AvtoVAZ uzsāka dzinēju ar sadales ķēdes piedziņu ražošanu. Zobķēdes piedziņa Kurš dzinējs ir labāks, ķēde vai siksna

Autobraucēju uzmanībai tiek piedāvāti uzticamākie dzinēji vieglās automašīnas mobilajiem tālruņiem pēc ekspertu domām.

10. AWM

AWM spēka agregātu sērija atver desmit visuzticamāko automašīnu motoru. Pirmo reizi tie tika izveidoti 1987. gadā, un joprojām šie motori bauda nepieredzētu popularitāti daudzās automašīnās. Vācu ražots- Volkswagen, Audi un daudzi citi. AWM ir izturīgi, uzticami un nepretenciozi. visvairāk jaudīgi dzinēji no AWM sērijas ir APG un AWA motori. Pirmais dzinējs ir astoņu vārstu ar Digifant iesmidzināšanu. Tā tilpums ir 1,8 litri, jauda ir liela - 160 ZS. ar griezes momentu 228 Nm / 3800 apgr./min. Lielākā daļa plašs pielietojumsšis jaudas agregāts atrodams automašīnās Volkswagen Passat B5. Otrais motors ir daudz lielāka tilpuma - 2,8l. Tajā pašā laikā tā jauda ir 175 ZS. pie 240 Nm/4000 apgr./min

Mersedes M266 ir viens no uzticamākajiem vieglo automašīnu dzinējiem. 4-cilindru Gāzes dzinējs ir iepriekšējā M166 evolūcija, kas pazīstama no pirmā A klase un Vaneo. Dzinējs saņēma specifisku dizainu, jo tas bija jānovieto lielā slīpumā šaurajā motortelpā. Inženieri paļāvās uz vienkāršību: tikai viena laika ķēde un 8 vārstu gāzes sadales mehānisms. Mehānisksļoti uzticams. Inžektora darbības traucējumi ir ļoti reti.

Suzuki DOHC "M" dzinēji ir uzticamāko dzinēju saraksta astotajā rindā. "M" sērijas spēka agregātos ietilpst mazas jaudas motori 1.3, 1.5, 1.6 un 1.8. Pēdējais ir paredzēts tikai Austrālijas tirgum. Eiropas kontinentā spēka agregāts ir atrodams gandrīz visos mazajos un vidējos Suzuki modeļos, kas parādījās 20. un 21. gadsimta mijā, un Fiat Sedici 1.6, kas ir Suzuki SX4 kopija. Motora mehāniskā daļa ir ļoti uzticama un izturīga. Pat fāzes maiņas sistēma nav apmierinoša VVT vārsta laiks izmanto lielākā daļa dzinēja modifikāciju. Tas ir ne tikai 1,3 litru versijā, kas paredzēts Ignis un Jimny līdz 2005. gadam, un vecajās 1,5 modifikācijās SX4. ķēdes piedziņa Zobsiksna ir ļoti uzticama. Starp nelieliem trūkumiem var atzīmēt nelielas eļļas noplūdes caur blīvējuma kārbu. kloķvārpsta. Vairāk nopietni darbības traucējumi praktiski nenotiek.

Honda D sērija ir ierindota septītajā vietā uzticamāko vieglo automobiļu dzinēju topā. Honda D sērija, pirmkārt, ir leģendārais D15B un visas to modifikācijas. Pirmkārt, ir vērts apsvērt tieši šos motorus, kuriem bija vislielākā ietekme par vienvārpstas dzinēju attīstību pasaulē. Honda D sērijas dzinējam ir gandrīz ideāls dizains. Šķērsvirzienā uzstādīts iekšā dzinēja nodalījumsčetrrinda, kas rotē saskaņā ar “Honda likumiem”, pretēji pulksteņrādītāja virzienam ar siksnas piedziņu. Inings degvielas maisījums tika veikta, izmantojot karburatoru, caur diviem karburatoriem (unikāls Honda izstrāde), izmantojot vienu iesmidzināšanas sistēmu (izsmidzinātās degvielas padeve uz ieplūdes kolektors), un injekcijas barība. Turklāt visas šīs iespējas vienā modelī satikās vienlaikus. Šīs sērijas uzticamība ir kļuvusi par standartu vienkāršiem vienas vārpstas dzinējiem. Tie tika ražoti no 1984. līdz 2005. gadam.

Mitsubishi 4G63 ir viens no labākajiem un uzticamākajiem vieglo automašīnu dzinējiem. Pirmā modifikācija 4G63 parādījās tālajā 1981. gadā, un ar nelielām izmaiņām to turpina ražot līdz pat šai dienai. Lieliski specifikācijasšī motora īpašības ir apvienotas ar tā lielisko uzticamību. 4G63 saimes dzinēji ir četru cilindru spēka agregāti, kuru tilpums ir 2,0 litri un jauda no 109 līdz 144 Zirgu spēks. 4g63 dzinējam ir čuguna bloks cilindri un alumīnija galva, kas nodrošina maksimālu izturību pret pārkaršanu.

Toyota 3S-FE ir viens no uzticamākajiem vieglo automašīnu dzinējiem. Modifikācija 3S FE bija viena no pirmajām Toyota ar tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmu. Inžektora izmantošana ļāva ievērojami uzlabot jaunā motora jaudas raksturlielumus, tā darbību tukšgaita, arī salīdzinājumā ar šī dzinēja karburatora versiju degvielas patēriņš ir ievērojami samazināts. Es pats Toyota dzinējs 3S FE patiesībā ir modernizēta 3S versija, tāpēc tā saglabā savu leģendāro uzticamību un relatīvo dizaina vienkāršību. Šī iezīme spēka agregāts ir divu aizdedzes spoļu klātbūtne, kas uzlabo uzliesmojamības kvalitāti degvielas-gaisa maisījums. 3S dzinējs pārliecinoši darbojas ar 92 un 95 benzīnu. Atkarībā no tā versijas jaudas indikators var svārstīties no 115 līdz 130 zirgspēkiem. Motors uzrāda maksimālo griezes momentu jau no pašas apakšas, tāpēc saķeres trūkumu auto īpašnieki neizjuta.

Opel 20ne ir viens no desmit uzticamākajiem vieglo automašīnu dzinējiem. Šis GM II ģimenes dzinēju saimes loceklis kļuva slavens ar to, ka bieži pārdzīvoja automašīnas, kurām tas tika uzstādīts. Vienkāršs dizains Komplektācija: 8 vārsti, siksnas piedziņa izciļņu vārpsta Un vienkārša sistēma daudzpunktu injekcija ir ilgmūžības noslēpumi. Jauda dažādas iespējas svārstās no 114 līdz 130 ZS. Motori tika ražoti no 1987. līdz 1999. gadam un uzstādīti tādos modeļos kā Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, kā arī Austrālijas Holden un American Buick un Oldsmobile. Brazīlijā viņi pat ražoja dzinēja versiju ar turbokompresoru - Lt3 ar 165 ZS jaudu.

BMW M60 atklāj vieglajam automobilim "neiznīcināmāko" dzinēju trīs labākos. Niķeļa-silīcija pārklājuma (Nikasil) izmantošana padara šāda motora cilindrus praktiski bez nodiluma. Līdz pusmiljonam kilometru, bieži vien dzinējs pat nav jāmaina virzuļu gredzeni. dizaina vienkāršība, liela jauda, ar labu drošības rezervi M60 ir viens no labākajiem.

BMW M57 ir visuzticamāko vieglo automašīnu dzinēju sarakstā. Spēka agregātu izstrādāja BMW, un tā ražošana tika uzsākta 1998. gadā. Motoram ir vairākas tā modifikācijas, izmaiņas un uzlabojumi tika veikti, pētot veiktspēju, un ne visi ieviestie inženiertehniskie uzlabojumi vienādi ietekmēja agregāta uzticamību. Galvenais šī dzinēja jauninājums bija iesmidzināšanas sistēma dīzeļdegviela « Common Rail", ar kuru palīdzību bija iespējams sasniegt augsta veiktspēja dzinēja darbība. Svarīga īpašība no visiem M57 dzinējiem ir to spēja nodrošināt augstu griezes momentu pie zemi apgriezieni kloķvārpsta (precīzi dati ir atkarīgi no modifikācijas) un vidējās vērtības maksimālais ātrums, kas palielināja kalpošanas laiku.

Mercedes-Benz OM602 ieņem pirmo vietu uzticamāko vieglo automašīnu dzinēju sarakstā. 1985. gadā uzņēmums mercedes benz ieviests dīzeļdzinējs OM602 vieglajai automašīnai, kas izcēlās augstākā uzticamība un ieņēma savu vietu autobūves vēsturē. Šī 5 cilindru dīzeļdzinēja resurss bija vairāk nekā 500 000 km, bija gadījumi, kad automašīnas ar šādu dzinēju nobrauca vairāk nekā 1 miljonu kilometru bez dzinēja kapitālā remonta. 1996. gadā viņi tika atbrīvoti jauna modifikācija OM602 dzinējs ar nosaukumu OM602.982 ar tiešā injekcija degvielu un jaudu 129 zirgspēki. Šim dīzeļdzinējam ir unikālas īpašības ekonomija (7,9 l / 100 km pilsētas ciklā C klasei), ievērojams griezes moments pie zemiem apgriezieniem un diezgan klusa darbība, neskatoties uz tiešo iesmidzināšanu.

Grūti noticēt: Pagājušais gads aptuveni 40% sūdzību par automašīnām bija saistītas ar ... zobratu ķēdēm. Mūsu lasītāji sāka par viņiem sūdzēties daudz biežāk. Salīdzinājumam, par to pašu zobsiksnu sūdzas retāk: ar sūdzībām par to saskārāmies 28% vēstuļu. Tas ir smieklīgi, taču atšķirībā no ķēdes, kas tiek periodiski nomainītas, ķēdes ir paredzētas pagarinātam kalpošanas laikam.

Kāpēc laika ķēdes rada tik daudz problēmu?

Autoražotāji gandrīz visas detaļas pasūta no darbuzņēmējiem. Bet abi cenšas samazināt izmaksas. Tāpēc izmaksu aprēķināšana un ražošanas izmaksu samazināšana ir tikpat svarīga kā pati ražošana. Jātaupa uz izstrādi, materiāliem, tehnoloģiskie procesi. Galu galā šādi ietaupījumi ietekmē kvalitāti.

Kad gaidīt problēmu?

Problēmas nāk pārāk ātri. Joprojām svaigā prātā ir laika ķēdes pārskats. TSI motori(uz VW koncerna automašīnām), kad, pēc mūsu datiem, problēmas parādījās jau pie 20 000 km vai pat mazāk. Vidēji laika noteikšanas kļūme radās diapazonā no 40 000 līdz 60 000 km. Iepriekš viss bija daudz labāk: vecās dubultās ķēdes (piemēram, Mercedes W123 dzinējiem) kalpoja mūžīgi, un vienkāršas vienas ķēdes viegli izturēja 200 000 km “vecumu”.

Vai ir kādi gaidāmās problēmas simptomi?

Ēst. Darbojošs dzinējs rada neparastas skaņas, kas atgādina "klauvēšanu / sprakšķēšanu / grabēšanu". Sākumā tos var dzirdēt, kad dzinējs darbojas auksts, uzreiz pēc rīta iedarbināšanas. Kad ķēde ievērojami izstiepjas vai izlaižas, mērinstrumentu panelis iedegas" pārbaudi dzinēju". Jums nekavējoties jādodas uz degvielas uzpildes staciju, pretējā gadījumā motors var vienkārši sabojāt.

Kurš maksās par remontu?

Ja garantijas laikā rodas bojājumi, remontam klientam ir jābūt bez maksas. Tomēr problēmas ar laika ķēdi var rasties arī tad, ja garantijas periods beidzās. Šajā gadījumā ražotāji piedāvā klientam apmaksāt daļu no darba un rezerves daļu izmaksām. Bet, lai ražotājs sanāktu pusceļā, ir jānodrošina pilnīga vēsture pareiza transportlīdzekļa apkope.

Ko ražotāji dara, lai novērstu šādus bojājumus?

Darbības ir atkarīgas no tā, kas izraisīja bojājumu. BMW 116i un 2,2 litru dzinēji Opel dīzelis saņēma uzlabotus ķēdes spriegotājus. VW koncerns mainīja ķēdes, jo. problēma bija to ražošanas kvalitāte. Daudzi jaunākie motori atkal ir siksnas zobratu piedziņā, bet intervāls starp to nomaiņām ir palielināts līdz 200 000 km.

Vēstules par šīm automašīnām nonāk žurnāla AUTO BILD "sūdzību kastē".

Kas izraisa problēmas ar laika ķēdi

Šādi darbojas 4-taktu dzinējs: degkamerā tiek sajaukta degviela un gaiss. Virzulis ( 1) saspiež maisījumu, tad tas aizdegas, veicot darbu un nospiežot virzuli uz leju, pēc kā virzulis atkal paceļas, izspiežot sadegšanas produktus cauri izplūdes vārsti(ja ir vairāki). Pēc tam atkārto visus 4 pasākumus. Bet, lai sinhronizētu virzuļa kustības ar vārstu atvēršanu un aizvēršanu, jums ir nepieciešama ķēde (2) savienojošā sadales vārpsta (3) Un kloķvārpsta (4) . Ja ķēde stiepjas vai lec pāri zobam, atverot vārstus (5) un virzuļu kustība pārstāj būt sinhrona. Sliktākajā gadījumā vārsti (ieplūdes vai izplūdes atvere) sāks atvērties, kad virzulis sasniedz top miris punktus. Šajā gadījumā virzulis atsitīsies pret vārstiem: tā rezultāts ir parādīts fotoattēlā.

Turklāt savienojošais stienis var saliekties (6) atsita virzuli. Jebkurā gadījumā dzinējs saņems nopietnu iekšējo mehāniski bojājumi. Šķērsgriezuma zīmējumā redzams 2 litru dīzelis bmw dzinējs, kam ir viena iezīme: sadales ķēdes, no kurām tai ir divas, atrodas tās aizmugurē, no spararata un sajūga puses. Tas nozīmē, ka ķēžu nomaiņa prasīs ļoti ilgu laiku un būs dārga. lai veiktu šo darbību, motors būs jāizņem no motora nodalījuma.

MANS PADOMS

Ja vēlaties iegādāties kādu no iepriekš attēlā redzamajām lietotajām automašīnām, mēģiniet savākt pēc iespējas vairāk. vairāk informācijas par apkalpošanu. Zobķēdes izstiepšana vai pārlēkšana radīs dārgu remontu. Īpaši 2 litru BMW dīzeļa gadījumā. Lietotai automašīnai jābūt aizpildītai grāmatiņai ar atbilstošu servisa vēsturi. Bet ideālākais variants: kad tieši šajā grāmatā ir atzīmēts šīs raksturīgās problēmas novēršanas fakts. Ja problēma ar zoba ķēdi uzradīsies negarantētai automašīnai un ir bojāts dzinējs, tad lētāk būs iegādāties un uzstādīt "lietotu" agregātu, nevis remontēt savu.

Bernds Volkens

Kura laika piedziņa ir labāka? Šis jautājums ir viens no desmit visfilozofiskākajiem automobiļu problēmas, kopā ar stūri kreisajā un labajā pusē, benzīns vai dīzelis, manuālā vai automātiskā pārnesumkārba zobrati. Daži autobraucēji balsos par siksnas piedziņu, bet citi dos priekšroku ķēdes mehānismam. Tas pats attiecas uz visiem iepriekš minētajiem jautājumiem. Mēģināsim kopā izdomāt, kurš gāzes sadales mehānisms ir labāks, lētāks un kādi ir abu sadales vārpstas piedziņas variantu plusi un mīnusi.

Uzreiz jāatzīmē, ka šodien visi vairāk autoražotāju viņi pārslēdzas uz siksnas piedziņu un atsakās no sadales ķēdes. Bet tomēr daži autovadītāji tādi nav uzticības attiecības uz "elastīgo" piedziņu. Liels skaits autobraucēji, īpaši vecākā paaudze, metāla versiju sauc par gandrīz mūžīgu. Vai viņiem ir taisnība?

Mūsdienīga laika ķēde

Agrāk laika ķēdes bija patiešām bezrūpīgs elements. Lieta ir tāda, ka tas parasti tika izgatavots no divām un dažreiz no trim saitēm (rindām). Šādas metāla trases uzlaušana bija ļoti problemātiska. Viņi patiešām "apkalpoja" simtiem tūkstošu kilometru. Laika gaitā ķēde varēja izstiepties un sākt neizturami zvanīt, kas noveda pie viena vai divu zobu lēciena. Bet pat šajā gadījumā pārtraukumi notika daudz retāk nekā ar jostām.

Salīdzinot ar jostas ķēde trokšņains, izstiepts, taču mūsdienu spēka agregātu skaņas izolācija ļauj ātri un efektīvi novērst šo trūkumu. Salonā ķēdes “čaukstēšana” ir gandrīz nedzirdama. Jāpiebilst, ka vecais ķēdes motori tiešām drošāki par jauniem. Mūsdienu vienības nevar lepoties ar līdzīgu uzticamību. Kāpēc?

Tam ir vairāki iemesli. Tagad dzinēji ir ievērojami samazinājuši svaru, kļuvuši īsāki un mazāki. Tas ir saistīts ar tā sauktajiem "EURO standartiem" - nepieciešams, lai automašīna būtu vieglāka, kompaktāka, patērētu mazāk degvielas un mazāk izmešu. kaitīgās vielas atmosfērā. Šīs prasības tika atspoguļotas laikā. Arī tā braukšana ir ievērojami atvieglota.

Tāpat tagad visi autoražotāji cenšas palielināt salona tilpumu, samazinot skaļumu dzinēja nodalījums. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai barošanas bloks būtu pēc iespējas kompakts. Ķēdes piedziņa bija pirmā, kas cieta no šādām izmaiņām, tāpēc ķēde tika iespēju robežās saīsināta un atvieglota. Tagad tas vairāk izskatās pēc velosipēda. Šāda griezuma dēļ ir samazinājusies ne tikai bloka galva, bet arī pats bloks. Tāpēc nebija vajadzīga liela eļļas vanna (klasiskā ķēde pastāvīgi griezta eļļā).

No pirmā acu uzmetiena viss kārtībā - ķēde ir samazināta, apjomi un izmēri samazinājušies, mazāk vajag eļļu, svars samazinājies. Lieliski, vai ne? Bet ir viens svarīgs "BET" ... tāds plāns produkts sāka plīst.
Tiesa, pirms galīgi neizdodas, ķēde sāk radīt lielāku troksni nekā parasti. Daudzi autovadītāji tam nepievērš uzmanību, saista to ar laikapstākļiem vai vienkārši var nedzirdēt dzinēja labā “trokšņa” dēļ. Tas viss noved pie ķēdes pārrāvuma un dārga remonta.

Tādējādi laika ķēde ir kļuvusi par tādu pašu patērējamu materiālu kā lielākā daļa dzinēja elementu. Tagad ir ārkārtīgi grūti atrast dzinēju, kurā ķēde mainītos tikai kapitālā remonta laikā (kā tas bija iepriekš). Parasti tas tiek mainīts kā josta - no 100 000 km. Turklāt konstrukcijas sarežģītības dēļ laika ķēdes diagnostika tagad ir ļoti dārga. Var secināt, ka mūsdienu ķēdes mehānisms uzticamības un resursa ziņā ir ļoti tuvs zobsiksnai.

Vai jums ir pieķēdēta automašīna? Nesteidzieties satraukties. Jā, ir patiešām daudz mīnusu, bet ir arī plusi:

• tas rotē slēgtā telpā, praktiski nesaskaras ar gaisu, kas nozīmē, ka nav gružu, putekļu un mitruma, kas paātrina nodilumu.
• Viņai īsti nerūp temperatūra. Viņa nebaidās ne no aukstuma, ne karstuma, atšķirībā no jostas.
• regulēšanas precizitāte. Ķēdei ir precīzāks regulēšanas mehānisms, tā nestiepjas tik ļoti.
• izturība pret īslaicīgām pārslodzēm.

zobsiksna

Tas ir pilnīgi atšķirīgs dizains, neskatoties uz veikto funkciju identitāti. Josta izskatās tā - gumijota lente (varbūt uz auduma pamata vai cita nodilumizturīga materiāla), kurā iekšā ir zobi. Šie zobi sadarbojas ar zobratiem, kas ir uzstādīti uz sadales vārpstas.

Siksnas mehānisma priekšrocības:

• sausa konstrukcija. Tas ir, nav eļļas. Tas atrodas ārpus barošanas bloka, griežas gaisā, lai gan ir aizvērts ar īpašu apvalku.
• josta ir elastīga. Tas efektīvi slāpē vibrācijas, kas vairāku cilindru dzinējos var ietekmēt vārpstu kalpošanas laiku.
• temperatūra praktiski neietekmē motora darbību. Ja ziemā eļļa ir auksta, tas neietekmē dzinēja radīto troksni (ķēdes mehānismam ir jāsasilst, lai efektīvi sūknētu eļļu hidrauliskajā spriegotājā).
• darba klusums.
• diagnostikas un remonta vienkāršība. Nav nepieciešams izjaukt motoru, pat nav nepieciešams noņemt galvas vāku. Vienkārši noņemiet aizsargpārsegu.
• remonta cena. Tas ir lētāk gan ražot, gan nomainīt. Jostas maiņa kopā ar mehāniskajiem spriegotājiem ir vairākas reizes lētāka nekā ķēdes nomaiņa.
• daļas kompaktums. Motors ar siksnām ir vieglāks, īsāks un mazāka tilpuma.

Negatīvie punkti:

• piesārņojums. Tā kā josta griežas gaisā un ir aizsargāta tikai ar apvalku, uz tās var nokļūt putekļi, netīrumi, ūdens un pat eļļa. Tas viss negatīvi ietekmē tā resursus.
• novecošana un plaisāšana. Josta mainās ne tikai pēc nobraukuma, bet arī gadiem. Piemēram, ja automašīna ilgu laiku stāvējusi dīkstāvē, un nobraukums ir tikai daži desmiti kilometru, josta joprojām ir jāmaina. Tās materiāls ir pakļauts novecošanai un laiku pa laikam tas vienkārši saplaisā.
• tendence paslīdēt. Pārsniegšanas laikā maksimālā slodze(pie pēkšņs sākums sēdeklis) josta var paslīdēt. Dažreiz pat zobi, kas saķeras, tiek salauzti.

Tātad, kas joprojām ir labāks: josta vai ķēde? Ir ārkārtīgi grūti sniegt konkrētu atbildi. Jāskatās konkrēts modelis dzinējs un darbības apstākļi.

Kura laika piedziņa ir labāka? Šis jautājums ir viens no desmit filozofiskākajiem automobiļu jautājumiem, kā arī stūre kreisajā un labajā pusē, benzīns vai dīzelis, manuālā vai automātiskā pārnesumkārba. Daži autobraucēji balsos par siksnas piedziņu, bet citi dos priekšroku ķēdes mehānismam. Tas pats attiecas uz visiem iepriekš minētajiem jautājumiem. Mēģināsim kopā izdomāt, kurš gāzes sadales mehānisms ir labāks, lētāks un kādi ir abu sadales vārpstas piedziņas variantu plusi un mīnusi.

Uzreiz jāatzīmē, ka mūsdienās arvien vairāk autoražotāju pāriet uz siksnas piedziņu un atsakās no laika ķēdes. Tomēr daži autovadītāji joprojām neuzticas "elastīgajai" piedziņai. Liela daļa autobraucēju, īpaši vecākā paaudze, sauc metāla versiju gandrīz par mūžīgu. Vai viņiem ir taisnība?

Mūsdienīga laika ķēde

Agrāk laika ķēdes bija patiešām bezrūpīgs elements. Lieta ir tāda, ka tas parasti tika izgatavots no divām un dažreiz no trim saitēm (rindām). Šādas metāla trases uzlaušana bija ļoti problemātiska. Viņi patiešām "apkalpoja" simtiem tūkstošu kilometru. Laika gaitā ķēde varēja izstiepties un sākt neizturami zvanīt, kas noveda pie viena vai divu zobu lēciena. Bet pat šajā gadījumā pārtraukumi notika daudz retāk nekā ar jostām.

Salīdzinot ar jostu, ķēde ir trokšņaina, tā stiepjas, bet mūsdienu spēka agregātu skaņas izolācija ļauj ātri un efektīvi novērst šo trūkumu. Salonā ķēdes “čaukstēšana” ir gandrīz nedzirdama. Ir vērts atzīmēt, ka vecās ķēdes piedziņas patiešām ir uzticamākas nekā jaunās. Mūsdienu vienības nevar lepoties ar līdzīgu uzticamību. Kāpēc?

Tam ir vairāki iemesli. Tagad dzinēji ir ievērojami samazinājuši svaru, kļuvuši īsāki un mazāki. Tas ir saistīts ar tā dēvētajiem "EIRO standartiem" – nepieciešams, lai auto būtu vieglāks, kompaktāks, patērētu mazāk degvielas un atmosfērā izdalītos mazāk kaitīgo vielu. Šīs prasības tika atspoguļotas laikā. Arī tā braukšana ir ievērojami atvieglota.

Tāpat tagad visi autoražotāji cenšas palielināt salona tilpumu, samazinot dzinēja nodalījuma tilpumu. Tāpēc ir ļoti svarīgi, lai barošanas bloks būtu pēc iespējas kompakts. Ķēdes piedziņa bija pirmā, kas cieta no šādām izmaiņām, tāpēc ķēde tika iespēju robežās saīsināta un atvieglota. Tagad tas vairāk izskatās pēc velosipēda. Šāda griezuma dēļ ir samazinājusies ne tikai bloka galva, bet arī pats bloks. Tāpēc nebija vajadzīga liela eļļas vanna (klasiskā ķēde pastāvīgi griezta eļļā).

No pirmā acu uzmetiena viss kārtībā - ķēde ir samazināta, apjomi un izmēri samazinājušies, mazāk vajag eļļu, svars samazinājies. Lieliski, vai ne? Bet ir viens svarīgs "BET" ... tāds plāns produkts sāka plīst.
Tiesa, pirms galīgi neizdodas, ķēde sāk radīt lielāku troksni nekā parasti. Daudzi autovadītāji tam nepievērš uzmanību, saista to ar laikapstākļiem vai vienkārši var nedzirdēt dzinēja labā “trokšņa” dēļ. Tas viss noved pie ķēdes pārrāvuma un dārga remonta.

Tādējādi laika ķēde ir kļuvusi par tādu pašu patērējamu materiālu kā lielākā daļa dzinēja elementu. Tagad ir ārkārtīgi grūti atrast dzinēju, kurā ķēde mainītos tikai kapitālā remonta laikā (kā tas bija iepriekš). Parasti tas tiek mainīts kā josta - no 100 000 km. Turklāt konstrukcijas sarežģītības dēļ laika ķēdes diagnostika tagad ir ļoti dārga. Var secināt, ka mūsdienu ķēdes mehānisms uzticamības un resursa ziņā ir ļoti tuvs zobsiksnai.

Vai jums ir pieķēdēta automašīna? Nesteidzieties satraukties. Jā, ir patiešām daudz mīnusu, bet ir arī plusi:

• tas rotē slēgtā telpā, praktiski nesaskaras ar gaisu, kas nozīmē, ka nav gružu, putekļu un mitruma, kas paātrina nodilumu.
• Viņai īsti nerūp temperatūra. Viņa nebaidās ne no aukstuma, ne karstuma, atšķirībā no jostas.
• regulēšanas precizitāte. Ķēdei ir precīzāks regulēšanas mehānisms, tā nestiepjas tik ļoti.
• izturība pret īslaicīgām pārslodzēm.

zobsiksna

Tas ir pilnīgi atšķirīgs dizains, neskatoties uz veikto funkciju identitāti. Josta izskatās tā - gumijota lente (varbūt uz auduma pamata vai cita nodilumizturīga materiāla), kurā iekšā ir zobi. Šie zobi sadarbojas ar zobratiem, kas ir uzstādīti uz sadales vārpstas.

Siksnas mehānisma priekšrocības:

• sausa konstrukcija. Tas ir, nav eļļas. Tas atrodas ārpus barošanas bloka, griežas gaisā, lai gan ir aizvērts ar īpašu apvalku.
• josta ir elastīga. Tas efektīvi slāpē vibrācijas, kas vairāku cilindru dzinējos var ietekmēt vārpstu kalpošanas laiku.
• temperatūra praktiski neietekmē motora darbību. Ja ziemā eļļa ir auksta, tas neietekmē dzinēja radīto troksni (ķēdes mehānismam ir jāsasilst, lai efektīvi sūknētu eļļu hidrauliskajā spriegotājā).
• darba klusums.
• diagnostikas un remonta vienkāršība. Nav nepieciešams izjaukt motoru, pat nav nepieciešams noņemt galvas vāku. Vienkārši noņemiet aizsargpārsegu.
• remonta cena. Tas ir lētāk gan ražot, gan nomainīt. Jostas maiņa kopā ar mehāniskajiem spriegotājiem ir vairākas reizes lētāka nekā ķēdes nomaiņa.
• daļas kompaktums. Motors ar siksnām ir vieglāks, īsāks un mazāka tilpuma.

Negatīvie punkti:

• piesārņojums. Tā kā josta griežas gaisā un ir aizsargāta tikai ar apvalku, uz tās var nokļūt putekļi, netīrumi, ūdens un pat eļļa. Tas viss negatīvi ietekmē tā resursus.
• novecošana un plaisāšana. Josta mainās ne tikai pēc nobraukuma, bet arī gadiem. Piemēram, ja automašīna ilgu laiku stāvējusi dīkstāvē, un nobraukums ir tikai daži desmiti kilometru, josta joprojām ir jāmaina. Tās materiāls ir pakļauts novecošanai un laiku pa laikam tas vienkārši saplaisā.
• tendence paslīdēt. Pārsniedzot maksimālo slodzi (ar asu startu no vietas), josta var paslīdēt. Dažreiz pat zobi, kas saķeras, tiek salauzti.

Tātad, kas joprojām ir labāks: josta vai ķēde? Ir ārkārtīgi grūti sniegt konkrētu atbildi. Jāskatās uz konkrēto dzinēja modeli, kā arī tā darbības apstākļiem.

• , 2017. gada 19. decembris

Gāzes sadales mehānisms mūsdienīgi dzinēji automašīnām. Ķēdes vai siksnas piedziņa.

Zobķēdes piedziņai ir ilgāka lietošanas vēsture, bet zobsiksna tiek izmantota arvien biežāk un tiek uzstādīta uz visiem liels daudzums dzinēji.

Tādi globālās autobūves giganti kā Volkswagen un Toyota izmanto zobsiksnas piedziņas sistēmu pat savos V-veida sešcilindru un astoņu cilindru dzinējos. Bet laika mehānisma ķēdes transmisija neatdod savas pozīcijas. Ķēde tradicionāli tiek izmantota uz Vācu Opel un BMW. Paskatīsimies, kāda ir atšķirība?

Zobķēdes piedziņa, plusi un mīnusi

Ķēdes pārvade gāzes sadales mehānismos ir izmantota ilgstoši un veiksmīgi. Tomēr arī šeit ir dažas nianses. Šāda veida transmisija darbības laikā bieži izpaužas kā metāliska "grabēšana". Šis mazs defekts, jo pietiek ar pašreizējiem dzinēju ražotājiem liela uzmanība maksā gan dzinēju trokšņu samazināšanai, gan automašīnu salonu skaņas izolācijai.

Lielākajā daļā transportlīdzekļu pazīstamiem ražotājiem dzinēja troksnis automašīnā gandrīz nav jūtams. Nesen modē ir nākusi vienrindas ķēžu uzstādīšana. Tas samazina troksni, bet arī samazina uzticamību. Šādas ķēdes pārrāvums var radīt diezgan nepatīkamas problēmas.

priekšrocība divrindu ķēde ir tas, ka, ja kāds zars tiek nolauzts, motors turpinās strādāt. Dažkārt ir diezgan grūti diagnosticēt ķēdes stāvokli tikai pēc trokšņa līmeņa, jo ķēdes troksnis saplūst ar citu motora sistēmu un mehānismu darbību, bet remontu var pilnībā salīdzināt ar kapitālais remonts dzinējs.

Bieži vien, lai nomainītu zobsiksnu, ir jānoņem gan pats dzinējs, gan cilindra galva. Tāpēc, pērkot jaunu automašīnu, jums vajadzētu pievērst īpašu uzmanību diagnostikai. Tomēr ķēdei ir arī diezgan nopietnas priekšrocības.

To neietekmē atmosfēras faktori, tas nebaidās ne no mitruma, ne smiltīm. Darbības laikā metāla ķēde praktiski neizstiepjas, un tas, savukārt, garantē precīzu vārsta laika ievērošanu pat ierobežojošos dzinēja darbības apstākļos.

Zobsiksnas piedziņa

Ņemot vērā siksnas piedziņas dzinējus, ir vērts atzīmēt, ka zobsiksnas ir izgatavotas no augstas kvalitātes elastīgiem materiāliem. Sakarā ar to, kas rodas dzinēja darbības laikā vērpes vibrācija pietiekami dzēsts. Un tas ļoti pagarina dzīvi. sadales vārpstas. Kā saka, motors darbojas mīkstāk.

Arī jostas diagnostika nav grūta. Tās stāvokli var novērtēt pat vizuāli. Ja tiek konstatētas nodiluma pazīmes, josta tiek vienkārši nomainīta. Sasniedzot noteiktu resursu, ieteicams arī nomainīt zobsiksnas.

Ar diezgan zemu cenu, gan pašu jostu, gan tās nomaiņu, tā jau sen ir palīgmateriālu kategorijā. Siksnas piedziņas izmantošana ļauj pašu dzinēju padarīt gan mazāku, gan vieglāku. Tomēr ir acīmredzami mīnusi.

Temperatūras ietekmē zūd elastība, ūdens, eļļas, putekļu iekļūšana, samazina resursus un noved pie tā sauktās novecošanas. Salauzta josta var novest pie diezgan sarežģīta un dārga remonta.

Kas ir labāks?

Pēc salīdzināšanas ir diezgan grūti viennozīmīgi atbildēt uz jautājumu. Ražotāji plaši izmanto gan pirmo, gan otro iespēju. Volkswagen sāka uzlikt siksnu gandrīz visiem dzinējiem, un BMW vairāk palika ķēdes piedziņas piekritējs.

Uz dažiem Audi dzinēji ražotājs vienlaikus izmanto gan ķēdi, gan siksnu. Siksna kontrolē vienu no sadales vārpstām, un ķēde sinhronizē to darbu.

Nav tik svarīgi, kāda veida laiks būs jūsu dzinējam. Galvenais, kas jāatceras, ir tas, ka josta ir patērējams, tāpēc tas jāmaina laicīgi un jāizmanto tikai kvalitatīvs un pazīstamu ražotāju. Jāuzrauga arī ķēdes stāvoklis, un, ja radās jautājums par tās nomaiņu, tad mainiet. Jebkurā gadījumā izvēle ir jūsu, pareizāk sakot, ražotāja.