Влаштування автобуса

Зовнішній вигляд типового міського автобуса – вид збоку, спереду та ззаду.

Класифікація

За призначенням

Вахтовий шкільний автобус у НДР

• міські - автобуси, призначені для використання як міського громадського лінійного (тобто маршрутного) пасажирського транспорту. Міський автобус робить часті зупинки, на яких висаджує та приймає на борт велика кількістьпасажирів. Такий автобус повинен мати широкі двері та проходи, накопичувальні майданчики, поручні для пасажирів, що стоять.
• міжміські - автобуси, призначені для перевезення людей на дальні відстані. Такі автобуси повинні мати зручні крісла з відкидною спинкою, великий об'єм багажного відділення, місця для ручної поклажі.
• ? спальні - різновид міжміських автобусів - автобуси, оснащені спальними місцями
• приміські - на відміну міжміських не призначені для перевезень на далекі відстані, а від міських їх відрізняють рідкісні зупинки: нерідко проміжні зупинки взагалі можуть бути відсутніми. Такі автобуси зазвичай не мають багажних відділень, але мають місця для ручної поклажі. У них зазвичай відсутні накопичувальні майданчики, але можуть бути поручні для пасажирів, що стоять. Але основний спосіб проїзду пасажирів у них все ж таки - сидячи в пасажирських кріслах. (Яскравий приклад таких автобусів автобуси MAN, що з недавнього часу використовуються мережею торгових центрів «Мега». І хоча «Мега» використовує ці автобуси як міський транспорт для експрес-проїзду покупців до торговельних центрів «Мега» і від них, проте ці автобус технічно є саме приміськими автобусами.
• перонні (аеродромні) - призначені для доставки пасажирів від аеровокзалу до літаків та від літаків каеровокзалу. (У сучасних великих аеропортах використовуються в основному як допоміжне транспортування пасажирів до літаків і від них. Наприклад до літаків ближнього прямування.)
• Шкільні - автобуси, призначені для перевезення дітей. Такі автобуси мають оснащуватися технічними засобамидля підвищення безпеки перевезення дітей: ременями безпеки, спеціальними світловими та звуковими сигналами (розвинені системи безпеки можна відзначити в шкільних автобусахСША). Також такі автобуси оснащують нижчими підніжками, поручнями на невеликій висоті, полицями для ручної поклажі.
• екскурсійні - призначені для екскурсійних поїздок.
• вахтові (експедиційні) - призначені для перевезення робітників до місць проведення будівельних, ремонтних та інших робіт. Технічно це можуть бути найрізноманітніші пасажирські авто транспортні засобиАле досить часто такі автобуси будуються на вантажній базі. Т. е. замість вантажного кузова (фургону) на шасі вантажної машини встановлюється пасажирський салон.
• всюдиходи - для перевезення людей при складних дорожніх умовах(В тому числі по бездоріжжю).
• вантажні (вантажопасажирські).
• поштові (автобуси зв'язку) - для перевезення пошти
• ритуальні - призначені для перевезення померлої та похоронної процесії до місця поховання (або ритуальної кремації) покійного.
• клубні (службові)
• шахтні (підземні)
• спеціального призначення

Міжміський автобус Autosan A1012T Lider

• особливо малі (до 5 м)
• малі (7,0-7,5 м)
• середні (8,0-9,5 м)
• великі (10,5-12,0 м)
• особливо великі (16,5 м і більше)

За конструкцією та компонуванням

• передньомоторні
• задньомоторні
• центральномоторі
• капотного компонування
• безкапотного (вагонного) компонування
• низькопідлогові
• високопідлогові (високопалубні)
• одиночні
• зчленовані (англ.)
• півтораповерхові
• двоповерхові (Даблдекери)
• човникові (двопостові)
• термінальні
• напівпричепи
• причепи

За типом і технічною схемоюрухової установки

• бензинові (на, як правило, карбюраторні бензинових ДВЗ) – історично найперші автобуси.
• дизельні (на дизельних ДВС) - найпоширеніший тип сучасних автобусів.
• електричні (акумулятори не і суперконденсаторні) - досить молодий вид автобусів, але досить перспективний як міський автобус.
• автобус на паливних елементах- Як паливо найчастіше використовується водень, реакція якого з атмосферним киснем у паливних елементах генерує електроенергію, що живить тягові електромотори такого автобуса. Досить перспективний практично скрізь де нині використовуються дизельні автобуси.
• Дуобус - технічно гібрид тролейбуса та звичайного (а саме дизельного) автобуса. Використовує два основних джерела живлення: може використовувати тролейбусну контактну мережуі рухатися з допомогою, зазвичай, власного дизеля. (Конкурентами дуобуса можуть стати тролейбуси, що оснащуються системами автономного ходу.)

До 1945 року автомобільні заводиу СРСР мали загальної системи нумерації моделей. У 1945 році було прийнято першу систему позначень, при якій кожному заводу видавався діапазон тризначних номерів моделей.

У 1966 році була прийнята галузева нормаль ВІН 025270-66, за якою стали нумерувати нові моделі автомобілів, автобусів і тролейбусів. У галузевій нормалі номери моделей мають 4 цифри, іноді додається п'ята - номер модифікації.

Після розпаду СРСР у Росії продовжують нумерувати моделі автобусів за ОН 025270-66. У Білорусії МАЗ та Білкомунмаш відмовилися від цієї системи. В Україні деякий час новим моделям також надавали номери за радянською галузевою нормаллю, причому номери займалися незалежно Росії (наприклад, номер 6205 був зайнятий автобусом ЛАЗ і тролейбусом ЗіУ). Пізніше була прийнята нова система, За якою моделі отримують індекс з літери (А для автобусів та Т для тролейбусів) та трьох цифр. Незважаючи на це, Херсонський автоскладальний завод«Анто-Рус» продовжує нумерувати моделі за ОН 025270-66.

ЗіС-154 (1946–1950 рр.) Статистика випуску автобуса за роками така: у 1946 році – два дослідні зразки; 1947-го - 80 машин; 1948-го - 404; 1949-го - 472; 1950-го - 207

ЗіС-154 (1946–1950 рр.) Статистика випуску автобуса за роками така: у 1946 році – два дослідні зразки; 1947-го - 80 машин; 1948-го - 404; 1949-го - 472; 1950-го - 207

Крім того, що це був перший серійний вітчизняний автобус вагонного компонування, ЗіС-154 називати ще й першим нашим гібридним автомобілем.

Сьогодні його визначили б як series hybrid, тобто транспортний засіб, в якому послідовно ДВС обертає тяговий генератор, а той живить електродвигуни. Цей мимовільний американізм цілком доречний, оскільки ЗіС-154 створювався з огляду на американські автобуси (GMC та Mack), а крім того, був оснащений двотактним 110-сильним дизелем ЯАЗ-204Д (модифікація для автобуса), піратським чином скопійованим з дизеля GMC.

Один із двох зразків, зібраних у грудні 1946-го, мав дизель, інший – бензиновий двигун. Перевагу віддали дизелю. За даними історика Євгена Прочка, перші, «зразкові» 45 автобусів ЗіС-154 взагалі отримали дизелі GMC-4-71 з лендлізівських запасів. Проколів не мало бути: нові автобуси мали вийти на московські вулиці в рік святкування 800-річчя столиці.

Роботи над автобусами-«вагонниками» з силовим агрегатом, розміщеним поперечно в задньому звисі, почалися нашій країні ще 1938 року у Науково-дослідному автотракторному інституті. У березні 1946-го конструкторський відділ МосЗіС розпочав проектування автобуса, а в травні на заводі створили конструкторське бюро автобусів. Його очолив А. І. Скерджієв. До роботи залучили фахівців Тушинського авіаційного заводу - сам ЗіС не мав досвіду створення секційних кузовів з алюмінієвого сплаву.

Конструкція кузова (вона отримала індекс ЗіС-190, а шасі - ЗіС-122) набиралася з однакових секцій, що складалися з алюмінієвих профілів (сплав АВТ-1) та сталевих шпангоутів. Виникла ідея своєрідної міжзаводської уніфікації: широкий перелік кузовних деталей 154-й був взаємозамінний з деталями тролейбуса МТБ-82Б і трамвая МТВ-82 (що не мали, щоправда, кузова, що несе).

Силовий генератор ДК-504А та тяговий електродвигун ДК-303А (після 1948 року – ДК-505А та ДК-305А) московського заводу «Динамо» також були багато в чому уніфіковані з агрегатами тролейбусів, трамваїв та вагонів метрополітену. Тяговий електродвигун, розташований під підлогою кузова, через карданний валпередавав момент, що крутить, задньому провідному мосту.

На початку липня 1947 року заводчани передали Москві перші шість автобусів, а 7 вересня – ще 25. Новий автобуспородив чимало московських легенд. Говорили, що нібито на вулиці Горького автобус у момент перетворив білий кітель регулювальника ОРУД на сірий, дихнувши на нього вихлопом. Причиною був ярославський дизель, який не бажав працювати нормально, особливо на неодружених оборотах. До Мосради почали надходити скарги мешканців на кіптяву, що осідала на одязі та на улюбленій герані на підвіконнях. Через брудний вихлоп навіть оштрафували директора одного з автобусних парків.

Крім того, по Москві переказували зовсім неймовірну історію про те, як на площі Свердлова в одного із ЗіС-154 пішов урознос (почалося безконтрольне збільшення обертів) двигун. Єдиний вихід у такій ситуації – перекрити паливну магістраль. Водій автобуса, набитого пасажирами, нарізав кола по площі, поки ззаду не підігнали поливальну машину з посадженим на передній бампер механіком. Він і розкрив стулки моторного відсікуавтобуса та припинив подачу палива.

Рознос став справжнім лихом моторів ЯАЗ. Загалом інструкція з експлуатації автобуса визначала чотири причини цього явища. Починався він, коли в камери згоряння проникало масло з очищувача повітря або нагнітача (сальники нагнітача були ненадійними). Заїдав механізм керування рейками подачі палива у насос-форсунки. У самих форсунок обривало сопла розпилювачів. Також рознос міг статися через неправильної роботирегулятора подачі палива, що був дуже складний механічний пристрій.

Метод боротьби з небезпечним явищем, описаний у параграфі №10 Основних правил техніки безпеки для шофера автобуса ЗіС-154, не витримує жодної критики з сучасного погляду: «Якщо під час руху автобуса дизель пішов „у рознесення“, шофер зобов'язаний негайно зупинити двигун одночасно службовим та аварійним зупинками. Якщо механізми зупинок несправні, автобус загальмовується водієм ручним та ножним гальмами. Після того, як автобус зупинено, шофер доручає пасажиру або кондуктору продовжувати гальмування, а сам негайно прямує до мотовідсіку і, відвернувши трубку магістралі палива, припиняє подачу палива до насос-форсунок».

Ось так: залиши автобус під опікою пасажира та йди, чини. А що вдієш - іншого виходу так і не знайшлося аж до завершення виробництва автобуса 1950 року. Втім, останні машини(за одними даними, 25 зразків, за іншими - 50) оснащувалися дефорсованим до 105 к.с. 8-циліндровим бензиновим двигуномЗіС-110Ф від лімузину вищого класу. Такі автобуси позначалися ЗІС-154А. Крім того, завод експериментував з опозитним 12-циліндровим двигуном на основі двох блоків від рядної «шістки» ЗіС-120.

І хоча з численних невдалих конструкцій московського заводу ЗіС-154 виявився, мабуть, найневдалішим, за ці роки було збудовано 1165 машин – чимало!

Автобус – транспортний засіб для перевезення досить великої кількості пасажирів, понад 8 осіб.

Кузов автобуса вагонного типу - це конструкція, що несе. До основи кузова прикріплений двигун, осі, коробка передач. Двигун розташований у передній, задній або середній частині - під підлогою. Привід йде на задню вісь.

Але деякі модифікації невеликої місткості ведуть і задні, і передні колеса. У підвісці використовуються гумово-тканинні балони зі стисненим повітрям - це забезпечує хорошу плавність ходу і зберігає постійну висоту підлоги та підніжок незалежно від навантаження. Привід робочого гальма до гальмівних механізмів коліс - пневматичний або пневмогідравлічний. Перші автобуси з'явилися на початку XX ст. і швидко отримали широке застосування різних країнахЄвропи, США. У Росії її 1924 р. у Москві з'явилися лінії автобусних перевезень.

Всі автобуси відрізняються в основному за призначенням, від якого залежать характеристики: габарити, місткість, швидкість, особливості конструкції. За призначенням автобуси бувають: міські, приміські, міжміські – туристичні, місцевого сполучення. Міські автобуси мають кілька дверей входу та виходу, кількість місць для сидіння обмежена, центральний вхід ширший за інші, біля дверей «накопичувальні» майданчики, центральний прохід - широкий. Іноді автобус буває зчленований, тобто він складається з двох з'єднаних гнучким зчленуванням частин, але має одне пасажирське приміщення, або двоповерховий автобус, у нього два пасажирські приміщення, одне над іншим.

Міські автобусимають відносно високу швидкість, чому слугує здатність робити інтенсивний розгін при частих зупинках. Приміські автобуси мають більше сидінь, ніж міські, за рахунок зменшення центрального проходу та «накопичувальних» майданчиків.

Міжміські - туристичні автобусимають конструкцію, що забезпечує рух з великою швидкістю, обладнуються опаленням, вентиляцією, гардеробом, холодильником, туалетом. У пасажирському приміщенні м'які спальні крісла, під підлогою розміщені багажні відсіки, все зроблено з урахуванням комфортної подорожі. Місцеві автобуси мають більш міцний кузов та ходову частину, привід на 2 або 3 осі, так як вони використовуються для перевезення пасажирів міжрайонними маршрутами в сільскої місцевостіз не завжди хорошими дорожніми умовами.

Основна характеристика будь-яких автобусів – місткість, вона залежить від габаритних розмірів. Довжина: 5 м – особливо малі автобуси; 7,5 м – малі; 9,5 м – середні; 11м – великі; 12 м – особливо великі; 16,5 м - зчленовані. Місткість автобусів завдовжки 7,5 м досягає 40 осіб, завдовжки 12 м – до 120 осіб, зчленованих – 160 осіб. Нижня межа максимальної швидкостіміських – 70 км/год, приміських та місцевих – 80 км/год, міжміських – 100 км/год.

Автобус - це зручний, комфортний вид транспорту. Подальший розвитокйого використання спрямоване на вдосконалення конструкції та систем управління для покращення та комфорту подорожей.

2 Захисний ремінь конструкції кузова автомобіля Opel Astra

Забезпечує можливість розміщення на АТС пасажирів у кількості понад 8 осіб. Як правило, АТС зазначеної категорії відрізняються між собою за максимальною кількістю пасажирів, що перевозяться, що обумовлює основний відмінна ознакакузови транспортних засобів зазначеної категорії - довжину кузова.

Залежно від довжини розрізняють кузови: мікроавтобуси, автобуси середньої місткості та автобуси великої місткості.

Конструкція кожного із зазначених типів автобусів залежить також від компонування мотора, багажного відділення, розташування дверей, а також вимог до створення комфорту для перевезення пасажирів. За аналогією з кузовом легкового автомобіля, кузов автобуса може бути: несучий і несучий (рамний), тобто. що вимагає, при встановленні його на АТС, присутності в конструкції шасі окремої системи, що несе, тобто. рами.

Вимоги до кузова АТС категорії "D" - аналогічні вимогам до кузова АТС категорії "В".

Як правило, автобус – це транспортний засіб загального користування. Ця функція визначає:

1. Специфіку компонування;

2. Розміри;

4. Різноманітність типів статури.

На відміну від кузова легкового АТС, форма кузова автобуса може бути 2-х конфігурацій: двооб'ємна та однооб'ємна.

Двооб’ємна форма кузова – т. зв капотне компонуванняавтобуса, яка нині зустрічається дедалі рідше, представником якої є автобус КАВЗ.

Однооб'ємна форма кузова, або т.зв. вагонного типу.

Подібна конфігурація не означає, що всі кузови мають однакову конструкцію. Конструкція кузова багато в чому залежить від спеціалізації автобуса.

До спеціалізації автобуса належать: можливість максимально використовувати його згідно з призначенням. При цьому призначення автобуса визначається: дальністю перевезення пасажирів, умовами перевезення (звичайним або підвищеної комфортності), що є суттєвим фактором, що визначає тип статури

Є: міські, приміські та міжміські (туристичні) автобуси.

Особливості конструкції кузова міського автобуса

Конструкція кузова міського автобуса, як правило, несучого типу, великої пасажиромісткості, з високими дверними отворами та низьким положенням підлоги.

Кузови міських автобусів, з метою підвищення пасажиромісткості, можуть бути:

Зчленовані автобуси мають додаткову секцію кузова у вигляді ланки до основного кузова, за наявності переходу пасажирів з причіпної секції і навпаки.

Особливості конструкції приміських автобусів

Кузови подібних автобусів можуть бути як несучими, так і ненесучими (рамними), які встановлюються на шасі вантажних автомобілів. Для них характерна: обмежена пасажиромісткість (до 40 осіб), наявність багажного відсікута розташування двигуна в передній частині кузова.

Особливості конструкції міжміських автобусів

Конструкція кузова залежить від вимог до умов комфорту, а також вимог, спрямованих на зменшення аеродинамічного опору кузова. При цьому розрізняють кузови автобусів ближнього та далекого прямування.

Кузов автобуса ближнього слідування повинен забезпечувати комфортність перевезення протягом 4-х, 5-ти годин присутності у ньому пасажирів.

Кузов автобуса далекого прямування зобов'язаний забезпечити комфортність пасажирам протягом 12 годин. Має, як правило, одну основну та одну аварійну двері для пасажирів. Поверховість кузова може бути збільшена, маючи так звані значення: 1,25 та 1,50.

Кузов 1,25 має великі багажні відділення, розташовані під підлогою кузова.

Розвиток туристичного сервісу зумовило появу туристичних автобусів, конструкція кузова яких аналогічна конструкції міжміських автобусів, але можуть мати підвищену поверховість, з розміщенням на верхньому поверсі салону для пасажирів, а на нижньому – харчового, санітарного, спального салону тощо. Подібний автобус може мати причіпну секцію, яка забезпечує відпочинок під час зупинки. Автобуси з подібними кузовами називаються корованотель.

Основи конструкції кузова АТС категорії «D»

Несуча система сучасного кузоваскладається з просторового стрижневого каркасу та листової обшивки. Елементи обшивки можуть виконувати несучу роль, з'єднуючись з елементами каркасу, у вигляді панелей, плоскої або вигнутої форми.

Каркас кузова складається з поздовжніх та поперечних елементів. Поздовжні елементи (основа кузова) називаються лонжеронамиоснови кузова, поперечні елементи - поперечками.Каркас бортів і боковини кузова також складається з поздовжніх та поперечних елементів. Поздовжні елементи каркасу бортів називаються поясами.

У конструкції кузова автобусів особливо вирізняють підвіконний пояс. Це поздовжні елементи каркаса бортів, що продовжуються, як правило, в передній та задній частині кузова.

Поперечні елементибоковин - стійки.

Поздовжні елементи каркасу даху - поясидахи.

Поперечні, як правило, вигнуті, елементи - дугидахи.

Окремі елементи кузова можуть мати специфічну назву: передня стійка, задня стійка, профіль і т.д.

При позначенні елементів кузова використовують терміни з авіа та суднобудування. Поздовжні елементи каркасу кузова називаються стрінгерами.

Замкнена система, що складається з поперечки, основи, стійок та дуг даху, називається шпангоутною рамкою.

Сьогодні деякі кузови автобусів мають особливість конструкції у вигляді даху, що несе (А-310).

Мал. 15. Зовнішній вигляд конструкції кузова автобуса

Рис 16 Складові частини у пристрої кузова автобуса-

а -каркас, б - основа каркасу, в -каркас боковин, г- Передня частина каркасу

Кузови вантажних АТС категорії «В» та «С»

Частина кузова, що забезпечує розміщення вантажу, називається вантажною платформою, а частина кузова для розміщення водія та одного або двох пасажирів - кабіною(пасажирський кузов).

Кабіни вантажних АТС

Конструкція кабіни значною мірою залежить від компанування:її на АТС:

над двигуном (УАЗ),

попереду двигуна (КамАЗ),

за двигуном (КрАЗ).

В результаті обраного компанування, кабіни вантажних автомобілів бувають капотного та безкапотного типу (рис. 7.9).

Кабіни над двигуномі попереду двигунадля зручності доступу до двигуна можуть відкидатися, для чого обладнані спеціальним пристроєм. Кабіни, розташовані над двигуном, часто роблять відкидними на передніх шарнірних опорах. Це полегшує доступ до двигуна та інших агрегатів. При відкинутій кабіні її маса врівноважується пружинами, які розташовані під передньою частиною кабіни та впираються в поперечину рами автомобіля. У задній частині кабіни встановлено запірний механізм, який виключає мимовільне відкидання кабіни під час руху. Часто для підйому кабіни використовується гідроциліндр, тиск якого створюється насосом з ручним приводом.

Також залежить від вимог комфорту та часу знаходження водія в кабіні.

До конструкції кабіни сучасних вантажних АТС пред'являють вимоги, аналогічні вимогам до салону кузова легкового автомобіля, у плані забезпечення безпеки, комфортності, екологічності. Сучасні кабіни за рівнем комфорту наближають до салону АТС. Кабіни сучасних вантажних автомобілів мають власну систему підресорювання, тобто кріпляться до рами не жорстко, а за допомогою пружних і гасящих елементів: гумових подушок, пружин, амортизаторів. Така конструкція дозволяє покращити умови роботи водія.

Мал. 17. Пружна підвіска кабіни

Конструкція кабіни, як правило, не несе, і встановлюється на систему АТС, що несе.

Кабіна магістральних тягачів обладнується одним або двома спальними місцями, що розташовуються за спинкою сидіння або зверху. Спальне місце, розташоване зверху, робить кабіну компактнішою в поздовжньому напрямку, але погіршує умови відпочинку. Крім того, кабіни важких магістральних тягачів обладнані кухнею та умивальником, телевізором, кондиціонером, холодильником, туалетом, системою супутникової навігації та ін. Для зниження витрат на виробництво деякі фірми-виробники застосовують для модельного ряду вантажних автомобілів одну і ту ж кабіну, але в різних виконаннях: зі спальним місцем або без нього, з низьким або високим дахом і т.д.

Мал. 1. Уніфіковані кабіни:

а - довга (зі спальним місцем за сидіннями);

б - довга з високим дахом;

в – коротка;

г - коротка зі спальним місцем зверху

Кабіна являє собою жорстку зварну суцільнометалеву конструкцію, що складається з каркасу даху, верхньої, задньої та бічних панелей.

Мал. 84. Складальні одиниці кабіни вантажного автомобіля:

1 - Двері, 2 - передня частина, 3 - заснування, 4 - задня частина; 5 - дах

Вантажні кузови

Вантажний кузов може виконуватися у вигляді бортової платформи (автомобілі загального призначення), самоскидним, у вигляді фургона, цистерни і т. д. (спеціалізовані автомобілі). Іноді на місце вантажного кузова встановлюється технологічне обладнання: підйомний кран, пожежна драбина, компресор і т. д. (спеціальні автомобілі).

Вантажні кузови-платформи

Платформа АТС забезпечує можливість розміщення вантажу під час перевезення, а також може забезпечувати виконання таких вимог:

1. Механізація розвантаження (самосвальні платформи);

2. Механізація навантаження (кузова, оснащені вантажопідйомними пристроями у вигляді кранових установок, вантажопідіймальних бортів)

3. Створення умов для збереження вантажу та захисту від впливу на нього атмосфери - кузова закритого типу(фургони), що оснащуються термоустановками (рефрижератори).

4. Створення умов розміщення вантажу, певного фізичного стану (рідкого, газоподібного) - цистерни мають конструкцію як герметичної оболонки, яка може бути як рамного, і несучого типу.

Бортова платформаБортові платформи є майданчиком, що має обмежувачі у вигляді щитів (борту), що встановлюються по периметру і складається з основи, підлоги та бортів. Основа включає поздовжні та поперечні балки, до яких прикріплені підлога та борти. Передній борт, як правило, нерухомий. Бічні та задні борти можуть бути відкидними. (При завантаженні-розвантаженні). Відкидні борти з'єднані з основою платформи за допомогою петель, а передній борт – нерухомими стійками. У піднятому положенні відкидні борти утримуються спеціальними запорами, розташованими у кутах з'єднання бортів. У цьому випадку борти оснащуються замками, що забезпечують захист від довільного відкриття. Розрізняють 2 типи замків:

1.Крючкові;

2. Притискні.

Бортові платформи обладнуються додатковими пристроями, які забезпечують можливість нарощування висоти бортів та встановлення тенту.

Деякі борти можуть бути оснащені сидіннями для пасажирів.

Бортова платформа в зборі (вантажний майданчик) встановлюється на системі автомобіля, що несе, за допомогою спеціальної рами.

Матеріалом кузова може бути дерево або метал. Для підвищення міцності встановлюються поздовжні елементи – лонжерони та поперечні – траверси.

Спеціалізовані вантажні кузови

Різноманітність спеціалізованих кузовів (рис. 7.11) пов'язана з необхідністю забезпечити перевезення різних типіввантажів (рідкі, газоподібні, сипкі, вибухонебезпечні, негабаритні, швидкопсувні, об'ємні тощо).

Виробництво спеціалізованих кузовів є окремою підгалузою в автомобільній промисловості та найчастіше пов'язане із застосуванням високих технологій. Один із прикладів - рефрижераторний кузов, тобто фургон, призначений для перевезення товарів, що швидко псуються. У сучасних конструкціяхтаких кузовів їх стіни, підлога і стеля виготовляють з так званих сандвіч-панелей, що являють собою легкі та міцні тришарові панелі, що включають зовнішню та внутрішню обшивки, між якими розташовується шар теплоізоляційної піни (рис. 7.10). Примітно, що стіни, підлога та стеля при складанні склеюються одна з одною.

До передньої стінки рефрижератора зовні кріпиться спеціальна холодильна установка, що дозволяє підтримувати в закритому просторі фургона заданий температурний режим. Зазвичай, такі установки мають автономне джерело живлення (невеликий ДВС) або живляться від бортової мережі тягача.

Самоскидні кузови

Обладнуються спеціальним пристроєм для підйому платформ. Найбільшого поширенняотримали пристрої гідравлічного типу, у вигляді гідростійки телескопічної конструкції, що змінює свою довжину під дією тиску рідини, що підводиться від насосів.

Гідростійка може встановлюватись під платформою або під козирком. Самоскидні кузови можуть мати обігрівачі підстави для забезпечення не примерзання сипких вантажів до кузова при низьких температурах. Самоскидні кузови можуть мати можливість перекидання платформи на три сторони завдяки розміщенню силового циліндра під центром силового майданчика.

Деякі самоскильні кузови ковшової конструкції і не мають заднього борту.

Кузови кар'єрних самоскидів, як правило, оснащуються спеціальними козирками для захисту кабіни.

Це кузови причепів та напівпричепів. За своєю конструкцією кузова АТС категорії «Е»

аналогічні розглянутим вище, і можуть бути:

пасажирськими та вантажними,

несучими та рамними,

закритими та відкритими,

спеціалізованими.

Арматура кузова

Арматура кузова- Сукупність пристроїв, що забезпечують виконання функцій кузова,

а) безпека,

б) комфорт,

в) збереження транспортованих матеріальних об'єктів

г) аеродинамічність ТЗ.

За час існування автомобіля він обростав різними додатковими пристроями. Деякі пристрої забезпечують зручність водіння, інші відповідають за безпеку, а треті створюють певний комфорт для водія та пасажирів. Сьогодні сучасний автомобіль важко уявити без деяких додаткових пристроїв і систем.

КУЗІВ І БЕЗПЕКА АВТОМОБІЛЯ

Поширена думка, що чим міцніший кузов автомобіля, тим автомобіль безпечніший. Насправді ця думка є глибоко помилковою. Хоча автомобіль зі зім'ятою в гармошку внаслідок аварії передньою частиною справляє гнітюче враження, але для пасажирів це може стати порятунком. Якщо зробити кузов автомобіля міцним, як у танка, то при зіткненні зі стіною при швидкості 50 км/год, передня частина деформується не більше ніж на 10 см. При цьому на пасажирів буде діяти уповільнення 100 g, а це означає, що їхня вага в момент удару збільшиться у 100 разів. Такий міцний автомобіль залишиться практично не пошкодженим, чого не можна буде сказати про людей, що знаходяться в ньому. Кузови сучасних автомобілів спеціально проектуються таким чином, щоб його передня та задня частини несучої конструкції легко деформувалися і могли поглинути більшу частину кінетичної енергії зіткнення протягом кількох сотих часток секунди.

Кузов автомобіля повинен забезпечувати два види безпеки: активну та пасивну.

Активна безпекає комплексом заходів, спрямованих на запобігання аварії. Ці заходи забезпечуються гарною оглядовістю з місця водія, ергономічністю, гарною інформативністю тощо.

Пасивна безпека є заходами, спрямованими на захист водія та пасажирів у разі аварії. Цей вид безпеки може бути забезпечений різними пристроями: надувними подушками безпеки, ременями безпеки з попередніми натягувачами, м'якими панелями приладів, елементами каркаса кузова, що зминаються, і т.д.

Елементи, що утворюють простір кузова (тобто салон), повинні мати мінімально можливі деформації, щоб знизити тяжкість наслідків аварії для пасажирів. Сучасний автомобіль, що рухається із швидкістю 50 км/год, після зіткнення зі стіною деформується приблизно на 80 см. На водія та пасажирів при цьому діє уповільнення близько 20 g. При такому уповільненні пасажири автомобіля рухатимуться за інерцією і неминуче зіткнуться з панеллю приладів, кермовим колесом або вітровим склом, що призведе до серйозного їх травмування. Тому для забезпечення пасивної безпеки в конструкції автомобіля, крім гасіння енергії під час зіткнення, має бути забезпечене обмеження переміщення в ньому водія та пасажирів. У сучасних автомобіляхцю функцію виконують ремені та подушки безпеки.

БЕЗПЕКА НЕСУЧОГО КУЗОВА

Сучасні автомобілі мають кузов із просторовою структурою, яка дозволяє забезпечити розумну безпеку при впливах, що виникають внаслідок зіткнень із будь-якого напрямку. Проте статистика ДТП показує, що найнебезпечнішим є лобове зіткнення. Перші офіційні правилавипробування автомобілів на безпеку з'явилися близько 35 років тому і були написані для випадків лобових зіткнень. Сьогодні потрібно проводити оцінку захисту проти бічних наїздів та ударів ззаду. Більшість виробників автомобілів проводять власні випробування на безпеку під час перевертання.

За Останніми рокамивиробився загальний принцип, який полягає в тому, щоб розробити конструкцію кузова, що несе таким чином, щоб салон автомобіля залишився б максимально непошкодженим, у той час як передня і задня частини були б здатні прогресивно деформуватися, поглинаючи енергію зіткнення. Руйнування передньої та задньої частин поглинає енергію зіткнення через пластичну, тобто незворотну деформацію металу. Конструктивно елементи кузова виконуються так, щоб елементи, що зминаються, дозволяли не тільки поглинати максимально можливу кількість енергії, але й робили це найбільш плавно з метою мінімізувати пікове уповільнення. Основний метод полягає у забезпеченні такої деформації, при якій коробчасті профілі каркасу кузова змінюються шляхом поздовжнього складання (гармошки) (рис. 7.21).

Розташування та взаємодія елементів каркасу задають таким чином, щоб руйнування силових елементівзавжди починалося в потрібному місці, максимально гарантуючи, що воно буде таким, як розраховане на стадії проектування. Для цього коробчасті профілі, з яких виготовляють кузов, мають поглиблення та виступи у певних, строго розрахованих місцях для отримання концентрації напруг.

При розрахунку характеру руйнування, особливо передньої частини автомобіля, враховуються додаткові сили інерції та жорсткості таких деталей, як двигун та передні колеса, що входять у контакт із перешкодою.

Мал. 7.21. Зім'яття передньої частини кузова при ударі

Найбільш небезпечним та частим видом лобового зіткнення є зіткнення двох автомобілів з їх поперечним усуненням. Раніше проводилися випробування на безпеку при лобовому ударіавтомобіля в бар'єр, при якому імітували усунення, направляючи автомобіль під кутом 30° бар'єру. Наразі проводять випробування на зіткнення при поперечному зміщенні автомобіля, що вдаряється у край бар'єру. Такий підхід має одну незручність - навіть зміщення тільки на 1 см може привести до істотних відмінностей в отриманих результатах, так що необхідна велика точність у розташуванні автомобіля і аналізу отриманих результатів. Сила зіткнення призводить до деформації просторової конструкції бар'єру з боку автомобіля за всією шириною

В даний час затверджено стандарт, в якому вказується, що зіткнення з бар'єром має відбуватися з 40% зміщення автомобіля. Бар'єр являє собою металеву розбірну стільникову конструкцію, яка може імітувати здатність до руйнування зустрічного транспортного засобу.

Стандарт Euro-NCAP встановлює, що випробування на зіткнення проводять зі швидкістю 64 км/год. Euro-NCAP не є узаконеним стандартом, але його підтримує безліч урядових та інших організацій. Більшість провідних автовиробників проводить свої випробування і на більш високих швидкостях. Необхідно відзначити, що енергія удару при зіткненні зростає у квадратичній залежності від швидкості руху, тобто при зіткненні на швидкості 80 км/год кузов повинен поглинути на 56% більше енергії, ніж при швидкості 64 км/год. Автомобільні кузови, Що випускаються з початку 1990-х рр.., Як правило, витримують ці випробування.

У кузова легкового автомобіля при лобовому зіткненні, часто сильно деформується область з боку ніг водія, що призводить до небезпечного переміщення педалей. У кузовах останніх моделейпосилюють цю область, а також розробляються конструкції безпечних педалей, які відламуються та не травмують ноги водія. Конструкція дверей автомобіля повинна забезпечувати можливість їх відкриття після лобового зіткнення.

Система ЗАХИСТИ ВІД БІЧНОГО УДАРУ

Якщо раніше вважалося майже неможливим забезпечити ефективний захист від бічного зіткнення, тому що автомобілі не можна зробити такими широкими, щоб забезпечити суттєве поглинання енергії зіткнення без великого зміщення бічних елементів кузова всередину салону, то нещодавно виробники дійшли висновку, що ефективний захист від бічного удару все ж таки можна забезпечити, розклавши її на три етапи

На першому етапі удар повинен сприйматися бічними елементами кузова (центральною стійкою, порогами та елементами отвору дверей). На наступному етапі опір ударному навантаженню починають чинити підсилювачі внутрішнього каркаса дверей та запірні елементи дверей. Нарешті ризик травмування пасажира може бути знижений застосуванням бічних подушок безпеки і заповненням внутрішніх порожнин дверей пористим матеріалом. Усі сучасні системи пасивної безпеки пасажирів автомобіля Renault Laguna II представлена ​​на рис. 7.22. Інерційно-роликові прив'язні ремені для п'яти пасажирів включають механізми натягу (з двома режимами для водія) та обмежувачі, в той час як є три різні системиподушок безпеки: лобова, встановлена ​​в панелі приладів, збоку, встановлена ​​в задніх частинахпередніх сидінь, та «завісу», встановлену в підсилювачах даху. Моменти спрацьовування для подушок та механізмів натягу мають бути ретельно скоординовані.

Використання цих принципів у сучасних автомобілях дало позитивний ефект, та травмування пасажирів та водія при бічних зіткненнях зменшились. Однак потрібно враховувати, що при зіткненні з транспортним засобом, що легко зминається, бічний захист досить ефективний, але від зіткнення з деревом або стовпом такий захист не завжди зможе врятувати.

Система ОБМЕЖЕННЯ ПЕРЕМІЩЕННЯ ПАСАЖИРІВ

Обмеження переміщення пасажирів при зіткненнях автомобілів досягається використанням переважно ременями та подушками безпеки.

Мал. 15. Елементи безпеки "Фольксвагена-Гольф-111": надувна запобіжна подушка, регульовані точки фіксації інерційних ременівдля чотирьох пасажирів .

У більшості розвинених країн законодавство вимагає обов'язкового використанняременів безпеки (принаймні на передніх сидіннях). Винятком є ​​деякі штати Америки, де широко використовуються надувні подушки безпеки. Вони, як правило, мають великі розміриі наводяться в робочий стан (надуваються) з дуже великою швидкістю, що може призвести до небезпеки травм від самої подушки. На сьогоднішній день найбільш ефективною системоюпасивної безпеки є поєднання надувних подушокз ременями безпеки, що мають пристрої для попереднього натягу.

У автомобілях найчастіше використовують ремені діагонально-поясного типу. Ремені закріплені у трьох точках: на стійці кузова, на порозі та на спеціальній тязі із замком. Останнім часом удосконалення конструкції ременів безпеки ведеться за трьома напрямками: поліпшення їхньої ергономіки, забезпечення додаткових коштівпереднатягнення ременів у разі зіткнення та обмеження навантаження, прикладеного до грудей діагональним ременем. Поліпшення ергономіки полягає у створенні більш зручних ременів та правильному їх розташуванні, для забезпечення максимального захисту. Ремінь повинен мати можливість регулювання висоти кріплення верхньої точки ременя щодо плеча, тоді як внутрішня скоба тепер зазвичай кріпиться до сидіння, а не тунелю кузова, гарантуючи правильне положення поясного ременя безпеки, незалежно від розмірів пасажира. Ремені безпеки з натягувачами сприяють кращому утриманню водія та пасажирів у разі аварійної ситуації. Пристрої натягу можуть бути механічні або піротехнічні (рис. 7.24); у будь-якому випадку їхня мета полягає в тому, щоб усунути будь-яке провисання ременя на тілі людини, гарантуючи цим надійне утримання його на сидінні. Механізм натягу часто доповнюється інерційними котушками, які запобігають провисанню ременя навколо барабана, що дозволяє виключити витрати часу на вибір зазорів при зіткненні.

Піротехнічні натягувачі спрацьовують, коли вбудований у систему датчик, реєструє перевищення раніше заданого порога уповільнення, що свідчить про початок зіткнення. При цьому вмикається детонатор піротехнічного патрона. Під час вибуху патрона виділяється газ, тиск якого діє на поршень, з'єднаний з ременем безпеки. Поршень швидко переміщається та натягує ремінь. Зазвичай час спрацьовування пристрою не перевищує 25 мс після початку удару.

Мал. 7.24. Піротехнічний переднатягувач, що діє на замок ременя безпеки і підтягує обидві лямки одночасно

Щоб уникнути перевищення навантаження на груди такі ремені мають обмежувачі зусилля натягу. Обмежувачі працюють наступним чином: спочатку досягається максимум дозволеного навантаження, після чого механічний пристрій дозволяє пасажиру просунутися вперед на деяку відстань за підтримки навантаження на постійному рівні. Фірма Renault першою встановила таку систему на серійному автомобілі, відколи ці системи стали широко поширеними. Інерційна котушказ блокуванням встановлюється на скобі, що обмежує зусилля дії ременя на тіло людини (рис. 7.25). Обмеження зусилля досягається контрольованим ослабленням натягу ременя шляхом пластичного кутового деформування стрижня (осі інерційної котушки). Такий пристрій зменшує зусилля, що діють на грудну клітку, шию та голову на 30-50%.

Мал. 7.25. Інерційна котушка, що обмежує зусилля

© з архіву редакції

Зчленовані автобуси- один із виразних штрихів транспортної системисучасних мегаполісів. Історія розвитку цього виду громадського транспорту нерозривно пов'язана з удосконаленням конструкції шарнірного вузла, що сполучає передню та задню секції автопоїзда. Ми вивчили деякі особливості сучасних автобусних «переходів», у яких традиційна механіка доповнена гідравлікою та електронікою.

© з архіву редакції

Збільшення внутрішньоміських пасажиропотоків у середині минулого століття змусило автобусних виробників задуматися про збільшення місткості рухомого складу. Одним із рішень став автобус із причепом. Відомо, що над такими проектами працювали не лише автобусники, а й виробники тролейбусів. Однак для вузьких вуличок європейських міст були потрібні не тільки місткі, а й маневрені транспортні засоби. Тому наступним ступенем еволюції автобусів особливо великого класустали двосекційні машини, у яких головний та хвостовий кузов об'єднані. гофрованим чохлом, що одночасно захищає зону зчленування від впливу зовнішнього середовища. А оскільки механізм зчленування безпосередньо впливає на такі експлуатаційні якості автопоїзда, як керованість, стійкість і маневреність, усі подальші кроки зі зміни компонування шасі спричиняли ускладнення конструкції сполучної ланки. Сьогодні вузол, що включає в себе шарнірне з'єднання, демпфуючу систему, «провідник» бортових комунікацій та інші елементи, є складним електронно-гідравлічним пристроєм за вартістю, який можна порівняти з силовим агрегатом або гідромеханічною трансмісією.

© з архіву редакції

Тягти чи штовхати?

Спочатку класикою жанру вважалися «гармошки» так званої конструкції, що «тягне». Горизонтальний двигун, розташований під підлогою в головній частині автобуса, рухав другу вісь з трьох наявних. При цьому міжсекційний шарнір працював подібно до буксирного приладу вантажівки, а вісь причепа була підрулюючою. Для прикладу за такою схемою збудовано угорські автобуси Ikarus-280 та Ikarus-283, які курсують на столичних маршрутах. Зазначимо, що певний досвід у конструюванні «гармошок» за схемою, що тягне, був напрацьований і вітчизняними виробниками. Так, у 90-х роках виготовленням подібних зразків займалися Яхромський автобусний завод (ЯАЗ-6211) та московський СВАРЗ (СВАРЗ-6240).

Простота «класичних» конструкцій супроводжувалася цілим рядом недоліків: погана доступність силового агрегатудля обслуговування, підвищений рівеньшуму в салоні, а головне - високий рівеньстаті: пасажири мали долати кілька сходинок. Тому паралельно був запропонований ще один варіант: розташувати двигун у хвостовій частині, залишивши як провідну середню вісь. Але таке технічне рішеннязначно ускладнило конструкцію шасі автобуса. Насамперед, певні перешкоди створювала необхідність передачі крутного моменту через «згинання», а значить, виробникам потрібно ретельно опрацьовувати місце проходу карданного валу через вузол зчленування. До того ж для повнішого навантаження провідної осі часом доводилося відокремлювати коробку передач від двигуна, встановлюючи їх у передній частині автобуса. Важливо й те, що застосування такої конструкції вело до розуніфікації з базовою моделлю. Єдиний істотний плюс автобусів із середньою провідною віссю та заднім двигуном- Відсутність необхідності в складному механізміуправління складанням. Серед прикладів реалізації цього незвичайного компонування можна відзначити «гармошку» MAN SG240H, кілька зразків цієї моделі донедавна працювали у системі міського транспорту Петербурга.

© з архіву редакції

Можливість приступити до виготовлення автобусів за альтернативною схемою, що «штовхає», з'явилася після виходу на ринок спеціальних систем захисту зчіпки від складання. Однією з перших інноваційний вузол зчленування з гідравлічною системоюдемпфування вивела у світ німецька компанія FFG Falkenried, патент датується 1975 роком. Через два роки ліцензію на виробництво цих вузлів купили компанією Mercedes-Benz, яка після цього змогла будувати зчленовані автобуси з використанням «переходів» власного виробництва. Пізніше задньомоторне компонування з приводом на вісь причепів перейшло в розряд пріоритетних і в інших найбільших автобусних виробників, серед яких MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

© з архіву редакції

У Росії її перший серійний зчленований автобус із заднім розташуванням двигуна було випущено 1995 р.: модель АКА-6226 «Росіянин», що вироблялася Голицинском автобусному заводі, будувалася з урахуванням Mercedes-Benz О405G. Лікінський автобусний завод поставив на конвеєр двосекційний ЛіАЗ-6212 з «активним» причепом у 2002 р., пізніше з'явилася його низькопідлогова версія з індексом 6213. Незважаючи на те, що заводчани мали певний досвід у розробці власного вузла зчленування, в обох випадках вирішено було віддати перевагу покупному виробу – комплекту компанії Hubner. До речі, таким самим шляхом пішов і український ЛАЗ під час будівництва моделі А-292 «Сіті».

© з архіву редакції

Треба сказати, що сьогодні більшість автобусних виробників для задньомоторного виконання «гармошок» використовують покупні вузли складання. Відповідно, і виробництво систем зчленування можна розглядати як окремий та вузькоспрямований вид бізнесу. Асортимент пропонованих на ринку комплектних вузлів, від стандартних до спеціалізованих, здатний задовольнити найсуворіші запити замовників та врахувати всі нюанси компонування.

Приховане в деталях

Серед найбільш затребуваних сьогодні демпфуючих систем слід згадати виріб Hubner HNGK 19.5. Цей вузол застосовується як у високопідлогових, так і низькопідлогових версіях автобусів і майже не вимагає техобслуговування. Основу шарніра складають дві масивні плоскі деталі, об'єднані центральним підшипником, який, власне, і дає можливість повороту причепа щодо вертикальної осі (кут відхилення +/- 54 градуси). Свободу гойдання у поздовжній площині
(+/- 11 градусів) забезпечує пару сайлентблоків. Аналогічним чином вирішується питання еластичності при поперечному нахилі (закручування причепа щодо тягача, наприклад, при русі по нерівній дорозі або несправності пневмобаллону підвіски). Щоправда, кут цей у схемі, що «штовхає», невеликий і становить не більше 2 градусів у кожну сторону.

© з архіву редакції

Ключовими елементами механізму, що відповідає за взаємне положення тягача та причепа, є два незалежні один від одного горизонтальні гідроциліндри. Працюючи подібно до керованих амортизаторів підвіски, гідравліка по команді електронного блоку може змінювати опір переміщенню штоків. Таким чином, зменшення тиску у відповідних порожнинах лівого та правого циліндра у відповідь на поворот керма дозволить складу «зігнутися» в потрібний бікпри маневрі, а щоб автобус рухався прямо, достатньо заблокувати обидва штоки в середньому положенні. Електроніка забезпечує безступінчасте демпфування вузла, при цьому для оцінки зовнішніх факторів мікропроцесор обробляє такі дані як швидкість руху, переміщення відносно вертикальної осі і величину тиску в кожному циліндрі. Інформація може передаватися в аналоговому чи цифровому вигляді (за допомогою шини CAN). За потреби програмне забезпеченнядозволяє вміщуватись у роботу силового агрегату або гальмівної системи, одночасно подавши попереджувальний сигнал водію. Важлива наявність у системі аварійного режимудемпфування, який дозволяє стабілізувати вузол зчленування у разі відмови в роботі одного з циліндрів або збою подачі напруги живлення.

Ідентичний за функціональністю, але своєрідний за конструктивним виконанням вузол підвищеної міцності HNG 15.3, призначений для використання в «гармошках» з підвищеним осьовим навантаженням (у тому числі гібридних та газових). Він має три сайлентблоки та більш вантажопідйомний підшипник. А ось системи, пропоновані для комплектації моделей з схемою, що «тягне», відрізняються найпростішим пристроєм: головним елементом є кульовий шарнір. Тут не потрібне застосування демпферів, тому вироби характеризуються невеликою масою та невисокою вартістю.

© з архіву редакції

Не останнє значення у системах зчленування надається прокладці комунікацій (електричних, пневматичних, гідравлічних) між тягачом і причепом. Тут також є цілий арсенал технічних рішень. Наприклад, у варіанті автобуса з низькою підлогою є певний запас монтажного простору вгорі і практично відсутня можливість розміщення комунікацій під механізмом зчленування. Саме тому електричні та пневматичні магістралі, як правило, прокладаються під «дахом» або монтуються у боковинах. У першому випадку для фіксації застосовується гнучкий жолоб, здатний змінювати радіус дуги в залежності від кута складання. А в альтернативному варіанті проміжною опорою служить вертикальний обід, розташований у центральній частині зчленування. При цьому гарантується відсутність перекручування та неприпустимих згинів шлангів та кабелів.

© з архіву редакції

Нарешті, найбільшим виразним компонентом системи зчленування є «тканинна» міжсекційна гофра. Вона виготовлена ​​з гнучкого синтетичного матеріалуз алюмінієвою окантовкою у складках. Традиційно такі компоненти виконувались у сірих тонах. Однак сьогодні до транспортних операторів приходить поняття, що чохол-гармошка - це не тільки надійна ширма, але і невід'ємний елемент стильного дизайну. У відповідь на це розробники виводять на ринок новинки, що дозволяють надати кожному автобусу унікального індивідуального вигляду. Наприклад, пасажирам автобуса напевно припаде до душі пропонована компанією Hubner напівпрозора версія, що дозволяє додатково висвітлити салон денним світлом. Інший сучасний варіант - багатобарвна картинка зовні, що змінюється в залежності від положення складок, може бути елементом корпоративного стилю перевізника і засобом привернення уваги. Особливо ефективно така «анімація» працює на багатосекційних автобусах, які, до речі, здобувають дедалі більшу популярність у транспортних фірм завдяки найбільшій пасажиромісткості.

Так чи інакше, оптимізація конструкцій зчленованих автобусів продовжується. Одне з перспективних завдань, що стоять перед конструкторами - зменшення висоти пристрою демпфування. У ряді випадків це дозволить автобусним виробникам уникнути проблеми часткової низькопольності.

До речі

© з архіву редакції

Минулого року автобусне відділення Мінського автозаводу поповнило сімейство міських автобусів новою моделлю - зчленованим автобусом особливо великої місткості МАЗ-205. Низькопальний автобус спроектований за тягнучою схемою - з провідним середнім мостом. Конструкція має цікаву особливість: двигун, розташований у тягачі, розміщений не горизонтально під підлогою салону, а вертикально ліворуч – у так званій шахті. Це технічне рішення дозволило, по-перше, здешевити конструкцію, відмовившись від вузла зчленування імпортного виробництва, а по-друге, покращити керованість автобусом на слизьких ділянках дороги, що є особливо важливим при експлуатації в міських умовах. До речі, саме тому автобуси з двигуном у тягачі, як і раніше, пропонуються на ринку та іншими виробниками, серед яких бельгійські Van Hool та Jonckheere.