HODNĚ dopisů, ale vše je v pořádku!13. září 2017S „KLÍNEM“
Instruktoři, kteří učí jezdit „zátahem“ při minimální rychlosti, nebyli převedeni do autoškol - říkají, že takto se motor opotřebovává méně. Někteří z nich dokonce ohýbají pedál nebo pod něj dávají dřevěnou zarážku - pak při vší touze plně neotevřete plyn. Takže pak jede další řidič - s „klínem“, vyděšený, jakmile ručička otáčkoměru překročí hranici 2000. Tento styl je odůvodněn úsporou paliva, péčí o motor.
Pokud jde o spotřebu paliva, je to pravda jen částečně. V nízkých otáčkách motor netáhne, takže při předjíždění nebo při více či méně znatelném stoupání je vyznavač tohoto stylu jízdy nucen „šlápnout“ na plynový pedál, dále obohacovat směs a spalovat ušetřené palivo.
Takže možná vyhrajeme ve zdroji? Odpověď je na první pohled zřejmá: nižší otáčky motoru znamenají nižší relativní rychlosti pohybu dílů a podle toho se snižuje opotřebení. Ale ne všechno je tak jednoduché. Nejkritičtější kluzná ložiska (vačkový hřídel, hlavní a ojniční čepy klikového hřídele) jsou navržena pro provoz v režimu hydrodynamického mazání. Stlačený olej je přiváděn do mezery mezi hřídelí a pouzdrem a vnímá výsledné zatížení a zabraňuje přímému kontaktu dílů - jednoduše „plavou“ na takzvaném olejovém klínu. Koeficient tření pro hydrodynamické mazání je extrémně malý - pouze 0,002-0,01 (u mazaných povrchů s hraničním třením je desetkrát vyšší), proto v tomto režimu vydrží vložky stovky tisíc kilometrů. Ale tlak oleje závisí na otáčkách motoru: olejové čerpadlo je poháněno klikovým hřídelem. Pokud je zatížení motoru vysoké a otáčky jsou nízké, může být olejový klín protlačen až ke kovu a vložka se začne lámat a opotřebení rychle postupuje, jak se mezery zvětšují: je stále obtížnější vytvořit „klín“, není dostatek oleje.
Při jízdě nízkou rychlostí navíc dochází k rázovému zatížení motoru a převodovky. Setrvačnost rotujících částí již nestačí k vyhlazení vzniklých vibrací. Totéž se děje při dotyku. Vzpomeňte si na autoškolu: jakmile prudce pustíte spojku při nízkém plynu, auto začne skákat. Někdy to končí poruchou spojky: elastické desky upevnění hnaného kotouče na skříni nevydrží, prasknou, pružiny vyskočí z oken. Je lepší trochu ztratit opotřebením, ale vyhnout se předčasnému selhání.
Čím více tedy od motoru požadujeme (ostré zrychlení, stoupání, naložené auto), tím vyšší rychlost by měla být. A naopak při klidné jízdě, kdy je motor lehce zatížený, nemá smysl hnát ručičku otáčkoměru až na konec stupnice.
ZLATÁ STŘEDNÍ CESTA
Zrychlené opotřebení vložek není jediným zlem z vášně pro nízké rychlosti. Během krátkých jízd v těchto režimech se v motoru hromadí nízkoteplotní usazeniny, především v mazacím systému. Stojí za to „chytit“ po dálnici - a horký olej pod tlakem důkladně propláchne systém a současně vyhoří přebytečné uhlíkové usazeniny ve spalovacích komorách a drážkách pístů. Někdy je možné obnovit kompresi ve válcích, která se snížila kvůli výskytu kroužků.
Při demontáži motoru „Zhiguli“ mnozí věnovali pozornost opotřebovaným vybráním na konci ventilů - stopám po pákách. Tyto značky znamenají, že se ventily neotáčely, ale pracovaly po celou dobu v jedné poloze. Mezitím rotace ventilu prodlužuje jeho životnost, pouze to je možné při otáčkách nad 4000-4500 ot / min. Málokdo uvádí motor do těchto režimů, takže se na ventilech objeví zářez. A pak ona sama zabrání jejich rotaci.
Dlouhá práce v blízkosti červené zóny ale také není pro motor dobrá. Chladicí a mazací systémy pracují na maximum, bez rezervy. Nejmenší závada prvního - chladič ucpaný chmýřím nebo těsnicí hmotou zevnitř, vadný termostat - a šipka teploměru bude v červené zóně. Špatný olej nebo ucpané mazací kanály mohou způsobit odírání dílů nebo dokonce „přilepení“ vložek nebo pístů a zlomení vačkového hřídele. Proto by „závodníci“ neměli ztrácet ze zřetele manometr a teploměr. Provozuschopný motor naplněný dobrým olejem snáší maximální otáčky bez problémů. V tomto režimu se jeho zdroje samozřejmě snižují, ale v žádném případě katastroficky - kdyby náhradní díly „nezbyly“!
Mezi těmito dvěma extrémy leží zlatá střední cesta. V závislosti na konkrétních podmínkách je optimální režim 1/3-3/4 otáčky maximálního výkonu. V záběhovém režimu jsou také nepřípustné příliš nízké otáčky a horní limit by měl být snížen na 2/3 „maximální rychlosti“. Hlavní zásada ale zůstává neotřesitelná – čím vyšší zátěž, tím vyšší rychlost by měla být.
STUDENÝ START
Startování za studena není dobré pro motor. Benzín zkondenzovaný na studených stěnách válce nevyhoří, ale zředí a smyje z nich olejový film. Vysoké otáčky proto nezahřátému motoru škodí a staré karburátorové motory v nízkých otáčkách netáhnou. Vstřikovací motory vám umožňují jet hned, ale je lepší počkat minutu, dokud se olej trochu nerozptýlí systémem a neprojde do všech uzlů.
K hladovění oleje může dojít ihned po spuštění, pokud se olej nestihne vrátit do jímky a čerpadla vzduchového chladiče. Pokud se tedy rozsvítí kontrolka nízkého tlaku oleje, okamžitě vypněte motor na 30-40 sekund – nechte jej vypustit. Příčinou může být buď příliš hustý olej, nebo jeho nedostatečná hladina nebo ucpaný olejový jímač (ZR, 2002, č. 4, s. 188).
ÚPAL
Toto nebezpečí číhá na řidiče, který neustále spěchá: vyhraje několik sekund v bláznivém závodě, vyletí na chodník, vypne zapalování a ... ve stejném okamžiku začne teplota motoru klesat. stoupat. Ještě před vteřinou byla zachována tepelná rovnováha motoru běžícího ve vysokých otáčkách díky intenzivní cirkulaci chladicí kapaliny a chlazení chladiče. Ale čerpadlo, které to přečerpávalo, se zastavilo a písty, ventily a hlava válců jsou stále velmi horké. Někdy se tekutina dokonce stihne vyvařit a pára odvádí teplo stokrát hůře. Po několika takových přehřátích může být hlava válce deformována, její těsnění může vyhořet - oprava není levná.
Cesta ven je jen jedna – po aktivní jízdě nechte motor alespoň 15-20 sekund vychladnout na volnoběh. To je důležité zejména u přeplňovaných motorů. Výměna porouchané turbíny bude stát mnohem více než ušetřený čas.
ČÍM VÍCE POTŘEBUJEME OD MOTORU (OSTRÁ AKCELERACE, ZVEDÁNÍ, NAKLADANÉ VOZIDLO), TÍM VYŠŠÍ OTÁČKY BY MĚLY BÝT
OPTIMÁLNÍ REŽIM - 1/3 - 3/4 OTÁČKY MAXIMÁLNÍHO VÝKONU
VYSOKÉ OTÁČKY U TEPLÉHO MOTORU ŠKODÍ
PO AKTIVNÍ JÍZDĚ NECHTE MOTOR VYCHLADNOUT NA VOLNOBĚHU
Provozní režim motoru je jedním z hlavních faktorů ovlivňujících rychlost opotřebení jeho částí. Je dobré, když je vůz vybaven automatickou převodovkou nebo variátorem, který samostatně volí okamžik přeřazení na vyšší nebo nižší rychlostní stupeň. Na strojích s „mechanikou“ se spínáním zabývá řidič, který „roztáčí“ motor podle vlastního chápání a ne vždy správně. Motoristé bez zkušeností by si proto měli nastudovat, jakou rychlostí je lepší jet, aby se maximalizovala životnost pohonné jednotky.
Jízda nízkou rychlostí s předčasným řazením
Instruktoři autoškol a staří řidiči často doporučují začátečníkům jet „v napětí“ - přepnout na vyšší rychlostní stupeň, když klikový hřídel dosáhne 1500–2000 otáček za minutu. První radí z bezpečnostních důvodů, druhý - ze zvyku, protože dříve měly vozy nízkootáčkové motory. Nyní je tento režim vhodný pouze pro vznětový motor, jehož maximální točivý moment je v širším rozsahu otáček než u zážehového motoru.
Ne všechna auta jsou vybavena tachometry, proto by se nezkušení řidiči s tímto stylem jízdy měli řídit rychlostí. Režim časného řazení vypadá takto: 1. rychlostní stupeň - pohyb z klidu, řazení na II - 10 km/h, na III - 30 km/h, IV - 40 km/h, V - 50 km/h.
Takový algoritmus řazení je známkou velmi uvolněného stylu jízdy, což dává nepochybnou výhodu v bezpečnosti. Nevýhodou je zvýšení míry opotřebení částí pohonné jednotky a zde je důvod:
- Olejové čerpadlo dosahuje své jmenovité kapacity od 2500 ot./min. Zatížení při 1500–1800 ot./min způsobuje nedostatek oleje, zejména kluzná ojniční ložiska (vložky) a kompresní pístní kroužky.
- Podmínky pro spalování směsi vzduch-palivo nejsou zdaleka příznivé. V komorách, na deskách ventilů a dna pístů se silně usazují karbonové usazeniny. Během provozu se tyto saze zahřejí a zapálí palivo bez jiskry u zapalovací svíčky (detonační efekt).
- Pokud potřebujete motor při jízdě z kopce prudce vytočit, sešlápnete plyn, ale akcelerace zůstane pomalá, dokud motor nedosáhne svého točivého momentu. Jakmile se tak ale stane, přeřadíte na vyšší rychlostní stupeň a otáčky klikového hřídele opět klesnou. Zátěž je velká, není dostatečné mazání, čerpadlo špatně čerpá nemrznoucí kapalinu, a proto dochází k přehřívání.
- Na rozdíl od všeobecného přesvědčení není v tomto režimu žádná spotřeba paliva. Když sešlápnete plynový pedál, palivová směs se obohatí, ale neshoří úplně, což znamená, že se plýtvá.
O nehospodárném pohybu „v těsnosti“ se snadno přesvědčí majitelé vozů vybavených palubním počítačem. Stačí zapnout zobrazení okamžité spotřeby paliva.
Takový styl jízdy intenzivně opotřebovává pohonnou jednotku při provozu vozu v obtížných podmínkách – na polních a polních cestách, s plným nákladem nebo přívěsem. Polevit by neměli ani majitelé aut s výkonnými motory o objemu 3 litry a více, schopnými prudce zrychlit odspodu. Přeci jen pro intenzivní mazání třecích částí motoru je potřeba držet minimálně 2000 otáček klikového hřídele.
Proč jsou vysoké otáčky klikového hřídele škodlivé?
Styl jízdy „teniska na podlaze“ znamená neustálé protáčení klikového hřídele na 5-8 tisíc otáček za minutu a pozdní řazení, kdy hluk motoru doslova zvoní v uších. Co je na tomto stylu jízdy plné, kromě vytváření nouzových situací na silnici:
- všechny součásti a sestavy automobilu, a nejen motor, jsou během životnosti vystaveny maximálnímu zatížení, což snižuje celkový zdroj o 15–20 %;
- kvůli intenzivnímu zahřívání motoru vede sebemenší porucha chladicího systému k zásadní opravě v důsledku přehřátí;
- výfukové potrubí hoří mnohem rychleji a s nimi drahý katalyzátor;
- převodové prvky se rychle opotřebovávají;
- protože otáčky klikového hřídele překračují normální otáčky téměř dvakrát, spotřeba paliva se také zvyšuje dvakrát.
Provoz vozu „na přestávce“ má další negativní vliv spojený s kvalitou povrchu vozovky. Jízda vysokou rychlostí na nerovných cestách doslova zabíjí prvky odpružení, a to v co nejkratším čase. Stačí vletět kolem do hlubokého výmolu - a přední vzpěra se ohne nebo praskne.
Jak jezdit?
Nejste-li závodním jezdcem a vyznavačem utažené jízdy, pro kterého je obtížné přeškolovat a měnit styl jízdy, pak se pro záchranu pohonné jednotky a vozu jako celku snažte udržovat provozní otáčky motoru v rozmezí 2000-4500 ot./min. Jaké bonusy získáte:
- Počet najetých kilometrů před generální opravou motoru se zvýší (úplný zdroj závisí na značce vozu a výkonu motoru).
- Díky spalování směsi vzduch-palivo v optimálním režimu můžete ušetřit palivo.
- Rychlá akcelerace je dostupná kdykoliv, stačí sešlápnout plynový pedál. Pokud rychlost není dostatečná, okamžitě zařaďte nižší rychlostní stupeň. Při pohybu do kopce opakujte stejné kroky.
- Chladicí systém bude fungovat v provozním režimu a bude chránit pohonnou jednotku před přehřátím.
- Prvky odpružení a převodovky tedy vydrží déle.
Doporučení. U většiny moderních vozů vybavených vysokootáčkovými benzinovými motory je lepší řadit při dosažení prahu 3000 ± 200 ot./min. To platí i pro přechod z vyšší do nižší rychlosti.
Jak již bylo zmíněno výše, palubní desky automobilů nemají vždy otáčkoměry. Pro řidiče s malými řidičskými zkušenostmi je to problém, protože otáčky klikového hřídele nejsou známy a začátečník neví, jak se orientovat podle zvuku. Existují 2 možnosti, jak problém vyřešit: koupit a nainstalovat elektronický otáčkoměr na palubní desku nebo použít tabulku, která ukazuje optimální otáčky motoru ve vztahu k rychlosti na různých rychlostních stupních.
| Umístění 5-stupňové převodovky | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Optimální otáčky klikového hřídele, ot./min | 3200–4000 | 3500–4000 | minimálně 3000 | > 2700 | > 2500 |
| Přibližná rychlost vozidla, km/h | 0–20 | 20–40 | 40–70 | 70–90 | přes 90 |
Poznámka. Vzhledem k tomu, že různé značky a modifikace strojů mají různé korespondence mezi rychlostí a počtem otáček, tabulka ukazuje průměrné ukazatele.
Pár slov o seběhu z hory nebo po zrychlení. V každém systému přívodu paliva je k dispozici režim nuceného volnoběhu, který se aktivuje za určitých podmínek: vůz jede setrvačností, je zařazen jeden z rychlostních stupňů a otáčky klikového hřídele neklesnou pod 1700 ot./min. Při aktivaci režimu je zablokován přívod benzínu do válců. Můžete tak bezpečně brzdit motorem v nejvyšší rychlosti, aniž byste se museli obávat plýtvání palivem.
Téměř každý řidič si je dobře vědom toho, že zdroj motoru a dalších součástí vozu přímo závisí na individuálním stylu jízdy. Z tohoto důvodu mnoho majitelů automobilů, zejména začátečníků, často přemýšlí o tom, jakou rychlostí je nejlepší jet. Dále zvážíme, jaké otáčky motoru musíte dodržovat, s přihlédnutím k různým podmínkám vozovky během provozu vozidla.
Přečtěte si v tomto článku
Životnost motoru a otáčky za jízdy
Začněme tím, že kompetentní provoz a neustálé udržování optimálních otáček motoru může prodloužit životnost motoru. Jinými slovy, existují provozní režimy, kdy se motor opotřebovává nejméně. Jak již bylo zmíněno, životnost závisí na stylu jízdy, to znamená, že samotný řidič může tento parametr podmíněně „upravit“. Všimněte si, že toto téma je předmětem diskusí a sporů. Přesněji řečeno, ovladače jsou rozděleny do tří hlavních skupin:
- mezi první patří ti, kteří provozují motor v nízkých otáčkách, neustále se pohybující „tažený“.
- druhý by měl zahrnovat takové řidiče, kteří pouze periodicky vytáčí motor na nadprůměrné otáčky;
- za třetí skupinu jsou považováni majitelé automobilů, kteří neustále udržují pohonnou jednotku v režimu nad středními a vysokými otáčkami motoru, přičemž často zaženou ručičku otáčkoměru do červené zóny.
Pojďme to pochopit podrobněji. Začněme jízdou na „dně“. Tento režim znamená, že řidič nezvedne otáčky nad 2,5 tisíce ot./min. na benzínových motorech a drží cca 1100-1200 ot./min. na naftu. Tento styl jízdy je mnohým vnucován již od dob autoškol. Instruktoři autoritativně uvádějí, že je nutné jezdit v nejnižších otáčkách, jelikož v tomto režimu je dosaženo největší spotřeby paliva, nejméně je zatěžován motor atd.
Všimněte si, že v kurzech řízení se nedoporučuje jednotku otáčet, protože jedním z hlavních úkolů je maximální bezpečnost. Je celkem logické, že nízká rychlost je v tomto případě neodmyslitelně spjata s jízdou v nízkých rychlostech. Má to logiku, protože pomalý a měřený pohyb vám umožňuje rychle se naučit řídit bez trhání při řazení rychlostních stupňů u vozů s manuální převodovkou, učí začínajícího řidiče pohybovat se v klidném a plynulém režimu, poskytuje jistější kontrolu nad vozem , atd.
Je zřejmé, že po získání řidičského průkazu se tento styl jízdy dále aktivně praktikuje na vlastním voze, až se vyvine ve zvyk. Řidiči tohoto typu začínají být nervózní, když se v kabině začne ozývat zvuk rozkrouceného motoru. Zdá se jim, že zvýšení hluku znamená výrazné zvýšení zátěže spalovacího motoru.
Pokud jde o samotný motor a jeho zdroje, příliš „šetrný“ provoz jeho životnosti nepřidává. Navíc se vše děje přesně naopak. Představte si situaci, kdy se auto jede rychlostí 60 km/h na 4. rychlostní stupeň po hladkém asfaltu, rychlost je řekněme cca 2 tis.. V tomto režimu je motor téměř neslyšitelný i na levných vozech, spotřebovává se palivo minimálně. Zároveň má taková jízda dvě hlavní nevýhody:
- není téměř žádná možnost prudkého zrychlení bez podřazení, zejména na "".
- po změnách povrchu vozovky, například na svazích, řidič nepodřazuje. Místo řazení prostě silněji sešlápne plynový pedál.
V prvním případě je motor často mimo „polici“, což vám v případě potřeby neumožňuje rychle rozptýlit auto. Ve výsledku tento styl jízdy ovlivňuje celkovou bezpečnost jízdy. Druhý bod přímo ovlivňuje motor. Za prvé, jízda v nízkých otáčkách pod zátěží se silně sešlápnutým plynovým pedálem vede k detonaci motoru. Uvedená detonace doslova rozbije pohonnou jednotku zevnitř.
Z hlediska spotřeby paliva je hospodárnost téměř nulová, protože větší sešlápnutí plynového pedálu na vysoký převodový stupeň v zátěži způsobuje bohatší směs vzduchu a paliva. V důsledku toho se zvyšuje spotřeba paliva.
Také „zátahová“ jízda zvyšuje opotřebení motoru i bez detonace. Faktem je, že při nízkých otáčkách nejsou zatížené třecí části motoru dostatečně mazány. Důvodem je závislost výkonu olejového čerpadla a tlaku motorového oleje, který vytváří na všech stejných otáčkách motoru. Jinými slovy, kluzná ložiska jsou navržena pro provoz za podmínek hydrodynamického mazání. Tento režim zahrnuje dodávku oleje pod tlakem do mezer mezi vložkami a hřídelí. Tím se vytvoří požadovaný olejový film, který zabrání opotřebení protikusů. Účinnost hydrodynamického mazání přímo souvisí s otáčkami motoru, to znamená, že čím vyšší otáčky, tím vyšší tlak oleje. Ukazuje se, že při velkém zatížení motoru, s přihlédnutím k nízkým otáčkám, existuje vysoké riziko vážného opotřebení a rozbití vložek.
Dalším argumentem proti jízdě v nízkých rychlostech je zesílený motor. Jednoduše řečeno, se souborem otáček se zvyšuje zatížení spalovacího motoru a výrazně stoupá teplota ve válcích. Výsledkem je, že část sazí jednoduše vyhoří, což se při neustálém provozu na "dně" nestane.
Vysoké otáčky motoru
No, říkáte, odpověď je jasná. Motor je třeba vytáčet silněji, protože auto bude s jistotou reagovat na plynový pedál, bude snadné předjíždět, motor se vyčistí, spotřeba paliva se tolik nezvýší atd. To je pravda, ale jen částečně. Neustálá jízda vysokou rychlostí má totiž i své nevýhody.
Za vysoké otáčky lze považovat ty, které přesahují přibližnou hodnotu asi 70 % z celkového počtu dostupného pro benzínový motor. Situace je mírně odlišná, protože jednotky tohoto typu mají zpočátku nižší otáčky, ale mají vyšší točivý moment. Ukazuje se, že vysoké otáčky u motorů tohoto typu lze považovat za ty, které jsou za „poličkou“ točivého momentu nafty.
Nyní o zdrojích motoru s tímto stylem jízdy. Silné protáčení motoru znamená, že se výrazně zvyšuje zatížení všech jeho částí a mazacího systému. Ukazatel teploty se také zvyšuje a navíc se načítá. V důsledku toho se zvyšuje opotřebení motoru a zvyšuje se riziko přehřátí motoru.
Je také třeba mít na paměti, že ve vysokorychlostních režimech rostou požadavky na kvalitu motorového oleje. Mazivo musí poskytovat spolehlivou ochranu, to znamená splňovat deklarované vlastnosti pro viskozitu, stabilitu olejového filmu atd.
Ignorování tohoto tvrzení vede k tomu, že kanály mazacího systému se mohou ucpat při konstantní jízdě vysokou rychlostí. To se stává zvláště často při použití levných polosyntetických nebo minerálních olejů. Faktem je, že mnoho řidičů nemění olej dříve, ale přísně podle předpisů nebo dokonce později než v tomto období. V důsledku toho jsou vložky zničeny, což narušuje činnost klikového hřídele a dalších zatěžovaných prvků.
Jaká rychlost je považována za optimální pro motor
Pro úsporu životnosti motoru je nejlepší jezdit v takových rychlostech, které lze podmíněně považovat za průměrné a mírně nadprůměrné. Pokud například „zelená“ zóna na otáčkoměru naznačuje 6 tisíc otáček za minutu, pak je nejracionálnější ponechat 2,5 až 4,5 tisíc otáček za minutu.
V případě atmosférických spalovacích motorů se konstruktéři snaží vměstnat polici točivého momentu do tohoto rozsahu. Moderní přeplňované agregáty poskytují sebevědomý zátah v nižších otáčkách motoru (polička točivého momentu je širší), přesto je lepší motor trochu vytočit.
Odborníci tvrdí, že optimální provozní režimy pro většinu motorů jsou od 30 do 70 % maximální rychlosti při jízdě. Za takových podmínek dochází k minimálnímu poškození pohonné jednotky.
Na závěr dodáváme, že při jízdě po rovné vozovce je periodicky žádoucí dobře zahřátý a provozuschopný motor s kvalitním olejem roztočit o 80-90 %. V tomto režimu bude stačit ujet 10-15 km. Pamatujte, že tuto akci není nutné často opakovat.
Zkušení motoristé doporučují jednou za 4–5 tisíc ujetých kilometrů vytočit motor téměř na maximum. To je nutné z různých důvodů, například proto, aby se stěny válců opotřebovávaly rovnoměrněji, neboť při konstantní jízdě pouze ve středních otáčkách může vznikat tzv. schod.
Přečtěte si také
Nastavení volnoběžných otáček u karburátoru a vstřikovacího motoru. Vlastnosti nastavení karburátoru XX, nastavení volnoběhu na vstřikovači.
