Od hrdinů minulých let
Někdy nezůstala ani jména.
Ti, kteří boj vzali na život a na smrt
Stali se jen zemí a trávou......
Podle již zavedené tradice byly ke Dni vítězství připraveny nové projekty. V minulých letech to byly tři Su-37 pro skupinovou akrobacii.
V letošním roce byl u příležitosti Dne vítězství spuštěn nový projekt ZIS. U letů ještě nebylo jasné, zda je to povoleno, nebo ne.
Takže auto je veterán ZiS 5V. Dědeček našeho hlavního konstruktéra tohoto projektu za druhé světové války, právě na takovém autě jel do Victory. Toto je vzpomínka na něj a další veterány druhé světové války.
Pokud jde o události, jednalo se o to, že se tento model zúčastní Victory Parade 9. května v koloně College, kde nyní sídlíme. Vše se podařilo připravit méně než den před akcí. Za necelý den bylo rozhodnuto vyrobit rám a markýzu v korbě.
Pro měřítko projektu bylo rozhodnuto použít již hotový podvozek na bázi Baja v měřítku 1:5.
Auto je nové, stačí zajet. Právě verze s pohonem zadních kol byla vybrána pro její „protažení“ pro budoucí projekt. 
Přední část s elektronikou je odpojena od rámu. Rám je prodloužen o 50 cm, kola mají průměr 25 cm.
Hlavní problém byl v montáži rámu a výrobě samotných kol nebo použití konfekčních. 
V zimě byly zvažovány různé možnosti, ale představovaly určité potíže, i když podle plánu měly vypadat spíše jako kopie. Od toho se ale upustilo ve prospěch hotových výrobků. Cesta ven byla nalezena v použití s vylepšováním hotových kol z vozíků. Připraveno je tedy 7 kol. počítaje v to jeden náhradní. Na smirku na bocích pneumatik byl odstraněn vzorek. Náboje byly demontovány a na jejich místo byly vyrobeny dřevěné pažbové imbusy pro pohodlnější instalaci. Zadní kola jsou dvojitá, vzájemně propojená šrouby. Kola jsou komorová, vše ponecháno tak, jak je.
Spodní rám je vyztužený hliníkovými rohy. Horní část s hliníkovou kolejnicí. K němu bude připevněna korba a kabina.
Od elektroniky je rádiová skříň se servořízením posunuta dopředu tak, jak byla umístěna u sériové verze. Servo pohonu brzd bylo ponecháno na svém skladovém místě na novém držáku z důvodu nezměnění nastavení pro demontáž a vyzvednutí sériové verze Baja. 
Výkresy jsou provedeny v měřítku 1:1. Montáž vozu podle nich probíhá. 
Zvažovaly se možnosti výroby karoserie, kabiny z překližky, ale kvůli přesnější korespondenci bylo rozhodnuto vyrobit ji z kolejnic, vše je jako v originále. 
Pro dodržení proporcí byl sestaven model ZIS 5V v měřítku 1:35. 
Právě na něm se vypočítal počet desek (kolejnic) v každém uzlu. Korba a kabina tedy obsahují stejný počet kolejnic a prken jako v tomto zmenšeném modelu. Velikosti jsou stejné. 
Desky karoserie, kabiny jsou slepeny dohromady. Utaženo do štítu pomocí svorek a klínů. Karoserie je zdobena drobnými replikovými detaily - panty, stříšky.
Chata.
Stejně jako v originále je vyrobena z prken (latí). Kapota a střecha budou plechové. Na bocích kapuce jsou provedena ventilační žebra. 
Byl vyroben volant, sedadlo bylo vymodelováno jako v maketě. 
Dveře jsou také vyrobeny z kolejnic. Otevírání dveří. 
Výrobou řidiče a spolujezdce se zabývala místní umělecká škola (děti kroužku výtvarného modelářství). Ovladač byl vylisován podle fotografie dědečka hlavního konstruktéra tohoto projektu. 
Pro snížení objemu výfuku byl z vlnek a vodních trubek sestaven tlumič. V sudu byla umístěna kovová síťka. 
Model je poměrně těžký. Sériový 26cc motor je pro ni dost slabý. Obecně bylo úkolem jet v přímém směru, po asfaltu. Což se povedlo. Zvuk, kouř, všechno bylo tak, jak bylo zamýšleno.
Nebyl stanoven úkol maximálního detailu a podobnosti s prototypem, ale snažili se, aby vypadal podobně.
Možná ho později předěláme na elektrickou verzi. Skladový motor o objemu 26 ccm je pro ni dost slabý.
Modelářství.
Vloupání rámu
Účast v průvodu. Sečteno a podtrženo, vše vyšlo podle plánu. 
Modelku na závěr průvodu postavili na focení všichni, kdo měli dostatek, i když stáli ve frontě. 
Bylo příjemné slyšet staré lidi, kteří říkali, že měli po válce šanci jezdit na takových náklaďácích, i ty, jejichž otcové a dědové odjeli na frontu a vrátili se na takových strojích. 
Legenda sovětského automobilového průmyslu, nákladní automobil ZIS-5 pochází z roku 1933, kdy byl modernizován jeho předchůdce AMO-3. Poté aktualizovali elektrárnu, zvýšili výkon motoru a v důsledku toho i nosnost stroje.
ZIS-5 měl velmi odolný motor. Další, velmi cennou vlastností „třítuny“ bylo, že téměř všechny její části měly takové proporce a velikosti, že se ani při nejhrubším a nešikovném zacházení nemohly poškodit nebo zlomit. Jednoduchost vozu znamenala hodně pro snadnou údržbu a opravy. Skládal se pouze ze čtyř a půl tisíce dílů a jeho součásti bylo možné rozebrat a opravit s minimálním použitím speciálního vybavení a nářadí. „Třítunový“ se v tehdejších podmínkách ukázal jako nepostradatelný stroj pro práci. Motor se v chladném počasí snadno nastartoval, fungoval na jakýkoli benzín. Vůz vynikal dobrou průchodností terénem a získal si sympatie řidičů. Ve válečných zkouškách obstál se ctí, byl více než jednou modernizován a byl vyřazen z výroby (jeho poslední verze, Ural-355M), až v roce 1963. Pokud si tedy udržíte skóre z AMO-2, pak se tento nákladní vůz, který se stal téměř legendárním, vyrábí již 33 let.
S vozem ZIS-5 je spojeno mnoho zajímavých stránek biografie sovětského automobilového průmyslu. Byl prvním tuzemským vozem, který se již v roce 1936 začal kupovat v zahraničí. Když se nacisté v roce 1941 přiblížili k hlavnímu městu, moskevský závod musel být evakuován do několika měst a v Uralském automobilovém závodě byla vyrobena zjednodušená verze „třítuny“ (ZIS-5V, tedy válečná doba). Ale moskevský závod již v roce 1942 obnovil výrobu stejných nákladních vozidel. Během válečných let nesl ZIS-5 pokorně zbraně a raněné, střelivo a jídlo. Provedl těžkou službu na „Cestě života“, která vedla z Leningradu obleženého nacisty po ledu Ladožského jezera, prošla mrazem a ohněm Stalingradu a podílela se na osvobození evropských zemí z nacistického jha. .
Velikost XI charakterizuje sklon rámu vůči zemi v oblasti mezi nápravami se zatížením cca 50 mm, bez zatížení cca 140 mm. Na výkresu je rám znázorněn vodorovně a půda je nakloněná, pro usnadnění měření rozměrů těla, jehož čáry jsou rovnoběžné s rámem nebo jsou k němu umístěny v pravém úhlu.
Na bázi „třítuny“ se vyráběla celá řada modelů a jejich modifikací. Mezi nimi je třeba vyčlenit terénní vozy - třínápravové, - polopásové a s náhonem nejen zadních, ale i předních kol. První Kaťuše byly namontovány na třínápravovém podvozku ZIS-6.
Souběžně s vojenským odvětvím se rozvíjelo i odvětví civilní. V roce 1933 se tedy objevil podlouhlý podvozek ZIS-11 (používal se pro hasičské vozy) a o tři roky později začala výroba strojů na výrobu plynu. Palivem pro ně byl plyn, získávaný z dřevěných klínů v plynových generátorech. Na základě zkušeností získaných s těmito modely bylo také možné vytvořit nákladní automobil ZIS-30, který byl poháněn zkapalněným metanem nebo svítiplynem. Výhřevnost tohoto paliva je mnohem vyšší než výhřevnost generátorového plynu.
Postupem času se motor „třítuny“ stal stále silnějším (až 85 k), objevil se hydraulický pohon brzd, v roce 1956 vůz získal zaoblený mechanismus řízení. Nakonec se v letech 1958 až 1963 vyráběl Ural-355M. Vyznačoval se celokovovou kabinou typu GAZ-51, novými blatníky, obložením chladiče a kapotou.
V moskevském závodě ZIS-5V trvala až do roku 1946. Byl nahrazen jiným nákladním automobilem - ZIS-150. Byl to významný krok vpřed. Měl pětistupňovou převodovku, vzduchové brzdy a mnoho dalších konstrukčních odlišností. Na základě jeho jednotek byly vyrobeny ZIS-151 se třemi hnacími nápravami, nákladní tahač, sklápěč a také automobily na zkapalněný a stlačený plyn.
ZIS-150 - nástupce ZIS-5 na podstavci v Ivanteevka u Moskvy
Velká rodina nákladních vozů ZIS dala vzniknout dalším dvěma souvisejícím řadám. V roce 1951 byla v Kutaisi zahájena výroba nákladních tahačů a sklápěčů "Žisov". Téměř současně začal strojírenský závod Mytishchi vyrábět sklápěče a silniční vlaky s nákladními tahači na základě podvozku získaného od ZIS. V polovině padesátých let měl ZIS-150 nové „příbuzné“: na jeho vzoru byly postaveny nákladní automobily v Číně a Rumunsku.
V roce 1957 prošel ZIS-150 radikální modernizací, po které vůz získal index 164 a později - 164A a 164AP. Navenek se tyto vozy mírně lišily od ZIS-150, ale měly výkonnější motory a vylepšené jednotky. Od roku 1956 byl závod pojmenován po I.A. Likhachev, který byl dlouho jejím ředitelem, pak všechny modely dostaly označení „ZIL“. ZIS-151 byl nahrazen ZIL-157, vybavený jednoduchými koly a centralizovaným systémem kontroly tlaku v pneumatikách.
Automobilový závod Lichačev vytvořil do roku 1965 zcela nový základní model nákladního automobilu. Ta dala vzniknout čtvrté generaci nákladních vozů této společnosti. První, jehož předkem byl AMO-F15, vydržel sedm let. Druhý, který začal AMO-2 a byl vyvinut v ZIS-5, jak již víme, trval tři desetiletí. Poválečná generace ZIS-150, třetí v pořadí, vydržela téměř dvacet let. Zachovala si nejdůležitější motorovou jednotku – návaznost na ZIS-5 a dokonce i na Avtokar; palcové rozměry mnoha dílů zůstaly zachovány, například od AMO-2 až po ZIL-164A, ale změnila se velikost zdvihu pístu - 114,3 mm, tedy přesně 41/2 palce. Přes četná vylepšení byl tento motor v roce 1965 zastaralý. Přechod na nový si nevyhnutelně vyžádal rekonstrukci dalších komponentů, celého vozu. A v roce 1965 se na dopravník dostal ZIL-130 s osmiválcovým motorem s horním ventilem. Spolu s tímto modelem byly vyrobeny jeho modifikace - 130G s rozšířenou základnou, nákladní tahač 130V1, sklápěč MMZ-555G a vůz ZIL-131 se třemi hnacími nápravami.
Automobilový závod Ural připravil začátkem 60. let 20. století třínápravový terénní model Ural-375, který měl nahradit třítunový vůz. Na jeho základě se vyrábí také nákladní tahač a nákladní automobil silničního typu. Motory na nich nainstalované jsou vyráběny v ZIL a jsou stejného typu jako motory modelů ZIL-130 a ZIL-131.
ZIS-6 se vyznačuje přítomností třetí nápravy a mírně zvětšeného chladiče. Polopásové ZIS-22, ZIS-42 mají místo zadních kol housenky a traktor ZIS-10 má místo plošiny podpěrně-spojovací zařízení. Na předválečných sériových vozidlech (před evakuací závodu do Uljanovska a na Ural) nebylo hledí kabiny, nárazník a přední brzdy, blatník byl zkrácen.
Kabina ZIS-5V (a všech jejích modifikací z válečného a poválečného období) je opláštěna dřevěnými latěmi, tzv. „obložením“; lisovaná křídla jsou nahrazena úhlovými svařovanými a ocelové plošinové závěsy jsou nahrazeny dřevěnými regály; významná část vozů se vyráběla s jedním (levým) světlometem, který byl vybaven zatemňovacím kotoučem.
Vnější detaily hlavního modelu ZIS-5 nevyžadují zvláštní vysvětlení - jsou viditelné na výkresu. Pouze je potřeba upozornit modeláře na nové obložení střechy (které se barvou a texturou lišilo od barvy celé kabiny), absenci vodorovného lisování v oblasti mezi kapotou a dveřmi, zvlnění stupačka, náboj volantu vyčnívající nahoru a na něm dvě řadicí páky. Charakteristický vzorek běhounu pneumatiky s hřebeny sahajícími až k bočnicím. Jednoduché formy motoru a dalších mechanismů (to je pro ty modeláře, kteří chtějí otevřít kapotu a také zobrazit detaily podvozku zespodu) schematicky na výkresu. Uvnitř kabiny nezapomeňte na dřevěné prahy dveří a stropní lišty. Zadní světlo je jednoduché, umístěné vlevo.
Vozy ZIS-5 byly lakovány nejčastěji do světle ochranné zelené barvy včetně obložení chladiče a blatníků. Kola, rám a všechny mechanismy podvozku, stejně jako přední světlomety (kromě chromovaných ráfků) byly černé. Vozy určené na export byly nalakovány béžovou barvou a obložení chladiče, kryty světlometů, nárazníky a matice kol byly pochromovány.
Yu.DOLMATOVSKY Kandidát technických věd, L. SHUGUROV, novinář
Samozřejmostí budou repliky - vozy sestavené na základě moderních jednotek, ale navenek podobné těmto třítunovým. Pořád jsou ale místa, kde je vidět opravdový ZiS i s novou kabinou a korbou – strom se nedá uchovat sedmdesát let. Ale skutečný ZiS bude mít přirozené srdce - motor. Odkud tyto jednotky pocházejí? Tomu budeme věnovat dnešní materiál, příběh o tom, jak probíhá restaurování motoru. Za tímto účelem jsme několik měsíců sledovali, jak probíhá restaurování motoru v jedné z nejlepších restaurátorských dílen v Petrohradě, v RetroTruck.
Vše začíná teorií
Než přistoupíme k příběhu procesu, řekněme si pár slov o motoru ZiS. Jmenuje se to - ZiS-5, stejně jako auto. Jeho výroba začala v roce 1932 a za jeho velmi blízkého příbuzného lze považovat americkou jednotku Hercules a motor ZiS-5 se používal téměř na všech předválečných nákladních automobilech a autobusech – jiný motor prostě nebyl.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ZiS-5" 1933-41
Jeho výkon je 73 litrů. s., objem - 5,55 litrů. Tento šestiválec je nízkootáčkový a s přihlédnutím k točivému momentu 279 Nm při 1200 ot./min je jeho tah vyloženě lokomotivní. Motor má in-line schéma se spodním uspořádáním ventilů. Vzhledem k tomu, že během restaurování budeme mít ještě čas věnovat pozornost vlastnostem jeho designu, nyní dokončíme teoretickou část a přistoupíme k ... hledání našeho budoucího motoru.
Takoví různí lidé
Je zřejmé, že vojenskou techniku je třeba hledat tam, kde jí bylo za války hodně. Ale ne každý nalezený motor lze obnovit: hodně záleží na tom, kde byl tento motor nalezen. Hlavním nepřítelem jakéhokoli železa je koroze, rez. Vzniká při oxidaci kovu. Byly případy, kdy byly ze dna Ladogy vyzdviženy na první pohled skvostné exempláře vybavení (vždyť si pamatujeme třeba Cestu života, ne?). Ale nedalo se s nimi pracovat: železo bylo vodou téměř úplně zničeno. Nejnesnesitelnějšími skladovacími podmínkami je teplý a vlhký vzduch. Další věcí je vybavení, které leželo někde v severní oblasti, v bažině, kde jíl blokuje přístup kyslíku. Nebo alespoň jen v zemi, ale lépe - v chladném klimatu. Pokud budete mít velké štěstí, motor lze jednoduše vyčistit a bude téměř v provozuschopném stavu. Ale to je bohužel z kategorie zázraků, většinou jsou staré motory (přesněji - bloky) ve velmi žalostném stavu a s některými se nemá vůbec smysl bavit. První, čemu musí restaurátor čelit, je tedy hledání budoucího motoru a jeho příslušenství. Kde byl nalezen motor, o kterém je náš příběh? Po našich lesích, stepích a bažinách chodí různí lidé. Nezajímají je houby a lesní plody, ale kovový šrot, který v některých regionech zůstal od Velké vlastenecké války. Dosud nalézají spoustu nejrůznějšího železa, někdy zajímavého, někdy ne. Řekněme, že jste objevili takový "hledákový" kov, co udělá dál? V nejhorším případě bude předán do sběrny kovů. Za drobné, ale rychle. V tomto případě, bez ohledu na to, jak cenný je jeho nález, má jediný způsob - nechat se roztavit. A restaurátoři se mohou jen domnívat, o jaké „bohatství“ činnostmi lidí tohoto typu přišli. Existuje ještě jeden extrém. Člověk, který najde něco zajímavého, se snaží svůj nález prodat co nejdražší. Dává na prodej, zařizuje aukce, chce vymáčknout maximální užitek. Někdy to vyjde, někdy ne. Je špatné, že ceny za jeho nálezy mohou být tak nelidské, že kolem restaurátorů opět projde něco cenného. Majitelé RetroTruck mají štěstí, že znají milého muže jménem Valera. Má práci a shánění starého železa je spíše koníčkem a samozřejmě přivýdělkem. Co má Valera a mnoho jiných ne? S největší pravděpodobností svědomí. Rozumí tomu, co lze vyřadit a co ne. Ale nikdy nezlomí cenu za zajímavé nálezy, prodává za cenu šrotu, hlavní je, že to trefí někoho, kdo má o tohle opravdu zájem. Jeden z nálezů se mu zdál zajímavý a fotografii poslal přátelům z restaurátorské dílny. Na něm je blok motoru ZiS-5. "Musím jít!" - rozhodli se v dílně, nasedli do dodávky a jeli do Medvezhyegorsku. Na fotografii doručené poštou byl zobrazen pouze blok. Vše se ukázalo být zajímavější až na místě – obrovská hromada šrotu všech epoch, snad kromě neolitu – všechno bylo z kamene.
V obráběcím centru motorových dílů
Rozebraný motor se posílá do specializované dílny, kde řemeslníci blok a klikovou hřídel zrenovují. Předtím specialisté z restaurátorské dílny a PKF Motor Technologies LLC jednotku pečlivě prozkoumají a určí budoucí rozsah prací. Na bloku nejsou žádné praskliny, což je dobře. Čeká nás ale spousta práce. Nejprve je třeba blok obložit. Technologie této operace se neliší od technologie používané při opravách moderních motorů. Ale s ventilovými sedadly to bude trochu obtížnější: blok ZiSa v zásadě nemá sedla, existují pouze sedadla. Čas je neušetřil, mají vady. Budou muset být opraveny.
Způsob opravy je zcela zřejmý: instalace pouzder, následovaná výrobou sedla pro kotouč ventilu. Uvidíme, jak to udělají. Mezitím si tuto skutečnost poznamenejme a přejděme ke klikovému hřídeli. Kliková hřídel nebyla v nejhorším stavu. Zde nebylo nutné hlavní hrdla svařovat, ale bez soustružení a broušení se samozřejmě neobejdete. A tato operace musí být provedena co nejrychleji: kolik babbittu bude muset být nalito na každé ložisko klikového hřídele závisí na jeho výsledcích.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Co to znamená nalít? Tam jsou vložky! A tady to není. Kluzná ložiska v motoru ZiS-5 jsou vyplněna babbittem (antifrikční slitina), chybí hlavní a ojniční ložiska. Proč to bylo provedeno pomocí této technologie? Protože je to nejudržitelnější řešení. Představte si éru, kdy cesta na sto kilometrů je už cesta na dlouhou vzdálenost, neexistují žádné obchody s autodíly a motor potřebuje opravit. Kde získat vložky? Jaká velikost opravy? Nebyly ani mobilní telefony, pokud stojíte na panenské půdě, budete se muset dostat ven sami. Tady se babbitt hodil. Mnozí s sebou nosili hotové trny, do kterých si mohli nalít rozpuštěný babbitt a získat novou „vložku“. Tolerance v té době byly samozřejmě obrovské, stroje zpracovatelského centra pro takové opravy se ukázaly být až příliš přesné, ale přesto musíte každou sekundu kontrolovat parametry při vyvrtávání. Nyní se k tomu používají moderní vysoce přesné obráběcí stroje a tehdy bylo takové zařízení pouze ve velkých továrnách, na MTS (strojní traktorové stanice) a podobných podnicích. Hlavní a ojniční ložiska byla vyvrtána ručně. Pro hlavní vložky byla vyrobena speciální zařízení, která byla připevněna k bloku, poté byla rukojeť otočena a fréza namontovaná na šroubovém mechanismu vyvrtala podpěru. Ojnice byly vyvrtány trnem na běžném soustruhu. Kromě otáčení ložisek klikového hřídele je nutné připravit také pouzdra vačkových hřídelů a vložky válců. Zde se vše děje podle moderních technologií, o kterých již bylo řečeno mnoho. Pouzdra vačkového hřídele se stejně jako ložiska klikového hřídele vyvrtají na jeden „průjezd“. Rukávy, stejně jako písty nainstalované na tomto motoru, ze zásob Yakova Fedoroviče jsou originální, tovární. Dokonce i upevnění čepu v ojnici zůstalo „správné“ - šroub na ojnici pevně utáhl prst v hlavě a volně vstoupil do pístu. U moderních motorů je čep pevně připojen k pístu, ale má mezeru v pouzdru ojnice.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ložiska klikového hřídele jsou tedy připravena. Ale jaké měděné pláty jsou pod kryty ložisek klikového hřídele? A to je opět další způsob, jak si opravu motoru zjednodušit. Nejde o amatérský výkon moderních opravářů, jak by se na první pohled mohlo zdát: tenké měděné plechy byly instalovány v továrně jak při výrobě nového motoru, tak při jeho generální opravě. Babbitt je měkký materiál. Jestliže nyní vícevrstvé vložky slouží desítky nebo dokonce stovky tisíc kilometrů, pak zatopený babbit opotřebuje tisíce za 20 kilometrů. Zde přichází na řadu měděná těsnění. Oprava probíhala následovně: sundali olejovou vanu, podpěrné kryty, vytáhli jednu desku a vše smontovali zpět. Vše, motor je zpět v provozuschopném stavu! Takovou operaci by měl umět každý řidič (pojď, řekni nám, jak umíš vyplnit „nemrznoucí směs“ ve svém Focusu!). Počet talířů se měnil od tří do pěti - byly umístěny různými způsoby. A to znamená, že bylo možné opravit motor třikrát až pětkrát během několika hodin. Ne úplně, ale tak nějak.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Práce na bloku a klikovém hřídeli dokončeny. Nyní je motor zpět v RetroTrucku.
O náhradních dílech a metodách
Jak je na tom naše vložka na sedle ventilu? Jak vidíte, změnila svůj tvar - nyní je tam sedlo. jak to bylo vyrobeno? Existuje takový nástroj - záhlubník. Jeho úplná definice zní takto: vícebřitý řezný nástroj pro opracování otvorů v dílech za účelem získání kuželových nebo válcových vybrání, nosných rovin kolem otvorů nebo zkosení středových otvorů. Toto je nástroj, se kterým pracovali specialisté z dílny. Jejich záhlubníky však mají velmi zajímavou vlastnost: jsou vyrobeny speciálně pro opravy motorů sovětských nákladních automobilů, konkrétně GAZ-AA a ZiS-5. Ano, ano, starý motor - starý nástroj! Na konci práce se získá téměř nové sedlo ventilu. Dokážete sestavit motor? A tady to není.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Blok, písty, ventily, vložky, klikový hřídel - to vše jsou samozřejmě nádherné detaily, ale to je ještě daleko od celého motoru. Pokud máte všechny součásti, pak obnova bude trvat jeden a půl až dva měsíce. Nestává se ale, že by osud do nalezeného motoru poslal zbrusu nový generátor, startér, vodní pumpu, olejové čerpadlo, rozdělovač, filtry nebo alespoň sadu pružin pro ventily či pístní kroužky. Shromáždit vše potřebné, vybavit motor je prostě pekelná práce a někdy to trvá roky. Dokud není vše potřebné smontováno, nemá smysl se do bloku ani pouštět. Kde sehnat náhradní díly? Majitelé restaurátorské dílny měli štěstí, že se seznámili s úžasnou osobou - Yakovem Fedorovičem Lisinem. Tento muž se stal řidičem ZiSa-5 během války, v roce 1943. A byl jím až do posledních dnů svého života - do roku 2009... Je to neuvěřitelné, ale najeté kilometry jeho kamionu, na kterém celý život pracoval, činily za tuto dobu více než čtyři miliony kilometrů! Po jeho smrti skončil ZiS v restaurátorské dílně a s ním se do nového bydliště přestěhovalo obrovské množství náhradních dílů na „třítunovou“. Navíc jak ty, které už byly v provozu, tak úplně nové (i když půl století staré) díly. Mezi tímto „bohatstvím“ samozřejmě není nic, ale hodně se používá z rezerv Jakova Fedoroviče. A přesto je třeba hodně restaurovat - není možné použít „remake“ ve vysoce kvalitním restaurovaném autě.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Obnovení olejového filtru je snadné: odřízněte plstěné boty - a máte hotovo, protože tento filtr byl vyroben z plsti. Ale s většinou ostatních jednotek je mnohem více práce. Podívejte se na fotografie vodní pumpy v současném stavu a jak vypadala před restaurováním. Nevím jak vy, ale mě to velmi zaujalo. Kdysi dávno jsem v roce 1978 jezdil penny a byl jsem šíleně šťastný, když jsem poprvé měnil startovací kartáče. Ale co je to zanedbaný případ a jak s ním zacházet, jsem pochopil, až když jsem viděl, co se děje se startérem nebo generátorem v rukou mistrů.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Sestavení nového starého motoru
Po sestavení všech namontovaných jednotek začíná nejzajímavější část - montáž motoru. Nejsou zde žádné vaše systémy změny fáze a mezichladiče s turbínami, takže montáž je docela rychlá. Zatímco tým restaurátorské dílny jemně a s láskou utahuje šrouby, můžeme konečně ocenit designové vlastnosti této jednotky. Otázka jedna: proč potřebujeme drát na šrouby víka klikového hřídele? Faktem je, že to byl nejjednodušší způsob, jak „uzamknout“ šrouby, zabránit jejich případnému uvolnění. Tehdy už pěstitelé byli, ale ne na odpovědných místech a drátu bylo všude spousta. Podotýkám, že taková ohromující technologie byla používána i po ukončení výroby ZiS-5. Například v motorech Gorkého automobilového závodu. Otázka druhá: jaký druh krytu je na olejové vaně? Tento kryt je jedním z charakteristických znaků raných motorů. Jeho vyjmutím se dalo dostat k olejovému čerpadlu, i když v tomto krytu je i samostatná vypouštěcí šroub oleje. Později o tuto část kliková skříň přišla. Pokud jsme se začali bavit o tom, co se na motorech ZiS za dobu jejich výroby změnilo, pojďme si o tom povědět trochu podrobněji. Modernizace motoru probíhala postupně, nelze tedy jednoznačně pojmenovat rok, kdy se motory měnily. Dá se ale říci přibližně: rané jednotky se liší od těch, které se vyráběly po roce 1938, a změny se začaly provádět již v roce 1936. Za prvé, bloky před rokem 1938 neměly vodní plášť. Po roce 1943 se hlava bloku změnila: objevily se vybrání pro zapalovací svíčky. Zmenšil se tak objem spalovací komory, čímž se zvýšila komprese. Na základě těchto a některých dalších znaků lze určit, že náš motor je jedním z prvních vyrobených před rokem 1936. Ale zpět ke konstrukčním vlastnostem motoru.1 / 3
2 / 3
O něco dříve, o čem jsme mluvili, bylo uvedeno stručné historické pozadí a byly představeny podrobné fotografie tohoto kamionu. Dnes vám chci povědět o stavbě jeho modelu v měřítku 1:72 od firmy "Elf".
Přehled modelu ZiS-5
Pokud nejprve vezmeme v úvahu samotnou sadu, pak můžeme s jistotou říci, že dnes s řadou nedostatků jde o nejlepší model nákladního automobilu ZiS-5 v měřítku 1:72. Je pravda, že nyní je velmi obtížné jej získat. Nejprve stručný přehled výchozího materiálu. Model představuje vůz ZiS-5V, skládá se ze sedmi malých nálitků, části plošiny karoserie, dvou částí rámu, částí křídel a stupaček kabiny, zasklení, gumových pneumatik na kola a návodu. V sadě nejsou žádné obtisky.
Vše je odlito velmi kvalitně, nicméně na platformě karoserie jsou dvě malá závaží. Kola jsou velmi kvalitní, doufám, že znalci produktů firmy Elf pochopí o co jde, světlomety se skládají z více dílů včetně odrazek.
Sestavení modelu ZiS-5
Přejděme k samotné montáži. Při první kontrole se okamžitě ukáže minimální rozsah prací. První, čeho jsem si všiml, byla mřížka. V sadě je vyrobena velmi nekvalitně, je potřeba ji změnit. Na fotografii výše je to jasně vidět. Opravdu se mi nelíbila křídla, ale obávám se, že to jsou náklady na technologii. I když v měřítku 1:72 jsem viděl jemnější a prolamované prvky, provedené mnohem přesněji. Počáteční rozsah práce je definován, zbytek se vyjasní během cesty. Začněme radiátorem. Z plastové části jsem nechal pouze lemování, zbytek vyřízl a pro instalaci kovové sítě zvolil rytce zevnitř. Na rubovou stranu jsem vyrobil vložku z plošného polystyrenu a položil dvousložkovým tmelem na modely Tamiya. Tady je detail.
Po sestavení kapoty motoru. Vzhledem k tomu, že spodní část masky chladiče je menší, než by měla být, musel jsem ji postavit, podle nákresu a fotografie.
Při přípravě na práci jsem četl recenze kolegů a popisy stavby modelů. Bylo tam poznamenáno, že zadní stěna kabiny má menší šířku, než je nutné. Při kontrole podle výkresu a přepočtu rozměrů do měřítka 1:72 se ukázalo, že tomu tak skutečně je, proto bylo nutné díl vyrobit znovu. Vyrobil jsem ho z plastové fólie. Kvůli změně šířky zadní stěny se musela předělat střecha, rovněž z kusu polystyrenu. Při montáži rámu se ukázalo, že je nějak krátký, takže osy kol neodpovídají ani kresbě, ani celkovým rozměrům. Musel jsem postavit rám, na fotografii jsou bílé vložky. Potřeboval jsem také zatmelit závaží ze stran.
Při suché montáži mostů se zjistilo, že rám není rovnoběžný se zemí. Na přední prameny jsem musel udělat substráty. Na fotce jsou vidět z bílého plastu.
Další etapa se podle očekávání ukázala jako poměrně obtížná - jedná se o výrobu křídel. Při prohlížení fotografií se ukázalo, že existuje několik možností pro provedení tohoto uzlu. U jednoho z nich jsem se musel zastavit a přemýšlet, jak to převést do metalu. Nejprve jsem odřízl plastová křídla z části dna kabiny.
Potom z papíru vyrobil šablony křídel az měděné fólie vytvořil pláty požadovaného tvaru a ohýbal je správným způsobem. Poté podle stejného principu vyrobil boční, vnitřní části křídel.
Na první pokus to nevyšlo, ale nakonec máme tento výsledek.
Zatímco jsou všechny uzly rozebrané, vyrobil jsem držáky světlometů z fólie a měděného drátu.
To samé jsem udělal u klik dveří.
Z měděné fólie vyrobené držáky stupaček
Nyní po finální montáži kabiny, nástavby a řadě úprav je zde taková mezimontáž celého modelu.
Poté jsem vyrobil úchyty pro otevírání boků karoserie a smontoval držáky světlometů. Poté opět mezimontáž s armaturou.
Pak jsem vyrobil a nalakoval interiér kabiny: volant, řadicí páku, pedály a přidal ještě nějaké drobnosti. Nyní můžete začít malovat. Všechny brýle jsem po obrysu ohraničil tenkými proužky lepicí pásky Tamiya a uzavřel je stop barvou Mr.Masking Sol od Hansy.
K lakování byla použita barva AKAN barva 4BO. Tento ZiS-5V byl vyroben pro výstavu 9. května, malování probíhalo v noci, před termínem. O tónování a mytí kvůli nedostatku času nebyla řeč. Ráno byly nainstalovány téměř všechny zbývající prvky: světlomety, tlumič výfuku, kola a všechny uzly byly přilepeny. V této podobě byl model zařazen do soutěže, kde získal první místo a podělil se o něj s kolegou v nominaci. Podle legendy auto právě sjelo z montážní linky. Dále se samozřejmě bude provádět jak tónování, tak mytí, čištění skla, je zde řada nedostatků. Zatímco model leží, nemohu najít stav. číslo na dveřích zavazadlového prostoru a dveřích kabiny. Mezitím malé video a galerie fotek nově namalovaného díla.
Video a galerie modelu ZiS-5
V archivu je kompletní sada výkresů pro valník ZIS-5 modelu 1939-1941, pro vozidla ZIS-5V vz. 1942 a 1943, stejně jako dodatky k pozdějším konstrukčním změnám, včetně modelu ZIS-50. Existují výkresy vojenských verzí ZIS-5 s univerzálními těly (ZIS-5A). K dispozici jsou také výkresy pro modifikaci plynového válce ZIS-5, stejně jako pro verze plynového generátoru ZIS-21, ZIS-41, armádní terénní vozidla ZIS-22 a ZIS-42 a všechny -vozidlo s pohonem kol ZIS-32. U nákladního tahače jsou pouze výkresy návěsu PP-6. Pro verze s dlouhou základnou (ZIS-11, ZIS-12, ZIS-14) nejsou v archivu žádné výkresy. Pro vůz ZIS-6 je 50 % výkresů.
Standardní verze (základna 3810 mm)
- ‒ základní 3tunový nákladní automobil s univerzální korbou (1933-1941)
- - exportní verze s přídavnou plynovou nádrží a předním nárazníkem (1933-1941)
- ‒zjednodušený model, náhrada za ZIS-5 (1942-1948)
- - pozdní úprava s pohonnou jednotkou ZIS-120, 11204 ks. (1947-1948)
Nestandardní verze (základna 4420 mm)
- ZIS-11‒ podvozek s kabinou se zvětšeným chladičem a sníženou klikovou skříní zadní nápravy pro hasičský vůz PMZ-1, 852 ks. (1939-1941)
- ZIS-12‒ prodloužený podvozek k prodeji do jiných závodů pro montáž různých nástaveb a nástaveb, 4576 ks. (1934-1941)
- ZIS-14- exportní podvozek s kabinou a bez kabiny, s poniklovaným obložením chladiče, dlouhý rozvor analog ZIS-5E, 823 ks. (1936-1940)
Tříosé modifikace
- ZIS-6- standardní vůz 6x4 (1933-1942)
- ZIS-6E‒ exportní verze s chromovanou mřížkou a předním nárazníkem
- ZIS-6A- varianta se zvětšenými bočnicemi pro přepravu personálu (1939-1941)
- ZIS-34‒ třínápravový zkrácený podvozek bez kabiny pro obrněný automobil BA-11, 16 ks. (1939-1940)
- ZIS-36‒ experimentální vůz s kolovým složením 6x6 (1940)
Nákladní tahače
- ZIS-10‒ kamionový tahač s krátkým rozvorem za 6tunový návěs PP-6, 760 ks. (1938-1941)
Úpravy plynu
- ZIS-Dekalenkov- první sériový sovětský plynový automobil, montovaný v ZIS, 125 ks. (1935-1936)
- ZIS-13‒ osobní automobil s plynovým generátorem na dřevěné uhlí, 1730 ks. (1936-1938)
- ZIS-18‒ experimentální vozidlo na výrobu plynu s instalací ZIS-13 na podvozku ZIS-5 (1937)
- ZIS-21/21A/21E- vůz ZIS-5 s uhelnou, 19345 ks. (1938-1941)
- ZIS-31- vůz s plynovým generátorem na dřevěné uhlí, 32 ks. (1939)
- ZIS-41‒ Vozidlo ZIS-5 s agregátem na vyvíjení plynu, náhrada za ZIS-21, 10 ks. (1941-1943)
- ZIS-62‒ experimentální vozidlo na výrobu plynu se zjednodušeným zařízením na výrobu plynu (1942)
- ZIS-30- automobil na stlačený plyn měl čtyři válce, 15 ks. (1938-1939)
- ZIS-40‒ prototyp vozu na zkapalněný plyn se dvěma plynovými lahvemi (1941)
Vojenské popravy
- - vojenská modifikace se dvěma plynovými nádržemi a zvýšenými stranami korby pro přepravu personálu, sériová výroba (1939-1941)
- - analog ZIS-5A s univerzálním tělem (1939-1941)
- ZIS-32‒ vozidlo s pohonem všech kol, 197 ks. (1941)
sklápěče
- ZIS-19‒ experimentální sklápěč s jednostranným vykládáním (1934-1935)
- ZIS-20‒ zkušený sklápěč s třístrannou vykládkou (1934-1935)
- ‒ jednosměrný sklápěč s korbou ZIS-19 (1946)
Čtyřkolky pro armádu
- ZIS-33- armádní třítunový s odnímatelným housenkovým zařízením, 4539 ks. (1940-1941)
- ZIS-35- experimentální pásové vozidlo (1939)
- ZIS-22- polopásové vozidlo, 564 ks. (1939-1940)
- ZIS-42/42M- polopásové vozidlo, 6321 ks. (1942-1946)
Třítunový vůz, modernizace vozů AMO-2 a AMO-3, které byly zase adaptovaným modelem amerického kamionu Autocar SA. Vůz se vyráběl v ZIS v letech 1933-1941, stejně jako v UlZIS a UralZIS, kde se od roku 1950 transformoval na uralské varianty ZIS (ZIS-5M, UlZIS-355) a vydrží ve výrobě až do začátku 60. let. Za války byl vůz vyroben ve zjednodušené verzi, po válce byla na ZIS ponechána dřevěná kabina a ohýbaná křídla.
Vůz ZIS-5 je také známý tím, že na jeho základě byl postaven rekordní počet úprav v historii světového automobilového průmyslu: terénní vozidla, autobusy, sklápěče, dodávky, stavební a silniční vozidla. Varianty vozů na podvozku ZIS-5 dosahují podle některých odhadů tisíc kusů.
