Jaký je rozdíl mezi pohonem zadních a předních kol. Plný a ne tak docela pohon všech kol

Mnoho milovníků outdoorových aktivit a častých výletů mimo město volí jako vozidlo crossovery a SUV, které využívají pohon všech kol. Taková auta se vyznačují zvýšenou světlou výškou a pohonem všech kol, což poskytuje dobrou průchodnost terénem.

Ne vždy jsou ale taková auta schopna překonat i průměrný off-road, nemluvě o pořádné špíně. A důvodem může být stejný pohon všech kol, respektive jeho konstrukční vlastnosti. Přítomnost všech hnacích kol tedy neznamená, že je stroj schopen pokořit silné bahno.

Hlavní součásti převodovky

Pohon čtyř kol znamená přenos točivého momentu z pohonné jednotky na kola obou náprav, což zvyšuje propustnost bahna.

Hlavním konstrukčním rysem tohoto typu pohonu nad ostatními (přední, zadní) je přítomnost další jednotky v převodovce - převodové skříně. Právě tento uzel zajišťuje rozložení rotace podél dvou os vozu, díky čemuž jsou poháněna všechna kola.

Obecně se tato automatická převodovka skládá z:

• spojka;
• převodovky;
• přenosový box;
• hnací hřídele;
• hlavní ozubené kolo obou mostů;
• diferenciály.

Možnost konstrukce převodovky s pohonem všech kol (automaticky připojená)

Navzdory použití stejných komponent, variací a konstrukcí převodovky - hodně.

Design a provozní vlastnosti

Stojí za zmínku, že u mnoha automobilů není pohon všech kol vždy prováděn. To znamená, že vždy vede pouze jedna osa, zatímco druhá se připojuje pouze v případě potřeby, a to jak automaticky, tak ručně. Existují ale i varianty převodovky, u kterých náprava není deaktivována.

Převodovky s konstrukcí, která zajišťuje rotaci všech kol, se používají na vozech s příčnou instalací pohonné jednotky a podélnou. Uspořádání v tomto případě předurčuje, která z předních náprav funguje trvale (s výjimkou stálého pohonu všech čtyř kol).

Systém zajišťující pohon všech kol může spolupracovat jak s manuální převodovkou, tak s jakoukoli automatickou převodovkou.

Princip fungování systému je poměrně jednoduchý: z motoru se rotace přenáší na převodovku, která zajišťuje změnu převodových poměrů. Z převodovky se rotace dostává do rozdělovací převodovky, která je přerozděluje na dvě nápravy. A pak se přes kardanové hřídele přenáší rotace na hlavní ozubená kola.

Ale obecný koncept systému pohonu všech kol je popsán výše. Konstrukčně se převodovka může lišit. Takže u vozu s příčným uspořádáním je zpravidla hlavní ozubené kolo přední nápravy a razdatka současně součástí konstrukce převodovky.

Ale v autě s motorem instalovaným podélně jsou převodová skříň a hlavní ozubené kolo přední nápravy samostatnými prvky a otáčení na nich pochází z hnacích hřídelů.

Existuje řada konstrukčních prvků, které přímo ovlivňují průchodnost vozu. V první řadě se to týká převodního případu. V plnohodnotných SUV má tento uzel nutně redukční převod, který není v crossoverech zdaleka vždy k dispozici.

Diferenciály ovlivňují také výkon v terénu. Jejich počet může být různý. Některá auta mají středový diferenciál součástí převodového zařízení. Díky tomuto prvku je možné měnit poměr rozdělení točivého momentu mezi nápravy v závislosti na jízdních podmínkách. U některých vozů je pro zvýšení průchodnosti terénem také blokován tento diferenciál, po kterém se rozdělení rotace přes mosty provádí v přesně specifikovaných poměrech (60/40 nebo 50/50).

Ale v návrhu systému nemusí být mezinápravový diferenciál. Ale mezinápravové diferenciály instalované na hlavních převodech jsou přítomny na všech autech, ale ne všechny mají své zámky. To také ovlivňuje jízdní výkon.

Rozdílné jsou i pohonné mechanismy. U některých aut se vše děje automaticky, u jiných k tomu řidič využívá elektronické systémy, u jiných je zapojení zcela manuální, mechanické.

Obecně platí, že systém pohonu všech kol používaný na autě není tak jednoduchý, jak se zpočátku zdá, i když princip jeho fungování na všech autech je stejný.

Nejznámější systémy jsou:

• 4Matic od Mercedesu;
• Quattro od Audi;
• xDrive od BMW;
• 4motion koncernu Volkswagen;
• ATTESA ve společnosti Nissan;
• Honda VTM-4;
• Ovládání všech kol vyvinuté Mitsubishi.

Typy pohonu používané u automobilů

Na autech byly použity tři typy pohonu všech kol, které se od sebe liší jak konstrukčně, tak provozními vlastnostmi:

1. Stálý pohon všech čtyř kol
2. S automatickým mostem
3. S ručním připojením

Toto jsou hlavní a nejběžnější možnosti.

Typy pohonu všech kol

permanentní pohon

Stálý pohon všech čtyř kol (mezinárodní označení - " plný úvazek“), snad jediný systém, který se používá nejen u crossoverů a SUV, ale také u kombi, sedanů a hatchbacků. Používá se na vozech s oběma typy uspořádání elektrárny.

Zvláštností tohoto typu převodovky je, že není k dispozici mechanismus pro vyřazení jedné z náprav. V tomto případě může mít rozdělovací převodovka řazení dolů, jehož zařazení je vynuceno elektronickým pohonem (řidič jednoduše zvolí požadovaný režim pomocí voliče a přepínače serva).

Volič pro volbu nízkého převodového stupně a intenzity provozu v závislosti na terénu

Jeho konstrukce využívá středový diferenciál s uzávěrkou. U různých typů převodovek může být blokování provedeno viskózní spojkou, lamelovou spojkou třecího typu nebo diferenciálem Torsen. Některé z nich provádějí blokování v automatickém režimu, jiné - násilně, ručně (pomocí elektronického pohonu).

Mezinápravové diferenciály v systému stálého pohonu všech kol jsou také vybaveny uzávěrkami, ale ne vždy (obvykle ne u sedanů, kombi a hatchbacků). Také není nutné mít zámek na dvou nápravách najednou, často je takový mechanismus instalován pouze na jedné z náprav.

Pohon s automaticky připojenou nápravou

V autě s automaticky připojeným mostem (označení - " Na požádání“), pohon všech kol se aktivuje pouze za určitých podmínek - když kola trvale pracující nápravy začala prokluzovat. Zbytek času má vůz pohon předních kol (s příčným uspořádáním) nebo zadních kol (pokud je motor umístěn podélně).

Takový systém má své vlastní konstrukční vlastnosti. Rozdělovací převodovka má tedy zjednodušenou konstrukci a není v ní žádná redukční převodovka, ale zároveň poskytuje konstantní rozdělení točivého momentu podél os.

Chybí také středový diferenciál, zato je zde mechanismus pro automatické připojení druhé nápravy. Je pozoruhodné, že v konstrukci mechanismu jsou použity stejné komponenty jako u středového diferenciálu - viskózní spojka nebo elektronicky řízená třecí spojka.

Charakteristickým rysem pohonu s automatickým připojením je, že rozdělení točivého momentu podél os je provedeno s jiným poměrem, který se mění za různých jízdních podmínek. To znamená, že v jednom režimu je rotace rozdělena v poměru, například 60/40, a ve druhém - 50/50.

V tuto chvíli je perspektivní systém s automatickým připojením pohonu všech kol, který využívá mnoho automobilek.

Manuální převodovka

Převodovka s pohonem všech kol v manuálním režimu (označení - " Poloviční úvazek“) je nyní považováno za zastaralé a běžně se nepoužívá.

Jeho zvláštnost spočívá v tom, že připojení druhého mostu se provádí v převodové skříni. A k tomu lze použít jak mechanický pohon (pomocí ovládací páky pro převodovku instalovanou v prostoru pro cestující), tak elektronický (řidič aktivuje volič a servopohon připojuje / odpojuje můstek).

V takové převodovce není středový diferenciál, který zajišťuje konstantní poměr rozdělení točivého momentu (obvykle v poměru 50/50).

Téměř vždy se u mezinápravových diferenciálů používá uzávěrka a nucená. Tyto konstrukční prvky poskytují nejvyšší průchodnost terénem vozu.

Jiné možnosti

Stojí za zmínku, že existují kombinované převodovky, které mají konstrukční a provozní vlastnosti několika typů systémů současně. Byli označeni" Volitelný 4WD» nebo multirežimovou jednotku.

U takových přenosů je možné nastavit provozní režim pohonu. Připojení pohonu všech kol lze tedy provést v manuálním i automatickém režimu (navíc je možné deaktivovat kterýkoli z mostů). Totéž platí pro uzávěrky diferenciálů – mezinápravové a mezikolové. Obecně existuje mnoho variací v činnosti převodovky.

Existují zajímavější možnosti, například elektromechanický pohon všech kol. V tomto případě je veškerý točivý moment dodáván pouze na jednu nápravu. Druhý most je vybaven elektromotory, které se aktivují automaticky. V poslední době je taková převodovka stále populárnější, i když ji nelze nazvat plnohodnotným systémem, v klasickém slova smyslu. Taková vozidla jsou hybridní systémy.

Pozitivní a negativní stránky

Pohon všech čtyř kol má oproti jiným typům řadu výhod. Ty hlavní lze rozlišit:

• Efektivní využití energie elektrárny;
• Zajištění zlepšené ovladatelnosti vozu a jeho směrové stability na různých typech pokrytí;
• Zvýšený provoz vozidel.

Výhody jsou vyváženy takovými negativními vlastnostmi, jako jsou:

• Zvýšená spotřeba paliva;
• Složitost konstrukce pohonu;
• Velká kovová převodovka.

I přes negativní vlastnosti jsou vozy, které mají pohon všech kol, žádané a jsou velmi oblíbené i mezi motoristy, kteří téměř nevyjíždějí z města.

Autoleek

Jak funguje řízení auta? Stručně řečeno: motor přenáší rotační pohyb na kola vozu a typ pohonu závisí na tom, kterým kolům je tato energie dodávána. Může být přední, zadní a plný. Pokusíme se přijít na to, jaký typ se hodí pro jaké auto a pro jaký styl jízdy.

Pohon předních kol

U vozidel s pohonem předních kol je hnací energie dodávána kolům přední nápravy. Jedná se o nejlevnější variantu pohonu a byla distribuována na levných modelech japonských automobilů. Pohon je špatný, protože má nízký dynamický výkon na silnici a k ​​horšímu se liší absencí kardanu. Tato poznámka vede ke snížení hmotnosti stroje a vede ke zvýšení možnosti driftu kol, protože přední část vozu je těžší než zadní.

Tento typ pohonu má stále své výhody - vozy s předním náhonem mají vyšší terénní vlastnosti než ty s pohonem zadních kol, což je výhodné zejména pro ty, kteří nedávno usedli za volant.

Když už mluvíme o geometrii kol

Zde bych chtěl věnovat zvláštní pozornost tak nepříznivému stavu, jako je zdemolování kol přední nápravy. Pokud taková situace nastane, je nutné pustit plyn, dokud nezmizí prokluz předních kol, a poté srovnat vůz na silnici s řízením. Auta s pohonem předních kol mají takovou nuanci - při jízdě na kluzkých silnicích a zatáčení v takových úsecích povede snížení rychlosti plynu ke snadnějšímu zatáčení a zvýšení naopak sníží stupeň zatáčení. Je možné prokluzovat přední kola, což je absolutně nepřípustné.

Proto při zatáčení na kluzké vozovce musíte uvést auto do „tlakového“ režimu, když jste předtím určili optimálně bezpečnou rychlost, a poté při vstupu do oblouku postupně zvyšovat přívod plynu.

Navíc velmi důležitou roli v ovladatelnosti vozu s předním náhonem hraje přesný příděl podle návodu na tlak v kolech vozu. Protože i sebemenší odchylka od předepsaných norem může vést k prudkému zhoršení kvality jízdy.

Zadní pohon

U modelů s pohonem zadních kol se energie z motoru přenáší na kola zadní nápravy. Tento typ pohonu lze nalézt na autech americké výroby, v Evropě, na drahých japonských autech, stejně jako na domácí klasice Zhiguli. Mezi výhody patří vynikající dynamický a rychlostní výkon, proto se montují na sportovní vozy.

Pro začátečníky jsou však auta s takovým pohonem kontraindikována, protože jsou na silnicích náchylná ke smyku.

Pohon čtyř kol

Je logické, že u vozu s pohonem všech kol je energie z motoru distribuována na všechna 4 kola. Tento pohon je instalován na jakékoli kategorii automobilů, lze jej nalézt na sedanech, kombi, sportovních vozech a SUV. Pohon všech kol lze mimo jiné rozdělit na 2 poddruhy – v prvním případě se energie rozděluje v poměru 50 ku 50 mezi kola přední a zadní nápravy a ve druhém – 30 ku 70, resp. . Do druhého poddruhu patří například Lamborghini Gallardo, ale Mitsubishi Outlander patří k prvnímu.

Jeden příklad fungování „plug-in“ pohonu všech kol: za standardních podmínek je veškerý výkon motoru přenášen na přední kola, ale když přední náprava prokluzuje, zadní kola se zapnou, aby tomu pomohla.

Pojďme si to shrnout. Z těch nejamatérštějších a nejvšednějších důvodů je nejlepší volbou pro auto auto s pohonem předních kol. Jsou běžnější a snáze se ovládají. Je snazší na nich vjet do zatáčky a ať už to říká cokoli, je těžší se dostat do smyku (a tím pádem z něj vyjet). Pro začátečníka je to nejlepší volba.

V článku byl použit obrázek z webu www.gt-angarsk.ru

Počet všemožných SUV a crossoverů na našich silnicích roste ohromným tempem. Jednou z hlavních výhod takových vozů je systém pohonu všech kol, jehož princip fungování se může u různých modelů výrazně lišit.

Všechny typy pohonu všech kol lze rozdělit na tři hlavní: dočasně připojený (Part Time), trvalý (Full Time) a automaticky připojený (On Demand Full Time).

Dočasně připojený pohon všech kol

Dočasný pohon všech kol, nebo jak se tomu často říká Part Time, neumožňuje jet v pohonu všech kol delší dobu. U tohoto typu pohonu všech kol chybí středový diferenciál, který by vyrovnával rozdíl v rychlosti otáčení přední a zadní nápravy. Bez něj se při jízdě na suché vozovce začnou rychle opotřebovávat části převodovky.

Pohon všech kol Part Time lze násilně připojit pouze k překonání obtížného úseku silnice nízkou rychlostí.

Obvykle se k připojení používá páka rozdělovací převodovky. I když v některých verzích je pro připojení přední nápravy potřeba vystoupit z auta a otočit speciální rukojeti (náboje) na náboje předních kol.

Pouze „plnohodnotné“ SUV, které se používají k určenému účelu, jsou vybaveny dočasně připojeným pohonem všech kol. Jasné představitele takových „darebáků“ lze nazvat a kteří nespěchají, aby dali kontrolu nad pohonem všech kol elektronickým „mozkům“.

Kromě toho jsou téměř všechny čínské kopie slavných SUV 90. let vybaveny „dočasným“ pohonem všech kol.

Skutečná SUV s „férovým“ režimem Part Time pomalu mizí do historie, protože je nahrazují modernější systémy pohonu všech kol.

Stálý pohon všech čtyř kol

Stálý pohon všech čtyř kol, nebo FullČas, většina výrobců neumožňuje vynutit odpojení / připojení jednoho z mostů.

Díky přítomnosti středového diferenciálu pracuje taková převodovka neustále (za jakýchkoli podmínek) v režimu pohonu všech kol. Navíc v moderních modelech má středový "diff" své vlastní elektronické "mozky".

U takového diferenciálu se točivý moment může přenášet na nápravy v různém poměru, tedy nejen 50/50. Když dojde k prokluzu, dokáže „chytrý“ diferenciál okamžitě „přenést“ točivý moment nejen na nápravu s lepší přilnavostí, ale dokonce i na samostatné kolo, které se má čeho zachytit.

Tento typ pohonu všech kol je mezi ostatními systémy 4x4 „nejpokročilejší“.

Množství "chytré" elektroniky na nejmodernějších systémech umožňuje vozu přizpůsobit se i konkrétnímu povrchu vozovky (asfalt, štěrk, písek atd.), řidiči stačí stisknout požadované tlačítko.

Nejznámějšími představiteli stálého pohonu všech kol jsou koncern s proprietárním systémem Quattro a Subaru se systémem AWD (All Wheel Drive).

Zajímavé je, že tento typ převodovky je vybaven zcela „ne-terénními“ sedany, kupé a hatchbacky. To zdůrazňuje všestrannost tohoto systému pohonu všech kol.

Automatický pohon všech kol

Automatický pohon všech kol (On Demand Full Time) umožňuje vozu zůstat s pohonem předních kol a pouze v případě prokluzu hnacích kol připojuje zadní nápravu. K automatickému připojení pohonu všech kol v moderních systémech dochází téměř okamžitě při prvním náznaku prokluzu.

V závislosti na možnostech konkrétního systému lze točivý moment mezi nápravy přerozdělit v libovolném poměru (od 10/90 do 90/10).

Elektronický stabilizační program (ESP) zároveň umožňuje udržet si kontrolu nad vozem, který se může náhle přetočit z pohonu předních kol na pohon zadních kol a naopak.

Pro překonání obzvláště obtížného úseku silnice umožňuje tento typ pohonu (ve většině verzí) násilně přerozdělovat „plovoucí“ točivý moment mezi nápravy v poměru 50/50. Obvykle je na to tlačítko, které říká 50/50, Lock atd. Ale když je dosaženo určité rychlosti (40-50 km / h), blokování se vypne a systém se vrátí do „plovoucího režimu“.

Z vozu s automaticky připojeným pohonem všech kol lze navíc udělat čistě přední, bez připojení. Opět pomocí „magického“ tlačítka (2WD apod.). Vypnutí pohonu všech kol pomáhá šetřit palivo a potřeba pohonu všech čtyř kol ve městě nevzniká často.

Automatický pohon všech kol je ze systémů 4x4 „nejmladší“.

Je jimi vybavena drtivá většina crossoverů na našem trhu. Dá se dokonce říci, že takový pohon je základním atributem skutečného crossoveru. Nový typ auta si vyžádal nový typ pohonu všech kol, vše je logické.

Která jednotka je plná její?

Je poměrně obtížné určit, který pohon všech kol je nejoptimálnější, protože každý z nich má své výhody a nevýhody.

Na vážných off-roadech se budou nejlépe cítit terénní vozy s dočasně připojeným pohonem všech kol a tvrdými mechanickými uzávěrkami všech diferenciálů (mezinápravových i mezikolových). Ale v městských podmínkách taková auta nedávají žádné potěšení z jízdy.

Čistě městské crossovery se svým automaticky připojeným pohonem všech kol jsou zase prakticky bezmocné na jakémkoli off-roadu, ale ovládají se jako běžná auta.

Zlatou střední cestou je stálý pohon všech kol, který zvládne i off-road a na trati neurazí.

Takový pohon však nebude překážet jeho práci, to znamená, že nebude možné ušetřit palivo nebo projet velmi obtížný úsek (i přes „velmi chytrou“ elektroniku).

Typy pohonů.

Téměř každý automobilový nadšenec ví, jaký má auto pohon, nebo alespoň ví, jaký pohon má jeho auto. Podívejme se, jaké typy pohonů stále existují a jaké jsou jejich rozdíly. Takže, aby auto jelo, je nutné, aby se točivý moment z motoru auta přenášel na jeho kola. Podle toho, na kolik kol tento točivý moment zabere, závisí i typ pohonu.

Existují tři typy pohonu: přední, zadní a pohon všech kol.

Auto s pohonem předních kol.

Vozidla s pohonem předních kol přenášejí veškerou sílu motoru na přední kola. Minimálně je to logické, protože u většiny aut je motor vepředu a příď je více zatížená, a tudíž má větší přilnavost k předním kolům. Častěji se takový pohon vyskytuje u moderních vozů rozpočtové třídy, ale stává se to také u drahých modelů. Auto s předním náhonem je náchylné na smyk v zatáčkách na nerovném povrchu, ale v mnohem menší míře než auta s pohonem zadních kol. Auta s pohonem předních kol jsou však mnohem častěji obdařena další nevýhodou - nedotáčivostí, tedy demolicí předních hnacích kol na vnější poloměr při zatáčení. A pokud se tato „nemoc“ ve většině běžných situací neprojeví, pak při aktivní jízdě může řidiči způsobit spoustu problémů. V případě nedotáčivosti může vstoupit do hry námi zvažovaný dynamický stabilizační systém a eliminovat potenciálně nebezpečnou situaci. Navíc při aktivním rozjezdu je přední část vozu nezatížená, v důsledku čehož již nemá maximální úroveň přilnavosti. Z tohoto důvodu je pro vozidla s předním náhonem obtížné využít plný potenciál motoru při akceleraci, pokud jeho výkon přesáhne 200 koní. Pro lepší chování vozu na silnici za těchto podmínek je vybaven protiprokluzovým systémem nebo uzávěrkou mezinápravového diferenciálu, aby nedocházelo k prokluzování hnacích kol.

Výhody přední pohon:

Nedostatky typ předního pohonu:

• Vibrace od motoru díky tuhému uložení se přenášejí do karoserie.
• Volant při intenzivní akceleraci přenáší reaktivní síly (vyjádřené ve formě rázů). Proto vozidla s pohonem předních kol s kapacitou více než 250 koní. zpravidla se neuvolňují z důvodu neschopnosti realizovat potenciál motoru.
• Při prudkém rozjezdu se váha přerozdělí zpět, přední náprava je odlehčená a hnací kola mají tendenci prokluzovat.
• Demolice přední části vozu.

Auto s pohonem zadních kol.

Při pohonu zadních kol jde veškerá síla motoru na zadní kola. Pozitivní stránkou tohoto pohonu je výborná ovladatelnost a dynamika, absence vibrací (přenášených do karoserie a volantu) se pozitivně projevuje na komfortu pro řidiče i cestující. Proto se u moderních automobilů používá pohon zadních kol u modelů prémiových značek nebo u sportovních modelů, u kterých je důležité ovládání hazardu a „čistý volant“, na který se nebudou přenášet vibrace zhoršující „pocit z auta“. . Jednou z hlavních nevýhod pohonu zadních kol je sklon ke smyku, zejména na kluzké vozovce. Tento efekt se projevuje tak, že při přebytku trakce na hnacích kolech začne zadní část vozu prokluzovat – říká se tomu smyk nebo přílišná přetáčivost.

Výhody pohonu zadních kol:

Volant není ovlivněn reaktivními momenty při akceleraci, což zlepšuje kvalitu ovládání vozu.

Při rychlé a prudké akceleraci z klidu se váha stroje přerozdělí dozadu a hnací kola jsou méně náchylná k prokluzu a ztrátě trakce, což umožňuje efektivnější rozjezd.

Zatížení nápravy je dobře rozloženo, práce je optimálně rozdělena mezi přední a zadní pneumatiky, což zabraňuje jejich rychlému opotřebení.

Nevýhody pohonu zadních kol:

Vysoké náklady na výrobu, které se promítají do konečné ceny vozu.

Vozidla s pohonem zadních kol jsou těžší než vozidla s pohonem předních kol. Zpravidla mají ve středu karoserie vždy tunel, který „požírá“ užitečný objem kabiny a snižuje pohodlí cestujících na zadních sedadlech.

Trakce ve sněhu a blátě je horší než u vozidel s pohonem předních nebo všech kol.

Tendence ke smyku zadní nápravy vozu.

Vozidlo s pohonem všech kol.

Když je energie motoru přenášena na všechna čtyři kola vozu, nazývá se takový pohon pohon všech kol. Za špatného počasí nebo ztížených silničních podmínek motoristé často přemýšlejí o pořízení vozu s pohonem všech kol nebo jinými slovy vozu s pohonem všech kol. Při zmínce o tomto typu aut se často vybaví terénní vozy, ale v moderních podmínkách jde nejspíš o zažitý stereotyp: převodovka pohonu všech kol dnes není v žádném případě výsadou „džípů“, ale zcela tradičním běžným schéma, i když s mnoha variacemi v provedení, ale nachází se i v malých autech. Mezi výhody vozů s pohonem všech kol patří dobrá průchodnost terénem a schopnost rozjet se z klidu bez prokluzu kol na téměř jakémkoli povrchu vozovky. Hlavní nevýhodou pohonu všech kol je, že je těžký a drahý. Chování vozu s pohonem všech kol na silnici se v některých momentech může stát nepředvídatelným. To se může stát v důsledku nerovnoměrného rozdělení točivého momentu na kola (například jedno kolo ztrácí trakci s povrchem hlavní silnice). Tento typ jízdy vyžaduje opatrnou jízdu.

Bez ohledu na to, jaký pohon si budoucí majitel zvolí, bude vybaven tím či oním dynamickým stabilizačním systémem, díky kterému bude vaše cesta co nejpohodlnější a nejbezpečnější za nepředvídatelných podmínek na silnici. Před podrobnějším zvážením různých možností pohonu všech kol je nutné definovat takové zařízení jako diferenciál a důvody jeho potřeby při návrhu jakéhokoli typu hnacího okruhu pro automobily.

Diferenciál je převodové zařízení, které přenáší točivý moment na hnací kola a poskytuje jim různé rychlosti otáčení, aby se vozidlo zatočilo bez opotřebení pneumatik (vnitřní kolo má kratší dráhu než vnější).Diferenciál je jedním z hlavních konstrukčních prvků převodovky.

Umístění diferenciálu v převodovce vozu:

U vozidla s pohonem zadních kol k pohonu hnacích kol - ve skříni zadní nápravy;

U vozu s pohonem předních kol k pohonu hnacích kol - v převodovce;

U vozidla s pohonem všech kol k pohonu hnacích kol - v klikové skříni přední a zadní nápravy;

Ve vozidle s pohonem všech kol k pohonu hnacích náprav - v rozdělovací převodovce.

Diferenciály používané k pohonu hnacích kol se nazývají křížové nápravy. Středový diferenciál je instalován mezi hnací nápravy vozidla s pohonem všech kol.

Přítomnost diferenciálů je hlavním kamenem úrazu v technologii pohonu všech kol, protože má obrovský vliv na chování vozu na silnici. Pokud vezmeme v úvahu nejjednodušší příklad AWD se třemi „volnými“ diferenciály, je jasné, že auto může být imobilizováno, pokud alespoň jedno ze čtyř kol ztratí trakci. Rysem jednoduchého diferenciálu „zdarma“ je to, že přerozděluje výkon ve prospěch nápravy, která má menší odpor.

Pokud tedy jedno kolo ztratí trakci, veškerá vyvinutá síla se přenese na něj. U auta s pohonem všech kol je přitom dvakrát větší pravděpodobnost, že ztratí přilnavost jednoho hnacího kola k vozovce, než u auta s pohonem jedné nápravy. A protože používání vozidla s pohonem všech kol zahrnuje častější jízdu na špatných vozovkách, je pro něj velmi důležité mít jakoukoli uzávěrku diferenciálu: středovou, středovou nebo všechny dohromady.

Výrobci automobilů implementovali poměrně velké množství schémat rozložení a vzorců, takže se pokusíme objasnit některé body. Pohon všech kol lze zase rozdělit na podtypy.

Zásuvný pohon všech kol(Poloviční úvazek)

Částečný úvazek 4WD, (angl. "Part time" - část úvazku) - pohon všech čtyř kol pro dočasné použití. Při jízdě po zpevněných komunikacích se veškerá trakce přenáší pouze na jednu nápravu, obvykle zadní nápravu. Druhý můstek spojuje řidič pomocí páky nebo tlačítka.

Vozidla s plug-in pohonem všech kol nemají středový diferenciál, který by umožňoval otáčení hnacích hřídelí při zatáčení vozu různými rychlostmi. Při zapnutém pohonu všech kol jsou přední a zadní hnací hřídele navzájem pevně spojeny prostřednictvím rozdělovací převodovky a otáčejí se stejnou rychlostí. V zatáčce ujedou přední kola vozu delší vzdálenost než zadní, což způsobuje namáhání převodovky, zvýšené opotřebení pneumatik a podobně. Tyto vlivy lze zmírnit pouze prokluzem kol. Proto je použití takového pohonu čtyř kol omezeno na oblasti s velmi nízkým koeficientem adheze (bláto, sníh, led, písek). Na suché zpevněné vozovce se nedoporučuje připojovat tento typ pohonu všech kol, aby nedošlo k vážnému poškození.

Automaticky připojený pohon všech kol(TOD - Torque On Demand - točivý moment na vyžádání).

V takovém systému pohonu všech kol vede za normálního stavu vozovky pouze jedna náprava. V případě potřeby je připojen pohon všech kol. Zpravidla se to děje při prokluzu kol a jakmile je prokluz eliminován, pohon všech kol se vypne. Pro připojení druhé nápravy lze použít viskózní spojku, nebo lamelovou spojku poháněnou hydraulickým čerpadlem, samosvornou při rozdílu rychlostí otáčení přední a zadní nápravy; nebo elektronicky řízená lamelová spojka, která přijímá informaci o prokluzu ze senzorů ABS a zachycuje sebemenší rozdíl v rychlostech otáčení přední a zadní nápravy.

Systém pohonu všech kol je konstrukce převodovky, která rovnoměrně rozděluje točivý moment na zadní (jednoduchá a dvojitá) a přední kola vozidla. Používá se na osobní a nákladní automobily (včetně SUV) domácí i zahraniční výroby. Pohon všech kol umožňuje zlepšit dynamiku zrychlení, ovladatelnost a průchodnost vozu při jízdě v létě nebo v zimě na mokré nebo kluzké vozovce, ale i v terénu.

Co je stálý a plug-in pohon všech kol

Pohon všech čtyř kol je rozdělen do čtyř skupin: připojený, stálý, automatický, vícerežimový. Každý typ pohonu všech kol má několik funkcí.

Zapojitelné (částečný úvazek). Tento typ pohonu se používá na vozech značek Kia Sportage (vydání před rokem 2002), Ssangyong Kyron, Suzuki Jimny, UAZ. Jeho hlavním úkolem je snížit spotřebu paliva při jízdě po dobrém povrchu vozovky.

Částečný úvazek se zapíná dalším tlačítkem nebo páčkou. Nepoužívá středový diferenciál. Proto, aby se zabránilo zrychlenému opotřebení převodových prvků a pneumatik, zvýšené spotřebě paliva, zhoršení ovladatelnosti v zatáčkách, se doporučuje nejezdit neustále na částečný úvazek.

Trvalé (na plný úvazek). Je instalován na vozech řady známých značek: Toyota Land Cruiser, Mercedes ML, Lada Niva, Daihatsu Terios. Disponuje mezinápravovými a mezikolovými diferenciály. Ideální pro jízdu po tvrdém chodníku.

Automaticky (automaticky nebo na vyžádání). Používá se na Nissan Quashqai, Mitsubishi Outlander XL, Honda CRV, Chevrolet Captiva. Zapne se v automatickém režimu, pokud dojde k prokluzu hnacích kol.

Multimode (volitelné). Používá se ve vozech značky Jeep Grand Cherookee, Mitsubishi Pajero. Nemá žádné vady. Absorboval výhody charakteristické pro jiné typy pohonu všech kol. Umožňuje řidiči jízdu na dvou hnacích nápravách nebo pouze na jedné na jeho přání.

Rozdíly pohonu všech kol vpředu a vzadu

Pohon všech čtyř kol má řadu odlišností od přední i zadní. Zásadní rozdíly ovlivnily princip fungování, jízdu na kluzkém povrchu a průchodnost terénem.

Funkční rozdíly. U vozidel s pohonem předních kol je výkon přenášen pouze na přední kola. U vozu s pohonem zadních kol je výkon motoru přenášen na zadní kola. Ve vozidle s pohonem všech kol se výkon motoru přenáší na oba páry kol.

Rozdíly při provozu na kluzkém povrchu. Vůz s pohonem předních kol se na kluzkém povrchu obtížně dostává do smyku, ale ještě hůře se z něj dostává. U vozidla s pohonem zadních kol je smyk při jízdě na kluzkém povrchu normou - k vyvedení vozu z tohoto stavu bude stačit uvolnit plynový pedál. Automobil s pohonem všech čtyř kol na kluzkém povrchu je nejvíce nepředvídatelný – může se chovat jako auto s pohonem zadních nebo předních kol.

Rozdíly při provozu na zasněženém povrchu. Když je vlak na zasněženém nebo blátivém povrchu vozovky, bude mít vůz s pohonem zadních kol nejhorší průchodnost terénem – přední kola budou mít zvýšený prokluz, což vozu znesnadňuje pohyb. U vozu s pohonem předních kol je hnací pár kol přitlačován k povrchu vozovky hmotností motoru - tento faktor snižuje prokluz. Stejně jako přední hnací kola umožňují řidiči nastavit směr trakce. Lídrem ve zdolávání zasněžených stop je vůz s pohonem všech kol. Takové auto překonává cestu prakticky bez skluzu.

Klady a zápory pohonu všech kol

Každý typ pohonu má řadu pozitivních aspektů. Zároveň existují i ​​negativní stránky.

• Stálý pohon všech čtyř kol (plný úvazek);
  • Výhody;
    • možnost jízdy s tímto pohonem na jiném typu povrchu vozovky (asfalt, polní cesta);
    • spolehlivost designu.
  • Vady;
    • velká hmotnost pohonu;
    • zvýšená spotřeba paliva;
    • komplexní proces automatického nastavování ovladatelnosti;
• Plug-in pohon všech kol (částečný úvazek);
  • Výhody;
    • vysoká schopnost běžeckého lyžování;
    • spolehlivá mechanika.
  • Vady;
    • zákaz jízdy s pohonem všech kol na asfaltu;
• Automatický pohon všech kol (na vyžádání);
  • Výhody;
    • lehká váha;
    • jednoduchost designu.
  • Vady;
    • charakteristiky nestability;
    • odolnost proti přetížení;
    • nízká úroveň spolehlivosti.

Abyste mohli úspěšně řídit vůz s pohonem všech čtyř kol, měli byste dodržovat řadu doporučení. Pro každý typ pohonu všech kol mají doporučení několik rozdílů.

Jak řídit auto s vícerežimovým pohonem. S vícerežimovým pohonem existuje mnoho způsobů, jak připojit hnací kola. Výběr těchto možností závisí na klimatických podmínkách a kvalitě povrchu vozovky.

V lehkých terénních podmínkách použijte automatický režim.. Na kluzké vozovce je potřeba přepnout na stálý pohon všech kol. Při jízdě na suché vozovce se doporučuje použít jednu hnací nápravu - minimalizuje se tím spotřeba paliva. V úplných terénních podmínkách byste měli použít nižší převodový stupeň a zároveň uzamknout diferenciál.

Jak řídit stálé vozidlo. Při jízdě se stálým pohonem je důležité použít uzávěrku středového diferenciálu. Pokud potřebujete překonat úsek silnice s dlouhým kluzkým svahem nebo silnou vrstvou sněhu, písku, bláta, doporučuje se zapnout uzávěrku diferenciálu předem.

Jak řídit vozidlo s automatickou převodovkou. Řízení auta s tímto typem pohonu nebude složité. Pohon všech čtyř kol se automaticky zapne při zdolávání náročného úseku silnice (terén, stoupání po kluzké vozovce).

Jak řídit plug-in auto. Pohon všech čtyř kol se doporučuje zapínat pouze při jízdě v terénu nebo na kluzkém asfaltu. Pokud je povrch vozovky tvrdý a suchý, měli byste zapnout pohon jedné nápravy.

Související video