wagoneer s pohonem všech čtyř kol automatická převodovka ozubená kola. O deset let později aktualizovaný model Byl nainstalován Quadra-Trac, první automatický systém trvalého pohonu všech čtyř kol v oboru.
Pohon všech čtyř kol se přesouvá do osobních vozů. Přibližně ve stejné době, kdy američtí inženýři vyvíjeli „těžké dělostřelectvo“, se snažili vštípit modelům pro cestující systém pohonu všech kol. Symbióza jízda v terénu A karosérie byl ztělesněn v Leone. Model se objevil v roce 1972. Její charakteristické rysy k dispozici byl systém s plug-in pohonem všech kol, který majitelům dobře pomáhal při špatném počasí nebo stavu vozovky.
V roce 1980 vydala společnost AMC model Eagle, který stanovil měřítko pro pohon všech kol. osobní vozy ty roky. Model byl vybaven stálým automatickým pohonem všech kol. Zároveň se objevuje skutečná legenda, prvorozená s permanentní pohon na všech kolech poprvé použit ne ke zlepšení off-roadové kvality a zlepšit přilnavost k vozovce, ovladatelnost a výkon ve sportu.
1983 Objevuje se na Jeepu nový systém Vyberte možnost Trac. Od té doby mohly Jeepy jezdit ve verzi s pohonem všech kol vysoká rychlost Podle běžné silnice bez devastujících následků pro distribuci. V příštím roce novinka představila pokročilejší plug-in systém pohonu všech kol Command-Trac, který umožňoval připojení přední nápravy za jízdy.
Od poloviny 90. let téměř každá automobilka v USA začala vyrábět (sportovní užitkové vozy). Byly vyrobeny nenáročně, byla odebrána rámová základna pickupu a mechanický pohon 4WD. Technicky zůstaly vnitřnosti archaické, ale fungovaly v novém módním těle.
Senzační popularita vozů SUV donutila mnoho výrobců automobilů jít ruku v ruce s obchodníky a spotřebiteli. Karoserie se začaly dělat nosné a postupně se upouštělo od rámové konstrukce. Objevil se, rychle se rozvíjel a dobýval nové segmenty trhu. V jejich prostředí začínají převládat systémy AWD *.
* Pohon všech kol (AWD) schopný přenášet výkon mezi obě nápravy a také z kola na kolo. Mnohem pohodlnější automatizovaný systém 4WD, který poskytuje téměř všechny stejné výhody jako klasický 4WD, ale s menšími nepříjemnostmi pro každodenní použití. Za pohodlí však musíte zaplatit menší spolehlivostí disku.
4WD
Systémy pohonu 4WD jsou obecně určeny k použití. U vozidel s tímto systémem je k dispozici sada nízkých převodových stupňů a také manuální nebo automatická převodovka.
Vozy s 4WD se často vyznačují speciálními atributy: vyšší světlá výška(na drahé možnosti SUV, můžeme hovořit o výškově nastavitelném odpružení), dobré terénní úhly, jsou to také rohy nástupu vpředu a výjezdu zezadu, což umožňuje šplhat a sjíždět svahy a pohybovat se přes překážky.
Terénní vozidla jsou vybavena zesílenými systémy odpružení a doplňkové systémy vylepšení trakce, jako jsou uzávěrky diferenciálů, terénní asistenční systémy (např moderní SUV Toyota) a rozjezd do kopce, stejně jako vypínatelné stabilizátory.
U některých systémů 4WD, například jako u Gelandwagenu, je centrální navíc blokován, což výrazně zvyšuje šance na překonání vážných terénních podmínek.
Diferenciály lze ovládat elektronicky, mechanicky nebo hydraulicky.
Systémy pohonu všech kol 4WD bylo možné nalézt téměř u všech SUV minulosti. Až dosud mnoho výrobců pickupů stále používá modely 4WD, ale trendem je, že jsou stále vzácnější. Dokonce i kdysi brutální vojenské modely se přesouvají do hlavního proudu AWD! Proto lze praotce moderních systémů pohonu všech kol považovat za ohrožený druh.
AWD
Pohon všech kol je typ pohonu všech kol, který je posílán na obě nápravy a přerozděluje točivý moment z nápravy nebo kola s menší trakcí na kolo s větším. Systémy AWD jsou navrženy tak, aby zvýšily trakci a výkon na vozovce/země za všech povětrnostních podmínek a také zvýšily schopnosti vozidla v lehkých až středních terénních podmínkách.
Jedno z nejběžnějších nastavení AWD zahrnuje diferenciál mezi přední a zadní částí hnací hřídele, jako některé systémy 4WD v minulosti. Některá auta používají permanentní pohon všech čtyř kol, který plynule posílá výkon na všechna čtyři kola, zatímco u jiných aut se v případě potřeby připojí jedna z náprav. V takových případech crossover nebo osobní automobil terénní(typ) jezdí na monodrive.
Požadovaného točivého momentu na nápravě je často dosaženo použitím elektronicky řízených brzd s kontrolou trakce, když systém pohonu všech kol detekuje prokluz kol nebo vidí rozdíl v otáčkách kol, zabrzdí se a dojde k řízené distribuci točivého momentu. Téměř všechny moderní systémy pohonu všech čtyř kol fungují bez zásahu řidiče, jsou řízeny nekonečným řetězcem počítačových kódů pomocí velmi složitých algoritmů, které sledují řízení, škrticí klapka A brzdové mechanismy. Jediným cílem tohoto technologického hromadění je zlepšit trakci.
Systém pohonu všech kol DYNAMAX u nového modelu má toto vše a ještě více, jako jsou senzory, které čtou vozovku před vozidlem a proaktivně identifikují oblasti s ledem, výmoly nebo vodou.
Mohou systémy pohonu všech kol 4WD a AWD koexistovat v dnešním prostředí?
Vozidla s pohonem všech kol pokračují v rostoucí oblibě; Hlavním argumentem zastánců pohonu přední nebo zadní nápravy je úspora paliva, která postupem času ustupuje do pozadí a bledne na pozadí výhod otevření v ovladatelnosti a bezpečnosti.
Někteří kupující stále potřebují výhody, které 4WD poskytuje, jako je širší rozsah možností pro tažení a tažení těžkých nákladů, používání vozu ve strmých svazích nebo nerovném terénu, ale pro většinu spotřebitelů je to systém AWD, který poskytuje největší výhody a nízké náklady..
Jak bude systém AWD vypadat v budoucnu? Možná bude samostatný, vytvořený v typu a podobě vozu vytvořeného geniálním Ferdinandem Porschem v roce 1899? Možná jednou, ale ne teď.
Obrovská část kupujících po celém světě donedávna preferovala vozy vybavené pohonem pouze jedné nápravy, přičemž kategorii „4x4“ odkazovala výhradně k off-roadovým tématům. Nyní je tento názor zjevně zastaralý: systémy pohonu všech kol se dnes vážně vyvinuly a poskytují řadu dalších, neméně důležité funkce. Tak, Celý systém Režim 4x4-i se pro většinu modelů „Nissan“ stal „celopodnikovým“. Ze 14 vozů značky nabízených na ruském trhu, včetně dvou pickupů, je 10 nabízeno s pohonem všech kol! X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano mají podobnou převodovku... To neznamená, že všechny prvky systémů aut jsou stejné – mají pouze společnou ideologii. Vše se zdá být jednoduché: zadní (u např. Qashqai nebo X-Trailu) nebo přední (Patrol) pohon připojovat pouze v případě potřeby pomocí elektromagnetické spojky. To je ale jen špička ledovce, jehož hlavní součástí jsou různé elektronické asistenční systémy řidiče. Začněme tím, že samotná převodovka All Mode 4x4-i je ideovým pokračováním stejnojmenné předchozí generace, snad jen bez předpony „i“, kterou jsme ve skutečnosti chtěli celé tečkovat. Nejprve ale krátká historická odbočka.
Při driftování se zvyšuje točivý moment na zadní nápravě, aby se dosáhlo požadovaného poloměru otáčení. Při smyku se točivý moment na zadní nápravě snižuje, aby se dosáhlo požadovaného poloměru otáčení
POZADÍ
Idea automatické připojení Druhá osa obecně není nová: na úsvitu třetího tisíciletí téměř všichni výrobci automobilů spěchali, aby se zbavili klasických a zcela „mechanických“ převodovek ve prospěch různých druhů automatických systémů. Proč? Jednou z hlavních nevýhod je Práce na plný úvazek pohon všech kol nevyhnutelně vedl k zvýšená spotřeba palivo (mluvíme o trvalém pohonu všech kol). Zde by měl mít čtenář železný protiargument: co SUV s vypínatelnou přední nápravou se systémem Part-time? Netvrdím, že takové řešení skutečně umožňuje šetřit palivo, ale vůz byl ochuzen o další výhodu - spolehlivou ovladatelnost na kluzké povrchy. Samozřejmě existuje třetí typ skutečně terénní převodovky – hybrid, který kombinuje výhody Part-time a Full-time (jako např. Mitsubishi Pajero nebo některé verze Jeepu). Kompromis je úspěšný, ale existují zde také nevýhody, z nichž hlavní jsou drahé a těžkopádné. Instalovat na auto těžkou a drahou převodovku, která vyžaduje určité školení řidiče, je v naší době krajně absurdní – cena vozu a jeho hmotnost dnes hrají zdaleka ne poslední roli. No a poslední argument, který se snad stal rozhodujícím v zániku éry klasických SUV: přestaly být žádané, jak výmluvně hovoří prodejní výsledky. Sám kupující se rozhodl: nikdo nechce rozumět složitosti off-road pilotáže, přemýšlet o tom, který zámek by se měl aktivovat a zda by se měl později vůbec vypnout. Opravdové džípy samozřejmě existují dodnes, ale jejich podíl je tak malý, že výrobcům prostě nemá smysl lámat hlavu s výrobou v podstatě kusových, nenasytných a zastaralých produktů.
Automatické rozdělování točivého momentu zapnuto zadní náprava od 0 do 50 %
Režim nucené blokování 4WD zámek
TEORIE
Zdá se, že ideologie je vyřešena: moderní crossover měl by mít nízký průtok paliva, zůstávají pohodlné a snadno ovladatelné za všech silničních podmínek při zachování vysoká úroveň zabezpečení a navíc ospravedlnit svůj účel, tedy možnost pohybu po nerovném terénu. Je snadné uhodnout, že „Nissan“ All Mode odpovídá všem těmto parametrům. Co zastupuje? Podívejme se na příklad nový X-Trail. Jak již bylo zmíněno, All Mode 4x4-i je další fází vývoje předchozí generace převodovka pohonu všech kol. Obvykle lze systém rozdělit na několik součástí: rozdělovací převodovka (v podstatě převodovka, která kombinuje diferenciál přední náprava a vývodovou převodovkou pro zadní kola), zadní převodovkou, elektromagnetickou spojkou namontovanou na jejím těle a hromadou řídicí elektroniky. Takový systém je v současnosti optimální jak z hlediska kompaktnosti, tak i účinnosti. V automatickém režimu se točivý moment z převodovky standardně přenáší pouze na přední kola, zatímco kardan se točí naprázdno a „čeká“ na sepnutí spojky, takže v správný čas předat okamžik zpět. Místo spojky přímo na zadní náprava ani náhodou. Za prvé se tím dosáhne lepšího rozložení hmotnosti vozu mezi nápravy; za druhé, již naložená přední část není přeplněná; za třetí dochází k nejhladšímu a nejrychlejšímu chodu zadní převodovky - je snazší otočit ozubená kola již otáčející se převodovky kardanový hřídel s velkou setrvačností, než se o to snažit "na začátku" dráhy u přední nápravy. Takto implementovaný pohon všech čtyř kol je mnohem jednodušší, lehčí a univerzálnější než „skutečné“ off-roadové konstrukce. Zbývá zjistit, ve kterých případech by se měla elektromagnetická spojka zavřít a závisí na tom vše? Zde vstupují do hry tajemné síly elektroniky.
TEČKY NAD i
I když, když se podíváte, není zde nic záhadného: celý systém splňuje přísná pravidla logiky a selský rozum. Vyplatí se začít u režimů převodovky: stejně jako u předchozí generace systému zůstaly zachovány režimy 2WD, Auto a Lock (pohon předních kol, automatický režim, zablokovaná spojka). Obecně platí, že logika rozložení momentů zůstává stejná. V automatickém režimu se zadní kola uvádějí do činnosti hlavně při prokluzu předních kol, přičemž až 50 % točivého momentu lze přenést zpět. Samotné sepnutí spojky závisí na činnosti mnoha senzorů - otáčení volantem, úhlová rychlost, zrychlení, otáčky kol ... I když spojku v pohonu zadní nápravy lze natvrdo zablokovat zapnutím režimu Lock. Zde je ale vhodné připomenout, že pohyb s uzamčeným „středem“ (v podstatě středovým diferenciálem) je možný pouze na kluzkém povrchu – kola zadní a přední nápravy se otáčejí stejnou rychlostí, což může nepříznivě ovlivnit převodové prvky. Proto, aby se předešlo poruchám, spojka se automaticky přepne do režimu Auto, když vůz prudce zrychlí nebo pokud rychlost překročí 40 km/h. Stejně jako dříve se systémem aktivně spolupracuje systém pohonu všech kol dynamická stabilizace vozidlo (ESP): kromě asistence v případě ztráty kontroly (driftování nebo smyku) dokáže systém pomoci i v terénu. Nejcharakterističtěji se to projevuje při diagonálním zavěšení, kdy ESP zpomaluje prokluzující kola a přenáší moment na stojící kola. Ale tento elektronický asistent není vždy potřeba: pro překonání kluzkých oblastí, kdy je potřeba maximální výkon motoru, se doporučuje systém vypnout.
Hlavním rozdílem od předchozích generací systému je aktivní interakce převodovky s integrovaným řídicím systémem Podvozek Nissan Ovládání podvozku. Kromě závislosti na stav vozovky systém dokáže automaticky přenášet moment mezi nápravami, elektronika může pomoci k udržení na trajektorii brzděním motorem při pouštění plynu v zatáčce nebo na rovince. Aby se během zatáčení udržela předem stanovená trajektorie, systém také samostatně reguluje brzdné síly působící na každé kolo, čímž kompenzuje nedotáčivost nebo přetáčivost. Obraz korunuje systém tlumení vibrací karoserie: pokud elektronika zaznamená vznik diagonálního nárůstu, lze vibrace zádi eliminovat krátkým brzdným impulsem.
PRAXE
S modernizovaný systém pohon všech kol, jsem potkal v zimě, na premiérovém testu nový Nissan X stezka. Musíme vzdát hold organizátorům - umístění pro zimní zkušební jízda bylo sladěno dokonale. Hovoříme o ohromujícím koutu naší rozlehlé Karélie s jejími extrémně rozmanitými silnicemi a jejich neméně rozmanitou absencí. Hlavním tahákem silnic je kromě lehkosti poměrně zajímavý povrch: reagencie se zde používají jen u velkých měst, v důsledku čehož jsou silnice často pokryté buď ujetým sněhem, nebo rovnoměrnou vrstvou ledu. Tady se ukazuje, že dobře Zimní pneumatiky a kompetentní pohon všech čtyř kol jsou užitečné věci. První, co vůz překvapilo, bylo jeho stabilní a bezpečné chování. Kdyby mi předem neřekli o přítomnosti systému tlumení vibrací, sotva bych tomu věnoval pozornost - tak nepostřehnutelně a nenápadně uhasil diagonální nárůst vozu. Akce All Mode 4x4-i ve spojení s Chassis Control se projevila zejména na holém ledu: vjíždíte do zatáčky slušnou rychlostí a přesně víte, co vás určitě vyveze... A někdo zatáhne Nissan zpět do uvnitř zatáčky s neviditelnými nitěmi. Skvělý! Chcete-li naplnit „X-Trail“ v prudkém smyku, musíte se velmi snažit a nejprve vypnout systém ESP. Před deseti lety si běžný motorista nemohl o něčem takovém ani snít – extrémně předvídatelné chování! Shrneme-li, můžeme s jistotou říci, že úsilí vývojářů nebylo marné - řídit auto se stalo opravdu jednodušším.
Dobré odpoledne!
Znovu jsem si přečetl vše, co hledalo zařízení 4WD na kapli, ale nenašel jsem to, na co jsem se ptal!
Četl jsem spoustu domněnek, důkazů, prezentace myšlenkového pochodu, ale nenašel jsem popis skutečnosti! těch. popisy jako "otevřel jsem krabici - je tam uzávěrka středového diferenciálu" nebo "otevřel jsem krabici, je tam jednoduchý diferenciál a nic jiného."
Osobně já tento moment, po rozboru chování mechanismů a přečtení všeho, co se píše na fórech, si myslím, že tam nejsou žádné zámky a nikde (v žádném ze 3 diferenciálů) a není to pro mě něco rozbitého, protože příznaky jsou stejné . To znamená, že to vše znamená pouze to, že 4wd funguje pouze tehdy, když mají všechna 4 kola stejné pokrytí, protože pokud alespoň jedno kolo ztratí trakci (led nebo bláto), zbytek kol ho nevytáhne a auto buď stojí jako stál nebo se pohybuje vpřed jako v neutrálu.
Kontrola přítomnosti uzamčení středového diferenciálu byla zkontrolována následovně:
vyvěsil před auto na 2 hevery na kolech, nastartoval, zapnul D a roztočil kola. Když přední kola rovnoměrně pomalu zrychlují, auto se ve snaze pohnout dopředu trochu „napne“, ale nejede. Pokud prudce zrychlíte, začne se plazit dopředu po dobu zrychlení přední nápravy.
Vysvětluje se to tím, že sílu mezi nápravami rozděluje (vyrovnává) středový diferenciál, tzn. pokud je síla na odvíjení přední nápravy malá, pak stejná síla přenášená na zadní nápravu nestačí k pohybu stroje.
Pokud prudce šlápnete na plyn, pak vzhledem ke zvýšení snahy o odvíjení oproti masivním předním kolům stačí síla přenášená na zadní nápravu k tomu, aby se auto sotva plazilo, ale jen na chvíli, zatímco přední náprava zrychluje.
Provedl jsem takové testování na 2 mých autech, SE kombi a Zi sedanu.
výsledky jsou stejné.
To vše svědčí o absenci uzávěrky středového diferenciálu, pokud by tam uzávěrka byla, auto v zavěšeném stavu s natáčecí přední nápravou by se neustále plazilo vpřed.Dodatečná kontrola vozu SE:
Při zavěšení jedné strany (pokud je druhá zablokovaná - stojí na zemi) pokud otočíte kolem - druhá (zavěšená na stejné straně) se točí v opačném směru.
To vše ukazuje na normální činnost 3. diferenciálu.Na druhém voze - GFEP má výbava Zi dle katalogu "Automatic Locking Differential (LSD)" ale jen kde?????. Uzávěrka samozřejmě není ve středovém diferenciálu.
Vyzkouším se zavěšením, pokud dostanu nějaké údaje - napíšu (obecně se domnívám, že automatická uzávěrka, pokud existuje, je v diferenciálu přední nápravy).