05.06.2012
Systém nasávání vzduchu Systém sání vzduchu slouží k přívodu vzduchu do válců motoru. Systém se skládá ze sání vzduchu, pouzdra vzduchového filtru, turbodmychadla, pohonu a tlumičů VSC (Variable Swirl Control), škrticí klapky, sacího potrubí, trubek a hadic. Pro usnadnění startování studeného motoru jsou v sacích otvorech instalovány žhavicí svíčky.
Variabilní systém sání vzduchu (VSC)
Systém se skládá z elektropneumatického ventilu, ovladače a čtyř tlumičů nainstalovaných v sacím potrubí a blokujících jeden ze dvou sacích kanálů každého válce motoru. Systém slouží ke snížení toxicity výfukových plynů při nízkých otáčkách klikového hřídele. Při nízké rychlosti, na signál řídicí jednotky motoru, elektropneumatický ventil otevře podtlakový kanál, v důsledku čehož je podtlak aplikován na pohon systému VSC.Působením podtlaku pohon pomocí tlumičů uzavře jeden ze sacích otvorů každého válce, v důsledku čehož je do otevřeného sacího otvoru přiváděn vzduch s větší intenzitou a ve válci dochází k víření, což přispívá k lepší odpařování paliva, distribuce směsi vzduch-palivo po objemu spalovací komory a také pomáhá snižovat kouřivost.
Turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek
Na motoru WL nové generace je instalováno turbodmychadlo se systémem proměnné geometrie (změny polohy lopatek umístěných v tryskovém aparátu) VGT (Variable Geometry Turbocharger). Hlavní výhody turbodmychadla s pevnou geometrií jsou následující.
Při provozu při nízkých otáčkách motoru dochází u konvenčního turbodmychadla s obtokovým ventilem výfukových plynů (dříve instalovaného na motorech WL-T) k jevu zvanému „prodleva turbodmychadla“ způsobená poklesem průtoku (množství) a tlaku ( a s tím i rychlost) výfukových plynů.plyny. Jinými slovy, proud výfukových plynů je nedostatečný k tomu, aby uvedl turbínu, spojenou přímo s kompresorem, na provozní otáčky, při kterých je účinné turbodmychadlo.
Následně klesá plnicí tlak a s ním klesá jak plnění válců, tak točivý moment motoru. Použití turbodmychadla s proměnnou geometrií umožňuje minimalizovat jev "turbo lag" změnou plochy proudění v zařízení turbínové trysky. S zmenšováním průtočné plochy v turbínovém tryskovém zařízení roste tlak výfukových plynů před ním, který se pak po průchodu tryskovým aparátem přeměňuje na rychlost proudění dopadajícího na turbínové kolo.
Otáčky turbínového kola se zvyšují, otáčky kompresorového kola se zvyšují a tím i plnící tlak.
Turbodmychadlo využívá energii výfukových plynů k dalšímu stlačování nasávaného vzduchu a jeho dodávání do válců s vyšším tlakem a hustotou, což má za následek větší výkon, nižší spotřebu paliva a lepší výkon motoru. Změna plnicího tlaku se provádí změnou polohy rozváděcích lopatek namontovaných na skříni turbíny. Poloha vodicích lopatek je řízena řídicí jednotkou motoru pomocí elektromagnetického ventilu řízení plnicího tlaku. Na signál řídicí jednotky motoru se otevře solenoidový ventil, který spojuje podtlakový kanál mezi vakuovým čerpadlem a vzduchovým pohonem rozváděcích lopatek turbodmychadla, v důsledku čehož je hnací tyč spojena s pákou mechanismu regulace polohy lopatek se začne zatahovat do pohonu, čímž se nastaví úhel otevření vodicích lopatek a zvýší tlak. Při volnoběhu jsou lopatky turbodmychadla co nejvíce otevřené a směřují více výfukových plynů na kolo turbíny, čímž se kolo turbíny otáčí rychleji pod energií malého proudu výfukových plynů. Přes hřídel se rotace přenáší na kolo kompresoru, které do něj pumpuje více vzduchu
sacího traktu, to přispívá ke zvýšení plnicího tlaku a plnění válců při nízkých otáčkách klikového hřídele.
Se zvýšením otáček klikového hřídele a zvýšením průtoku výfukových plynů začne řídicí jednotka motoru regulovat úhel otevření rozváděcích lopatek aplikací podtlaku na jejich pohon přes elektromagnetický ventil. Působením hnací tyče se lopatky začnou zavírat, dokud nejsou zcela uzavřeny. Sníží se proud výfukových plynů směřující ke kolu turbíny a sníží se plnicí tlak. V tomto režimu se turbínové kolo otáčí nižší rychlostí s vyšším průtokem výfukových plynů. Je to nutné, aby nedošlo k poškození turbodmychadla v důsledku přetížení (překročení maximálních otáček) a poškození motoru. Po průchodu kolem kompresoru a stlačení se vzduch ohřeje a jeho hustota se sníží. K ochlazení plnicího vzduchu a zvýšení jeho hustoty slouží chladič vyrobený zslitina hliníku. To je nezbytné pro zlepšení plnění válců.
Systém uvolňování a snižování toxicity OG Výfukový systém slouží k čištění válců od produktů spalování směsi vzduch-palivo. Ve výfukovém systému je instalována řada prvků a systémů pro snížení obsahu toxických složek ve výfukových plynech. Systém pro snížení toxicity tohoto motoru zahrnuje:
- Systém recirkulace výfukových plynů a škrticí klapka - snížení obsahu
NOx a také snížení sazí ve výfukových plynech (černý kouř).
Oxidační neutralizátor - redukce NOx, CH, CO.
Motor má systém nuceného větrání klikové skříně. Systém slouží k odvodu výfukových plynů, které unikly ze spalovacího prostoru do klikové skříně motoru. K tomu je ke krytu hlavy válců připojena hadice připojená k sacímu potrubí. Plyny z klikové skříně vstupují hadicí do sacího potrubí a poté do spalovací komory.
Systém recirkulace výfukových plynů (EGR).
Systém recirkulace výfukových plynů EGR (Exhaust gas recirculation) se používá ke snížení toxicity výfukových plynů dodatečným spalováním oxidů dusíku
NOx ve spalovací komoře.
Systém se skládá z EGR ventilu se snímačem polohy, dvou solenoidových ventilů, chladiče a potrubního systému.
Pomocí chladiče je snížena teplota výfukových plynů, což je nezbytné pro zabránění zahřívání vzduchu při jeho smíchání s výfukovými plyny vstupujícími do sání a v důsledku toho pro zlepšení plnění válců a snížení kouř z výfukových plynů.
Výfukové plyny v chladiči EGR jsou chlazeny chladicí kapalinou přiváděnou do chladiče z chladicího systému motoru.
Systém recirkulace výfukových plynů je řízen řídicí jednotkou motoru pomocí solenoidových ventilů.
Systém má elektromagnetický ventil č. 1 (podtlakový ventil) a elektromagnetický regulační ventil č. 2 (odvzdušňovací ventil), pomocí obou elektromagnetických ventilů řídí řídící jednotka motoru otevírání EGR ventilu. Na signál z řídicí jednotky se elektromagnetické ventily otevírají a zavírají a dodávají buď vakuum z vývěvy (přes solenoidový vakuový ventil), nebo atmosférický tlak (přes odvzdušňovací ventil připojený k atmosféře) do membrány ventilu.
Otevřením ventilu recirkulace výfukových plynů se reguluje množství výfukových plynů procházejících do sacího potrubí a dále do spalovacího prostoru. Dospalování NOx probíhá ve spalovací komoře.
Výpočet požadovaného otevření EGR ventilu provádí řídicí jednotka motoru na základě otáček motoru, cyklování paliva a údajů snímače hmotnostního průtoku vzduchu.
Pro zlepšení činnosti systému recirkulace výfukových plynů je v sacím traktu instalována pneumatická škrticí klapka, ovládaná řídicí jednotkou motoru pomocí dvou elektromagnetických ventilů.
Při aktivaci systému recirkulace výfukových plynů se škrticí klapka uzavře, v důsledku čehož se v sacím potrubí vytvoří další podtlak, který zlepšuje proudění výfukových plynů ze systému EGR do spalovací komory. Při volnoběhu motoru je zakryta i škrticí klapka, což přispívá ke snížení hluku nasávaného vzduchu. Použitím škrtící klapky se dosáhne hladkého vypnutí motoru
když se zastaví, uzavřením klapky a zastavením přívodu vzduchu k motoru.
Palivový systém "Common Rail"
Nová generace motoru WL-C je vybavena systémem vstřikování paliva Common Rail Common Rail od společnosti Bosch. Hlavními funkcemi systému je optimální a správné řízení procesu vstřikování motorové nafty ve správný čas a v požadovaném množství a také při požadovaném vstřikovacím tlaku, což je zajištěno využitím elektronického řídicího systému. Taková organizace řízení procesu vstřikování zajišťuje hladký a ekonomický provoz dieselového motoru. V tomto palivovém systému Common Rail může tlak paliva dosáhnout 160 MPa. Tento systém umožňuje dosáhnout snížení obsahu pevných částic ve výfukových plynech a oxidů dusíku NOx.
Palivový systém Common Rail Common Rail zahrnuje: nízkotlaký stupeň, vysokotlaký stupeň a elektronický systém řízení motoru.
Hlavními prvky tohoto systému jsou elektrohydraulické vstřikovače, vysokotlaká palivová čerpadla Bosch (CP3) (se snímačem teploty paliva a regulačním ventilem tlaku paliva), zásobník paliva (se snímačem tlaku paliva a redukčním ventilem ), senzory a ventily systému řízení motoru a elektronické řídicí jednotky motoru.
V armatuře (2) vstřikovacího čerpadla pro připojení hadice přívodu paliva z palivové nádrže je instalován přídavný palivový filtr pro lepší filtraci paliva před jeho přivedením do vysokotlakého potrubí.
Vysokotlaké palivové čerpadlo je poháněno přes převodový systém od klikové hřídele a dodává palivo o požadovaném tlaku do akumulátoru palivo.
Vstřikovací čerpadlo obsahuje palivové plunžrové čerpadlo (čerpá palivo z palivové nádrže do plunžrové komory), snímač teploty paliva, regulační ventil tlaku paliva, vačkový hřídel a tři plunžry (umístěné v úhlu 120° vůči sobě) čerpající palivo při vysokém tlaku do palivového akumulátoru .
Množství paliva dodávaného do komory vysokotlakého plunžru je řízeno řídicím ventilem palivového plnicího čerpadla. Přes tento ventil
při zvýšených otáčkách klikového hřídele se část paliva vrací do přívodního palivového potrubí. Regulační ventil tlaku paliva reguluje množství paliva dodávaného do akumulátoru a tím udržuje konstantní tlak v zásobníku paliva. Ventil je řízen řídicí jednotkou motoru
ventil, na jehož signál se ventil otevře a přebytečné palivo je přiváděno do zpětného potrubí.
Palivo přiváděné z plnicího čerpadla prochází do vstupního otvoru uvnitř čerpadla. Za vstupem je umístěn pojistný ventil. Pokud tlak vytvářený palivovým plnicím čerpadlem překročí otevírací tlak pojistného ventilu, pak palivo prochází škrticí klapkou ventilu do mazacího a chladicího okruhu vstřikovacího čerpadla. Excentrický hnací hřídel posouvá plunžr podle zdvihu excentru. Palivo prochází vstupním ventilem (1) vstřikovacího čerpadla do vysokotlaké komory (5) čerpacího prvku a při pohybu plunžru (8) směrem dolů provede sací zdvih (viz obrázek "Příčný řez čerpadlem". vstřikovací čerpadlo"). Hřídel (6) ve skříni vstřikovacího čerpadla je instalován v centrálním ložisku. Excentr (7) na hřídeli vstřikovacího čerpadla zajišťuje vratný pohyb pístů. Po dosažení dolní úvratě BDC plunžru se vstupní ventil uzavře a palivo již nemůže opustit horní komoru čerpacího prvku (plunžru). Pak při pohybuZatlačením plunžru nahoru se palivo stlačí, tlak stoupá a výstup (vypouštěcí ventil) (2) se otevře, jakmile tlak překročí svou úroveň v zásobníku paliva. Stlačené palivo pak vstupuje do vysokotlakého okruhu. Píst vstřikovacího čerpadla pokračuje v dodávání paliva, dokud nedosáhne polohy TDC (výtlačný zdvih). Poté tlak klesne, výfukový ventil se uzavře a plunžr se posune dolů. Když tlak v komoře čerpacího prvku překročí plnicí tlak, vstupní ventil se opět otevře a proces se opakuje. Snímač teploty paliva obsahuje měřící rezistor a je napájen 5 V. Odpor rezistoru se mění v závislosti na teplotě paliva, což následně ovlivňuje výstupní napětí (signál) vysílané čidlem do jednotkyřízení. Řídicí jednotka přijímá signál ze snímače a určuje teplotu paliva podle algoritmu uloženého v její paměti. Data přijatá ze snímače teploty paliva se používají k výpočtu cyklické dodávky paliva. Vysokotlaké palivo ze vstřikovacího čerpadla vstupuje do palivového akumulátoru, odkud je přiváděno do vstřikovačů. V zásobníku paliva je udržován optimální tlak (25 - 160 MPa). Při překročení tlaku 195 MPa je část paliva vypuštěna přes redukční ventil (instalovaný na zásobníku paliva) do zpětného potrubí paliva.
Na zásobníku paliva je instalován snímač tlaku.
V systému jsou instalovány vstřikovače s elektromagnetickým regulačním ventilem. Vstřikovače jsou řízeny řídicí jednotkou motoru. Každá tryska se skládá z odpruženého pístu (2), jehly (1), elektromagnetického ventilu (6) a hydraulické komory (3) (viz obrázek "Obsluha vstřikovače"). Z palivového akumulátoru je palivo přiváděno do vstřikovače, který otvorem (8) vstupuje do hydraulické komory a k jehle vstřikovače. V hydraulické komoře je palivo pod tlakem rovným tlaku v zásobníku paliva. Když je vstřikovač uzavřen, palivo tlačí na odpružený píst, který zase působí na jehlu vstřikovače a brání jejímu otevření. Když modul ECM vyšle řídicí signál spuštění příslušnému elektromagnetickému ventilu vstřikovače, kotva (5) s kulovým ventilem (4) se zvedne. Kulový kohout otevírá kanál (7) spojující hydraulickou komoru se zpětným palivovým potrubím, čímž dochází k vypuštění části paliva a snížení tlaku v hydraulické komoře vstřikovače.
Současně tlak paliva přiváděného do jehly trysky překoná sílu pružiny pístu a jehla se otevře, v důsledku čehož tryska vstřikuje palivo do válce.
Ve zpětném potrubí paliva od vstřikovačů je instalován zpětný ventil. Tento ventil zabraňuje zpětnému toku paliva ze vstřikovačů zpět do vstřikovačů. Řídicí jednotka motoru řídí množství vstřikovaného paliva a časování vstřiku. Tento palivový systém může poskytnout až tři po sobě jdoucí vstřiky (vícestupňové vstřikování).
Každá tryska je napojena na zpětné vedení paliva.
Vstřikování paliva je řízeno řídicí jednotkou motoru na základě signálů z řady snímačů řídicího systému motoru a také v závislosti na provozním režimu motoru.
Řídící jednotka ovládá množství vstřikovaného paliva, časování vstřiků a počet vstřiků na zdvih v každém válci zvlášť.
Množství paliva vstřikovaného vstřikovačem je určeno dobou otevření jehly vstřikovače, která zase závisí na době, po kterou blokřízení motoru vysílá řídicí signál do elektromagnetického ventilu vstřikovače. Doba otevření jehly vstřikovače je řízena řídicí jednotkou motoru.tel v závislosti na sešlápnutí plynového pedálu a otáčkách klikového hřídele. Provede se úprava vypočítaného množství vstřikovaného palivav závislosti na teplotě nasávaného vzduchu, hmotnostním průtoku vzduchu, teplotě chladicí kapaliny a atmosférickém tlaku. Také řídící jednotkaprovádí úpravy množství vstřikovaného paliva pro každý vstřikovač v závislosti na identifikačním kódu vstřikovače, který se řídí programemdo paměti řídící jednotky motoru pro každý vstřikovač zvlášť. Tento kód kóduje mechanické vlastnosti, které jsou individuální pro každý jednotlivý vstřikovač.
Řídicí jednotka motoru neustále upravuje množství paliva vstřikovaného do každého válce v závislosti na změně otáček klikového hřídele (zejména na volnoběh), aby se snížilo kolísání otáček a
snížení vibrací.
Časování vstřiku vypočítává řídicí jednotka na základě signálů z různých snímačů, provozního režimu motoru, otáček klikového hřídele a množství vstřikovaného paliva podle algoritmu uloženého v paměti řídicí jednotky. Odhadovaná doba vstřiku paliva je korigována na základě teploty nasávaného vzduchu, teploty chladicí kapaliny a atmosférického tlaku. Vstřikovací tlak přímo závisí na tlaku v zásobníku paliva a je řízen řídicí jednotkou motoru na základě signálu ze snímače tlaku v zásobníku paliva. Tlak paliva je regulován řídicí jednotkou v závislosti na otáčkách klikového hřídele a cyklické dodávce paliva pomocí regulačního ventilu tlaku paliva instalovaného ve vstřikovacím čerpadle. Vytvoření optimálního vstřikovacího tlaku paliva pro každý provozní režim motoru pomáhá snižovat toxicitu výfukových plynů. Počet vstřiků produkovaných vstřikovačem do válce je řízen řídicí jednotkou motoru v závislosti na jízdních podmínkách vozidla a slouží ke snížení vibrací a toxicity výfukových plynů. Tento systém common rail umožňuje až tři vstřiky na válec za cyklus. V paměti řídicí jednotky je naprogramováno několik optimálních algoritmů vstřikování paliva za různých podmínek. Takže při nízkých otáčkách klikového hřídele a nízkém zatížení jsou provedeny tři vstřiky na cyklus, aby se snížila pravděpodobnost detonace. Při vysokých otáčkách motoru a vysokém zatížení se provádí pouze jedno vstřikování za cyklus, aby se zlepšil výkon a snížila spotřeba paliva.
Pickup Mazda BT-50 se v Rusku prodával v letech 2007 až 2011. Jeho konstruktivní protějšek Ford Ranger vydržel o rok déle. Oba jsou na trhu ojetých vozů a v posledních letech jsou poměrně populární.
Každý ví, že pickupy Ford a Mazda jsou úplně stejné. Vyráběly se dokonce ve stejné továrně v Thajsku. Rozdíl je pouze ve značkových emblémech a některých designových detailech. A abychom se nepletli v názvech, budeme mluvit o životě těchto snímačů na sekundárním trhu na příkladu jednoho z nich - Mazda BT-50.
Premiéra středního pickupu klasického uspořádání Mazda BT-50 se konala v roce 2006. Společnost rozhodně nehodlala potenciální kupce ničím překvapit. Ukázalo se, že auto je stejně jednoduché jako jeho předchůdce, Mazda B2500. Pravda, stala se větší, výkonnější, těžší a o něco pohodlnější. Základní schéma zůstalo stejné: rám, zadní zavěšení závislé na pružinách, nezávislá torzní příčka vpředu, samostatná karoserie a stísněný interiér s vysokou podlahou. Motor byl pouze jeden - 2,5litrový diesel. Skříň je pouze mechanická, 5ti stupňová, Pohon na částečný úvazek s redukčním převodem. Použité materiály jsou jednoduché, ale pevné. Mimochodem, žádné kudrlinky za všechny roky výroby se neobjevily. Na druhou stranu jen málokdo v té době nabízel čtyři airbagy jako standard v pickupu. V Evropě však v té době nebylo mnoho samotných pickupů. Spočítáte na prstech jedné ruky. Nissan Navara a NP300, Mitsubishi L200, ano, naše dvojice - Ford Ranger s Mazdou BT-50. Nejpohodlnější a největší byla samozřejmě Navara, po něm se odehrála Ranger a BT-50, řadu pak uzavřel L200 a utilitární a velmi jednoduchý NP300. Obecně platí, že Ford a Mazda byly jakési skutečné pikapy, i když ve většině ohledů očividně zaostávaly za svými americkými protějšky. Jenže to byla auta se schopnostmi SUV a náklaďáku zároveň. A kromě toho je levnější než SUV podobných rozměrů.
Dieselový motor VT-50 byl instalován na několika modelech Mazda,
a náhradní díly lze snadno najít.
Kvalita osazení prvků interiéru pickupu
závidím každému obchodnímu sedanu
Dva Remigtony 700 se perfektně vešly za zadní část druhé řady
nebo malou lopatku a pár špinavých rukavic
TRUCK
S pick-upem můžete zacházet jako s běžným SUV, pouze pokud nehodláte převážet cestující nebo jsou velmi malí. Ani přední řadu sedadel nelze nazvat prostornou a ta zadní už vůbec vypadá jako pomocná. V domovině pikapu, v jihovýchodní Asii, je to jednodušší, ale tady, v „Zemi obrů“, bude narváno pro každého a vždy. Navíc není vždy vhodné dávat zavazadla do korby, což je na výletech s rodinou obvyklé, a v kabině pro ně není místo. No, snad jen na podlaze, pod nohama a mezi jezdci na pohovce. Ne, nezapomněl jsem, k čemu je pikap, ale píšu to pro ty, kteří chtějí ušetřit a koupit si ho místo crossoveru nebo SUV jako hlavní auto do rodiny. Také se nevyplatí počítat s tím, že terénní schopnosti pickupu budou jako u SUV podobné třídy. Zadní náprava je nezatížená, kloubové spojení mostu s tlustými krátkými pružinami je malé, zadní převis je delší. Jako všechny asijské pikapy jsou navíc převodové jednotky umístěny velmi nízko a spolu s příčníky trčí zpod rámu. Jsou kryty ochrannými štíty, ale konfigurace dna je monstrózní. O dlouhém základu a chybějících elektronických asistentech se zmiňovat nebudu. No, pokud je v seznamu možností blokování zadního diferenciálu. Jedním slovem, s pickupem by se od samého začátku, ještě před koupí, mělo zacházet jako s kamionem a v budoucnu bude menší zklamání.
Počítejte s tím, že průchodnost svozového vozu bude stejná
jako SUV podobné třídy, nestojí za to
PALIVO NE VŠUDE
Konstrukčně je Mazda BT-50 koncipována s velkou rezervou bezpečnosti. Silný rám, karoserie, která dobře odolává korozi, silné odpružení, odolné pružiny, odolné hřídele náprav. Mechanické poruchy nejsou pro tento pickup charakteristické. To znamená, že jsou v zásadě možné, ale zatížení musí být abnormálně vysoké. Takže na něm můžete klidně vyrazit na výpravu do vnitrozemí, bez obav z prasklé pružiny nebo vyraženého míče. Další věc je motor a převodovka. Slabými články jsou zde naftový palivový systém, spojka a převodovka. Na převodovku se snížením 2,6: 1 a hlavní páry nejsou žádné stížnosti. Několik neúspěšných čerpacích stanic však povede k tomu, že auto začne svítit „kontrolní motor“, přestane táhnout a nastartuje. Nejprve zasáhne nekvalitní palivo vstřikovače, které se naštěstí dají umýt nebo opravit. Poté začne předávat vysokotlaké palivové čerpadlo a to už je „trefa“ za slušnou částku. Pumpa je v opravě, ale v oficiálních servisech ji raději mění. Byly případy, kdy neúspěšné doplňování paliva vedlo k výměně téměř všech prvků palivového systému s účtem 150 tisíc rublů. Obecně platí, že oprava čerpadla stojí dvacet tisíc a výměna stojí čtyřicet tisíc rublů. Trysky se umyjí za pár tisíc, opraví za deset a vymění za dvacet pět tisíc rublů. Je to přibližně. Mimochodem, za padesát až šedesát tisíc rublů najdete smluvní motor od Mazda Bongo, bez přílohy, ale se zárukou. U příliš aktivních řidičů může selhat turbína. Pokud se tak stane v záruční době, bude bezplatně vyměněn. Jinak je potřeba si připravit třicet tisíc. I přes hlavu z lehké slitiny a litinový blok nejsou problémy Mazdy s přehříváním a následnou výměnou běžné. Blok je krátký a chladicí systém je účinný. Rozvodový řemen pohání řemen, který se mění každých 80 tisíc km a stojí čtyři tisíce bez práce se dvěma válečky v sadě. Studený start může být ovlivněn malým seřizovacím šroubem v palivovém potrubí. Mění se těsněním a stojí jeden a půl tisíce rublů s prací i u prodejce.
Těžký most, tvrdé pružiny,
výkonné tlumiče - odveze se tuna nákladu!
ULOŽTE KRABIČKU
V roce 2008 byl BT-50 modernizován. Nejdůležitější věcí, která byla provedena, je zesílení převodovky. Rané verze měly slabý první a druhý rychlostní stupeň, jejich ložiska začala hrát, což vedlo k selhání spojky a poruchám převodovky. Spojku lze vyměnit za jednodušší, neoriginální, protože pouze disk od Mazdy bude stát dvacet tisíc rublů. Neoficiální budou prodávat analog třikrát levněji. Může vyžadovat seřízení a výměnu řadicího mechanismu, který má tendenci vyřazovat převod v terénu kvůli nánosům a vibracím. Tato nepříjemná vlastnost pickupu není vázána na ujeté kilometry a závisí pouze na provozních podmínkách. Spotřebním dílem po celou dobu výroby bylo kyvadlo řízení. Mechanismus je zde šnekový, jak by měl být u nákladního auta, ale síla prvků je jako u osobního automobilu. Oficiální kyvadlo stojí šílené peníze. S prací nahradit asi dvě stě dolarů. Pokud si koupíte na internetu a změníte se v garáži, můžete splnit tři tisíce rublů. Závěsné gumičky jsou také levné. Jako první se vzdávají vzpěry stabilizátoru a pouzdra předních tlumičů. Zadní odpružení jede hodně dlouho, hlavně těm, kteří vzadu nevezou nic těžšího než špinavý hadr. V případě použití pickupu pro zamýšlený účel mohou existovat možnosti. Ale opakuji, musíte se velmi snažit, abyste pružinu zlomili. Pokud k tomu dojde, nebude možné vyzvednout naše analogy a originál je nahrazen párem, který stojí asi sedmdesát tisíc rublů. Je možné ale nesehnat originál za poloviční cenu, ale to bude vyžadovat pomoc těch, kteří dané problematice rozumí.
Snímače Mazda BT-50 a Ford Ranger se často kupují, protože vypadají jako macho auta, ne jako pulcové monstrum, které uteklo z laboratoře. Jsou pevné, spolehlivé a odolné. Slabých míst je málo. Zároveň je třeba chápat, že při podobných rozměrech není nutné od nákladních vozů očekávat komfort SUV business třídy. Parkování na pickupu, zvláště s kungem vzadu, není příliš pohodlné. Zachrání kameru, která se objevila po restylování. V Moskvě je to vůbec problém – svozy stále nesmí do centra města. Jeden z mých dobrých přátel však nedávno vyměnil jeden pick-up za druhý se slovy: „Nekoupil jsem ho, abych jel do města, ale abych se dostal z města ven.“ A věřte mi, všechno do sebe okamžitě zapadne!
Názor majitele:
Valery, Mazda BT-50, 2008
Tříletou jsem koupil hned po skončení záruční doby, přímo ze služebního výtahu, kde auto prošlo poslední záruční STK. Najeto 150tis km, všechny díly jsou originál. Dle servisní akce byla vyměněna převodovka a téma uzavřeno. Na zadních dveřích nalezeny stopy nabobtnalého laku a na kapotě třísky. Ano, lak je slabý. Nevím jaký je problém s palivovým systémem. Jakmile „sucho“ na trati, naplnil kanystr paliva od řidiče traktoru. Autu se solárium nelíbilo, tah byl pryč. Zajel jsem do servisu, vyměnil filtr, vypustil špatné palivo, propláchl systém a problémy zmizely. Myslím, že tento snímač mám už dlouho...
Pickupy jsou považovány za auta pro americké farmáře. Jak se však ukázalo, v Rusku se tento typ těla v poslední době stal velmi populárním. Je pravda, že drtivá většina jejich majitelů mezi našimi krajany zřídka využívá nákladních schopností takových vozidel. Častěji se pickup pořizuje jako cenově dostupnější alternativa ke konvenčnímu SUV. A jednou z nejoblíbenějších z nich je dnes Mazda BT-50 nebo její dvojče Ford Ranger.
Auto, o kterém dnes bude řeč, ve skutečnosti již není nové. Mazda BT50 v roce 2006 nahradila ve svých kruzích známého a oblíbeného „starce“ B2500 (nebo prostě B-Series). „Důchodce“ se na dopravník dostal již v roce 1985 a od té doby se bez globálních změn úspěšně prodává téměř dvě desetiletí. Mimochodem, B2500 má stejně jako jeho nástupce BT-50 dvojče – Ford Ranger. Oba vozy jsou si nejen konstrukčně podobné - vycházely (a odcházejí, pokud mluvíme o moderní generaci těchto pickupů) ze stejné montážní linky a mají stejnou „náplň“.
V roce 2008 prošel BT-50 mírným restylingem - změnila se pouze přední část. Pro majitele se však mnohem důležitější stal vznik nové možnosti, vyhřívaných zrcátek.
Žádná alternativa
_Mazda_BT50_Page_4_Image_0001.jpg)
BT-50 je namontován na pevném rámu, přední odpružení - nezávislé, s dvojitými rameny vidlice a stabilizátorem, zadní - listové pero. Na silnicích je extrémně vzácné najít „batashki“ s dvojitou kabinou a prodlouženou nakládací plošinou - takové verze pickupu nebyly oficiálně dodány do Ruska. Tuzemští prodejci nenabízeli alternativy – pouze tzv. Double Cab (pětimístná čtyřdveřová kabina). Není zde výběr motoru ani převodovky. Všechny BT-50 jsou vybaveny 2,5litrovým turbodieselem MZR-CD common rail s pětistupňovou manuální převodovkou. Je třeba poznamenat, že ve srovnání s modelem B2500 je motor o třetinu výkonnější (143 k oproti 109) a výrazně se zvýšil i točivý moment. Díky tomu se VT-50 chová na trati jistěji a zatížení nijak výrazně neovlivňuje dynamiku. Z hlediska komfortu je příjemnější jízda jen na naloženém pickupu: pružiny, jak asi tušíte, zvládají nerovnosti vozovky velmi průměrně. Kdo má navíc cestu na zadní pohovce, jistě „ocení“ jak nepohodlný přístup do druhé řady, tak stísněné nohy – vysocí pasažéři si nejspíš budou muset přední sedadla podpírat koleny.
Místo pro zavazadla
Pro řidiče je to jednodušší: s ergonomií nebyly zaznamenány žádné zvláštní problémy. Sedadla jsou celkem pohodlná, ovladače jsou na svém místě... Není tam dost místa na drobnosti, ale sloupek řízení je nastavitelný jen co se náklonu týče.
Pro využití nákladového prostoru budete muset nainstalovat kryt nebo plnohodnotný kung, jinak na parkovištích zmizí i zdánlivě zbytečné harampádí ležící na plošině mrknutím oka. "Booth" je lepší koupit ve specializovaných "terénních" obchodech. Oficiální prodejci jako obvykle vážně zvyšují ceny: prakticky stejný produkt je jeden a půlkrát dražší. V průměru bude kung namalovaný v barvě těla stát 55 000–65 000 rublů. Instalace je poměrně jednoduchá: většina úprav nevyžaduje vrtání dalších otvorů a jsou upevněny svorkami zevnitř, takže je docela možné zvládnout instalaci sami.
Skuteční fanoušci pickupů jsou však ohledně instalace kungu skeptičtí: po takové dodatečné montáži auto ztrácí chuť a vypadá jako nepříliš proporcionální SUV. Ti, kteří chtějí zachovat styl, ale zároveň aktivně využívat užitnou plochu nakládací plošiny, kupují zvedací kryty - ty stojí od 40 000 rublů. Nejlevnější možností je markýza (asi 8 000 rublů). „Krytá“ platforma však není všechno. Pro přepravu drobností neuškodí myslet na organizaci prostoru, jinak budou malé věci létat kolem zavazadlového prostoru. K tomu může pomoci vložka do korpusu – bývá plastová, má vlnitou podlahu a po stranách háčky na uchycení sítí.
V terénu je BT-50 prostě skvělý, a to hned z několika důvodů. Jednak ve srovnání s plnohodnotným SUV stejných rozměrů váží pick-up méně, takže snadno proklouzne tam, kde kombíkům hrozí pád do bláta. Pokud dojde ke kontaktu s hrboly nebo hřebenem hluboké vyjeté koleje, není se čeho bát. Spodní část pickupu je zcela rovná, nejsou zde žádné jasně vyčnívající jednotky, navíc jsou všechny důležité prvky (kliková skříň motoru, převodovka, palivový systém) pokryty ochranou.
Konstrukčně má BT-50 samozřejmě dobrý arzenál pro úspěšné překonávání terénních překážek. Na asfaltu by mělo být auto provozováno s pohonem zadních kol. Přední náprava je násilně připojena přesunutím páky rozdělovací převodovky do polohy „4H“. V tomto případě bude točivý moment rovnoměrně rozdělen mezi nápravy. Newtonometry vydávané turbodieselem jsou v zásadě dostačující, ale v případě potřeby můžete použít i redukční převodovku (na to je vhodné myslet předem, protože pro zapnutí „podřazení“) budete muset zastavit.
Názor odborníka
_Mazda_BT50_Page_6_Image_0001.jpg)
Eugene SEREDA,
Sales Director ve společnosti Clarus Trading
Mazda BT-50 je z hlediska kombinace kvalit vynikající auto. Je jednoduchý, spolehlivý a nenáročný a co dalšího se od pickupu vyžaduje? Konstrukčně se model dlouho nezměnil a v tomto případě to nemohu označit za mínus. Osvědčená řešení mají své nesporné výhody.
BT-50 je samozřejmě vhodnější pro přepravu nákladu než cestujících. Ale kdo spoléhá na časté rodinné výlety, volí zpravidla pohodlná auta nebo SUV.
Nejenže se s Mazdou VT-50 neustále setkávám při práci, ale nedávno jsem se stal majitelem takového pickupu, takže mohu soudit z pohledu odborníka i majitele. Základem bezproblémového provozu je odborná péče o vůz a používání kvalitní (pokud se toto slovo týká naší motorové nafty) motorové nafty. Při dodržení těchto jednoduchých zásad je nepravděpodobné, že se setkáte s obtížemi zimního startování ani jinými problémy v prvních sto tisících. Co bude dál, závisí mimo jiné na provozních podmínkách vozu a stylu jízdy. Každopádně si nemyslím, že člověk, který se rozhodne pro koupi pikapu BT-50, bude zklamán.
Žádný problém
_Mazda_BT50_Page_6_Image_0004.jpg)
V provozu nezpůsobuje BT-50 vážné problémy. Kdo přešel na pikap z aut nižší třídy, bude si samozřejmě muset zvyknout na rozměry (zejména při parkování). Někomu vadí velký poloměr otáčení – mimo jiné má BT50 dost „dlouhý“ volant, takže s ním musíte pilně točit. Majitelé těchto snímačů si také všimnou takové funkce: když přední stěrače fungují, okno na straně řidiče je silně postříkáno. S tím se můžete vypořádat vlastně jediným způsobem – instalací deflektorů. Turbodiesel není nijak zvlášť náladový, ale přesto vyžaduje pečlivou pozornost při výběru místa pro tankování. Podle pozorování opravářů téměř každý, kdo letos v zimě přišel se stížností na nemožnost nastartování motoru, neměl preference čerpacích stanic a nalil naftu na první stanici, která se setkala.
Při správné údržbě se péče o stav BT-50 snižuje na výměnu spotřebního materiálu. Výrobce doporučuje výměnu motorového oleje každých 15 000 km, ale v praxi většina majitelů pickupů provádí údržbu každých 10 000 km.
Městský provoz se vzácnými výjezdy do přírody je pro takový vůz nejšetrnější režim. V tomto případě do 100 tisíc km nevyžaduje podvozek ani řízení pozornost. Fanoušci jízd v blátě si však také všimnou pozoruhodné spolehlivosti BT-50. Pokud prašníky po off-roadu zůstanou nedotčené, nebudou panty dlouho vyžadovat výměnu. Při své údržbě nezapomeňte každých 20-30 tisíc km nastříkat křížový kloub.
Problémy s naftovým motorem mohou nastat jen majitelům, kteří jsou zvyklí jezdit „do rozbití“. Nejen, že motory tohoto typu potřebují častější výměnu oleje a kontrolu kvality paliva, ale určité nuance má systém Common Rail (opět nesnese špatné palivo) a turbodmychadlo. Dodatečným nákladům (a v případě opravy turbodieselu mohou být poměrně velké) se můžete vyhnout pečlivým přečtením návodu k obsluze nebo poslechem rad servisních pracovníků.
V rytmu popularity
Poptávka po novém BT-50 dnes jednoznačně převyšuje nabídku. Obvolali jsme několik prodejců - auto lze nejen koupit, ale i vidět. Vše je vyprodáno, včetně kopií na zkušební jízdu. Všimněte si, že auto je také velmi populární na sekundárním trhu - proto nekritická ztráta ceny ve srovnání s novým. Jak je však snadné uhodnout z našeho materiálu, je tu něco, pro co ho milovat ...
| Specifikace | |||
|---|---|---|---|
| Běžná kabina | freestyle kabina | dvojitá kabina | |
| Geometrické parametry | |||
| Délka/šířka/výška, mm | 5075/1805/1745 | ||
| Rozvor, mm | 3000 | ||
| Rozchod přední / zadní, mm | 1445/1440 | ||
| Světlá výška, mm | 207 | ||
| Průměr otáčení, m | 13,6 | ||
| Velikost ložné plošiny (délka/šířka/výška), mm | 2280/1456/465 | 1753/1456/465 | 1530/1456/465 |
| Vstupní úhel, stupně | 34 | 34 | 34 |
| Úhel odjezdu, stupně | 33 | 33 | 33 |
| Úhel rampy, stupně | 22 | 22 | 22 |
| Standardní pneumatiky | 235/75R15 (29,9")*, 245/70R16 (29,5")* | ||
| Technické specifikace | |||
| Modifikace | 2,5D | ||
| Zdvihový objem motoru, cm 3 | 2497 | ||
| Umístění a počet válců | R4 | ||
| Výkon, kW (hp) při ot./min | 105 (143) na 3500 | ||
| Točivý moment, Nm při ot./min | 330 na 1800 | ||
| Přenos | 5 MKP | ||
| Maximální rychlost, km/h | 158 | ||
| Doba zrychlení, s | 11,9 | 12,5 | 12,5 |
| Spotřeba paliva město/dálnice, l na 100 km | 10,9 (7,8) | 10,9 (7,8) | 10,9 (7,8) |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1805 | 1855 | 1855 |
| Hrubá hmotnost, kg | 3010 | 3049 | 2992 |
| Objem paliva/nádrže, l | Dt/70 | Dt/70 | Dt/70 |
Názory vlastníků
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0001.jpg)
Kirill MIKHALEV
Věk – 25 let, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5MKP (2007 a novější)
Vůz byl zakoupen v roce 2007 v salonu autorizovaného prodejce a je zde servisován dodnes. Za tři roky provozu již nájezd přesáhl 150 tisíc km. Jeden z nejvýraznějších problémů vozu vznikl při nájezdu 70 tisíc km - přestal fungovat ventilátor chlazení motoru. Přišel jsem do služby: odsoudili ventilátorovou viskózní spojku. Opravu jsem platit nemusel, jelikož se ukázalo, že případ je v záruce. Po výměně nebyly s tímto uzlem žádné problémy.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0002.jpg)
Rostislav SEREGIN
Věk – 27 let, Mazda BT-50 Regular Cab 2.5D 5MKP (2006)
Mazdu BT-50 jsem koupil v roce 2006. Auto v zimě dobře startuje i při teplotách pod -30°C. Čtyři roky se to nikdy nerozbilo, měnil jsem jen spotřební materiál. Rez na karoserii během používání stroje se neobjevila. Maximální provozní rychlost pro toto auto je 140 km / h, pokud je překročena, je jízda děsivá. Spotřeba paliva - od 10 do 12 litrů na 100 km. Obecně platí, že BT-50 je nejvhodnější pro lov a rybaření.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0003.jpg)
Artem BELYAKOV
Věk – 24 let, Mazda BT-50 Double Cab 2.5D 5MKP (2008)
Auto budí na silnici respekt. Na trati to jde klidně, sebevědomě, ale neuškodilo by jí trochu přidat na dynamice zrychlení. Přeplňovaný motor, 143 hp - to je velmi dobré, protože po přeřazení na třetí rychlostní stupeň je dostatek výkonu pro poměrně rychlou jízdu. Velmi spokojený s autem. Doporučuji každému, kdo něco staví nebo má rád výlety mimo město s celou rodinou. Tam je tento stroj nepostradatelný. Mám například kung, velmi pohodlná věc. Zavazadla jsou chráněna před deštěm a sněhem a nespěchají do očí kolemjdoucích.
_Mazda_BT50_Page_8_Image_0006.jpg)
| Orientační ceny náhradních dílů*, rub. | ||
|---|---|---|
| Náhradní díly | Originál | Neoriginální |
| Přední křídlo | 7100 | 5200 |
| Přední nárazník | 10 000 | 5200 |
| Přední světlo | 7900 | 4900 |
| Čelní sklo | 9600 | 5200 |
| Palivový filtr | 1850 | 300 |
| Vzduchový filtr | 2000 | 400 |
| Spojkový kotouč | 13 500 | 3000 |
| Palivové čerpadlo | 70 000 | 25 000 |
| Konec spojovací tyče | 1400 | 700 |
| Přední tlumič | 3300 | 1800 |
| Zadní tlumič | 3200 | 1700 |
| Přední brzdové destičky | 3700 | 850 |
| Zadní brzdové destičky | 6700 | 1400 |
| Přední brzdové kotouče | 8000 | 6000 |
| Zadní brzdové bubny | 8000 | 5500 |
| Plán údržby pro Mazda BT-50 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operace | 12 měsíců 15 000 km | 24 měsíců 30 000 km | 36 měsíců 45 000 km | 48 měsíců 60 000 km | 60 měsíců 75 000 km | 72 měsíců 90 000 km | 84 měsíců 105 000 km | 96 měsíců 120 000 km | 108 měsíců 135 000 km | 120 měsíců 150 000 km |
|
| Motorový olej a filtr* | . | . | . | . | . | . | . | . | . | . | |
| Chladicí kapalina | . | . | . | . | |||||||
| Vzduchový filtr | . | . | . | ||||||||
| Palivový filtr | . | . | . | . | . | ||||||
| rozvodový řemen | . | ||||||||||
| Napínač rozvodového řemene | . | ||||||||||
| Vstřikování příčníků kardanové hřídele | . | . | . | . | . | ||||||
| Kapalina v brzdovém systému | . | . | . | . | . | ||||||
| Olej v převodové skříni | . | . | . | ||||||||
| Olej v přední a zadní převodovce | . | . | . | . | . | ||||||
| Olej v manuální převodovce | . | . | |||||||||
Manuál Mazda BT 50. Provoz, údržba, opravy na fotografiích.
Oprava Mazda BT 50 svépomocí bez problémů
Mazda BT 50 manuál. Provoz, údržba, opravy.
1. TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY A PROVOZ VOZIDLA.
Provoz vozu Mazda BT 50.
Údržba vozu.
Výměna oleje v převodovce Mazda BT 50.
Výměna brzdové kapaliny a odvzdušnění brzd Mazda BT 50.
Výměna brzdových destiček.
Výměna chladicí kapaliny.
Vlastnosti startování motoru Mazda BT 50.
Kontrola stavu a výměna zapalovacích svíček.
Seřízení ventilů.
Výměna zrcátka Mazda BT 50
2. KOMPLEXNÍ SYSTÉM ŘÍZENÍ MOTORU (VSTŘIKOVÁNÍ PALIVA) Mazda BT 50.
Zapalovací systém Mazda BT 50
Diagnostika systému řízení motoru.
Možné poruchy systému vstřikování paliva, jejich příčiny a
eliminační metody.
Chybové kódy v systémech řízení motoru
Benzinová a naftová Mazda BT 50
3. MOTORY Mazda BT 50.
Popis konstrukce motorů Mazda BT 50
Hlavní poruchy motoru, jejich příčiny a řešení.
Demontáž, demontáž, montáž a instalace motoru Mazda BT 50.
4. PŘEVODOVKA Mazda BT 50.
Spojka. Přenos.
Hlavní poruchy převodovky, jejich příčiny a způsoby
odstranění.
Demontáž převodovky a výměna spojky.
Kloubové hřídele (polo hřídele) Mazda BT 50.
5. PODVOZKY Mazda BT 50.
Přední odpružení.
Zadní odpružení.
Disky a pneumatiky Mazda BT 50.
6.Brzdový systém Mazda BT 50.
Demontáž brzdového třmenu a kotouče.
Drážka brzdových kotoučů.
Seřízení ruční brzdy ("ruční brzda").
7. Mazda BT 50 řízení.
6. ELEKTRICKÁ VÝBAVA Mazda BT 50
Systém pro startování, nabíjení a další systémy Mazda BT 50.
Generátor Mazda BT 50.
Poruchy a řešení generátorů.
Startér Mazda BT 50 .
Poruchy startéru a jak je odstranit.
Pojistky a relé. Pinout a vlastní diagnostika Mazda BT 50
7. TĚLESO, SYSTÉM TOPENÍ A VENTILACE.
Oprava karoserie Mazda BT 50
Demontáž nárazníku.
Výměna křídla.
Odstranění skla.
Demontáž a montáž zámku dveří Mazda BT 50.
Album elektrických obvodů.
Kabelové svazky a schémata zapojení Mazda BT 50.
Tabulka připojení kabelů palubní desky.
Elektrické konektory Mazda BT 50 .
Schéma uspořádání namontovaných valivých ložisek
Vozy Mazda BT 50
Valivá ložiska nainstalovaná na vozidlech Mazda BT 50
Nasazené těsnící manžety (průchodky).
Vozy Mazda BT 50
Vůz Mazda BT50
Automobil japonské Mazda Motor Corporation - Mazda BT 50 se vyrábí od roku 2006 v Jižní Africe a na Tchaj-wanu. V Japonsku se tento vůz nikdy nevyráběl a ani neprodával. Pickup byl vytvořen na základě Ford Ranger a byl vybaven benzínovými nebo naftovými motory různých kapacit. V roce 2010 byl vůz kompletně aktualizován. Jeho základem byl Ford Ranger T6. V letech 2011 a 2015 došlo k určitým kosmetickým změnám, ale motory a podvozek zůstaly téměř beze změn.
Motory Mazda BT50
POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěříš? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!
| Značka | Typ paliva | Výkon (hp) | objem motoru (l.) | |
|---|---|---|---|---|
| P4 Duratorq TDCi | DT | 143 | 2.5 | První generace |
| P4 Duratorq TDCi | DT | 156 | 3.0 | První generace |
| P4 Duratec | Benzín | 166 | 2.5 | Druhá generace |
| P4 Duratorq TDCi | DT | 150 | 2.2 | Druhá generace |
| P5 Duratorq TDCi | DT | 200 | 3.2 | Druhá generace |
Do roku 2011 byly BT-50 vybaveny dieselovými motory o výkonu 143 a 156 k. Následně byly do řady motorů přidány jednotky se zvýšeným výkonem a přidána benzinová kopie.
Motory první generace
Celá první generace Mazdy BT 50 byla poháněna 16ventilovými turbodieselovými motory Duratorq TDCi. Motory mají nízkou úroveň vibrací a hluku díky dvoustěnnému litinovému bloku válců a přídavnému plášti.
Navzdory rozmanitosti konfigurací jsou nejběžnější vozy s motory o výkonu 143 k. Jde o staré osvědčené koně, dávno vyřazené z výroby, ale stále celkem spolehlivé. Při nákupu ojetého vozu můžete tomuto motoru bezpečně důvěřovat. I přes relativně nízký výkon auta s ním se na dálnici i v terénu pohybuje jistě. 
Motor P4 Duratorq TDCi - 156 hp vyznačuje se svou ekonomikou. S tímto motorem nainstalovaným na úplném analogu pick-upu BT-50 - Ford Ranger, norští motoristé vytvořili světový rekord v maximální vzdálenosti ujeté na jednu nádrž paliva - 1616 km. Spotřeba paliva byla necelých 5 litrů na 100 kilometrů při průměrné rychlosti 60 km/h. To je o 23 % méně než u pasových ukazatelů. V reálu se spotřeba paliva u tohoto motoru pohybuje kolem 12-13 litrů na sto kilometrů.
Provozní vlastnosti
Podle majitelů BT-50 mají motory Duratorq TDCi při plné údržbě životnost přibližně 300 000 kilometrů. Během provozu je třeba mít na paměti, že motor je ve vztahu ke kvalitě paliva poměrně náladový, což vyžaduje použití vysoce kvalitních originálních palivových filtrů. Totéž platí pro olejové filtry.
Také motory této řady vyžadují po nastartování povinné zahřátí. Po dlouhé cestě by se jednotka měla při volnoběhu hladce ochladit. Toho lze snadno dosáhnout instalací turbo časovače, který zabrání předčasnému vypnutí motoru. Je třeba vzít v úvahu pouze to, že instalací turbo časovače můžete ztratit nárok na záruční servis automobilu.
Poměrně často mají motory tohoto typu skok rozvodového řetězu, což s sebou nese nákladnou generální opravu pohonné jednotky. Tomu se lze vyhnout přesným dodržováním podmínek běžné údržby, která zahrnuje výměnu:
- motorový olej;
- filtry;
- řetěz ventilového rozvodu
- atd.
Často dochází k přeskočení řetězu při tažení vozidla při pokusu nastartovat motor za chodu. To se absolutně nedá.
Motory pro automobily druhé generace
Mezi vznětovými motory, kterými je Mazda BT-50 vybavena, vyniká benzinový motor Duratec o výkonu 166 k, který se vyrábí v závodě Ford ve Valencii. Motory jsou docela spolehlivé, výrobce uvádí zdroj 350 tisíc kilometrů, i když to může být více, pokud je dodržována včasná a vysoce kvalitní údržba.
Za hlavní nevýhodu motoru Duratec 2.5 je považována vysoká spotřeba oleje. Výrobci se částečně pokusili tento problém vyřešit přeplňováním motoru turbodmychadlem, ale zdroj byl více než poloviční. Řada motorů Duratec se vyráběla nanejvýš 15 let a nyní byla její výroba ukončena, což svědčí o tom, že nebyla zcela úspěšná, proto se používala především v Asii, Africe a Jižní Americe. 
Dieselové turbo motory Duratorq 3.2 a 2.5, instalované na Mazda BT 50, jsou o něco vylepšené a výkonné ve srovnání s jejich předchůdci, ale mají také stejné nevýhody. Díky zvětšenému objemu spalovacích komor – 3,2 litru, se podařilo dostat výkon až na 200 koní, což zákonitě vedlo ke zvýšení spotřeby paliva a motorového oleje.
Také u motoru Duratorq 3.2 byl počet válců zvýšen na 5 a ventilů na 20. Tím se výrazně snížily vibrace a hluk motoru. Palivový systém má přímé vstřikování. Špičkový výkon motoru nastává při 3000 ot./min. U verze motoru o objemu 2,5 litru nedochází k huštění turba.
Výběr vozidla
Při výběru auta si všímejte nejen výkonu motoru, ale také jeho stavu, najetých kilometrů (pokud auto není nové). Při koupi vozu zkontrolujte:
- spotřeba paliva;
- spotřeba motorového oleje;
- komprese ve válcích;
- kouřivost výfuku;
- vibrace a hluk v různých režimech;
- dochází k úniku oleje ze skříně motoru;
- těsnost bloku válců.
Zkontrolovat kompletně motor v krátkém čase není jednoduché. Je dobré, když prodejce souhlasí s tím, že auto bude nějakou dobu testovat v různých podmínkách. Poté se můžeme bavit o ceně. Dále je nutné nahlédnout do servisní knížky a zkontrolovat četnost údržby vozidla.
Navzdory skutečnosti, že Mazda BT 50, vyrobená k prodeji v SNS, byla modernizována a lze ji používat při nízkých teplotách, v severních oblastech, kde teplota v zimě klesá pod -30 ° C, není vhodné používat dieselovou jednotku.
Také, pokud obvykle používáte auto v městských oblastech, nemá smysl kupovat pickup vybavený výkonným motorem, který přeplácí zbytečnou koňskou sílu.
Výběr auta není jednoduché rozhodnutí. To může být nutné provést za přítomnosti kvalifikovaného odborníka.
