Nebo jednoduše automatická převodovka se v automobilovém průmyslu objevila mnohem později než manuální převodovky. Taková zařízení však rychle našla uplatnění téměř ve všech typech silniční dopravy a nyní se používají všude. Jedním z prvků automatické převodovky je její měnič točivého momentu, bez kterého by normální fungování celého systému nebylo možné. Dnes budeme hovořit o principech fungování měničů točivého momentu instalovaných na automatických převodovkách a dáme vyčerpávající odpověď na otázku: proč je takový design nezbytný a jaké role hraje na autě?
Účel
Abychom si vizuálně představili, jakou roli hraje měnič točivého momentu v automatické převodovce, stojí za to připomenout účel obyčejné spojky, která je univerzálně instalována na mechanických převodovkách.
Spojka funguje jako spojovací článek mezi motorem a převodovkou. Jinými slovy, pokud není spojka rozpojena, pak se všech sto procent motoru přenese na převodovku a následně na kola. Manuální převodovka navíc sama o sobě umožňuje řidiči volit rychlostní stupně a měnit točivý moment sám, což umožňuje maximalizovat účinnost motoru za jízdy a je otřepané nenechat jej na místě zastavit, když jsou kola zapnutá. ne v rotaci.
Hlavní nevýhodou manuálních převodovek oproti „automatu“ je, že kromě neustálé volby otáček manuálně je potřeba sešlápnout spojkový pedál. Pokud se tak nestane, hrozí poškození extrémně drahé a spálené spojky, což povede k nutnosti její výměny.
Právě k tomuto účelu se začal používat transformátor. Tento prvek je mnohem složitější než spojka u manuální převodovky, která se skládá pouze ze dvou kotoučů – hlavního a podřízeného.
Měnič točivého momentu ale umožňuje vyřešit nejdůležitější a nepříjemnou vlastnost „mechaniky“ na automatické převodovce – nutnost neustálé interakce mezi řidičem a pedálem spojky. Nyní tedy nemusíte sešlápnout pedál při řazení a na semaforech jej nemusíte držet, když je rychlost zapnutá.
Pak se nabízí otázka: je možné u automatické převodovky použít místo měniče momentu obyčejnou spojku jako u manuální? Odpověď je nemožně jednoduchá – automatická převodovka sama volí okamžik, kdy je potřeba přeřadit, a řidič tento okamžik předem neví. Není tedy příležitost sešlápnout spojkový pedál včas. Proto je nutné zavést do automatické převodovky měnič točivého momentu, který značně usnadňuje interakci mezi řidičem a skříní.
Struktura
Navzdory skutečnosti, že měnič točivého momentu na automatické převodovce má poměrně komplikovaný princip činnosti, celková struktura systému je stále podobná mechanické spojce. Pokud víme, spojka se skládá ze dvou hřídelí - hnací hřídele, která je pevně spojena s motorem, a hnané hřídele, která je spojena s převodovkou.
Měnič točivého momentu nainstalovaný na automatické převodovce má také hnací a hnané prvky. Ale místo kotoučů pevně přiléhajících k sobě tyto funkce plní dvě turbíny, které se otáčejí proti sobě a nemají pevné spojení.
Zde vyvstává otázka: na jakém základě budou obě turbíny vzájemně interagovat? Jak na sebe budou přenášet točivý moment a tím zajistit pohyb vozu v daném režimu? Ukazuje se, že vazebnou roli v tomto systému neplní tuhý prvek, ale kapalina, kterou je olej.
Olej díky své vysoké hustotě zajišťuje nejen stálé mazání, které bude kov chránit před opotřebením, ale také přenos točivého momentu díky vysokotlaké cirkulaci.
Turbíny však nejsou všechny prvky, které se podílejí na přenosu točivého momentu z motoru na automatickou převodovku. Mezi vodicí a hnaný prvek je instalováno další malé oběžné kolo, které se nazývá reaktor. Jeho účelem je transformace přenášené energie, změna točivého momentu a síly přenášené z motoru na skříň. Stojí za zmínku, že na rozdíl od turbín se reaktor ne vždy otáčí. Jeho fungování je nutné pouze v těch okamžicích, kdy kola potřebují přenášet točivý moment, který je odlišný od jmenovitého.
Funkční schéma
Hnací turbína se nazývá čerpadlové kolo a je pevně spojena se setrvačníkem motoru. To znamená, že jeho rychlost otáčení lze měnit interakcí s plynovým pedálem.
Vedoucí turbína nemá vlastní jméno. Na rozdíl od čerpadla je k němu připojeno a tudíž s ním interaguje. Reaktor je umístěn mezi turbínami a je poháněn jen příležitostně.
Turbíny a reaktor mají systém olejových kanálků. To umožňuje oleji cirkulovat po přesně definované trajektorii, takže dochází k minimálnímu opotřebení kovových částí a je dosaženo maximální efektivity jejich práce.
Když vůz stojí, je nutné, aby hnaná turbína zůstala stát. To je nezbytné, aby se auto jednoduše nezastavilo a jeho motor nepřestal pracovat při volnoběhu.
V tomto režimu je simulován účinek sešlápnutého spojkového pedálu - tlak oleje je minimální, a proto turbíny nemají žádnou nepřímou interakci.
Jakmile se auto rozjede, zvýší se počet otáček čerpadla, a tedy i tlak oleje. Díky tomu se hnaná turbína začne otáčet danou silou a kola se začnou pohybovat. Při dosažení určitých rychlostí se také aktivuje reaktor. Mění tlak takovým způsobem, aby zabránil zastavení vozu a řidiči nepocítil pokles výkonu.
souhrn
Měnič točivého momentu je jednou z nejdůležitějších součástí každého moderního „stroje“, který zajišťuje jeho správný chod. Toto zařízení provádí automatizovanou kontrolu točivého momentu při jeho přenosu z motoru na kola. To nám umožňuje posoudit, že při prudkých poklesech výkonu a točivého momentu stojí za to věnovat pozornost stavu tohoto konkrétního uzlu a provádět jeho vysoce kvalitní diagnostiku.
Jak se technologie vyvíjela, design se stal složitějším a modernizovaným. V současné době plní transformátor na automatické převodovce funkce spojky. To znamená, že během dobrodružství s řazením tento prvek otevírá spojení mezi skříní a motorem. Ihned po přeřazení nahoru nebo dolů přebírá část točivého momentu měnič točivého momentu, což umožňuje nejhladší řazení.
Jak to funguje | Obecné informace | Zařízení |
Konstrukce měniče točivého momentu pro automatickou převodovku se skládá ze tří kroužků s lopatkami. Všechny tři kroužky se vzájemně otáčejí a jsou umístěny v jednom pouzdře. Uvnitř krytu je pracovní tekutina, která umožňuje mazání a chlazení pohyblivých částí. Měnič točivého momentu je namontován na klikovém hřídeli a poté připojen přímo k převodovce. Pracovní tekutina je vstřikována do těla zařízení pomocí speciálního čerpadla. Čerpadlo umožňuje zajistit potřebný tlak a v případě problémů s těsností konstrukce se objevují aktivní úniky pracovní tekutiny, což následně vede k poškození mechanických rotačních prvků.
Moderní měniče točivého momentu, které se na nich používají, jsou plně řízené počítačem a četné senzory monitorují tlak a rychlost hřídelů uvnitř jádra transformátoru. Je třeba říci, že taková komplikace konstrukce vedla ke snížení spolehlivosti zařízení a zařízení měniče točivého momentu obvykle. Zejména životnost a ukazatele spolehlivosti jsou ovlivněny provozem v nejnáročnějších režimech, který je typický pro moderní automobily.
Provoz měniče točivého momentu Video
Řízení chodu měniče momentu a jeho optimalizace se provádí pomocí speciální řídicí jednotky. Tento plně automatický řídicí systém přijímá data z mnoha senzorů instalovaných v boxu a samotného měniče točivého momentu. Pokud se vyskytnou nějaké problémy s provozem zařízení, automatizace zobrazí chybové hlášení. V některých případech může dojít k úplnému zablokování měniče točivého momentu, což vede k vypnutí motoru při změně provozních režimů skříně. Je třeba také poznamenat, že většina poruch transformátoru se vyskytuje na mechanické úrovni. Proto je při provádění diagnostiky automobilu obtížné přesně určit povahu a místo poruchy. Poškozený prvek je nutné rozebrat a vizuálně zkontrolovat. Jedině tak lze zjistit stávající poškození.
Inženýři předních výrobců automobilů neustále provádějí výzkum, který by měl zlepšit spolehlivost zařízení a odstranit problémy při provozu tohoto zařízení. Vznik nového konstrukčního vývoje umožňuje výrazně modernizovat měnič točivého momentu, který lze dnes snadno použít u vozidel vybavených vznětovými motory. Tyto vznětové motory se vyznačují vysokým točivým momentem. Jestliže se dřívější převodovky stěží vyrovnaly s vysokým točivým momentem a rychle selhaly, dnes se spolehlivost automatických převodovek a měničů točivého momentu výrazně zvýšila.
Zařízení automatické převodovky s měničem točivého momentu
Teoreticky se životnost měniče točivého momentu shoduje s. Jako každý jiný mechanický prvek však může selhat a vyžadovat opravu. V některých případech je nutné provést kompletní výměnu měniče točivého momentu, což vede k významným nákladům pro majitele vozu. oprava měniče momentu.
Automatická převodovka s měničem točivého momentuPříznaky
Popišme hlavní příznaky poruch měničů momentu, které by měly být důvodem pro rychlé kontaktování specializovaných opraváren.
1 Při řazení může být slyšet slabý mechanický zvuk. S rostoucími otáčkami a při zátěži mizí mechanický zvuk. To může znamenat problémy s axiálními ložisky. Je nutné demontovat měnič momentu a vyhodnotit stav ložisek.
2 V rozsahu rychlostí od 60 do 90 kilometrů za hodinu lze zaznamenat mírné vibrace. Když se problémy s měničem točivého momentu zhorší, zvýší se vibrace. To může být způsobeno tím, že produkty opotřebení pracovní kapaliny mohou ucpat olejový filtr. V tomto případě oprava měniče momentu spočívá ve výměně olejového filtru a pracovní kapaliny měniče momentu. Zpravidla je nutná současná výměna oleje v samotném motoru a převodovce.
3 Přítomnost problémů s dynamikou vozu naznačuje poruchu takzvané jednosměrné spojky. V tomto případě je nutné demontovat měnič momentu a vyměnit vadnou spojku.
4 Zastavení vozu bez možnosti pokračovat v pohybu svědčí o poškození drážkování na turbínovém kole. Oprava měniče točivého momentu spočívá v instalaci nových drážek nebo výměně celého turbínového kola.
5 Výskyt charakteristického šustění při jízdě vozu naznačuje problémy s ložiskem, které se nachází mezi turbínou nebo kolem reaktoru a krytem měniče momentu. Při pohybu může takový šustivý zvuk úplně zmizet. V takovém případě musíte co nejdříve kontaktovat servisní středisko a provést opravu. Ve většině případů bude nutné vyměnit poškozená jehlová axiální ložiska. Náklady na takové opravy nejsou příliš vysoké.
6 Při řazení může být slyšet hlasité kovové žuchnutí. To ukazuje na deformaci a ztrátu lopatek. Oprava spočívá ve výměně poškozeného kola v měniči momentu.
7 Stav oleje v měniči momentu a převodovce by měl být pravidelně kontrolován. Když se na měrce oleje převodovky objeví hliníkový prášek, je nutné zkontrolovat volnoběžku, která je vyrobena z hliníkové slitiny. Ve většině případů naznačuje vzhled takového prášku na sondě poruchy měniče točivého momentu a opotřebení koncové podložky.
8 Když vozidlo stojí, může se v oblasti převodovky objevit charakteristický zápach tajícího se plastu. K tomu dochází v důsledku přehřátí měniče točivého momentu a roztavení polymerních prvků a částí tohoto zařízení. Přehřátí měniče točivého momentu může nastat z několika důvodů. V první řadě jsou to problémy s mazáním. Takže například při poklesu hladiny oleje charakteristické znamení hladová skříň a měnič točivého momentu. Mohou nastat i problémy s, které nedokážou kvalitativně ochladit olej v ucpaném výměníku tepla. Oprava v tomto případě spočívá ve výměně oleje a kontrole výkonu chladicího systému maziva.
9 Při řazení rychlostních stupňů nebo při změně provozních režimů skříně se může motor zastavit. To signalizuje poruchu řídicí automatiky, která blokuje činnost měniče momentu. Oprava spočívá ve výměně vadné řídicí jednotky.
Je třeba poznamenat, že neexistují žádné specifické známky poruchy měniče točivého momentu. V některých případech proto specialisté servisního střediska nemohou okamžitě určit znamení a povaha selhání. To vše vede ke zvýšení nákladů na opravy a neustálým prostojům vozu v servisu.
Oprava měniče točivého momentu
Navzdory zdánlivé složitosti není oprava měniče točivého momentu nijak zvlášť náročná a může ji provést majitel vozu svépomocí. Jedinou výhradou je odstranění měniče točivého momentu z převodovky. V tomto případě je nutné použít speciální opravnou sadu, která umožní demontáž. Při provádění oprav se tělo zařízení ořízne, poté se zkontroluje stav měniče točivého momentu. Proto je při opravách nutné vyměnit nejen těsnící kroužky, ale i samotné tělo přístroje. Při opravách se vymění ucpávka a těsnicí kroužky. Je zakázáno používat staré, byť zachovalé, kroužky a těsnění. V některých případech je možné svařit tělo měniče momentu, což umožňuje dosáhnout úplné těsnosti zařízení. Po dokončení práce musíte opravené zařízení nainstalovat na převodovku a provést vyvažovací práce.
Je třeba poznamenat, že u určitých typů poruch měniče točivého momentu není jeho oprava a výměna vadných prvků ekonomicky proveditelná. Je mnohem jednodušší zakoupit nová zařízení a nainstalovat je na místo poškozeného prvku.
Oprava měniče točivého momentu Video
Jak vidíte, oprava měniče momentu je poměrně snadná. Bez řádného proškolení a zkušeností v autoopravárenství to však není možné provést svépomocí. Proto, pokud pochybujete o svých schopnostech, je nejlepší kontaktovat profesionální specialisty. Náklady na nový měnič točivého momentu se mohou v závislosti na značce vozu pohybovat v řádu tisíců dolarů.
Pokud jste přešli z „mechaniky“ na „automatický“, pak ...
Pokud jste přešli z „mechaniky“ na „automatiku“, pak nejprve věnujte velkou pozornost „krocení“ levé nohy.
Faktem je, že při řízení auta s automatickou převodovkou se nezapojuje (odpočívá) levá noha. A osvojený zvyk sešlápnout spojkový pedál při brzdění bude skvěle překážet.
Řidiči, kteří přešli z „mechaniky“ na automatickou převodovku, všichni jako jeden vyprávějí příběhy o tom, jak někdy v kritické situaci vymáčkli spojkový pedál, který na „automatu“ chybí.
Výsledek je zřejmý – místo spojky pod levou nohou byl brzdový pedál, který byl automaticky vymáčknut až na doraz. Auto se postavilo s kůlem a v lepším případě jen cestující zmateně zírali na řidiče.
Tato zkušenost mě také neminula, ale naštěstí žádné negativní důsledky. Nejprve jsem musel schovat levou nohu pod sedadlo řidiče. Postupem času k mému překvapení nečinilo střídání jízdní „mechaniky“ a „stroje“ potíže.
Zpočátku proto nebude zbytečné seznámit se se „strojem“ na bezpečném úseku silnice. A jak vypracovat prudké pohyby pravé nohy z „plynu“ na „brzdu“ bez mačkání chybějící spojky.
Skrýt...
Známost
U vozu s automatickou převodovkou je páka s tlačítkem umístěna v místě řadicí páky. Správnější je to nazvat volič režimu automatické převodovky.
V automatické skříni jsou také převodové stupně, ale za jízdy je přepíná nikoli řidič, ale v automatickém režimu. Klasická automatická převodovka má zpravidla 4 rychlostní stupně (nyní se však stále častěji setkáte s 5 a dokonce 6ti rychlostními). Řadící moment je většinou cítit při prudké akceleraci.
Hlavní režimy provozu automatické převodovky
Pro začátek se podívejme, jaké provozní režimy řidiči taková „chytrá“ krabička nabízí.
Režim "P" - Parkování blokuje hnací kola. Tato poloha voliče odpovídá zatažené ruční brzdě. Jak už z názvu asi tušíte, slouží k parkování. V tomto režimu startujeme a vypínáme motor.
Přesuňte volič do polohy "R" na jedoucím autě se rovná vložení klacku do kola. Taková chyba povede k nákladné poruše automatické převodovky.
Režim "R"- Zpětný chod. Jak asi tušíte, tento režim zahrnuje zpátečku.
Povolit režim "R" je to nutné i v okamžiku, kdy auto úplně zastavilo a nejede vpřed.
"N" - Neutrální. Toto je další režim "Zvrátit", je ekvivalentní neutrálu v konvenční převodovce. "Neutrální"- tj. nic není zapnuté, zatímco kola nejsou připojena k motoru a volně se otáčejí.
Pokud se rozhodnete vůz tlačit nebo táhnout, měli byste zapnout tento konkrétní režim.
Režim "D"- Pohon (pohyb). Nejoblíbenější režim pro každého majitele vozu s automatickou převodovkou. Tento režim nám samozřejmě umožní posunout se vpřed. Navíc v závislosti na stupni sešlápnutí „plynového“ pedálu * a jízdních podmínkách se převodové stupně v tomto režimu budou řadit automaticky, tzn. pro tebe. A když se rychlost sníží, „chytrá“ převodovka sama začne brzdit motorem.
Další zřejmé plus "D" - to znamená, že když se rozjedete do kopce, auto se nevrátí. Co by mohlo být lepší! Ale nelichotte si příliš - pokud je svah strmý, může se auto stále pomalu couvat.
* - „plynový“ pedál se správněji nazývá pedál ovládání paliva nebo pedál plynu nebo dokonce pedál ovládání plynu. V odborné literatuře jsou častější poslední dvě možnosti.Prozkoumali jsme polohy voliče, které se při běžné jízdě používají nejčastěji. Téměř vždy na vozech s automatickou převodovkou existují a, které se používají mnohem méně často. O nich níže.
Co, jak a kdy zařadit?
Volič můžete přesunout do příslušného režimu pouze po:
- sešlápněte brzdový pedál.
- stiskněte tlačítko na rukojeti volicí páky*,(je umístěn na boku nebo vpředu a někdy i nahoře).
Ach ano, pákou se dá hýbat pouze při běžícím autě (otočeným klíčkem zapalování). A zvyk sešlápnout brzdový pedál před nastartováním motoru nebude nikdy zbytečný.
Tito. Než začnete řídit, potřebujete:
1. Při běžícím motoru sešlápněte brzdový pedál;
2. Utopte tlačítko na rukojeti volicí páky;
3. Nastavte volič do příslušného režimu.
Před zapnutím "Řídit" musí skákat přes dvě pozice "R" A "N". Ale protože je momentálně nepotřebujeme, nemá cenu se jimi zabývat.
Potřebné vysílání v samotném boxu se zapne sekundu (dvě) poté, co nastavíte požadovaný režim. V tomto okamžiku otáčky motoru mírně klesnou (zvuk motoru je více hluchý).
* - V některých polohách se volicí páka přepne bez dodatečného sešlápnutí brzdy a tlačítka. Tyto režimy lze aktivovat na cestách. Zmíníme se o nich také.Pohyb ve zvoleném režimu
A teď to nejzajímavější.
Po zapnutí rychlostního stupně auto hned nepojede. Držíte sešlápnutý brzdový pedál. Jakmile ho ale pustíte, auto se okamžitě rozjede!
Pokud se rozjedete do kopce, pak se auto pohne, až když přidáte otáčky motoru. Což je krajně nepohodlné, když potřebujete auto mírně posunout do svahu. V takovém případě budete muset sešlápnout plynový pedál a poté rychle sešlápnout brzdu. Tady jde hlavně o to nepřehánět to s plynem!
V režimu "D" auto se bude pomalu pohybovat vpřed. V režimu "R"- zpět. Na "neutrální" vozidlo se zastaví nebo sjede ze svahu! S tím je třeba počítat a neuvolňovat brzdu předem.
Tito. v režimech "D" A "R" motor neustále tlačí auto, i když je uvolněn „plynový“ pedál.
Automatická převodovka během jízdy přesně rozpoznává povely řidiče pohybem „plynového“ pedálu. Hladké stlačení povede k hladké akceleraci a klidnému řazení.
Pokud ale potřebujete intenzivní akceleraci například při předjíždění, nebojte se sešlápnout „plyn“ až na podlahu. U automatické převodovky je to příkaz k nejintenzivnějšímu zrychlení. V tomto případě se box nejprve přepne na nižší rychlostní stupeň (tzv. kick-down režim). A teprve poté auto pořádně zrychlí.
Jednou z nevýhod klasické automatické převodovky je zhruba sekundová prodleva mezi sešlápnutím „plynového“ pedálu a skutečným zrychlením. To je při pomalé jízdě docela málo, ale při předjíždění, kdy je každá chvíle někdy drahá, je třeba s tímto časem počítat.
Stop
Pokud se rozhodnete zastavit, pak je vše na „stroji“ jednoduché: sešlápněte brzdový pedál a zastavte na správném místě. Přitom není potřeba za pochodu hýbat řadicí pákou.
Pokud je zastavení krátké, například před semaforem, pak volicí páka z režimu "D" radši nepřekládat. Nechcete zbytečně opotřebovávat mechanismy své oblíbené automatické převodovky.
Po zastavení je nutné držet sešlápnutý brzdový pedál.
V zácpách a při dlouhých zastávkách (více než půl minuty) se snažte dát motoru pauzu a nespalujte benzín nadarmo. Jinak je motor zapnutý "Řídit" na brzděné auto bude zbytečně dlouho tlačit a to samozřejmě ubere část paliva.
V takových případech můžete povolit "N"*, (zároveň je vhodné neuvolňovat brzdový pedál). Nebo zapněte režim "P", který zastaví kola a umožní pravé noze odpočívat (připomínám, že v tomto režimu se auto ani nehrne z kopce).
Z režimu "D" na "N" a zpět volicí páka sama naskočí bez dodatečného mačkání, což je velmi výhodné například při jízdě v dopravní zácpě, kde je nutné časté krátké zastavování.
Varování!
- Při řízení automobilu s automatickou převodovkou je zapojena pouze pravá noha, která ovládá dva pedály - „brzdy“ a „plyn“. Levá noha se do řízení vůbec nezapojuje.
- Pokud není volič v poloze "R" zvykněte si držet sešlápnutý brzdový pedál, zvláště pokud je vozidlo ve stoupání (i když "Řídit" vaše vozidlo necouvne).
- Nezapínejte režim "N" při pohybu!
Chtěl bych tomu zařazení zabránit "neutrální" když je vozidlo v pohybu, zejména pokud jedete z kopce a brzdíte brzdovým pedálem. Nebude možné ušetřit mnoho paliva a je zajištěno větší zahřívání brzdových destiček. Nezapomeňte, že když je rychlost vozidla snížena "Řídit" Automatická převodovka navíc zahrnuje brzdění motorem.Pokud se přesto rozhodnete setrvat, pak z režimu "D" na "N" přesuňte páku bez stisknutí tlačítka páky voliče. Těsně před brzděním vraťte režim "D" znovu bez stisknutí tlačítka. Tím se odstraní chybné zařazení "Zvrátit" nebo "Parkoviště" a efektivněji zastavit stroj.
Téměř vždy na autech s automatickou převodovkou je tlačítko pro další režim provozu boxu. Omezíme se na popis zimní režim, protože vyskytuje se nejčastěji.
Zimní režim má různá označení: "*", "HOLD", "W", "ZIMA", "SNÍH".
Úkolem zimního programu je eliminovat prokluz kol na začátku pohybu a při řazení.
Z tohoto důvodu je provoz 1. rychlostního stupně zcela vyloučen. Auto se okamžitě rozjede ze 2 rychlostí. K zařazení následujících převodových stupňů dochází při nižších otáčkách motoru, což umožňuje menší poklesy zrychlení a snižuje pravděpodobnost smyku.
V létě se nedoporučuje používat zimní režim na silnici s dobrým pokrytím. Automatická převodovka v tomto režimu pracuje s větší zátěží a zahřívá se více než obvykle.
Další polohy voliče. Dílčí režimy "D"
V závislosti na úpravě mají automatické převodovky téměř vždy další polohy voliče:
Režimy automatické převodovky, které omezují řazení.
"3" nebo "S"- V tomto režimu nebudou automatické převodovky řadit nad 3. rychlostní stupeň. Tato poloha voliče se obvykle používá pro nestandardní jízdní podmínky, například při mírném stoupání nebo klesání atd.
Tento režim občas používám mimo město ve vysokých rychlostech, když potřebuji rychle předjet naložené auto. Režim "Řídit" v takových situacích poskytuje poměrně pomalé přetaktování. V režimu "3" k předjíždění dochází při vysokých otáčkách motoru a při řazení dalšího 4. převodového stupně se neztrácí čas. (Při vysokých otáčkách motor vyvine větší výkon a vůz lépe zrychlí).
Tito. například jste jeli za kamionem rychlostí 70-80 km/h "Řídit" a pak máte možnost ho předjet. Přesuňte páku voliče do "3", sešlápněte „plyn“ a začněte předjíždět. Po dokončení manévru bez stisknutí tlačítka přesuňte páku zpět do polohy "D".
A někdy nastanou situace, kdy jste zařadili čtvrtý rychlostní stupeň "D" a také se rozhodl předjíždět. Sešlápnete „plyn“, automatická převodovka se přepne o stupeň níže (kick-down režim). Z nějakého důvodu jste si ale předjíždění rozmysleli a mírně povolili pedál, automatická převodovka řadí zpět na čtvrtou. Ale tady je opět příležitost k manévru a znovu vymáčknete „plyn“. Automatická převodovka opět zapne třetí, což zabere drahocenný čas.
V takové situaci je také vhodnější posunout volič na "3". To neumožní „automatu“ znovu přeřadit z místa a zkrátí dobu předjíždění.
Na jakou rychlost můžete zrychlit v režimu „3“?
Rychlostní limit 3. převodového stupně závisí na voze, ale rychlost 130-140 km/h pro něj většinou limitem není. Ručička otáčkoměru vám vše prozradí, hlavní je nenastartovat ji v červené zóně.
"2"- V tomto režimu automatická převodovka neřadí nad 2. rychlostní stupeň. Rychlostní limit tohoto režimu je přibližně 70-80 km/h. Obvykle se používá na poměrně strmých svazích a kluzkých površích.
"L" nebo "1"- Režim pro těžké jízdní podmínky: velmi strmé svahy, off-road atd. Box bude fungovat pouze na nejnižší rychlostní stupeň. Nad 30-40 km/h "L",(Nízký) lepší nepřetaktovat.
Pozornost! Náhodná aktivace režimu „L“ nebo „2“ ve vysoké rychlosti způsobí prudké zpomalení vozu, což může vést ke smyku.
Všechny tyto režimy lze využít nejen ve stoupáních, ale i ve sjezdech, kde je potřeba intenzivní brzdění motorem.
Skrýt...
Pro popis provozních režimů klikněte na příslušný obrázek typu automatické převodovky.
Mnoho automatických převodovek může mít kromě poloh hlavního voliče drážku pro takzvaný režim manuálního řazení. Takové krabice se nazývají selektivní (výrobci automobilů jim dávají různé názvy: Tiptronic, Steptronic atd.).
"M" - manuální selektivní automatická převodovka
Chcete-li přepnout do manuálního režimu, posuňte volič do polohy určené k tomuto účelu. "M" vlevo nebo vpravo "Řídit". Tento režim lze zapnout i na cestách, což povede k fixaci přiloženého zařízení.
Přesunutím voliče nahoru do polohy «+» , přeřadíte o stupeň výše a posunutím voliče dolů «-» o stupínek níž. Zároveň nelze uvolnit „plynový“ pedál.
Obvykle automatická převodovka i v manuálním režimu jistí řidiče proti chybnému zapnutí a nedovolí boxu pracovat v prohibitivních režimech. Tito. těhotná "M" převody se někdy mohou buď nezapnout, nebo se přepnout samy, například když auto zpomalí.
Tento režim se používá poměrně zřídka, například při předjíždění nebo při jízdě na náročných úsecích silnic: kluzký povrch, hluboký sníh, strmá stoupání, klesání atd.
Skrýt...
Co se automatické převodovce nelíbí?
1. Nevyhřívaná automatická převodovka nemá ráda zátěž a vysoké otáčky
I když je venku léto, prvních pár kilometrů (nebo alespoň 5-10 minut) se snažte pohybovat nízkou rychlostí, bez náhlých zrychlení. Počkejte, až se olej v motoru a převodovce zahřeje na přijatelnou teplotu. Nezapomeňte, že skříň se zahřívá mnohokrát pomaleji než motor.
A v zimě, před jízdou, můžete dodatečně dohánět olej v boxu střídavým pohybem voliče do různých režimů, přidržením páky na každém z nich. Na režimu zapnutém pro pohyb můžete i trochu stát. Brzdový pedál musí být samozřejmě sešlápnutý.
Také v chladném období pro rychlejší zahřátí automatické převodovky můžete prvních pár minut jet se zapnutým tlačítkem zimního režimu.
2. Vyhněte se terénu.
Auta obecně a „automat“ obzvlášť nemají rády prokluz kol. Z tohoto důvodu se vyhněte prudkému sešlápnutí plynového pedálu na nerovném povrchu.
Pokud je vaše auto zaseknuté, ani se nepokoušejte řídit "Řídit"! Pro toto existuje "L" nebo "1" přenos. Nejprve se však, pokud je to možné, vyvarujte prokluzu kol, zkuste jet zpět po své vlastní trati.
Jízda v terénu je jiný příběh, ale je lepší znovu pracovat s lopatou, zvednout auto nebo někoho přilákat, než tlačit na „plyn“ s nadějí na zázrak.
4. Netahejte těžké přívěsy na vozech s automatickou převodovkou!
Vzhledem ke zvláštnostem zařízení „automatický“ kategoricky nemá rád velké zatížení (převodovka se začne přehřívat a nadměrně opotřebovávat). Odtah jiného auta nebo těžkého přívěsu proto raději svěřte mechanickému kolegovi.
3. Vadný vůz s automatickou převodovkou neodtahujte!
Pokud je to možné, nenoste „automatiku“ na „kravatě“, ve smyslu být v závěsu. Pokud ale nejsou jiné možnosti, pak se ještě jednou podívejte do návodu k obsluze vaší automatické převodovky.
S největší pravděpodobností dojde k přísným omezením. Tažení „automatu“ je obvykle povoleno rychlostí nejvýše 30–50 km / ha na vzdálenost nejvýše 30–50 km (aby nedošlo k přehřátí).
Je žádoucí táhnout „automat“ s běžícím motorem, protože. v tomto případě dojde k normálnímu mazání mechanismů převodovky.
Pozor: některá auta s automatickou převodovkou nepodléhají odtahu vůbec!
Proč potřebuje auto s automatickou převodovkou ruční brzdu?
Z mých pozorování vyplynulo, že majitelé „automatů“ na svých autech prakticky nepoužívají parkovací brzdu. Při parkování použijte režim "Parkoviště", pro krátké zastávky - brzdový pedál.
Když se ale podíváte na pravidla pro provoz vozu s automatickou převodovkou, pak můžete vidět něco takového: „Vždy používejte parkovací brzdu. Nespoléhejte na to, že přesunutí voliče do polohy „P“ zabráníte pohybu vozidla.
Proč výrobce nedůvěřuje "Parkoviště" Upřímně nevím. Osobně mě tento režim nikdy nezklamal a vždy auto svědomitě zafixoval i v prudkých svazích bez použití ruční brzdy.
A zapomenutá ruční brzda měla případy, které selhaly. Například si opravdu pamatuji případ, kdy jsem v zimě nemohl pohnout autem kvůli zamrzlým brzdovým destičkám. (V zimě k takovým trikům občas dochází po mytí auta nebo projíždění hlubokými loužemi).
Kamarád měl stejný problém v létě kvůli "zarezlým" brzdovým kotoučům, když o prázdninách nechal auto s utaženou ruční brzdou.
Z tohoto důvodu je při dlouhodobém parkování ve strmém svahu vhodnější nepoužít ruční brzdu, ale po otočení volantu vložit něco pod kola nebo je opřít o obrubník umístěný na boku. správný směr.
Ruční brzda může a měla by být bezpochyby použita v následujících případech:
- dodatečná fixace vozu během zastávek s běžícím motorem, zejména pokud se rozhodnete opustit prostor pro cestující.
- pro spolehlivé brzdění vozidla např. při výměně kola a v podobných situacích.
- Před nastavením režimu je také vhodné zatáhnout ruční brzdu při zastavení v prudkém svahu. "P". Jen jinak je to na strmých svazích, že volič se "Parkoviště" se pohybuje (vytahuje) nadměrnou silou*.
V takových situacích, před jízdou, nezapomeňte nejprve vyjmout volič z "Parkoviště" a teprve poté uvolněte ruční brzdu.
A nezapomeňte před jízdou uvolnit parkovací brzdu!**
* - Zámek režimu na svazích "Parkoviště", blokování hnacích kol, je zatíženo mnohem silněji.
** - Zvyk kontrolovat sejmutou ruční brzdu před rozjezdem od řidičů "kulometů" většinou chybí. Po aktivaci ruční brzdy pro jakoukoli potřebu na to někteří úplně zapomenou. Červená světelná signalizace na přístrojové desce je někdy zaznamenána poměrně pozdě.
Tři nevýhody klasické automatické převodovky
1. Již jsme mluvili o „promyšlenosti“ automatické převodovky s ostrými tlaky na „plyn“.
2. Dalším velkým mínusem klasického „stroje“ je ztráta v dynamice zrychlení a ve srovnání s mechanikou. A tento rozdíl je patrný zejména při akceleraci. Čím intenzivnější je, „automatická“ bude spolykat více paliva ve srovnání s manuální převodovkou. V příměstské jízdě je zpravidla apetit obou vozů téměř totožný.
Myslím, že je zbytečné připomínat preferenci plynulých akcelerací a plynulých decelerací.
3. O přemrštěných nákladech na novou automatickou převodovku a opravu vadné, myslím, slyšel každý hodně. Musíme ale vzdát hold výrobcům takto složitých celků – poruchy „strojů“ se SPRÁVNÝM FUNGOVÁNÍm jsou velmi vzácné.
Automatická převodovka a manuální převodovka, kdo vyhraje?
Pokrok se nezastavil a začalo se objevovat stále více automatických převodovek, které neměly mnoho nevýhod svých starších protějšků. Rozšířily se takové typy skříní jako "variátor" a "robotická převodovka".
Některým se podařilo nejen zvítězit nad „mechanikou“ v čase zrychlení, ale zároveň dokonce snížit spotřebu paliva.
Aniž bych zabíhal do podrobností, řeknu pouze to, že každý kontrolní bod má své plusy i mínusy. Dnes si každý může vybrat přesně to, co mu nejvíce vyhovuje.
Trend je ale zřejmý: „automatika“ stále častěji nahrazuje klasickou „mechaniku“.
Poznámka: v tomto článku jsme zkoumali způsoby ovládání klasické automatické převodovky. Provozní režimy robotického boxu a variátoru jsou velmi podobné těm, které jsou popsány výše, s výjimkou různých nuancí spojených se zvláštností konstrukce těchto jednotek.
S rozvojem automobilového průmyslu a uvedením nových typů převodovek se otázka, která převodovka je lepší, stává stále aktuálnější. Automatická převodovka - co to je? V tomto článku se budeme zabývat zařízením a principem činnosti automatické převodovky, zjistíme, jaké typy automatických převodovek existují a kdo vynalezl automatickou převodovku. Pojďme si rozebrat výhody a nevýhody různých typů automatických převodovek. Pojďme se seznámit s režimy provozu a ovládáním automatické převodovky.
Co je automatická převodovka a historie jejího vzniku
Volič automatické převodovkyAutomatická převodovka, neboli automatická převodovka, je převodovka, která volí optimální převodový poměr podle jízdních podmínek bez účasti řidiče. To zajišťuje dobrou jízdu vozu, stejně jako jízdní komfort pro řidiče.
V současné době existuje několik typů automatických převodovek:
- hydromechanické (klasické);
- mechanické;
V tomto článku bude veškerá pozornost věnována klasickému stroji.
Historie vynálezu
Základem automatické převodovky je planetová převodovka a měnič točivého momentu, poprvé vynalezený výhradně pro potřeby stavby lodí v roce 1902 německým inženýrem Hermannem Fittengerem. Dále v roce 1904 bratři Starteventové z Bostonu představili vlastní verzi automatické převodovky, která má dvě převodovky a připomíná mírně upravenou mechaniku.
První sériová automatická převodovka GM Hydramatic Vůz vybavený planetovou převodovkou poprvé spatřil světlo světa pod značkou Ford T. Podstatou skříně bylo plynulé řazení díky dvěma pedálům. První zahrnovala řazení nahoru a dolů a druhá - zpětný chod.
Štafetu převzal General Motors, který v polovině 30. let vydal poloautomatickou převodovku. Spojka v autě byla stále přítomna a hydraulika ovládala planetový mechanismus.
Zhruba ve stejné době dopracoval Chrysler design skříně s kapalinovou spojkou a místo dvoustupňové skříně se začal používat overdrive - overdrive s převodovým poměrem menším než jedna.
První plně automatickou převodovku na světě v roce 1940 vytvořila stejná společnost General Motors. Automatická převodovka byla kombinací hydraulické spojky se čtyřstupňovou planetovou převodovkou s automatickým ovládáním prostřednictvím hydrauliky.
Dnes jsou již známy šesti-, sedmi-, osmi- a devítistupňové automatické převodovky, jejichž výrobci jsou jak automobilové koncerny (KIA, Hyundai, BMW, VAG), tak specializované firmy (ZF, Aisin, Jatco).
Výhody a nevýhody automatické převodovky
Jako každá převodovka má i automatická převodovka své klady i zápory. Dejme je ve formě tabulky.
Zařízení pro automatickou převodovku
Schéma automatické převodovky Zařízení automatické převodovky je poměrně složité a skládá se z následujících hlavních prvků:
- planetární mechanismus;
- řídicí jednotka automatické převodovky (TCU);
- hydroblok;
- pásová brzda;
- olejové čerpadlo;
- rám.
Měnič točivého momentu je pouzdro naplněné speciální pracovní kapalinou ATF a je určeno k přenosu točivého momentu z motoru na převodovku. Ve skutečnosti nahrazuje spojku. Skládá se z kol čerpadla, turbíny a reaktoru, blokovací spojky a volnoběžky.
Kola jsou vybavena lopatkami s kanály pro průchod pracovní kapaliny. Uzavírací spojka je nutná k zablokování měniče momentu v určitých provozních režimech vozidla. Volnoběžná spojka (jednosměrná spojka) je nutná pro otáčení kola reaktoru v opačném směru. Můžete si přečíst více o měniči točivého momentu.
Planetový mechanismus automatické převodovky zahrnuje planetová soukolí, hřídele, bubny s třecími spojkami a také jednosměrnou spojku a pásovou brzdu.
Mechanismus řazení v automatické převodovce je poměrně komplikovaný a ve skutečnosti provoz převodovky spočívá v provádění nějakého algoritmu pro zapínání a vypínání spojek a brzd pomocí tlaku kapaliny.
Planetové soukolí, respektive blokování jednoho z jeho prvků (centrální kolo, satelity, věnec, unašeč), zajišťuje přenos otáčení a změnu točivého momentu. Součásti planetového soukolí jsou blokovány pomocí jednosměrné spojky, pásové brzdy a třecích spojek.
Příklad hydraulického schématu automatické převodovky Řídicí jednotka automatické převodovky může být hydraulická (již nepoužívaná) a elektronická (ECU automatické převodovky). Moderní hydromechanická převodovka je vybavena pouze elektronickou řídicí jednotkou. Zpracovává signály snímačů a generuje řídicí signály pro akční členy (ventily) hydraulické jednotky, které zajišťují činnost třecích spojek a také řídí průtok pracovní kapaliny. V závislosti na tom je tlaková kapalina směrována na jednu nebo druhou spojku, včetně určitého převodového stupně. TCU také řídí zablokování měniče točivého momentu. V případě poruchy zajišťuje TCU provoz převodovky v „nouzovém režimu“. Volič automatické převodovky je zodpovědný za přepínání provozních režimů převodovky.
V automatickém boxu jsou použity následující senzory:
- snímač vstupní rychlosti;
- snímač výstupní rychlosti;
- snímač teploty oleje automatické převodovky;
- snímač polohy volicí páky;
- snímač tlaku oleje.
Princip činnosti a životnost automatické převodovky
Doba potřebná k přeřazení u automatické převodovky závisí na rychlosti vozidla a zatížení motoru. Řídicí systém vypočítává požadované akce a přenáší je ve formě hydraulických akcí. Hydraulika pohybuje spojkami a brzdami planetového soukolí, čímž automaticky mění převodový poměr v souladu s optimálním režimem motoru v daných podmínkách.
Jedním z hlavních ukazatelů, které ovlivňují účinnost automatické převodovky, je hladina oleje, kterou je nutné pravidelně kontrolovat. Provozní teplota oleje (ATF) je asi 80 stupňů. Aby se tedy v zimě nepoškodily plastové mechanismy boxu, je třeba vůz před jízdou zahřát. A v horkém období naopak chladit.
Automatickou převodovku lze chladit chladicí kapalinou nebo vzduchem (pomocí chladiče oleje).
Nejpoužívanější kapalinový radiátor. Teplota atf požadovaná pro normální provoz motoru by neměla překročit 20 % teploty v chladicím systému. Teplota chladicí kapaliny by neměla přesáhnout 80 stupňů, díky tomu se atf ochladí. Výměník tepla je připojen k vnější části skříně olejového čerpadla, ke které je připevněn filtr. Když olej cirkuluje ve filtru, dostává se přes tenké stěny kanálků do kontaktu s chladicí kapalinou.
Mimochodem, automatická převodovka je považována za velmi těžkou. Hmotnost automatické převodovky je asi 70 kg (pokud je suchá a bez měniče točivého momentu) a asi 110 kg (pokud je naplněna).
Správný tlak oleje je také nezbytný pro normální fungování automatické převodovky. Na tom do značné míry závisí životnost automatické převodovky. Tlak oleje by měl být na úrovni 2,5-4,5 bar.
Zdroj automatického boxu se může lišit. Pokud v jednom autě může převodovka vydržet pouze 100 tisíc km, pak v jiném - asi 500 tisíc. Záleží na provozu vozu, na pravidelném sledování hladiny oleje a jeho výměně spolu s filtrem. Životnost automatické převodovky je také možné prodloužit použitím originálního spotřebního materiálu a včasnou údržbou převodovky.
Ovládání automatické převodovky
Automatická převodovka se ovládá voličem automatické převodovky. Režimy činnosti automatické převodovky závisí na pohybu páky do určité polohy. Ve stroji jsou k dispozici následující režimy:
- R - Parkování. Slouží k parkování. V tomto režimu je výstupní hřídel převodovky mechanicky blokována.
- R - zpětný chod. Slouží k zařazení zpátečky.
- N - Neutrální. Neutrální režim.
- D - pohon. Jízda vpřed v režimu automatického řazení.
- M - Manuál. Manuální režim řazení.
V moderních automatických převodovkách s velkým počtem provozních rozsahů lze použít další provozní režimy:
- (D), nebo O / D-overdrive - "ekonomický" jízdní režim, ve kterém je možné automatické řazení nahoru;
- D3, nebo O / D OFF - znamená "overdrive off", toto je aktivní jízdní režim;
- S(nebo číslo 2 ) - nízký rychlostní stupeň (první a druhý, nebo pouze druhý rychlostní stupeň), "zimní režim";
- L(nebo číslo 1 ) - druhý rozsah nízkých převodových stupňů (pouze první převodový stupeň).
Schéma režimů automatické převodovky K dispozici jsou také další tlačítka, která charakterizují režimy provozu automatické převodovky.
ČLÁNEK VIDEO Jak funguje automatická převodovka? Jaké jsou všechny výhody a nevýhody řízení auta s automatickou převodovkou, jak spolehlivá a odolná je automatika, co lze a nelze dělat, pokud máte automatickou převodovku a je automatická převodovka opravdu tak „hloupá“, jak se o nich říká nebo může „udělat » auto na mechaniku a nechat ho daleko za sebou? Přečtěte si tento článek!
Zařízení pro automatickou převodovku
Automatická převodovka se skládá z několika hlavních součástí:
Uspořádání prvků v automatickém boxu:
planetový převodový systém
Srdcem automatické převodovky je planetové soukolí.
planetová soukolí mají 3 stupně volnosti. To znamená, že pro přenos rotace musí být jeden ze 3 prvků (satelity se nepočítají) zastaven.
Pokud nezastavíte žádný z prvků, každý se bude moci volně pohybovat a v tomto případě nedojde k přenosu rotace.
Je možné brzdit i další prvky, stejně jako zaměňovat vstupní a výstupní body, získávat různé převodové poměry a zpětný směr otáčení.
V tomto případě se vnější rozměry konstrukce mírně změní. Takové vlastnosti určovaly použití planetových mechanismů v automatické převodovce.
Automatická převodovka, krátké video na zařízení:
měnič točivého momentu
K přenosu točivého momentu z převodovky na motor se používá měnič točivého momentu. Ve skutečnosti plní téměř stejné funkce jako spojka v mechanice.
Kromě toho může zvýšit točivý moment snížením průtoku kapaliny reaktorem.
Princip činnosti měniče točivého momentu:
Měnič točivého momentu se skládá ze tří hlavních prvků.
Jedná se o dvě lopatky, jedna na straně skříně, druhá na straně motoru. Mezi nimi je tzv. reaktor. Všechny tyto tři části nejsou mechanicky propojeny, jsou ve speciální kapalině.
Při otáčení nožů připojených k motoru se točivý moment přenese pomocí kapaliny na lopatky připojené ke skříni a skříň začne pracovat.
Geometrické charakteristiky lopatek a sekcí měniče točivého momentu jsou voleny tak, že při volnoběžných otáčkách je točivý moment přenášený z motoru velmi malý a lze jej vyrovnat i lehkým sešlápnutím brzdového pedálu.
Mírný tlak na plynový pedál a mírné zvýšení otáček však způsobí výrazné zvýšení přenášeného točivého momentu.
Děje se tak proto, že se zvyšováním otáček motoru se mění směr proudění kapaliny ve směru rostoucího tlaku na lopatky turbíny.
Měniče točivého momentu moderních automatických převodovek dokážou zvýšit točivý moment přenášený z motoru dvakrát až třikrát. K tomuto efektu dochází pouze tehdy, když se klikový hřídel otáčí výrazně rychleji než vstupní hřídel převodovky.
Jak vůz nabírá rychlost, tento rozdíl se zmenšuje a přichází okamžik, kdy se vstupní hřídel otáčí, téměř stejnou rychlostí jako kliková hřídel, ale ne přesně, protože přenos točivého momentu z motoru na automatickou převodovku se provádí přes kapalina, tzn. se skluzem.
Toto je součástí vysvětlení proč jsou vozy s automatickou převodovkou méně hospodárné a dynamické než úplně stejné s manuální převodovkou.
Pro minimalizaci těchto ztrát jsou měniče momentu vybaveny zámky. Když jsou úhlové rychlosti oběžného kola a turbíny vyrovnány, zámek je spojí do jediné jednotky, čímž se eliminuje prokluzování.
Ke spojení prvků planetového mechanismu se vstupní hřídelí převodovky se používají spojky, k zastavení vzhledem ke skříni slouží brzdy. Oba jsou nejčastěji lamelové spojky.
Hydraulický systém
Pracovní kapalinou v hydraulickém systému automatické převodovky je olej ATF, který zajišťuje mazání, chlazení, řazení a spojení převodovky s motorem. Olej v krabici je zpravidla v klikové skříni.
Protože objem oleje během provozu automatické převodovky se mění, je spojen s atmosférickým vzduchem přes měrku.
Tak jako zdroj tlaku v automatické převodovce používají se vnitřní zubová čerpadla. Výhodou vnitřních zubových čerpadel je vysoký výkon čerpadla, zejména při nízkých otáčkách.
