Комутатори КЕТ-1А, БКС 251.3734, БКС 261.3734, БКС 1МК211, БКС 70.3734, БКС 94.3434призначені для роботи з генераторами 26.3701 (6В 45Вт), Г-427 (6В 65Вт), 43.3701 (12В 65Вт), 80.3701 (12В 90Вт), ГМ-02.02, ГМ-03.02, Р71, 92.3702М-02.02, ГМ-03.02, Р71, 92.3702.
Схема працює в такий спосіб. Змінна напругагенератора з обмотки запалювання L1 надходить на випрямний діод V1. Випрямлена напругачерез ланцюжок R6 V5 та котушку запалюваннязаряджає батарею конденсаторів C2 C3. Через деякий час після зарядки конденсаторау надходить сигнал із датчикагенератора L2 на керуючий електрод тиристора V6 Тиристор V6 замкне батарею конденсаторів C2 C3, що викличе різку зміну індукції в котушці запалювання та іскроутворення на електродах свічки(напруга на вторинній обмотцізапалювання сягає кілька десятків кіловольт). Струмообмежуючий резистор R6 і конденсатор C1, що згладжує, використовуються для обмеження струму обмотки запалювання L1 і більш плавний заряд батареї конденсаторів C2 C3. Стабілітрони V3 V4 забезпечують стабілізацію напругина рівні 150 В. Стабілізація напруги необхідна щоб батарея конденсаторів C2 C3 і тиристор V6 не вийшли з ладу через перенапругу. Ланцюжок V2 R2 необхідний для випрямлення та узгодження сигналу з датчика L2 з керуючим електродом тиристора V6. Цей комутатор має ряд недоліків та слабких місць:
- Максимальна робоча напруга конденсаторів C2 C3 становить 160, а оскільки напруга стабілізовано стабілітронами V2 V4 на рівні 150 В, конденсатори працюють на межі своїх можливостей. Стабілітрони серії Д817 мають похибку 10%, тому ризик виходу з ладу конденсаторів C2 C3 досить великий.
- При тривалій роботі комутатора опір R6 сильно нагрівається. В результаті може оплавитись пайка або вигоріти сам резистор.
- Ланцюг між датчиком генератора і керуючим електродом тиристора V6 не містить фільтра від перешкод і наведень, а також захисту від перенапруги (стабілізатора). У результаті – нестійка робота та можливість відмови тиристора V6 на високих оборотах.
- На високих оборотахдвигуна ємність С2 С3 не встигне зарядитись – резистор R6 обмежить струм заряду конденсаторів.
Схема комутаторів БКС 251.3734, БКС 261.3734представлена малюнку. 
Усе комутатори БКСмістять у собі дві схеми: запалення та освітлення. Схема запалюванняаналогічна комутатору КЕТ-1А, тому має ті ж недоліки. Правда в комутаторах пізніших випусків (починаючи з кінця 80-х) ємністьС1 становить 2,2 мкФ 250 (як у 2МК211). Розглянемо принцип дії схеми стабілізатора освітлення. З обмотки освітлення генератора L3 змінна напруга надходить безпосередньо на контакт 02 виходу комутатора (за схемою праворуч). Тиристор V5 закрито. У момент коли напруга обмотки L3 перевищить задане значення ( 14 Вабо 7 В), тиристор V5 відкриється замкне обмотку L3 на землю. Це відбудеться лише при позитивному напівперіоді (щодо маси) на клемі 02. Ланцюг управління тиристоромпрацює наступним чином: змінна напруга випрямляється діодним мостом V9 і подається на дільник напруги R2 R3 R4. Співвідношення R2 та R3+R4 визначає коефіцієнт поділу. Згладжуючий конденсатор C3 забезпечує стабільну роботу схеми. Коли напруга на ділянці R2 R3 перевищить певне значення, стабілітронвідкриється, подавши напругу керуючий електрод тиристора. Для 12 Вланцюги освітлення стабілітрон V7 Д814А(поріг відкриття 7,7 В), а для 6 Ввідповідно КС147А(поріг відкриття 4,7). Стабілітрони підібрані таким чином, щоб напруга на електроді, що управляє, не перевищувала 3 вольт, інакше тиристор швидко вийде з ладу Тому при переробки комутаторапід іншу напругу необхідно замінити стабілітрон. Підбором резистора R3 виконується підстроюваннянапруги на виході комутатора Перевагою схеми є те, що напруга з обмотки L3 не зменшується, коли тиристор V5 закритий, оскільки він включений паралельно обмотці освітлення. Це важливо при роботі двигуна на неодружених оборотах.
Комутатор БКС94.3734призначений для роботи з генераторами ГМ-02.02, ГМ-03.02, Р71, 92.3702. Основна особливість комутатора - відсутність іскроутворення при реверсі генератора. Ланцюжок V2 R5 VT1 шунтує сигнал з датчика L2 при обертанні ротора у зворотний бік і за наявності помилкового сигналу ( датчикирозташовані всередині генератора). 
Блок БКС 70.3734попередник килимського 2МК211. Блоки призначені для генераторів із внутрішнім датчикомта практично не відрізняються. Нижче представлені схеми комутаторів БКС 1МК211і БКС 70.3734.
Пристрійблоку БКС 70.3734а також топологія друкованої плати.
Схема запалюваннятрохи відрізняється від КЕТ-1А. Зазначені вище недоліки усунуті. Ланцюг датчика містить випрямляч V6, фільтр R1 C4 С5, а також стабілізатор напруги R1 V3. Такий комутатор більше стійкий до наведень та перешкодв ланцюзі датчика. Однак для форсованих моторіввін не підійде. Ланцюг освітлення комутатора аналогічна БКС 261.3734.
Як підвищити (лампи світять тьмяно) чи знизити (лампи перегорають) напруга з комутатора.Якщо не йдеться про переробку 6В під 12В або навпаки, то необхідно підібрати опір R3. Для початку потрібно розкрити корпус комутатора, а саме видалити монтажну піну. Процес досить нудний, може тривати 30-40 хвилин. Це легше зробити, якщо попередньо нагріти корпус – облити окропом з чайника або поставити в тепле місце (наприклад, на батарею). Далі потрібно знайти резистор R3 (на фото виділено червоним кольором).
Зверніть увагу, що цей резистор припаяний зверхудо плати. Відпаяйте цей резистор та припаяйте змінний резистор (реостат) номіналом 200…1000 Омз проводами 20...30 см. Після чого поставте комутатор на мотоциклі заведіть його. Підстроюючи змінний резистор, знайдіть його оптимальне положення - світло у фарі на холостих оборотах двигуна не повинен мерехтіти, а на високих горіти не надто яскраво ( перегорають лампи). Після підстроювання заміряйте опір мультиметромта підберіть номінал резистора. Якщо значення вийшло неразове номіналам, можна взяти кілька резисторів, включивши їх послідовним ланцюжком(Опір сумуються). Впаяйте опори та залийте корпус монтажною піною.
Як переробити 6 комутатор під 12В і навпаки.Для цього необхідно повністю очистити корпус від піни і витягнути плату. 
Видаліть піну зі зворотного боку плати.
Замініть стабілітрон V7: для 12 У ланцюзі Д814А(підійде будь-який стабілітрон на 7 ... 9 В), а для 6 У КС147А(Підійде будь-який стабілітрон на 4 ... 5 В). На фото стабілітрон Д814А-1 виділено червоним кольором.
Далі необхідно зробити всі операції з підбору опору R3 (див. вище). За бажання можна замість R3 впаяти змінний резистор і вивести назовні рухливу частину рукоятки опору, щоб відразу залити комутатор піною і здійснювати регулювання «за місцем».
Більше двох років минуло відтоді, як я встановив на мотоциклі «Іж-Юпітер 4» безконтактне запалювання на базі сходівського генератора, комутатора 262 3734 і саморобного діодного змішувача (рис. 1.). Переконавшись у надійній роботі мого творіння, колеги зважилися на подібне удосконалення своєї мототехніки. Проте з'явилися питання на кшталт «Я зібрав за твоєю схемою – поясни, чому у мене не працює».
Ось деякі типові несправності:
Немає іскри взагалі;
Мотор добре працює на неодружених, але збоїть на оборотах вище за середні;
Двигун добре пускається, але працює в основному якийсь один циліндр, другий підхоплює зрідка, спалахи йдуть нерівномірно,
Іскри немає тільки при встановленні в схему "Іжа" - на "Сході" іскра є, при заміні блоку комутатора-стабілізатора (БКС) аналогічним, іншого типу (251 3734 на КЕТ 1-А) несправність зникає.
Усі перелічені проблеми вказують на дефект БКС. Розглянемо заводську схему блоку (рис. 2). Вона скопійована із блоку КЕТ 1-А випуску 1980-х років. У частині комутаторів стабілітрон VD2 представлений КС650 (або двома послідовно включеними Д817Б). Змінилися лише зовнішність та тип деяких деталей.
Принцип роботи пристроїв однаковий конденсатор С2 заряджається від високовольтної обмотки генератора ланцюга VD1, С1, VD2, VD4, R2. Позитивним імпульсом напруги віддатчика через VD3 відкривається триністор VS1, який розряджає С2 на обмотку котушки запалювання ТV1, формуючи іскру на свічці F1. Стабілітрон VD2 обмежує напругу на С2VS1 на рівні 130 - 160 В. Однак на працюючому комутаторі вольтметр показав 194 В - явне перенапруга, вплив розкиду параметрів стабілітрону Хочеться відзначити цікаву деталь - як С2 застосовані два конденсатори типу МБМ. Такі конденсатори можуть працювати в імпульсному режимі. Будучи «відновлюваними», вони легко переносять короткочасні перенапруги. Місця пробою обкладок заповнює парафінова просочення діелектрика. На жаль, це не проходить безвісти - з часом фольга обкладок починає нагадувати решето, ємність приладу падає. Пробої діелектрика призводять до збільшення провідності та появи витоків. Працюючи в комутаторі, такий конденсатор просто не встигає накопичувати заряд за час між двома імпульсами датчика. Ось чому нормально працює на «Сході» («Мінську») блок барахлить у схемі «Іжа», де частота імпульсів запуску вдвічі більша.
Конденсатор із витоком виявляється за простою схемою (рис. 3.). З дотриманням заходів безпеки (схема гальванічно пов'язана з побутовою мережею) підключаємо конденсатор, що перевіряється в ланцюг. Електролампа-індикатор світитись не повинна – свічення вказує на наявність витоку. Час перевірки 15 – 30 хвилин (у сумнівних випадках – до 1 години). Незважаючи на дещо варварський спосіб перевірки, для конденсатора він практично безпечний. У процесі експлуатації він зазнає великих навантажень. Таким чином мною було виявлено тринадцять конденсаторів з явним витоком, причому чотири з них у блоках, які нормально працювали на одноциліндрових моторах, але збоїли у схемі «Іжа». Замінити конденсатори в КЕТ-1А нескладно – блок легко розбирається. Така ж заміна у виконанні 252.3734 – важче. Для початку видаляємо пористу масу, що заповнює корпус, проваривши комутатор в киплячій воді 15 - 20 хвилин. Потім акуратно «вищипуємо» заповнювач пінцетом. Потягнувши за роз'єми, виймаємо плату та отримуємо доступ до друкованого монтажу. Можна, звичайно, замінити несправний прилад аналогічним, але немає гарантії, що новий незабаром теж не вийде з ладу (причину див. вище), тому рекомендую міняти на конденсатори типу К73-17 1,0мкФ/400В (а ще краще 4х0,47мкФ/ 630В). Два конденсатори нормально розташовуються на платі. Герметизацію блоку виконуємо заливкою його будівельною піною або вирізаною за розміром пластиною гуми. Застерігаю від застосування різних автогерметиків – їх активні компоненти з часом зруйнують мідні доріжки плати. З метою забезпечення максимальної надійності пристрою «безальтернативним» варіантом я вважаю металообладнання конденсатори типу МБГ, МБГП, МБГЧ (літера Г вказує на конструктивне виконання приладу), розраховані на напругу 400 - 630 В. Єдина проблема в цьому випадку - габарити. Можливий компромісний варіант у схемі для "Іж-Ю" величину С2 зменшуємо до 1мкФ. Це забезпечить гарантований його заряд за півоберта колінчастого валу.
Інші елементи пристрою особливих нарікань зазвичай не викликають. С1 (К73-15) досить надійний. Діоди VD1, VD4 раджу замінити на КД226Г (з жовтим кільцем) VD3 практично «невбиваємо». Трапляється, що триністор VS1 змінює свої характеристики (двигун починає запускатися у зворотний бік) - це можна усунути заміною його на КУ202Н або (що ще краще) на Т122-20-10. Вкрай рідко виходить з ладу КУ221Г (КУ240А1). Заміна триністора пов'язана з підбором мінімального струму управління. Ця схема запалювання дуже вимоглива до цього параметра. Я проводжу відбір за допомогою схеми, зображеної на малюнку 4. Переміщуючи двигун R1 знизу вгору, відзначаємо по міліамперметру РА1 величину струму відкривання досліджуваного тріністора VS1 початку свічення лампи EL1. Для використання відбираємо екземпляри зі струмом керування I = 1 – 8mА. На жаль, зустрічаються триністори зі збільшеним струмом витоку. Перевірка цього параметра здійснюється за схемою, наведеною малюнку 3. Світіння лампи вказуватиме на несправність приладу.
Відновлений таким чином БКС придатний для подальшої експлуатації в системі запалення як одно-, так і двоциліндрового мотоцикла.
Д. РОЗПОВІД, м. Кашира
Помітили помилку? Виділіть її та натисніть Ctrl+Enter , щоб повідомити нас.
Вже кілька років вітчизняні мопеди (мокіки) та легкі мотоцикли килимівського та мінського заводів обладнуються безконтактною електронною системою запалювання (БЕСЗ), яка була детально описана у жовтневому номері «За кермом» за 1978 рік. Вона забезпечує більш надійний порівняно із звичайною системою пуск двигуна, менш чутлива до нагару на свічці, практично не потребує обслуговування.
Ці якості гідно оцінені мотолюбителями. Однак специфічність БЕСЗ для багатьох з них стає каменем спотикання, як тільки виникає необхідність усунути якусь несправність, що впливає на роботу двигуна. Як правило, у цих випадках мотоаматор купує і послідовно замінює прилади системи, поки не виявить відмовив. Розумієте такий шлях веде до зайвих витрат та невиправданої витрати запасних частин.
Тим часом, маючи елементарні електротехнічні навички і знаючи порядок перевірки вузлів системи, можна в більшості випадків самостійно визначити і відремонтувати несправний прилад. Про те, як це зробити, розповідає фахівець ВНДІмотопрому О. СИНЯЄВ.
Перш ніж зайнятися системою запалювання, треба обов'язково переконатися, що проблеми в роботі двигуна викликані саме нею. Тому спочатку перевіряють регулювання карбюратора, стан повітряного фільтра, випускної системи, правильність встановлення моменту запалення.
Несправність системи запалення в кінцевому рахунку проявляється в тому, що на свічці немає іскри, або вона дуже слабка, або виникає у довільний момент.
Пошуки починають зі свічки. Викручують її з циліндра, надягають наконечник і прикладають до двигуна («маси»). Увімкнувши запалювання, повертають колінчастий вал кік-стартером, як при пуску двигуна. Якщо іскра виникає між електродами, можна припустити, що справна свічка; коли електричний розряд йде через корпус свічки на масу, свічка підлягає заміні.
Оцінюючи якість іскри на свічці, треба мати на увазі, що потужність її буде достатньою для підпалювання суміші, якщо розряд утворюється між «масою» і високовольтним проводом (без наконечника), віднесеним від неї на 5-7 мм.
А ось коли іскри взагалі немає або вона з'являється тільки при зазорі 1-2 мм між корпусом свічки і масою, слід замінити високовольтний провід разом з наконечником. Якщо ця заміна не відновить нормальне іскроутворення, приступають до перевірки електричних параметрів запалювальних приладів, показаних на фото 1 і 2. Контрольовані величини вказані в таблиці. Для вимірювань найзручніше універсальний або автомобільний тестер. Один провід його з'єднуємо із зазначеною в таблиці клемою, інший - з клемою М (масою).
Наступний етап - перевірка зазору між ротором і статором датчика, який повинен бути в межах 03-05 мм, і наявності електричного сигналу на ньому. Для цього під'єднуємо тестер, налаштований на межу вимірювання 2,5 В, до клеми Д генератора та маси. Повертаємо кік-стартером колінчастий вал, спостерігаючи за показанням приладу. Його стрілка повинна короткочасно відхилитися до величини 0,5-0,6 В. Якщо сигналу немає, перевіряємо надійність контакту між виводом і котушкою датчика (порушення його досить часто зустрічається на мін-
ських мотоциклах). Налаштувавши тестер на межу вимірювання 10 В, таким же чином визначаємо наявність напруги на клемі 3 генератора, яка повинна становити 1-2 В. При відсутності його перевіряємо контакт між висновками та обмотками запалення генератора і принагідно дивимося, чи вони не замикають на «масу» . У таких місцях зазвичай видно чорні сліди обгорання. Якщо тут все гаразд, перевіряємо наступні ділянки ланцюга, визначаючи сигнал безпосередньо на клемах Д і Г комутатора КЕТ-1А або клемах Д і 3 блоку БКС. При справній електропроводці величини напруги повинні бути такими, як на генераторі. Тут треба переконатися в надійності контакту комутатора з «масою», відсутність якого викликає перебої у роботі двигуна.
Нарешті, перевіряємо котушку запалювання Б300Б, вимірюючи тестером опору її первинної та вторинної обмоток. Вони повинні дорівнювати 0,9-1,2 Ом і 5,8-6,2 ком відповідно.
Параметри вихідного сигналу на клемах К комутаторів КЕТ-1А і БКС 251.3734 можна виміряти тільки за допомогою спеціального стенду, тому у разі, коли всі попередні перевірки показали справність генератора, датчика та котушки, залишається замінити комутатор. Однак варто мати на увазі, що дефекти в цьому приладі трапляються вкрай рідко, якщо він, звичайно, не був механічно пошкоджений. До речі, слід оберігати від ударів та інші прилади, особливо датчик.
Величини опорів на різних обмотках генераторів
Обмотка, що перевіряється |
Генератор 26.3701 (рис. 1) | Генератор Г427 (рис. 2) | ||
| позначення клем * | опір, Ом |
позначення клем |
опір, Ом |
|
| датчика | Д | 39 | Д | 39 |
| запалювання | З | 390 | З | 540 |
| освітлення | Про | 0,34 | Про | 0,7 |
| покажчиків повороту |
- | - | У | 1,6 |
* Маркування клем на генераторі немає
: 1 - генератор 26.3701; 2 - блок комутатор стабілізатор БКС 251.3734; 3 - котушка запалення Б300Б; 4 - штеккерна колодка проводів генератора (вид знизу); 3. О, Д - висновки натушковані відповідно запалювання, освітлення, датчика; М - "маса".
: 1 - генератор Г427; 2 - комутатор КЕТ-1А; 3 - котушка запалення Б300Б; З, У, Т, Д, Про - висновки котушок відповідно запалювання, покажчиків повороту, гальма, датчика, освітлення; М - "маса".
У старих мотоциклах Мінськ і Схід використовувалися комутатори типу. Вони належали тільки до запалювання і жодного відношення до освітлення не мали. Сучасні комутатори мотоциклів Мінськ та Східмають додатково стабілізатори напруги, тому виконують граючу роль у всьому електричному ланцюжку. У цій статті я розповім про комутатора саме КЕТ-1А до 6-вольтових мотоциклів. Але сам принцип роботи комутатора запалюванняскрізь той самий, а отже статтю варто почитати і власникам сучасних мотоциклів, якщо є бажання розібратися в безконтактній системі запалювання.
Як уже зауважили, у статті є кілька фотографій. я спеціально знайшов схеми комутатора КЕТ 1Аі навіть сфотографував його всередині. Це набагато прояснить ситуацію, якщо хтось не знає навіть який він зовні.
На одному з фото ми бачимо електронну схему системи запалювання та в ній схему і самого комутатора. Саме на основі цієї схеми ми і пояснюватимемо принцип роботи КЕТ-1А. А тепер до суті читаємо дуже уважно і відразу ж зіставляємо все сказане зі схемою запалювання з малюнка.
Коли починає обертатися колінчастий вал, припустимо, ми натискаємо на кікстартер або просто беремо якийсь момент під час роботи двигуна, в котушці 1 виникає струм. Цей струм тече (змінний струм) з клеми 3 на вхід комутатора, потрапляє на діод D1 (діод його випрямляє в постійний), далі проходить через резистор R1 (це резистор навантаження), входить в діод D2 (тут знову випрямляється) і надходить в конденсатор С2. Інший кінець конденсатора з'єднаний з високовольтним трансформатором, а отже струм у цьому випадку заряджає конденсатор С2. Високовольтний трансформатор у цьому ланцюжку веде роль навантаження, звичайного резистора, а також простіше, звичайного сполучного дроту. Розібравшись у сказаному, бачимо, лише верхня частина схеми нами обговорена. Тепер приступаємо до інших частин комутатора КЕТ-1А. Їх можна розділити на нижні ліворуч і праворуч, ліва частина має два діоди D4 і D5. Це стабілітрони, які виконують роль стабілізації. Розраховані вони на напругу 150 В. Завдяки їм напруга перевищує 150 В йде на масу через ці стабілітрони. Впроваджено вони для стабілізації струму, щоб на бобіну (високовольтний трансформатор) не йшов занадто великий струм, від чого вона може вийти з ладу. Тепер залишився правий нижній кут. Тут бачимо тиристор, з'єднаний з масою і конденсатором, і діод D3 з резистором R2. Пояснюю цю частину. Що таке тиристор? Це елемент, подібно до діода, але він не пропускає струм лише до певного моменту. Щоб тиристор пропустив струм, треба подати певний сигнал на його третій контакт, так званий ключ, його затвор. Коли туди надійде цей сигнал, тобто певної структури струму, тиристор відкриється і пустить через себе напругу. Саме завдяки тиристору і вдалося створювати іскру тільки в певний момент. Коли поршень циліндра підходить до ВМТ (верхньої мертвої точки), тиристор комутатора КЕТ-1Авідкривається і, ми маємо ланцюжок, який вже складається з конденсатора та високовольтного трансформатора, з'єднані паралельно. А що це означає? Конденсатор розряджається і миттєво подає всю свою енергію, тобто струм на бобіну, а вона, перетворивши його на високу напругу, подає струм на свічку запалювання. У цей момент ми маємо іскру. Коли поршень проходить ВМТ, сигнал на затвор тиристора пропадає і він закривається, активуючи відразу ж ланцюжок описаний вище. Тобто знову надходить напруга з генератора та йде нова зарядка конденсатора С2. Останні деталі, про які нічого майже не сказали, це діод D3 та резистор біля нього. Призначені вони, щоб на «ключ» тиристора йшов сигнал лише потрібний, а не будь-який, інакше він може випадково відкритися і на подібних сигналах, адже датчик постійно подає струм.
А тепер друга частина, без жодних вступів.
Я вже сказав науково-популярним стилем, як працює КЕТ-1А. Не знаю, чи вийде простіше описати, але спробую, якщо хтось не зрозумів усе згадане в першій частині.
У комутаторі є конденсатор, він заряджається від генератора. Вся схема виконана так, що струм не йде на бобіну сам собою безпосередньо з генератора. Щоб струм пішов, треба зробити конденсатор С2 своєрідним акумулятором. Робиться це за допомогою спеціального електронного вмикача. Цей вмикач з'єднує конденсатор С2 з масою тоді, коли треба зробити іскру. Усе це відбувається електронним шляхом, а чи не механічним. І ось коли іскра має проскочити у свічці, цей електронний тумблер – тиристор, подає інший кінець конденсатора на масу, виходить, що весь заряд у ньому тече на бобіну і, перетворившись на високу напругу, на свічку. Проходить іскра. Ще один спосіб пояснити комутатор електронного запалення.
Дуже сподіваюся, що я доступно пояснив суть електронної системи запалювання та схему, пристрій комутатора КЕТ 1А. Повторююсь, тут нічого складного немає, якщо думаєте хоч на рівні школи в електриці. За бажанням можна ще більше дізнатися про запалення, шукаємо мої старі статті з минулого року. Я там у деяких нотатках дуже багато говорив про запалення з контактами та з комутатором. Почитайте це дуже цінна інформація.
Серед поломок у комутаторі бувають різні, зараз трохи перерахую. Можуть горіти діоди, стабілітрони, тиристор, конденсатор С2. Це найперші місця пошуку. Резистори рідко перегорають. Часто можливо відпаювання контактів. Особисто я мав три рази, коли від часу відвалювалися деталі всередині. Щоб засумніватися справді цю справу в комутаторі чи ні, перевірити просто, беремо інший комутатор і пробуємо. Зняти цю запчастину не складно, тому і сусід, і тим більше, друг може легко погодитися виручити. Можна ще спробувати перевірити перед тим, чи йде струм у сам комутатор. Приклавши рук до виходу генератора на КЕТ промацуємо струм, злегка провертаючи кікстартером. Не бійтеся, сильно бити не буде, якщо на кікстартер не сильно стукаєте.
За наданими фото, як згадував, можна побачити і сам КЕТ 1Ата її структуру, розміри, начинки. На закінчення хочеться сказати, що багато мотолюбителів називають КЕТ-1А шестивольтовим комутатором. Це не правильно! У комутаторі КЕТ 1А проходить лише напруга на запалювання, причому близько 150 вольт. Це в нових комутаторах йде стабілізатор мережі і їх можна назвати дванадцятивольтовими, хоча і це не зовсім правильно. І ще цілком можна використовувати для нових мотоциклів, структура та ж, але з'єднання не підійдуть. Висвітлення при цьому можна подати через інший комутатор (якщо в ньому згоріла лише частина на запалення, а на освітлення справна) або безпосередньо. При цьому світло залежатиме від «газу» і на високих горітимуть лампочки. Але підключати можна не боячись, бобіни ті ж, напруження теж однакові. Особисто я сам встановлював на Мінськ 12 В та Схід 12 Втакий комутатор (до речі, що на фото, я на ньому їздив колись) і цілком пристойно все працювало. Що й зрозуміло, сам принцип роботи повністю повністю сходиться.
ЗВІР ПО ІМЕНІ АБРИС
Ще з часів царя Гороху (а якщо точніше – з початку 60-х) килимські мотоцикли стали оснащуватися генераторами змінного струму. Спочатку це були Г-38, згодом Г-401, Г-411, Г-421. Вони відрізнялися тим, що були вкрай прості - ні тобі акумулятора, що вічно "кінчається", ні примхливого щіткового вузла. До того ж ротор, що є постійним магнітом, надійний як кувалда. Але, як відомо, до кожної бочки меду додається ложка дьогтю. Тут такою була контактна система запалювання, в якій, окрім традиційних регулювань випередження запалення (поворотом корпусу генератора) та зазору в кулачках, треба було "ловити" ще й абрис. Що це за звір, мало хто знав, і не одне покоління мотоциклістів 70-х зміцнило м'язи, штовхаючи не бажаючі заводитися ні за які пряники апарати. До того ж такі генератори мали три окремі світлові обмотки, що живлять ланцюги відразу всього - фар, стоп-сигналів, "мигалок". А це підвищувало ймовірність короткого замикання.
Тиха революція сталася, коли встановили на "Схід-2М" (1976) генератор Г-427, в якому були відсутні контакти переривника. На роторі замість кулачка - додатковий магніт, що наводить електрострум в обмотці спеціального датчика. Імпульс цього струму (що виводиться через клему з маркуванням "Д" - "датчик") був задавав у контурі тиристора, розміщеного в комутаторі КЕТ-1А. Необхідну для іскроутворення енергію виробляли дві послідовно з'єднані спеціальні котушки, розташовані на статорі (висновок маркувався літерою "3" - "запалювання"). Регулювання системи зводилося до встановлення зазору (0,3±0,05 мм) між ротором магніту та пластинами сердечника датчика.
БЛИСК І ЖИБЛЮ "БЕЗКОНТАКТНИКІВ"
Слабке місце перших "безконтактних" генераторів – датчики. Від вібрації розкручувалися гвинти кріплення і "відходив" зазор. У разі прямого контакту датчика з ротором виникали перебої в двигуні. До речі, розбиті корінні підшипники колінвала також можуть спричиняти торкання датчика ротора і, як наслідок, незрозумілих перебоїв при роботі двигуна. У датчиках нерідко обривався дріт у витках, відвалювалася пайка клем. Зжити практично всі ці недоліки вдалося лише у новому поколінні генераторів 2МК-208 (80.3701). Їх стали встановлювати на "Схід ЗМ-01", а пізніше на всю килимську мотопродукцію (крім "Пілота" та "Птахи"). В них обмотка датчика розташована разом з іншими обмотками всередині статора, а в блок електронного запалення введено стабілізатор напруги (звідси і абревіатура БКС - блок стабілізації-комутації). У "Пілота" генератор маховичного типу, тобто обмотки статора розташовуються всередині обертового дзвоноподібного ротора. Бобіна та комутатор-стабілізатор такі ж, як на мотоциклах.
Єдине регулювання сучасних килимських генераторів – випередження запалення – проводиться як і на старих моделях – поворотом їхнього корпусу. Якщо двигун працює "жорстко", важіль стартера віддає в ногу при заводці, значить, запалення занадто раннє. Поворот статора за годинниковою стрілкою (попередньо послабивши три гвинти) усуне небажаний ефект. "Млява" робота двигуна, що виникає в ньому перегрів свідчать про те, що запалення пізніше. Абсолютно точно виставити кут випередження запалення можна за допомогою автомобільного стробоскопа. Єдина незручність, що виникає при цьому в тому, що живити його доведеться від зовнішнього джерела постійного струму. При досягненні оптимального режиму випередження запалення в вікні корпусу статора з'являється ребро ротора з круговою міткою. У "Пілота" - повинні збігтися ризики на роторі та статорі.
"АП-ГРЕЙД" ПО-КІРІВСЬКО
За що наш народ любить "совковий" мотопром, то це за ломову взаємозамінність деталей різних його виробів. Так, нові "безконтактники" можна зі спокійною душею встановлювати на попередні моделі килимської мототехніки - посадкові розміри та габарити дозволяють це робити. Умову - електроланцюг необхідно доопрацювати: підключити КЕТ чи БКС. Підвищена енергія іскри вимагатиме й іншу бобіну - Б300Б, взаємозамінну по посадкових місцях із раніше використовуваною Б300. (До речі, зовні стара і нова бобіни нічим не відрізняються. Однак численні спроби не змінювати старий вузол рано чи пізно закінчувалися тим, що перегоряли обмотки!) Любителям "апгрейду", тобто підвищення працездатності електросистем, можна порадити встановити бобіну, виготовлену в г .Сарапулі, від "Іжа" (позначення: 7.109-37.05.010). Її застосування приблизно на 15% підвищує тривалість імпульсу іскри та на 60% – її енергію. У результаті - помітно полегшується запуск двигуна. До слова, зворотна процедура - встановлення килимівської бобіни на "Іж" із контактною системою запалення нічого хорошого не дає. Бобіна перегрівається і дуже скоро "кінчається".
Перехід від КЕТів до БКС (з появою нового генератора 43.3701 на "Сході-ЗМ") ознаменував настання ери 12-вольтового електроустаткування. Світло фар стало не тільки яскравішим, а й стабільнішим. Підтримує постійну напругу стабілізатор, вбудований у БКС. Однак власники нових 12-вольтових генераторів можуть за необхідності підключити для роботи блок КЕТ-1А. Його приєднують до клем проводки згідно з літерними позначеннями (див. схему). А ось світлові прилади в цьому випадку працювати не захочуть. Щоб "захотіли", слід встановити штатний БКС. Власникам старих мотоциклів пощастило більше: замість КЕТ вони безбоязно можуть поставити БКС. Ланцюг запалювання у них, як і раніше, буде 6-вольтовий (оскільки генератор не змінювався), в якій стабільність напруги підтримується (до речі, досить посередньо) спеціальним дроселем ДР100, розміщеним в інструментальному ящику.
Шукайте і зверніть
Хоча сучасна система запалювання килимівських мотоциклів є достатньо надійною, і вона може дати збій. Перш ніж заглиблюватися в елементи системи, перевірте "на пробій" іскру без ковпачка свічкового - встановіть зазор в 6-7 мм між високовольтним проводом і "масою" головки циліндра. Якщо іскри немає, починайте вести її пошуки більш методично. Ймовірно, ви нещільно поєднали штекерні роз'єми. Поганий контакт основи корпусу БКС з "масою" жодного впливу на роботу системи не має - "маса" виводиться окремим проводом. А ось у старих КЕТ "маса" виводилася на корпус, і його контакт з рамою необхідний.
Сам генератор, як "совиний", так і "пілотівський", виходить з ладу вкрай рідко. Для перевірки його працездатності потрібний тестер з функцією омметра. Так, опір зарядних обмоток (червоний провід і корпус, або клеми "3" і "М") має бути в межах 400 Ом; опір обмоток датчика (черевий і рожевий провід, або клеми "Д" і "М") - 40 Ом. Опір обмотки ланцюга освітлення (фіолетовий провід і корпус) повинен бути 0,4 Ом.
Усі виміри опору виробляються на гніздах відключеної від БКС штекерної колодки джгута генератора. Старі генератори з КЕТ перевіряються аналогічно. Замість опору можна вимірювати величину напруги змінного струму. На зарядних обмотках при провертанні колінвала кіком воно становить приблизно 50 В, на обмотках датчика - близько 2 В. Конкретна величина напруги залежить від того, наскільки різко натиснули на важіль кікстартера.
Ротори килимівських мотоциклів – деталь вічна. А ось з "пілотівськими" ранніх років випуску можуть виникнути проблеми. Справа в тому, що їх магніти приклеювалися до ротора епоксидною композицією, і згодом магніти під дією відцентрових сил часто виламувалися з корпусу. Ротори сучасних "Пілотів" цих недоліків позбавлені.
Бобіну (трансформатор високовольтний 2102.3705, 1480026900001) також перевіряють за допомогою омметра при відключених проводах. Опір первинного ланцюга має бути в межах 0,4 Ом, вторинного - 6,7 КОМ.
Але навіть якщо опору обмоток у нормі, а при натисканні на кік проскакує іскра, все одно вузол може бути несправним. Буває, що мотоцикл заводиться, але при збільшенні обертів починаються перебої та мотор глухне. Це наслідок порушення контакту всередині корпусу. Тому єдиним надійним способом діагностики слід вважати заміну на свідомо справну деталь. В ідеалі слід возити із собою "джентльменський набір" - високовольтний провід із ковпачком, бобіну та БКС. Послідовним підключенням цих вузлів можна швидко виявити несправність.
На жаль, ні бобіна, ні комутатор не піддаються ремонту, оскільки у них нерозбірні корпуси. Прийміть пораду: упевнившись у несправності деталі, одразу її викидайте.
ОДНООБРАЗНИЙ РІЗНОМАНІТТЯ
Описаними вище системами запалювання комплектувалися як мотоцикли Коврівського заводу імені В.А. Дегтярьова. Генератори Г427 та КЕТ1 використовували мінські мотобудівники. На сучасній моделі "Мінська" ("ММВЗ 3.11311") встановлений оригінальний генератор маховичного типу, проте БКС повністю ідентичний килимському. Місце його виготовлення – республіка Білорусь, завод БАТЕ. У Росії ж електронні блоки роблять одразу у двох місцях: у Херсоні та самому Коврові. Розрізняються ці БКС лише фірмовим клеймом, по сполучних роз'єм вони повністю ідентичні. Втім, відмінності все ж таки є. Але про них ми розповімо іншим разом.
ЕЛЕКТРООБЛАДНАННЯ КІМІВСЬКИХ МОТОЦИКЛІВ
| Марка мотоцикла, рік початку виробництва | Генератор | Потужність генератора, Вт | Комутатор | Бобіна | Напруга в ланцюгу освітлення, | Особливості |
| "Схід-2", 1972 | Г-421 | 45 | - | Б-300 | 7 | Механічна контактна система запалювання |
| "Схід-2М", 1976 | Г-427 | 60 | КЕТ-1А | Б-300Б | 7 | Електронна безконтактна система запалювання |
| "Схід-ЗМ", 1983 | 43.3701 | 65 | 261.3734 | 21.3705 | 14 | Перехід до 1 2-вольтного електрообладнання, стабілізатор і комутатор об'єднані в один вузол |
| "Схід-ЗМ-01", 1989, а також "Сова", "Фермер", "ЗіД-200" | 2МК-208 (80.3701) | 90 | БКС-1МК211 (70.3734) | 2102.3705 | 14 | Обмотка датчика введена всередину статора |
| "Пілот", 1995 | 190003090001 | 60 | БКС-1МК211 | 1480026900001 | 14 | Генератор маховичного типу |
| "Птаха", 1998 | 164003090001 | 20 | БКТ1 164 | - | 14 | Генератор маховичного типу, бобіна поєднана з комутатором |
