V tomto článku najdete:

Gorkij automobilka

Gorky Automobile Plant (GAZ) je jednou z největších automobilek u nás, vyrábí osobní a nákladní automobily, minibusy, speciální techniku, speciální podvozky a automobilové jednotky. Historie podniku začíná 31. května 1929 po podpisu smlouvy s Fordem motorová společnostÓ technická pomoc ve výrobě osobních a nákladních automobilů. Výstavba Nižního Novgorodského automobilového závodu pojmenovaného po V.M. Molotov trval více než tři roky. 1. ledna 1932 byl závod uveden do provozu a již koncem ledna sjel z montážní linky první vůz. Jednalo se o nákladní automobil s nosností jeden a půl tuny NAZ-AA. Po přejmenování Nižního Novgorodu na Gorkého 7. října 1932 se tento model stal známým jako GAZ-AA. Přestože se v roce 1990 město vrátilo ke svému dřívějšímu názvu, název „GAZ“ byl pro závod zachován. V prosinci 1932 byl propuštěn první pětimístný osobní automobil s karoserií typu „phaeton“ GAZ-A. Oba modely měly jako prototyp modely Ford - respektive Ford-AA a Ford-A. Od prosince téhož roku začala jejich hromadná výroba, země dostávala každý měsíc zhruba tisíc těchto strojů. Velké množství GAZ-AA s palubní nástavbou šlo do armády, národního hospodářství a výroba podvozků GAZ-AA se používala v různých specializovaných vozidlech - především požárních a sanitárních.

V roce 1933 spatřil světlo sedmnáctimístný autobus

V roce 1933 spatřil světlo sedmnáctimístný autobus, který měl dřevěný rám a dřevo-kovové opláštění. Vznikl na základě modifikace experimentálních modelů GAZ-2 a GAZ-3. Stroj GAZ-4 je přizpůsoben provozním podmínkám a domácím technologiím, základem je kabina z GAZ AA, s tupým kloubem nákladní plošina, na kterém byly po stranách dvě skládací lavice. Stejně dobře se hodil pro přepravu šesti osob i pro náklad do 400 kg. V roce 1936 vyšel GAZ-M1, čtyřdveřový sedan s automatickým předstihem zapalování, nastavitelným sedadlem řidiče, kterému se také říkalo Emka. Byl to velmi oblíbený předválečný vůz.

Modernizace vozidel GAZ

Od spuštění závodu se konstruktéři kromě sériové výroby zabývají neustálou modernizací. Bylo vytvořeno více než tucet experimentálních vozů vyrobených v jednotlivých exemplářích. Vývoj na nich byl později využit při konstrukci nových strojů.

GAZ-64 a GAZ-67

Před začátkem války se objevují GAZ-64 a GAZ-67 - armádní terénní vozidla. Byly vytvořeny na podvozku GAZ-61, zkráceném o 755 mm podél základny. Auto mělo pohon všech čtyř kol, otevřenou karoserii, místo dveří byly výřezy. GAZ kromě výroby automobilů pro armádu vyráběl také lehké tanky. V letech 1936 až 1941 opustilo montážní linku 35 obojživelných tanků T-38, jejich výroba však byla pozastavena. Od 38. roku závod vyrábí GAZ-AAA s protiletadlovým kanónem 4M. V době války bylo veškeré vyráběné vybavení přeorientováno na obranný směr. Od října 1941 se vyráběl tank T-60, o něco později - T-70, který měl vylepšené pancéřování. V prosinci 1942 byl vyroben vylepšený tank s dvoumístnou věží T-80. Kromě toho GAZ uvolnil SU-76, lehký samohybný dělostřelecký držák. Na jaře 1942 sjel z montážní linky BA-64, založený na GAZ-64.

Během válečných let GAZ vyráběl vojenské vybavení:

• 176221 vozidel;
• Asi 12 000 tanků;
• Více než 9000 jednotek s vlastním pohonem;
• 24 000 minometů;
• 232 000 automobilových motorů;
• 30 000 granátů pro raketomet Kaťuša.

Za přínos k obraně země byl závod vyznamenán Řádem vlastenecké války, I. stupněm, Rudým praporem a Leninem.

Tovární upgrade

Po druhé světové válce závod Gorkého aktualizuje svou řadu. V roce 1946 byl propuštěn Pobeda M-20, pojmenovaný po vítězství ve druhé světové válce. Bylo jich vyrobeno 600 kusů a v roce 1948 byla výroba těchto vozů pozastavena. Po modernizaci a dovybavení dopravníku, která trvala rok, byla představena nová Pobeda GAZ M-20B, její sériová výroba připadla na 49. ročník. V roce 1948 byly uvolněny nákladní vozy GAZ 63 a 67 a sklápěč GAZ 93. Byly určeny pro provoz ve ztížených silničních podmínkách.

GAZ 12 Zim

Velký šestimístný sedan manažerské třídy GAZ 12 ZiM spatřil světlo v roce 1950, jeho délka byla 5530 mm a rozvor 3200 mm. Bylo to první domácí auto s hydraulickou spojkou v převodovce, umožňující bezproblémový rozjezd vozu. Vůz byl určen pro přepravu stranických a vládních činitelů, ale bylo možné jej zakoupit i do soukromého vlastnictví.

Z Pobedy do GAZ 24

V roce 1956 byla nahrazena v té době technicky i navenek zastaralá Pobeda. Výroba tohoto vozu se stala celou érou domácího automobilového průmyslu. Sedan střední třídy, výkon motoru 70 k. Jeho rychlost dosahovala 130 km/h. Luxusní modely Volhy byly vyráběny na export. Konstruktéři závodu nezůstali u dosažených výsledků, úpravy tohoto vozu probíhaly neustále, až do roku 1970, kdy se na dopravník dostal model GAZ 24. Prostorný interiér, prostorný kufr, motor 98 k, maximální rychlost dosahovala 140 km / h.

GAZ-13

Na konci 60. let se novou vlajkovou lodí podniku stal GAZ 13, sedmimístná Čajka. Mezi konstrukční novinky patřil posilovač řízení, hydromechanická převodovka, čtyřkomorový karburátor, osmiválcový motor, jehož výkon byl 195 koní. Nové auto byl standardně vybaven ostřikovačem, elektrickým stahováním oken, automaticky laděným rádiem, sklopnými sedadly ve střední řadě, mlhovkami. Další generace tohoto vozu vyšla v 70. letech. U GAZ 14 dosáhl výkon motoru 220 koní, auto již mohlo zrychlit na 175 km / h. Tato instance byla uznána jako nejlepší z této sestavy.

Montáž dieselového motoru

Práce na výrobě a modernizaci nekončí nákladní automobily. Montážní linku začaly opouštět GAZ 52, GAZ 53A, GAZ 66. Nyní měli více výkonné motory, zvýšila se nosnost strojů, práci řidiče usnadnil posilovač řízení. V 80. letech GAZ aktivně pracoval na zavedení dieselových pohonných jednotek do svých nákladních vozidel. V roce 1984 závod vyrábí svůj první dieselový nákladní automobil GAZ 4301 a o něco později specialisté z závodu Gorky vyvinul sklápěč GAZ 6008 o hmotnosti 9 tun.

Autogaz

24. srpna 1971 došlo k přeměně hlavního podniku a přidružených závodů na Výrobní sdružení AvtoGAZ, v roce 1973 zahrnoval 11 závodů, stal se známým jako PO GAZ. V roce 1992 se transformovala na OAO GAZ.

Je třeba poznamenat, že po rozpadu SSSR byl GAZ jednou z prvních společností, které dokázaly přejít na novou tržní ekonomiku naší země.

Vydání Gazelle 3302

V roce 1995 v masová produkce Na trh byla uvedena Gazelle, model 3302, v průběhu prací byla široce používána a bylo provedeno mnoho úprav. Dalším velkým party modelem byla modifikace Sobol řady 2210 a 2310, vybavená čtyřválcovým benzínovým motorem. Vychází i středně tonážní Valdai 3310. Tento model byl představen pouze ve 3 modifikacích. Vozy měly rozdíly pouze v délce základny a nosnosti.

V roce 1997 uzavřel GAZ dohodu s italským koncernem Fiat, společný podnik se jmenoval Nizhegorod-Motors a na dopravník byly instalovány tři modely Fiat. V témže roce začal GAZ pracovat na novém modelu Siber, který se stal posledním vozem nesoucím jméno Volha, tomu předcházel podpis smlouvy na montáž vozů Dodge Stratus a Chrysler Sebring.

Na podzim roku 2000 koupila společnost Basic Element kontrolní podíl v GAZ OJSC a závod Gorkého se stal součástí holdingu RusPromAvto, který se později transformoval na GAZ Group. Takto výrazné změny ve společnosti byly výsledkem velké reorganizace. Skupina GAZ získala britskou LDV Group, která vyráběla dodávky a automobilové komponenty Maxus.

GAZelle a GAZon NEXT

V roce 2014 se objevila pátá generace středně těžkých vozidel. Trávník Další“, byla také aktualizována řada GAZelle, která také obdržela předponu NEXT.

Nižnij Novgorod, jedno z průmyslově nejaktivnějších měst v Rusku, má dobře rozvinutou infrastrukturu, která zahrnuje mnoho podniků různých typů. Jedním z nejstarších, nejznámějších a největších podniků působících v Nižním Novgorodu a dodávajících výrobky nejen do ruských měst, ale i do zahraničí, je závod GAZ.

Závod je jedním z největších ruských dodavatelů vozidel různých nosností a typů. Podnik byl založen v roce 1932 jako Nižnij Novgorod Automobilový závod. Ve stejném roce byl společně s americkou výrobní skupinou Ford Motor Company vyroben první automobil - jeden a půl tunový nákladní automobil NAZ-AA, který byl o dva roky později přejmenován na GAZ-AA. O několik měsíců později zahájila automobilka GAZ vývoj a následnou stavbu pětimístného osobního vozu GAZ-A.

Navzdory skutečnosti, že zpočátku byla vozidla vyráběná závodem Gorky Automobile Plant vyráběna podle výkresů Ford Motor Company, měly určité rozdíly. Na základě amerických výkresů v kombinaci s vlastním vývojem tak závod vyrobil rozsáhlou řadu modelů automobilů. V průběhu času se automobilový závod GAZ neustále vyvíjel a vyvíjel nové modely vozidel. Během druhé světové války se podnik přeorientoval na stavbu vojenské techniky - vyráběly se terénní vozy, terénní vozy, obrněná vozidla, minomety a samohybná děla.

V poválečných letech závod GAZ v Nižním Novgorodu aktualizoval řadu osobních automobilů a také začal vyrábět nové nákladní automobily. Rok 1970 byl v historii závodu poznamenán reorganizací výroby: na základě poboček a hlavního podniku vznikla výrobní společnost AvtoGAZ, která zahrnovala celkem 11 kapacit.

Postupem času závod GAZ, jehož oficiální stránky lze snadno najít na internetu, vyvinul a vyrobil minibusy, taxíky s pevnou trasou a lehké nákladní automobily. Po celou dobu své činnosti se společnost neustále rozvíjí, roste o pobočky a rozvíjí nové příležitosti. Závod GAZ má několik státních ocenění a aktivně spolupracuje s velkými podniky nejen v Rusku, ale také v mnoha zahraničních zemích.

Gorky Automobile Plant: produkty

Rostlina, která je jednou z největších ruské podniky automobilový průmysl, vyrábí širokou škálu vozidel pro různé účely. Gorky Automobile Plant vyrábí:

• lehká vozidla;
• středně těžká vozidla;
• autobusy;
• těžká vozidla;
• pohonné jednotky.

Závod GAZ je také jedním z největších dodavatelů automobilových komponentů v Rusku: kování, řízení, kola, nápravy, pružiny, odpružení a další komponenty. Jedna z aktivit závodu GAZ, jehož webové stránky představují úplné informace jde o výrobu palivových systémů, zejména čerpadel značky YAZDA pro motory různých typů vozidel.

Závod GAZ v Nižném Novgorodu také vyrábí více než tři sta typů speciálních zařízení postavených na produkční modely: sklápěče, potravinářské a palivové cisterny, zdravotnické a hasičské vozy, školní autobusy, dodávky průmyslového zboží, hydraulické výtahy a další.

Závod GAZ v Nižním Novgorodu je zaslouženým lídrem v automobilovém průmyslu!

V Rusku je mnoho měst, jejichž blahobyt je založen na fungování obrovských automobilové podniky- takové jsou Togliatti, Naberezhnye Chelny a samozřejmě Nižnij Novgorod, kde se nachází závod GAZ. Ten má nejdelší historii ze všech sovětských a později ruských automobilek. Díky tomu má vlastní designovou školu se solidními zkušenostmi a také mnoha technickými pokroky v oblasti tvorby spolehlivých hromadné auto. V současné době se továrna GAZ specializuje na výrobu nákladních a speciálních vozidel, ale v její historii bylo mnoho takových, které hrály významnou roli v životě země. Historie GAZ začala dávno před válkou a významně se podílel na industrializaci země, která z ní udělala jednu z nejmocnějších na světě.

Cizí kořeny

Ještě na začátku jara 1929 se vláda mladé Země Sovětů rozhodla vybudovat vlastní automobilku, která by státu mohla poskytnout životně důležité důležitá technika dříve zakoupené v zahraničí. O měsíc později bylo také vybráno místo pro perspektivní podnik - nacházelo se nedaleko města Nižnij Novgorod, které mělo výhodnou polohu - jak z pozice blízkých přírodních zdrojů, tak z oblasti geografie. Před tvůrci budoucího závodu GAZ se stalo - začít školit své vlastní specialisty, což může trvat několik let nebo využít vnější pomoc. Po delším zvažování byla zvolena druhá možnost, protože sebemenší zpoždění by mohlo způsobit, že plány nebudou splněny. Jako hlavní partner byla vybrána americká společnost Ford, která byla tehdy největším zástupcem světového trhu.

Sovětští specialisté se také podíleli na vytvoření budoucího závodu GAZ, ale většinu konstrukčních prací provedli inženýři Ford, kteří vypracovali podrobný plán výstavby podniku, navržený na několik let. Vozidla Ford A a Ford AA byla vybrána jako výchozí modelová řada pro nově založený závod - bylo dodáno několik exemplářů Sovětský svaz pro testování. Přesně o rok později byl projekt GAZ hotov a na staveništi byl položen první kámen budoucnosti. Pro kontrolu výrobního procesu odjeli do SSSR američtí specialisté, kteří měli dohlížet na správné dodržování všech detailů projektu.

Skutečná historie vozů GAZ začala v roce 1932 - díky zrychlenému provádění prací byl závod postaven v dostatečném předstihu, což trvalo pouhých 18 měsíců. Zpočátku se produkty společnosti skládaly výhradně z, ale koncem tohoto roku byl dopravník doplněn auta. Na pozici hlavního inženýra a vedoucího specialisty konstrukčního oddělení GAZ byl pozván geniální konstruktér-technik, bývalý vedoucí automobilového oddělení NAMI, A. A. Lipgart.

První výroba

Video o historii závodu GAZ:

Samozřejmě byli uvnitř moderní historie Závod GAZ a neúspěšné linky. Konkrétně od roku 2006 do roku 2009 do skupiny společností patřila britská společnost LDV, která se zabývala výrobou lehkých nákladních vozidel - následně byla prodána malajsijskému vlastníkovi. Také v letech 2008 až 2010 probíhala výroba modernizovaných sedanů Chrysler Sebring pod vlastním jménem Volha Siber Projekt byl ale uzavřen pro svou nerentabilnost.

neochvějný

Závod GAZ již mnohokrát prokázal, že dokáže adekvátně projít všemi těžkými zkouškami a přežít i v té nejmasivnější krizi. Zároveň naše vlastní silná designová škola v kombinaci s využitím nejlepších technických výdobytků moderního automobilového průmyslu umožňuje jeho univerzálnost v provozu. Nyní společnost opět zažívá rozkvět, ke kterému ji dovedlo zaměření na výrobu užitková vozidla- proto je možné, že nás závod GAZ brzy potěší novinkami, které mohou potěšit velmi široké spektrum zákazníků.

31. května 1929 Nejvyšší ekonomická rada SSSR a americká firma Ford Motor Company uzavřely dohodu o technické pomoci při organizování a zavádění hromadné výroby osobních a nákladních automobilů. základ výrobního programu Byly vybrány modely Ford-A a Ford-AA.

Závod byl založen 1. ledna 1932 jako Automobilový závod Nižnij Novgorod pojmenovaný po V.M. Molotov (NAZ) a v témže roce sjel z jeho montážní linky první 1,5tunový nákladní automobil NAZ-AA (od roku 1933 - GAZ-AA „Polutorka“). V prosinci téhož roku začala montáž osobního vozu GAZ-A s otevřenou 5místnou karoserií phaeton.

Navzdory skutečnosti, že první vozy závodu byly vyrobeny podle výkresů americké společnosti Ford, již zpočátku se poněkud lišily od amerických prototypů: na modelech GAZ byly zesíleny skříně spojky a mechanismy řízení, tvar radiátory vyměněny, palcový závit nahrazen metrickým. Spojením patentů Fordu s hledáním a implementací vlastních řešení vytvořili konstruktéři GAZ rozsáhlou rodinu originálních sériových modelů a modifikací založených na nákladním automobilu:

• v roce 1933 - 17místný autobus GAZ-03-30, na podvozku, vyrobený na r. závod na montáž automobilůč. 1 (od roku 1946 - Gorkij továrna na autobusy"GZA");

• v roce 1934 - 2tunový třínápravový (6 × 4) nákladní automobil GAZ-AAA a 1,2tunový sklápěč GAZ-410;
• v roce 1938 - modernizovaný nákladní automobil GAZ-MM o výkonu 50 koní, nákladní automobil GAZ-42 na výrobu plynu 1 tuny, polopásový nákladní automobil GAZ-60 a sanitka GAZ-55.

• V roce 1933 byl na základě vozu GAZ-A vytvořen pickup GAZ-4 s celokovovou kabinou z nákladního auta a kovovou plošinou pro 500 kg nákladu. Vyrobeno v závodě Gorkého Automobile Assembly Plant. Navíc se tam v malých sériích vyráběl sedan GAZ-6.

17. dubna 1935 sjel z výrobní linky 100 000. vůz. Jednalo se o osobní automobil GAZ-A. GAZ byl tedy prvním výrobcem automobilů v zemi, který vyrobil 100 000 vozidel.

Podle dohody s Ford Motor GAZ nadále dostával technickou podporu od americké společnosti po dobu dalších 5 let po spuštění závodu. Takže v SSSR dostali dokumentaci pro Ford Model B modelového roku 1933. Vyznačoval se uzavřeným tělem s moderním vzhledem a čtyřválcový motor(na rozdíl od Fordu Model 18, který měl těžko vyrobitelný osmiválec). Model byl přijat do výroby v GAZ, ale s poměrně vážnými úpravami, aby vyhovoval požadavkům provozu v SSSR, například dvě příčné pružiny byly nahrazeny čtyřmi podélnými a motor byl ponechán jako 4válec, ale s zvýšení na 50 koní. S. Napájení. V květnu 1936 byla zahájena sériová výroba 4-dveřového 5-místného sedanu GAZ-M-1 ("Molotovets-1"), známého jako "Emka". Tento vůz se stal nejmasivnějším předválečným sovětským modelem osobního automobilu. Na základě "Emky" vznikla řada sériových úprav:

• v roce 1937 - pickup GAZ-M-415 s celokovovou kabinou a kovovou plošinou pro 500 kg nákladu;
• v roce 1939 - modernizovaný sedan GAZ-11-73 se 6válcovým motorem GAZ-11;
• v roce 1940 - phaeton GAZ-61-40 s pohonem všech kol;
• v roce 1941 - světově první pohodlné SUV typu sedan s uzavřenou karoserií.

Těsně před začátkem Velké vlastenecké války byl v GAZ vytvořen armádní velitelský vůz s pohonem všech kol ("džíp") GAZ-64. První vůz byl vyroben v srpnu 1941. Téměř současně s vydáním americký džíp Willys-MA. GAZ-64 přitom v mnohém převyšoval americký protějšek.

V menší míře je známo o práci v GAZ v oblasti stavby tanků. V roce 1936 firma vyrobila první sérii malých obojživelných tanků T-38, vyvinutých v moskevském závodě číslo 37. Po dodávce 35 vozidel však byla jejich výroba ukončena a konstrukční tým se snažil vyvinout Alternativní možnost malý obojživelný tank. To vyvrcholilo vytvořením prototypu TM („Molotov Tank“), který byl T-38 v řadě vlastností lepší, v řadě podřadný a obecně oba tyto typy disponovaly extrémně omezenými bojovými schopnostmi. Výsledkem bylo až do podzimu 1941 stavba tanků v GAZ další vývoj neměl, přestože firma měla obrovský potenciál pro výrobu lehkých kolových a pásová obrněná vozidla potřebovala Rudá armáda. Později se ukázalo, že byl žádaný.

Během Velké vlastenecké války byl podnik zcela přeorientován na výrobu vojenského materiálu.

V počátečním období války byla výroba lehkého armádního terénního vozidla GAZ-64 zvládnuta co nejdříve. V říjnu 1941 závod zvládl výrobu lehkého tanku T-60, jehož konstrukci továrníci zdokonalili s cílem zlepšit jeho výkon. Ve stejné době, s přihlédnutím k větším možnostem GAZ ve srovnání s moskevským závodem č. 37, vývojářem T-60, byl zahájen návrh bojeschopnější verze lehkého tanku s vylepšeným pancéřováním a zbraněmi. Již v prosinci byl postaven jeho prototyp T-70 a po dokončení se stal druhým největším tankem Rudé armády T-70. Toto bojové vozidlo bylo uvedeno do výroby v dubnu 1942. Na stejném jaře byl také uveden do výroby lehký obrněný vůz BA-64 na bázi GAZ-64. V roce 1943 byl zvládnut modernizovaný (se širším rozchodem) obrněný automobil BA-64B a s ním na podvozku unifikované lehké armádní terénní vozidlo GAZ-67. Během druhé poloviny roku 1942 pracovala konstrukční kancelář tanků GAZ pod vedením Nikolaje Alexandroviče Astrova na posílení podvozku T-70 s cílem odstranit jeho hlavní nevýhodu - věž pro jednoho muže. V říjnu 1942 byl tedy T-70 na dopravníku nahrazen jeho modifikací T-70M a v prosinci téhož roku byl úspěšně otestován a uveden do provozu lehký tank T-80 s dvoumístnou věží. Protože potřeba samohybného dělostřelectva Rudé armády byla velmi velká, byla v GAZ uvedena do výroby lehká samohybná dělostřelecká jednotka (SAU) SU-76 (SU-12). Protože přechod na výrobu lehkého tanku T-80 by mohl vést ke snížení počtu lodí T-70M a SU-76 dodávaných armádě, bylo rozhodnuto zorganizovat jeho výrobu v Mytišči v závodě č. 40, a obyvatelé Gorkého postavili pět experimentálních a předsériových vozidel tohoto typu. V roce 1943 se práce konstrukční kanceláře tanku soustředila na vylepšení samohybných děl SU-76, protože jeho původní verze měla závažnou závadu ve skupině motor-převodovka. Tyto snahy byly korunovány úspěchem, vylepšený model samohybných děl (SU-15, později SU-76M druhé verze) byl tohoto nedostatku ušetřen. Konstruktéři GAZ také vyvinuli několik prototypů kolových a pásových obrněných vozidel, které z různých důvodů nešly do série, například samohybná děla KSP-76, GAZ-74 atd. Ve stejném období modernizovaná lehká armáda terénní vůz GAZ-67B, který se vyráběl i v poválečném období. Kromě toho GAZ masivně vyráběl motory, minomety a další vojenské produkty. Vedoucí roli v konstrukci sovětských terénních vozidel sehrál konstruktér Vitalij Andrejevič Gračev, který byl za vytvoření obrněného vozu BA-64 oceněn Stalinovou cenou za rok 1942.

Během let Velké vlastenecké války byly vydány následující:

• vozů - 176 221 ks. (včetně montáže ze sad Lend-Lease nákladních vozů Ford G8T a Chevrolet G7107);
• tanky - asi 12 000 kusů;
• samohybné jednotky - více než 9 000 jednotek;
• minomety - 24 000 kusů;
• automobilové motory - 232 000 kusů;
• granáty pro raketomet "Kaťuša" - 30 000 ks.

V roce 1943, za pouhý měsíc, od 4. června do 22. června německá letadla sedmkrát bombardovala GAZ. Vážné zničení utrpělo 50 budov a budov. Linková výroba byla přerušena. 35 tisíc opravářů, montérů a stavitelů, pracujících 18-19 hodin denně, obnovilo závod za 100 dní. Od výroby technologicky složitého třínápravového nákladního automobilu GAZ-AAA však bylo nutné upustit, na nějakou dobu se od výroby jiných automobilové technologie a obrněné vozy BA-64. Výroba a dodávka lehkého tanku T-70 vojákům se však nezastavila ani na den, i když se továrním dělníkům podařilo zablokovat květnové ukazatele až v říjnu 1943. A. A. Lipgart, N. A. Astrov, V. A. Dedkov, V. A. Grachev, A. M. Krieger, L. V. Kostkin, Yu. N. Sorochkin, V. K. Rubtsov.

Vláda SSSR vysoce ocenila práci dělníků automobilky během válečných let. Závod byl vyznamenán Řády Lenina, Rudého praporu a Řádu vlastenecké války I. stupně.

Na konci Velké vlastenecké války byly v závodě prováděny práce na výměně celé předválečné modelové řady, jejíž vývoj částečně započal již před válkou a byl aktivně obnoven v letech 1943-1945. Již v prvním poválečném roce 1946 se do výroby dostal Pobeda M-20 (prototyp 1944) a 2,5tunový nákladní automobil GAZ-51 (prototyp 1943). V roce 1947 byla výroba nákladního automobilu GAZ-MM převedena na UlZIS. Současně byla zvládnuta výroba pásového sněhového a bažinového vozidla GAZ-47. V roce 1948 byl zvládnut nákladní vůz GAZ-63 s pohonem všech kol a v roce 1949 byl vytvořen prototyp džípu GAZ-69 "Truzhenik". V roce 1950 začal z montážní linky sjíždět výkonný sedan. velká třída ZIM, byla zahájena sériová výroba obrněného transportéru BTR-40 (GAZ-40). V letech 1953-1954 byla zvládnuta výroba džípů GAZ-69 a GAZ-69A (v letech 1955-1956 převedena do automobilového závodu Uljanovsk - UAZ) a také první pohodlné SUV s monokokovou karoserií M-72 na GAZ- 69 jednotek.

V roce 1956 byl Pobeda nahrazen sedanem střední třídy Volha GAZ-21, který na cestě k sériové výrobě prošel řadou modernizací. V roce 1959 byl ZIM nahrazen elegantním Chajkou GAZ-13, který vydržel ve výrobě více než dvě desetiletí.

R Práce týmu konstruktérů a konstruktérů závodu GAZ, jako GAZ-21 Volga, GAZ-13 Čajka a nákladní automobil na Světové výstavě v Bruselu v roce 1958, byly oceněny nejvyšším oceněním - Grand Prix.

Ve druhé polovině 50. let probíhaly přípravy na výrobu třetí generace nákladních automobilů, která zahrnovala modely GAZ-56 (nosnost 1,5 tuny), (2,5 tuny) a GAZ-53 (3,5 tuny). Pro sovětskou armádu byl v roce 1958 zvládnut 1,2tunový přistávací vůz GAZ-62 s kabinou nad motorem. Nákladní automobil GAZ-56 se bohužel z řady důvodů nedostal do výroby a vývoj výroby nákladních automobilů a GAZ-53 se protáhl až do 60. let 20. století.

V 60. letech byla dokončena obnova kamionové linky. GAZ-53 (1961) a GAZ-66 (1964), které se dostaly na dopravník (1961), tvořily třetí generaci nákladních automobilů GAZ. Na GAZ-53 a GAZ-66 začali instalovat nové pohonné jednotky s výkonným karburátorovým motorem V8. nákladní automobil s pohonem čtyř kol dvojí účel GAZ-66 byl první mezi oceněnými vozy SSSR státní znak kvalitní.

Od začátku 60. let slavnou 21. Volhu vystřídal vývoj osobního vozu GAZ-24 Volha, jehož pilotní šarže byla připravena v roce 1968 a v roce 1970 byla zahájena sériová výroba. Vůz byl oceněn zlatými medailemi za Mezinárodní výstavy v roce 1969 v Plovdivu (Bulharsko) a v roce 1970 v Lipsku (NDR). Výroba veteránu GAZ-21 byla v červenci 1970 omezena a v dubnu 1975 byl ukončen další veterán, GAZ-51A. Poslední legendární kamion, který sjel z montážní linky, putoval do Muzea historie GAZ.

V roce 1977 začala výroba GAZ-14 "Chaika" - zástupce třetí generace osobních automobilů velké třídy. Tento vůz byl proslulý svou vysokou technická úroveň a pohodlí.

Také v 70. letech byla provedena reorganizace výroby: 24. srpna 1971 bylo založeno výrobní sdružení AvtoGAZ na bázi odštěpných závodů a výrobních zařízení hlavního podniku. V roce 1973 byl přejmenován na PO GAZ, který zahrnoval 11 závodů.

Za úspěšný rozvoj výroby nových nákladních a osobních automobilů pro národní hospodářství v roce 1971 byl automobilce GAZ udělen Leninův řád.

V těchto letech začal vývoj příští generace nákladních vozů GAZ s ohledem na jejich dieselizaci a plánuje se významná modernizace Volhy.

V březnu 1981 sjel z montážní linky závodu 10miliontý vůz GAZ.

V 80. letech 20. století se řídí vládní program dieselizace, GAZ zahajuje práce na nákladním voze čtvrté generace a dieselový motor pro něj. V roce 1984 byl sestaven první nákladní automobil GAZ-4301 se vzduchem chlazeným dieselovým motorem, který nezávisle vyvinuli specialisté automobilového závodu.

Dieselizace se v 80. letech stala prioritou rozvoje podniku. Rekonstrukce provedená v souvislosti s tímto programem se ukázala jako nejvýznamnější v celé historii závodu. Stavba závodu na vznětové motory začala v roce 1984, ale zahájení provozu závodu na výrobu automobilových motorů GAZ proběhlo již v roce 1993.

Na pozadí této vleklé výstavby se ukazuje určitá stagnace ve výrobě osobních automobilů. Představeno v roce 1981 nová Volha» GAZ-3102 s motorem s předkomorovým zapalováním a vpředu kotoučové brzdy, se nestal zásadní novinkou, ale pouze hlubokým restylingem 24-ki. Jeho objem výroby byl navíc omezen na několik tisíc ročně. Výsledkem bylo, že prestižní „31.“ model „Volga“ zaujímal mezeru mezi obvyklým „Volha“ a „The Seagull“ a stejně jako druhý měl sloužit výhradně vedení důležitých veřejné instituce. Současně GAZ-24, modernizovaný v roce 1985 a získal index GAZ-24-10, nadále vstupoval do taxislužeb a byl prodáván soukromým vlastníkům v omezeném množství (hlavně prostřednictvím sítě pokladen Beryozka). Teprve koncem 80. let začal vývoj zásadně nové rodiny osobních vozů s pohonem předních i všech kol. Jako první začal návrh výkonného sedanu GAZ-3105, který byl následně vyroben limitovaná edice. GAZ-3103 sedany určené pro sériovou výrobu ( pohon předních kol) a GAZ-3104 (pohon všech kol) se kvůli krizi v 90. letech nestaly sériové.

V roce 1989, po perestrojce, začaly v závodě iniciativní práce na vytvoření lehkého nákladního automobilu Celková hmotnost do 3,5 tuny pro potřeby malých podniků, které se v té době právě objevily. Díky konstrukčnímu systému CAD a zrychlené testovací proceduře se budoucí rodina Gazelle dostala na dopravník v rekordním čase – již v první polovině 90. let.

Od konce roku 1989 stojí na dopravníku nákladní automobil GAZ-3307, přechod ze třetí generace na čtvrtou.

Konstrukční kapacita a výroba automobilů v závodě do konce sovětského období přesáhla 200 tisíc ročně, z čehož asi polovinu tvořily automobily.

Závod GAZ po rozpadu SSSR

Po rozpadu SSSR průmysl Ruská Federace upadl do hluboké systémové krize. GAZ se stal jedním z prvních velkých podniků v zemi, které se pokusily přizpůsobit novým podmínky na trhu. V listopadu 1992 se Gorky Automobile Plant přeměnil na Akciová společnost otevřený typ(OAO). N. A. Pugin byl zvolen prezidentem OAO GAZ.

Od začátku 90. let 20. století se střední tonážní karburátor GAZ-3307 přechodné generace, stejně jako ty, které jej nahradily dieselové modelyčtvrté generace: GAZ-4301, GAZ-3306 a GAZ-3309 s originálními vzduchem chlazenými diesely GAZ, ztratily masový trh a nemohly již zajistit plné využití kapacit a další úspěšnou finanční existenci obrovského městotvorného podniku bez státní podpora. Na druhou stranu obrovská zadržovaná poptávka po autech od dob SSSR umožnila GAZu zvýšit výrobu Volhy 1,8krát (z ~ 70 na 125 tisíc vozů ročně).

Po cestě byla provedena trvalá modernizace rodu Volha. V roce 1992 se tedy objevil sedan GAZ-31029, který se od předchozího modelu lišil převážně modernizovaným designem přední a zadní části karoserie. Současně byl na základě Volhy vytvořen pick-up GAZ-2304 Burlak, který se nikdy nedostal do výroby kvůli prudkému nárůstu výroby osobního modelu. Malý sedan obchodní třídy GAZ-3105, který byl plánován jako náhrada za Čajku, nenašel poptávku kvůli vysokým nákladům, které byly spojeny především s nedostatkem domácích technologií pro výrobu moderních komponentů a příslušenství. jako stále rostoucí konkurence prestižních zahraničních automobilek.

Ale malotonážní nákladní vůz Gazelle, který se objevil v červenci 1994, s celkovou hmotností 3,5 tuny, se stal prvním poválečným sériovým nákladním automobilem GAZ. Později se rodina Gazelle stala nejoblíbenější malotonážní řadou ve vznikající třídě lehkých užitkových vozidel, mimořádně oblíbenou u malých a středních podniků a dalších sektorů postsovětského hospodářství, čímž se stala skutečným zachráncem podniku a poskytla mu poměrně stabilní vyhlídky rozvoje. První milion GAZel bude vyroben za 11 let.

• V prosinci 1995 byl sestaven 15miliontý vůz GAZ.

Minibus GAZ-32213 z rodiny Gazelle, zvládnutý na jaře 1996, se stal základem pro obnovený hromadný typ veřejné dopravy - taxi s pevnou trasou.

V roce 1996 se GAZ stal prvním výrobcem v Rusku, který u svých modelů používal motory se 4 ventily na válec. Jednalo se o 2,3litrové 4válcové motory rodiny ZMZ-406. Po dlouhou dobu však nemohli vytlačit zastaralé karburátorové motory rodiny ZMZ-402, které vedly jejich rodokmen od roku 1958, kvůli jejich nižší ceně.

V roce 1997 byla provedena další modernizace Volhy. Nový model obdržel index GAZ-3110. V témže roce GAZ získal licenci od rakouské společnosti Steyr na výrobu malých dieselových motorů pro osobní automobily, minibusy a lehké nákladní automobily. Také v roce 1997 GAZ uzavřel dohodu s italským koncernem Fiat o vytvoření společný podnik pod názvem "Nižní Novgorod-motory" pro montáž osobních automobilů vozy Fiat. V rámci nového společného podniku byly připraveny dílenské areály bývalé továrny na naftové motory GAZ, které po omezení výroby ladily, ale z důvodu výpadku z roku 1998 se projekt neuskutečnil. V druhé polovině roku 1998 byla uvedena do výroby druhá rodina lehkých nákladních automobilů a mikrobusů GAZ Sobol o celkové hmotnosti do 2,8 t. -3308 „Sadko“, převzaté také ruskou armádou.

Od druhé poloviny 90. let 20. aktivní práce vytvořit rodinu lehkých pickupů a SUV GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Yermak" a GAZ-3106 "Ataman-2". V roce 1998 byl na platformě Volga s pohonem zadních kol vyvinut „přechodný“ sedan GAZ-3111, který měl posílit pozici GAZ v obchodní třídě (segment E2), dokud nebude ovládnut v sérii. nadějné modely GAZ-3103 a GAZ-3104, založené na platformě modelu GAZ-3105. Po výchozím nastavení v roce 1998 se však i náklady na ne tak komplikovaný model GAZ-3111 ukázaly být příliš vysoké pro „klesající“ trh.

Od konce 90. let GAZ zahájil konstrukční práce na vytvoření slibného středně těžkého nízkopodlažního nákladního automobilu GAZ-3310.

V 90. letech zahájil GAZ spolupráci se světovými výrobci zařízení a automobilových komponentů:

• Lucas - výroba brzdových systémů a dalších komponentů;
• INGERSOLL-RAND - výroba vysoce kvalitních nástrojů;
• Haden - výroba malířských komplexů;
• CZ - výroba turbodmychadel pro dieselové motory;
• Bosch - výroba elektrických zařízení pro automobily;
• Lear je výrobce sedadel.

V listopadu 2000 získala kontrolní podíl v OAO GAZ společnost Basic Element Olega Děripasky. V roce 2001 se GAZ stal součástí automobilového holdingu RusPromAvto, který se v důsledku radikální restrukturalizace v roce 2005 transformoval na holding GAZ Group, kde GAZ získal roli mateřské společnosti. V souladu s tím byly všechny produkty „Skupiny“ rozděleny mezi divize vytvořené podle výroby, a nikoli podle územního principu. Specializace GAZ na výrobu lehkých a středních užitkových vozidel zůstala zachována. Podle „Skupiny“ zaujímá v Rusku vedoucí pozici ve výrobě lehkých užitkových vozidel.

Již koncem roku 2000 začala v GAZ velká reorganizace. Následně byla z důvodu nedostatku financí a nízké marketingové atraktivity okleštěna řada perspektivních oblastí včetně programu výroby pickupů a SUV Ataman, osobního vozu segmentu D GAZ-3115 a řady dalších projektů. Síť dealerů byla radikálně reorganizována (ve skutečnosti byla vytvořena od nuly), byl proveden kompletní finanční audit podniku, řada vedlejších aktiv byla odstraněna z OJSC. Tato opatření umožnila nejprve snížit nerentabilitu a v polovině dekády dosáhnout úrovně ziskovosti. Hlavní pozornost byla věnována vývoji nejkonkurenceschopnějšího směru - lehkých užitkových vozů s celkovou hmotností do 3,5 tuny (Light Commercial Vehicle), v jejichž segmentu je GAZ vlastně monopolem. V roce 2005 byl podnik schopen zvládnout sériovou výrobu nové rodiny nízkopodlažních středně těžkých nákladních vozidel GAZ-3310 Valdai a celkové oživení ekonomiky zvýšilo poptávku po tradičních středně těžká nákladní vozidla GAZ-3307, 3309 a GAZ-3308 Sadko. V letech 2005 a 2006 vynaložila skupina GAZ značné úsilí na překonání technologického a časového zpoždění za předními světovými výrobci a zároveň s cílem urychlit vývoj nová technologie aktivně byly využívány zkušenosti předních automobilek. Mezi strategické cíle skupiny GAZ patřilo zvýšení rozsahu podnikání a vstup do klubu globálních hráčů internacionály automobilový trh. Skupina GAZ zaměřila svou hlavní pozornost na segmenty lehkých užitkových vozů, vozů třídy E a pohonných jednotek. V roce 2006 došlo k navýšení divize LCV akvizicí anglické společnosti LDV Group, která se specializuje na výrobu lehkých dodávek Maxus s předním náhonem do celkové hmotnosti do 3,5 tuny, skupinou GAZ Group V květnu 2008 GAZ začal v Nižním Novgorodu montovat dodávky a minibusy Maxus z anglických SKD stavebnic. S lokalizací a přechodem na montážní technologii ČKD měla být výroba Maxusu 50 tisíc ročně, ale kvůli krizi a krachu LDV se projekt do této fáze nikdy nedostal a v polovině roku 2009 byl utlumen.

Kvůli konfliktu cen motorů se ZMZ v letech 2006-2008 byla část produkce Volg, Sobol a GAZelle vybavena importovanými motory Chrysler 2,4 l.

V červnu 2007 provedla divize Cars restyling interiéru sedanů Volha (31105 a 3102), ale pokles poptávky po zastaralé modelové řadě a krize donutily GAZ na konci roku výrobu těchto modelů omezit. 2008. V roce 2006 koupila skupina GAZ montážní závod Sterling Hills od koncernu DaimlerChrysler, který vyráběl sedany střední velikosti Chrysler Sebring a Dodge Stratus, za účelem rozvoje modelové řady pro cestující. Od července 2008 byla organizována výroba vlastního modelu E segmentu Volga Siber na zařízení vyváženém z USA. Objem výroby Volga Siber měl být 65 tisíc ročně, ale model se ukázal jako nepopulární a po vydání 8,7 tisíc vozů byla montáž na konci roku 2010 omezena.

V roce 2010 GAZ vyrobil 70,3 tisíc nákladních vozidel (+78,1 % proti roku 2009). V roce 2010 bylo prostřednictvím dealerské sítě OAO GAZ prodáno 83,25 tis. nákladních vozidel a autobusů (+61,6 % oproti roku 2009), včetně exportu do více než 30 zemí světa.

Pokud je podíl GAZ na výrobě lehkých užitkových vozidel a mikrobusů v zemi asi 59 %, pak ve výrobě osobních automobilů jeho podíl klesl na 0,4 %, a to je přítomnost vlastní značka„GAZ“ v sektoru cestujících skončil. Do segmentu cestujících se však firma vrátila montáží zahraničních značek Chevrolet, Volkswagen a Škoda.

Již v září 2008 čelil GAZ finanční krizi a od října krizi odbytové. Ve čtvrtém čtvrtletí roku 2008 a v lednu 2009 společnost GAZ několikrát zastavila dopravník, aby vyložila přeplněná místa s hotovými výrobky. V souvislosti se vznikem vážných dluhů vůči dodavatelům a také nabídkou na dluhopisy ve výši 147 milionů dolarů se vláda Ruské federace počátkem února rozhodla poskytnout finanční podporu skupině GAZ.

V souvislosti s krizí přijímalo vedení GAZ různé protikrizové balíčky opatření, například od konce roku 2008 byl zaveden kratší pracovní týden a došlo ke snížení počtu zaměstnanců (ze 105 na 95 tisíc). I přes odstávku v listopadu 2008 výroba dopravníků Sedany 31105 a 3102 zastaralé rodiny Volhy je měla zlevnit a v případě poptávky je vrátit zpět do výroby. Poptávka se však neobnovila a na jaře-léto 2009 byl osobní dopravník demontován, v budoucnu se na něm má montovat zahraniční auta. Plány na vydání nového modelu Volga Siber v roce 2009 byly upraveny na 8 tisíc a později na 3 tisíce, ve skutečnosti bylo vyrobeno pouze 1717 sedanů, z nichž bylo prodáno 428 vozů. V roce 2009 byla Volga Siber zařazena na seznam domácích vozidel pro centralizované veřejné zakázky, ale nebyla zařazena na oficiální seznam osobních automobilů se zvýhodněnými úvěry pro Jednotlivci. V roce 2010 byl Siber zařazen na seznam modelů zařazených do recyklačního programu, díky čemuž mohl GAZ za 10 měsíců roku 2010 vyrobit plánovaný objem 5,1 tisíce sedanů a 31. října jejich výrobu omezil.

Dne 6. května 2009 prodala skupina GAZ svůj britský závod LDV Holdings, který tři roky vlastnil ruský koncern a vyráběl užitkové vozy pod značkou Maxus, malajsijskému koncernu Weststar. Dodávky montážních sad Maxus do GAZ byly ukončeny ve stejném roce 2009 a model byl stažen z ruského trhu.

Pro udržení prodeje lehkých užitkových vozidel GAZ vyvinul verzi Gazelle levnější na 6 000 USD s motorem UMZ-4216 a lehkou kabinou. Model však nebyl žádaný – vyrobila se pouze omezená várka asi 700 vozů.

Dne 4. února 2010 zahájila skupina GAZ sériovou výrobu modernizovaných rodin lehkých užitkových vozidel Gazelle-Business a Sobol-Business. Prodej modernizovaných vozů prostřednictvím dealerské sítě byl zahájen 25. února 2010.

Dne 20. července 2010 zahájila skupina GAZ sériovou výrobu dieselové modifikace vozu Gazelle-Business.

Na konci října 2010 oznámil GAZ zahájení výroby 4tunové verze GAZ-33106 s motorem Cummins ISF 3.8.

Dne 23. prosince 2010 podepsal koncern Daimler a koncern GAZ smlouvu o organizaci výroby lehkých užitkových vozidel. Vozidla Mercedes-Benz Sprinter (řada W901-W905) zapnutý Gorkého automobilový závod. Vydání LCV začalo v roce 2013.

Začátkem února 2011 podepsaly GAZ Group a americký koncern GM dohodu o smluvní montáži v zařízeních GAZ nové generace Modely Chevrolet Aveo. Montáž začala v únoru 2013.

V polovině června 2011 podepsaly Volkswagen Group Rus a GAZ Group osmiletou smlouvu o smluvní montáži 110 000 vozů ročně v závodech GAZ. Dohoda byla podepsána v rámci přechodu Volkswagenu na nový režim průmyslová montáž automobilů cena Rusko. Montáž modelů VW Jetta, Š Škoda Yeti a Škoda Octavia budou vycházet z řady Volga Siber. Výroba modelů pro cestující vlastní vývoj PROTI již brzy zatím neočekávané.

Dne 9. dubna 2013 byla zahájena sériová výroba vozu Gazelle Next, což je Gazelle druhé generace. Zpočátku byl tento vůz určen pro export do jiných zemí. Plánuje se zahájení exportu těchto vozů z Turecka, Polska a Německa. Vydání Gazelle Next bude probíhat souběžně s vydáním Gazelle Business. Nejprve bude z montážní linky sjíždět 45 nových lehkých užitkových vozů denně a do dvou měsíců plánují vyrábět 150 vozidel denně.

OJSC "GAZ" dnes

JSC "Gorky Automobile Plant" je otevřená akciová společnost. Za 70 let své historie se GAZ stal centrem domácího strojírenství. Zaměstnanci podniku zvládli více než 100 různé modely a úprav automobilové techniky bylo vyrobeno více než 16 milionů osobních a nákladních automobilů. Všechny automobilové závody v zemi (VAZ, KAMAZ, UAZ, ZAZ, PAZ a další) byly vytvořeny a vybaveny za přímé účasti specialistů GAZ.

"GAZ" a dnes zaujímá zvláštní místo v ruském automobilovém průmyslu. Automobilový závod, jediný v zemi, si zachovává roli univerzálního mistra a vyrábí nákladní i osobní automobily. Gorky Automobile zůstává tradičním dodavatelem nákladních automobilů pro zemědělství, spolehlivý nákladních vozidel s pohonem všech kol pro armádu, stejně jako jeden a půl a osobní automobily střední třídy "Volga", jejichž úpravy byly vyvinuty pro provoz v nejtěžších klimatických a silničních podmínkách. Podíl JSC "GAZ" na výrobě automobilů v Rusku je: osobní automobily - 7,6%, nákladní automobily - 57%, autobusy - 46,4%.

Za minulé roky komplex vysoce účinných technologické procesy pro výrobu nových modelů automobilů: GAZelle, Sobol, Sobol-Barguzin, Sadko, různé modifikace Volhy. GAZ aktivně spolupracuje se světovými společnostmi na vývoji nových produktů. V současné době je realizována řada společných projektů se zahraničními partnery: „INGERSOLL-RAND“ (výroba vysoce kvalitního nářadí), „HADEN“ (tvorba lakovacích komplexů), „CZ“ (výroba turbodmychadel pro dieselové motory), "BOSCH" (výroba elektrovýzbroje pro automobily), "LEAR" (výroba sedadel), "TUCKER" (zavedení technologie obloukového svařování). Technické možnosti komplex "HADEN-2" umožňuje lakování karoserií až 12 barvami, včetně dvouvrstvých emailů s kovovým efektem.

OAO "GAZ" má certifikát pro shodu systému jakosti s národními a mezinárodními normami ISO-9002. Distribuční síť automobilky je zaměřena na uspokojení potřeb spotřebitelů, umožňuje nákup vozu požadované úpravy a dle dostupná cena po celém Rusku. Aktivně se rozvíjí export automobilů a automobilových souprav do zemí blízkého i vzdáleného zahraničí.

JSC "GAZ" zavádí program zlepšování kvality svých výrobků, který zahrnuje zásadní změny ve výrobě, v myšlení personálu, v systému řízení podniku. Vztahy s dodavateli jsou budovány na základě objektivních zákonů tržního hospodářství: vysoká kvalita - rozumná cena. Letos bude do programu zlepšování kvality směřovat asi 20 milionů dolarů. Ale ani nyní, pokud jde o poměr ceny a kvality, v Rusku nejsou žádní konkurenti pro vozy GAZ.

Od ledna 2003 byla zahájena výroba modernizovaných lehkých nákladních automobilů GAZelle a Sobol. Pracuje se na vytvoření společného podniku se společností IVECO na výrobu lehkých užitkových vozidel typů GAZelle a Sobol, středně těžkých nákladních vozidel a dieselových motorů pro ně, jakož i koprodukce se společností "ZF" na výrobu převodovek pro osobní a nákladní automobily. JSC "GAZ" pokračuje v práci na zlepšování modelové řady osobních automobilů. Probíhají přípravy na výrobu modernizované Volhy GAZ-3110, byl vyvinut nový model třídy D, GAZ-3115 Volga.

Za minulý rok Na dopravnících Gorkého automobilového závodu bylo vyrobeno 198 135 vozidel: 65 648 osobních automobilů, 132 487 nákladních automobilů, z toho 32 229 mikrobusů. Do automontáží bylo dodáno 6 604 autosouprav. Náhradní díly byly prodány v hodnotě 295 590 tisíc rublů, což převyšuje výkon roku 2001 o 53,4 %. Výrobní plán je tvořen striktně na žádost prodejců.

Vedení JSC "GAZ" přijímá opatření ke zvýšení motivace pracovníků závodu. V závodě pracuje více než 70 tisíc lidí. V současné době je průměrná mzda zaměstnanců 5174 rublů. OJSC "GAZ" je společnost tvořící město. Blaho obyvatel Nižního Novgorodu do značné míry závisí na tom, jak GAZ funguje. Podíl automobilky v strojírenský průmysl města je 75,3 %, kraje - 48,4 %. Automobilka je největším daňovým poplatníkem.

"Začátek" (1929-1941)

Historie otevřené akciové společnosti "GAZ" (dříve "Gorky Automobilový závod") sahá až do roku 1929. 4. března 1929 Rozhodla Nejvyšší rada národního hospodářství SSSR a byla podepsána objednávka na stavbu automobilového závodu. 6. dubna 1929 bylo schváleno rozhodnutí o výběru oblasti pro výstavbu budoucího automobilového závodu - u města Nižnij Novgorod.

31. května 1929 Nejvyšší rada národního hospodářství SSSR a americká společnost „Ford Motor Company“ uzavřely dohodu o technické pomoci při organizování a zřizování hromadné výroby automobilů typu Ford-A a nákladních automobilů typu Ford-AA. Technologický a konstrukční návrh prováděli v Americe především domácí inženýři v úzké spolupráci s Ford Motor Company. Architektonický a stavební projekt byl vyvinut "Austin & K".

2. května 1930 u Nižního Novgorodu byl položen první kámen do základů budoucího automobilového závodu. Díky úspěšnému projektu, šikovnému vedení, osobní odpovědnosti každého účastníka byl závod postaven za 18 měsíců. 1. ledna 1932 zahájila provoz automobilka. 29. ledna 1932 z montážní linky sjelo první auto - nákladní automobil GAZ-AA.

Od prosince 1932 v automobilce začala montáž osobního vozu střední třídy GAZ-A.

První vozy modelů GAZ-A a GAZ-AA byly vyrobeny podle výkresů americké společnosti Ford. Navzdory tomu se již poněkud lišily od amerických prototypů: u ruské verze byla posílena skříň spojky a převodka řízení. Spojením využití vývoje Fordu s hledáním a implementací vlastních řešení vytvořili konstruktéři mnoho úprav založených na „jeden a půl“. V roce 1933 se objevil servisní autobus GAZ-03-30. Koncem roku 1934 se na dopravník dostal třínápravový nákladní automobil GAZ-AAA. Později se objevil sklápěč GAZ-410. A v roce 1937 začala výroba sanitního autobusu GAZ-55 v pobočce závodu Gorky Automobile Plant. Také v těchto letech byl vytvořen nákladní automobil GAZ-42 na výrobu plynu. Na základně vůz GAZ-A Byl vytvořen pick-up GAZ-4 s celokovovou kabinou a kovovou plošinou pro 500 kg nákladu. Pikapy GAZ-4 začaly sjíždět z montážní linky v roce 1933. Důležitým datem v biografii závodu byl den 17. dubna 1935, kdy z montážní linky sjel 100 000. vůz. Jednalo se o osobní automobil GAZ-A. Tak byla ve 30. letech 20. století poprvé v SSSR s technickou pomocí amerických specialistů z Ford Motor Company zvládnuta dopravní hromadná výroba automobilů.

Novým milníkem v historii závodu bylo vytvoření a vývoj osobního vozu M-1. Masové hnutí za zvládnutí technologie a zvýšení produktivity práce umožnilo v co nejkratším čase připravit výrobu nových automobilů. Na základě smlouvy podepsané s Fordem byl tomuto vozu, stejně jako GAZ-A, přidělen také vlastní prototyp Fordu. Nicméně konstrukční tým GAZ, v jehož čele stál v roce 1933 talentovaný specialista a organizátor A.A. Lipgart, s přihlédnutím nejen ke zkušenostem získaným při výrobě a provozu prvního modelu, ale také k vlastnímu pohledu na domácí vůz, rezolutně odmítl kopírování amerického modelu. Takže místo instalace motoru V-8 od amerického protějšku byl zvýšen ze 40 na 50 koní. a již vyráběný čtyřválec byl výrazně modernizován. Hlavní změny se však dotkly podvozku: byl vytvořen rám se zvýšenou pevností a nový design zavěšení (na čtyřech pružinách místo dvou příčných pružin pro analog); paprsková kola ustoupila lisovaným diskovým kolům s příliš velkými pneumatikami. Důvody jsou jasné: podvozek Fordu se pro práci na ruských silnicích ukázal jako prakticky nevhodný.

V důsledku toho se GAZ-M1, stejně jako všechny následující modely osobních automobilů GAZ, ukázal jako odolný, odolný a nenáročný. Změnil se také vzhled vozu: díky zvětšení přední části a prodloužení rámu a rozvoru se zlepšily proporce, vzhled celé přední sestavy - křídla kapoty a obložení chladiče - zajímavější. Konstrukční tým závodu tak vytvořením vozu GAZ-M1 nejenže prošel velkým testem, ale také položil základy konstrukční škole GAZ. V roce 1937 vůz M-1 adekvátně reprezentoval SSSR na světové průmyslové výstavě v Paříži.

Model GAZ-M1 má zvláštní životopis. Rok co rok byl do detailu modernizován a věrně sloužil lidem od konce 30. do 50. let, včetně války. Na základě M-1 byl vyvinut a sériově vyráběn pick-up GAZ-415 s nosností 400 kg. Emki se vyráběl také s 6válcovým motorem, který obdržel index GAZ-11. Tento motor má zdvihový objem 3485 ccm. a výkonem 76 koní. nejen umožnilo zlepšit dynamiku, ale také otevřelo vyhlídky pro jeho použití na budoucích konstrukcích nákladních automobilů a během válečných let - na lehkých tancích a samohybných dělech.

Osobní automobil s novým motorem získal index GAZ-11-73. Jeho první vzorky byly připraveny v roce 1938. Kromě elektrárny byla na vozech zavedena řada vylepšení: prodloužené přední pružiny, účinnější brzdy, nová přístrojová deska atd. Na základě GAZ-11-73 je vůz GAZ-11-40 s phaetonovým tělem, do jehož sériové výroby zasáhla válka. Ale modifikace pohonu všech kol GAZ-61, vytvořená V.A. Grachev, sériově vyráběný. Vůz dokázal překonat svahy o strmosti 38`, snadno zdolal strmé pěší schodiště, překonal brod o hloubce 720 mm. Odborníci tvrdili, že při instalaci speciálních pneumatik s vyvinutými výstupky GAZ-61 překonal polopásová vozidla, pokud jde o schopnost běžeckého lyžování.

Do konce třicátých let se GAZ stal předním automobilovým závodem v zemi a dal SSSR 450 000 vozů. Zvládl výrobu 17 modelů a úprav vozů a vyrobil 68,3 % všech vozů vyrobených v SSSR. Velkou zásluhu na tom má první ředitel závodu S.S. Djakovov (1898-1938)

"GAZ během války" (1941-1945)

Velká vlastenecká válka si vyžádala přeorientování závodu na výrobu vojenské techniky Tovární konstruktéři a technologové rychle vyvinuli a připravili pro výrobu nová vozidla: terénní vozy GAZ-64 a GAZ-67, obrněná vozidla BA-64, BA- 64B, tanky: T-60, T-70. Spolu s nákladními vozy závod zahájil výrobu samohybných děl, munice a různé vojenské techniky.

A.A. se ukázala jako vynikající konstruktéři - inovátoři při vytváření vojenské techniky. Lipgart, N.A. Astrov, V.A. Dedkov, V.A. Grachev, A.M. Krieger, L.V. Kostkin, Yu.N. Sorochkin, V.K. Rubtsov.

„Vše pro předek, všechno pro vítězství“ – takže dělníci automobilky nešetřili námahou a pracovali vzadu. Při plnění úkolů fronty lidé celé dny neopouštěli obchody. Ve válečných letech obětavě pracovaly frontové brigády V.F. Shubin, A. Kharlamov, V. Tikhomirov a další. Jména iniciátorů výroby A.Kh. Busygina, I.I. Kardashina, A.S. Kuzmina, V.F. Shubina, A.A. Lipgart, I.K. Loskutová, A.N. Somová, A.D. Proskurin se zapsali do dějin Velké vlastenecké války.

Ničivé nálety nepřátelských letadel v létě 1943 automobilku nezlomily. Pod vedením ředitele závodu I.K. Loskutov (1900 - 1982) za sto dní a nocí zrestaurovali 50 budov a objektů, opravili 9 tisíc kusů techniky.

Během let druhé světové války GAZ vyráběl:

• vozů - 176221 ks.
• nádrže - cca 12 000 ks.
• samohybné jednotky - více než 9000 ks.
• minomety - 24 000 ks.
• automobilové motory - 232000 ks.
• granáty pro raketomet "Kaťuša" - 30 000 ks.

Jen v roce 1941 ujely „nákladní vozy“ Gaz na „silnici života“ více než 40 milionů kilometrů. Evakuováno bylo více než půl milionu lidí, více než 271 000 tun potravin a krmiva, 32 000 tun munice a zbraní, 35 000 tun paliv a maziv, 23 000 tun uhlí - celkem 361 000 tun různých nákladů. Vláda vysoce ocenila práci dělníků automobilky během válečných let a udělila závodu Leninův řád, Rudý prapor a Řád vlastenecké války I. stupně.

"Nové hranice" (1945-1970)

Válka ještě neskončila, když Gorkého automobilový závod začal vytvářet nové modely nákladních a osobních automobilů, které v prvních poválečných letech změnily téměř celou modelovou řadu závodu. Taková rychlost obnovy stála za skutečně gigantické úsilí při převybavení výroby. Stojí za zmínku, že za pouhý rok bylo přemontováno a přemontováno 4036 jednotek zařízení.

Prvním z řady nových produktů byl nákladní automobil GAZ-51. Jejich sériová výroba začala v lednu 1946. Tento vůz vešel do historie jako bezvadně spolehlivý, racionální, ekonomický. Na montážní lince vydržel 29 let a i přes svůj úctyhodný věk se stále vyskytuje na silnicích. GAZ-51 byl na tu dobu velmi vyspělou a dokonalou konstrukcí. Jeho tvůrcům se s mírným nárůstem hmotnosti oproti předchůdci podařilo zvýšit nosnost více než jedenapůlkrát a dobu obratu na polovinu. Zesílený rám a komponenty podvozku měly značnou rezervu bezpečnosti a mohly být provozovány s velkým přetížením. 70 hp šestiválcový motor umožnilo vyvinout rychlost 70 km/h. Po tři desetiletí bylo auto opakovaně modernizováno. Zpočátku, kvůli akutnímu nedostatku ocelového plechu v poválečných letech, měly stroje kabinu smíšené dřevo-kovové konstrukce s dřevěnými stupačkami. Později se kabiny staly celokovovými. V následujících letech prošel vůz řadou změn, které se odrážejí v indexu modelu - GAZ-51A. Design vozu se ukázal být natolik úspěšný, že jeho výroba byla nasazena v Polsku, Číně a KLDR. GAZ-51 sloužil jako základ pro řadu modelů a úprav: terénní vozidla GAZ-63, autobusy GAZ-651 (později PAZ-651 a PAZ-653), sklápěč GAZ-93, nákladní tahač GAZ-51P a řadu jiných vozidel.

Druhým byl vůz GAZ M-20, slavný Pobeda. První várka byla smontována v červnu 1946. Tento vůz byl předurčen stát se nejen milníkem, ale zapsat světlou stránku do historie nejen tuzemského, ale i světového automobilového průmyslu. GAZ M-20 se proslavil především originálním tvarem karoserie, který vytvářel velmi nízký aerodynamický odpor, pouhých 0,34. Konstrukce stroje se odemkla nový trend v tehdejší automobilové módě, kterou v příštích 2-3 letech převzalo mnoho světových výrobců automobilů. „Vítězství“ se stalo prvním sovětským vozem s monokokovou karoserií a prvním na světě skladový vůz s tělem „bezkřídlého“ tvaru. Vůz se také vyznačoval nezávislým zavěšením předních kol, hydraulickými brzdami, výklopnými dveřmi na předních pantech a čelním sklem ve tvaru V. V pohodlné kabině s topením se volně ubytovalo 5 osob. Stojí za zmínku, že pro zajištění dalšího pohodlí byly všechny "Victory" vybaveny rádiem.

Spolu se základním modelem s karoserií sedan se od roku 1949 vyrábí modifikace s karoserií kabriolet. V souladu s rozvojem taxislužby v zemi bylo vyrobeno více než 37 tisíc vozů v úpravě „taxi“. Celkem za dvanáct a půl roku sjelo z montážní linky přes 235 tisíc vozidel GAZ M-20. Na jeho základě byl vyroben také model GAZ-72 s pohonem všech kol.

"Victory" získal dobré recenze v zahraničí. Vyváželo se nejen do zemí východního bloku, ale i do některých západoevropských zemí. V rámci sovětské licence se GAZ M-20 pod značkou „Varšava“ vyráběl v Polsku v závodě FSO 23 let.

V roce 1948 tým konstruktérů pod vedením A.A. Lipgart a N.A. Jušmanov na vládní úkol začal navrhovat nový osobní automobil velké třídy, který získal index GAZ-12 ZIM. První průmyslová šarže byla vydána již v roce 1950. Vůz měl řadu na tehdejší dobu progresivních technických řešení a vyznačoval se vysokým komfortem: vyhřívaná zadní sedadla, třípásmové rádio, přepínač směrových světel s automatickým resetem. Vůz s nuceným motorem GAZ-51 byl nejsilnější (95 k) a nejrychlejší (až 125 km/h) v r. modelová řada. Kromě GAZ-12 s uzavřenou šestimístnou karoserií typu sedan byla vyvinuta modifikace s karoserií kabriolet a také sanitka GAZ-12B, která byla sériově vyráběna.

SUV GAZ-69 v roce 1953 nahradilo svého předchůdce GAZ-67. Nejjednodušší s tehdy vyráběnými „plynovými“ vozy, jednoduchý, odolný a velmi odolný stroj byl úspěšně provozován jak u nás, tak v zahraničí.

"Volga" GAZ-21, který vstoupil na montážní linku na konci roku 1956, je pro nás speciální, klasický vůz. Pro mnoho lidí se „jednadvacítka“ stala symbolem celé jedné éry. Na svou dobu pokročilý, má stále spoustu fanoušků. V posledních letech dokonce došlo k určitému nárůstu zájmu o tento model. Módní „hot rody“ založené na „dvacáté první“ a dopravníkové vozy upoutají pozornost na ulicích, ještě jednou potvrzuje, že Volha je jedním z nejsilnějších a nejodolnějších vozů. Ta se mimochodem v roli „taxíka“ chovala perfektně. Také design GAZ-21, na svou dobu neobvyklý, se ukázal jako mimořádně úspěšný. Návrháři N.I. Borisov, V.S. Solovjov, A.M. Nevzorov, G.V. Evart, P.K. Lapshin, M.S. Mokeev a další našli úspěšný kompromis mezi evropskou a americkou školou designu.

Nová pohonná jednotka s klínovitou spalovací komorou vyvinula výkon až 70 koní. Maximální rychlost auto jelo 130 km/h. Dynamika nového vozu se oproti Pobedě výrazně zlepšila. Čas zrychlení na 100 km/h se zkrátil o 11 sekund a činil 34 sekund, což na tehdejší dobu nebylo špatné. GAZ-21 byl několikrát modernizován jak externě, tak i konstrukčně, přičemž do výrobního programu byly přidávány nové úpravy. Od roku 1962 začali vyrábět GAZ-22 s karoserií kombi, stejně jako sanitku. Volha se vyráběla i v luxusní verzi na export.

V roce 1959 nastal čas na novou vlajkovou loď společnosti. Staly se jimi sedmimístný „Racek“ GAZ-13. Design vozu byl inspirován vzorky amerických výrobců, tehdejších trendsetterů v automobilové módě. A pokud jde o design, "The Seagull" byl nepochybně zajímavý kvůli řadě technické inovace. Byl vybaven osmiválcovým motorem ve tvaru V o výkonu 195 k, čtyřkomorovým karburátorem, posilovačem řízení a hydromechanickou převodovkou. Ovládání řazení bylo tlačítkové a anténa rádia se vysouvala automaticky. Výbava karoserie v ceně: elektrické stahování oken, ostřikovač čelní sklo, celovlnné rádio s automatickým laděním, mlhovky atd. Spolu se základním modelem, který měl karoserii sedan, se v malých sériích vyráběly limuzíny GAZ-13A a kabriolety GAZ-13B.

S ohledem na úspěchy konstruktérů a konstruktérů byly vozy Volga GAZ-21, Čajka GAZ-13 a GAZ-52 na světové výstavě v Bruselu (1958) oceněny nejvyšším oceněním - Grand Prix.

V březnu 1958 byl ředitelem závodu jmenován I.I. Kiselev (narozen 1917), který stál v čele GAZ 25 let. Pod jeho vedením vznikly silné specializované závody, které umožnily přeměnit Gorkého automobilový závod na největší výrobní sdružení. 60. léta - období aktualizace sortimentu nákladních vozidel. Modely GAZ-52, GAZ-53A, GAZ-66 a jejich modifikace tvořily rodinu třetí generace nákladních automobilů GAZ. Pro ně byly nově vyvinuty všechny pohonné jednotky, včetně výkonných motorů V-8. Nosnost vozidla GAZ-53A se zvýšila na 4 t. Zároveň se výrazně zvýšila jeho odolnost.

O vozu GAZ-66 stojí za zmínku především. Vytvořeno pod vedením A.D. Prosvirnin, žil na montážní lince více než čtvrt století, ale přesto auto velmi dlouho splňovalo přísné požadavky na něj. GAZ-66 mohl snadno nést dvě tuny nákladu a táhnout přívěs Celková váha dvě tuny. Změnou tlaku v pneumatikách a zařazením jednoho z osmi rychlostních stupňů si řidič snadno poradil s terénem. Na suché tvrdé zemi GAZ-66 překonal svahy až 37 stupňů a na volném písku - 22 stupňů. Stroj měl řadu inovací, např.: hypoidní hlavní ozubené kolo, celokovová nákladní plošina, kabina s nakloněním dopředu, posilovač řízení, ostřikovač čelního skla atd. Díky svému vynikajícímu výkonu si GAZ-66 rychle získal uznání řidičů. Na státní úrovni bylo takové uznání označeno značkou kvality.

Ve stejných letech probíhal vývoj vozu Volga GAZ-24, který byl uveden do sériové výroby v roce 1970. Nová "Volga" se vyznačovala zlepšenými dynamickými vlastnostmi, prostornějším a pohodlnějším interiérem, prostorným kufrem, konstrukční bezpečností a snadnou obsluhou. "Dvacátá čtvrtá" se vyznačovala přísností forem, jednoduchostí, majestátností a vždy byla ztělesněním kvality, důstojnosti a prestiže. Vysoká pevnost karoserie a podvozku GAZ-24 učinila toto auto nepostradatelným pro práci jako „taxi“. S motorem o výkonu 98 koní GAZ-24 vyvinul rychlost až 140 km / h, zrychlil z klidu na 100 km / h za 23 sekund (oproti 34 sekundám pro GAZ-21). "Vstupenku do života" dostaly první vozy GAZ-24 od A.D. Prosvirnin, N.A. Jušmanov, N.G. Mozokhin, V.I. Borisov, G.V. Ewart a mnoho dalších. Mezinárodní ocenění se stala vysokým uznáním těchto vozů: zlaté medaile na mezinárodních výstavách v Plovdivu (1969) a Lipsku (1970). Během 2-3 let po uvedení GAZ-24 do výroby byla kromě taxíků GAZ-24-01 zvládnuta verze nákladní-osobní a sanitka.

Konec 70. let byl ve znamení uvedení třetí generace osobních vozů velké třídy. "Racek" GAZ-14 byl vytvořen pod vedením A.D. Prosvirnin za účasti N.A. Jušmanová, V.N. Nosáková, S.V. Volková, Yu.I. Dokukin a mnoho dalších designérů. Nádherný sedmimístný manažerský vůz proslul vysokou technickou úrovní a komfortem amerických dálničních „dreadnoughtů“. GAZ-14 byl vybaven osmiválcovým motorem ve tvaru V o výkonu 220 koní, který umožňoval dosáhnout rychlosti až 175 km/h. Mezi limuzínami (v kabině některých GAZ-14 byla instalována přepážka) Gorkého auto byl nejlehčí a nejkompaktnější. S řadou dalších inovací byl „Racek“ GAZ-14 skutečným testovacím místem pro zavedení nových konstrukcí, materiálů a technologií pro následné sériově vyráběné modely GAZ.

"Rekonstrukce" (70., 80. léta)

V 60-70 letech byla provedena rozsáhlá rekonstrukce závodu. Začalo to rekonstrukcí sléváren. Byly rozšířeny budovy z šedé a tvárné litiny, instalováno nové zařízení, vznikla slévárna č. 6 - první přesná lití na přesné lití v zemi (1962), spuštěna automatická linka na lití do forem, také první v zemi. Byly postaveny nové továrny: raznice a formy (1967), převodovky (1968), nápravy nákladních automobilů (1972). Dne 24. srpna 1971 vzniklo na základě odštěpných závodů a výrobních zařízení hlavního podniku výrobní sdružení "AvtoGAZ". V roce 1973 byla přejmenována na PA „GAZ“, která zahrnovala 11 závodů. Za úspěšný rozvoj výroby nových nákladních a osobních automobilů pro národní hospodářství v roce 1971 byl automobilce udělen Leninův řád.

Rekonstrukce a technické dovybavení, započaté v 60. a 70. letech 20. století, se zvláště intenzivně rozvíjely v 80. letech 20. století. Rekonstrukce z 80. let - největší v historii závodu. Pouze v rámci projektu první fáze expanze automobilky se plánuje výstavba nových výrobních budov o ploše 700 tisíc metrů čtverečních, mezi nimiž je pouze produkční kapacitu případy dieselových pohonných jednotek - 250 tisíc m2. Výstavba tohoto zařízení začala v roce 1984 a skončila spuštěním závodu na výrobu automobilových motorů v roce 1993. Dieselizace nákladních automobilů - hlavní směr technické politiky podniku v 80. letech 20. století. V roce 1984 byl sestaven první nákladní automobil GAZ-4301 se vzduchem chlazeným dieselovým motorem. Následně konstruktéři vytvořili devítitunový sklápěč GAZ-6008. Poprvé byla na těchto autech použita dieselová pohonná jednotka vyvinutá specialisty automobilového závodu.

Souběžně s uvedením modelu GAZ-24 začala sériová výroba Volga GAZ-3102. Od svého předchůdce se lišil novým řešením přední a zadní části, které vozu dodalo větší solidnost. Design interiéru byl nový přístrojová deska. Na "jednatřicátém" byla instalována pohodlnější sedadla s opěrkami hlavy. Vylepšen byl i brzdový systém. Je zajímavé, že na prvních várkách vozů GAZ-3102 byl nainstalován motor s předkomorovým zapalováním. Pro svou exkluzivitu několik let „jednatřicátku“ využívaly pouze státní a stranické struktury jako služební automobil.

Pro soukromé vlastníky GAZ od roku 1985 vyrábí modernizovanou verzi „dvacáté čtvrté“, vozu s indexem GAZ-24-10. Vyznačoval se silnějším motorem, vylepšeným zavěšením, elektronickým bezkontaktním zapalovacím systémem a pneumatikami o průměru 205 mm. Vnější rozdíly byly aktualizovaná mřížka chladiče a modernější interiér.

V druhé polovině 80. let byl na vládní zadání zahájen vývoj nového reprezentativního osobního vozu GAZ-3105, který se později stal malosériovým.

V roce 1980 byl tým GAZ za velký přínos k rozvoji automobilového průmyslu a mezinárodního obchodu oceněn prestižní mezinárodní cenou Golden Mercury. V březnu 1981 sjelo z montážní linky závodu 10miliontý vůz a v prosinci 1995 15miliontý se značkou GAZ. V listopadu 1992 se Gorkého automobilový závod transformoval na otevřenou akciovou společnost. N.A. byl zvolen prezidentem GAZ JSC. Pugin.