Zařízení a princip činnosti automatické převodovky. Variátor, mechanický nebo automatický

Automatická převodovka nemá spojku. U automatické převodovky nemusíte sami řadit. Cesta, kterou u auta s automatickou převodovkou ubere energie od motoru k podvozku, je podle mnoha odborníků naprosto úžasná!

V tomto článku si prorazíme cestu přes automatickou převodovku. Začneme klíčovou jednotkou v automatické převodovce – planetovým soukolím. Zároveň, protože se naše stránky snaží co nejjednodušeji a nejsrozumitelněji charakterizovat jakoukoli jednotku vozu i pro začínajícího motoristu, pokusíme se tuto, pravděpodobně nejčastěji nejsložitější jednotku z celého světa, co nejvíce zjednodušit. automobil, a tak jej uvažovat pouze povrchně - pro pojem obecný princip fungování stroje. Jak tedy funguje automatická převodovka (nebo jednoduše „automatická skříň“)?

Stejně jako u manuální převodovky je hlavním úkolem automatické převodovky umožnit motoru pracovat v úzkém rozsahu otáček a zároveň umožnit vozidlu pracovat v širokém rozsahu výstupních otáček.

Bez převodovky bude vůz omezen na jeden převodový poměr a tento poměr musí být zvolen tak, aby vůz mohl jet správnou rychlostí. Pokud chcete například maximální rychlost 80 km/h, pak bude převodový poměr podobný jako u třetího nebo čtvrtého rychlostního stupně u většiny manuálních převodovek. Pravděpodobně jste nikdy nezkoušeli řídit auto s manuálním řazením pouze na třetí rychlostní stupeň. Pokud byste to udělali, rychle byste zjistili, že auto ze zastavení téměř nezrychluje a ve vysokých otáčkách by motor docela silně vrčel, ručičku otáčkoměru držel na červené čáře. A auto se z toho velmi rychle opotřebuje. Použití převodů tedy umožňuje efektivněji využít točivý moment motoru.

Hlavní rozdíl mezi manuální a automatickou převodovkou je v tom, že manuální převodovka zamyká a odemyká různé sady pevných převodových stupňů na výstupním hřídeli pro dosažení různých převodových poměrů, zatímco automatická převodovka má stejnou sadu převodových stupňů pro téměř všechny možné převodové poměry. To je možné u automatické převodovky díky planetové převodovce.

Podívejme se, jak funguje planetová převodovka v automatické převodovce.

Pokud se pokusíte rozebrat a nahlédnout do útrob automatické převodovky, najdete na docela malém prostoru obrovský sortiment dílů. Mimo jiné uvidíte:

• planetová převodovka
• Sada skupin uzlů pro zamykání převodů
• Sada tří spojek pro blokování ostatních částí automatické převodovky
• hydraulický systém
• Velké zubové čerpadlo pro pohyb kapaliny po krabici

Důraz je kladen na planetové soukolí. Velikost poměrně velkého melounu (v závislosti na autě) vytváří všechny různé převodové poměry. A vše ostatní v automatické převodovce je ve skutečnosti navrženo tak, aby planetovému soukolí pomáhalo dělat svou práci.

Téměř každá planetová převodovka automatické převodovky se skládá ze tří hlavních součástí (viz obrázek níže):

1. Sluneční kolo (žlutá)
2. Satelity a satelitní nosiče (červená)
3. Ozubený hřídel (epicycle) (modrý kruh kolem satelitů)

Každou z těchto tří součástí lze v případě silného opotřebení vyjmout a vyměnit.

Nyní se podívejme, jak planetová převodovka funguje v praxi: tabulka níže ukazuje různé převodové poměry a způsob jejich získávání – pro zobrazení klikněte na tlačítko vlevo v tabulce.

Vidíme tedy, že tato sada převodů může vytvářet všechny různé převodové poměry, aniž by bylo nutné zařazovat nebo vyřazovat jakýkoli jiný převodový stupeň. Ale to není vše – se dvěma těmito planetami za sebou můžeme získat čtyři rychlostní stupně vpřed a jeden vzad.

Ve skutečnosti většina automatických převodovek nemá tak jednoduché schéma ovládání planetového soukolí - v moderních automobilech, zatímco je pouze jeden epicykl, se uvnitř pohybují 2 nebo více solárních hřídelí se satelity a popis takového schématu jde daleko za hranice rozsah tohoto článku.

Hydraulický systém, čerpadla a regulátory v automatické převodovce

Hydraulický systém stroje- jedná se o velmi složitou sestavu kanálů, kterými proudí olej a které plní řadu důležitých funkcí automatické převodovky. Zde jsou například některé vlastnosti automatické převodovky:

• Když je vozidlo v režimu jízdy (D), převodovka automaticky zvolí rychlostní stupeň na základě rychlosti vozidla a polohy akcelerátoru.
• Pokud akcelerujete relativně jemně, změny nastanou v nižších rychlostech, než kdybyste zrychlovali na plný plyn (v závislosti na modelu vozu nazývané „Eco“, „Overdrive“ atd.).
• Pokud uvolníte plynový pedál, rychlostní stupně se přeřadí na další nižší rychlostní stupeň.
• Pokud přesunete řadicí páku na nižší rychlostní stupeň (například z režimu D do režimu L) a vůz jede příliš rychle, automatická převodovka počká, dokud vůz nezpomalí, a teprve poté přeřadí na nižší Ozubené kolo.
• Pokud nastavíte páku převodovky na druhý rychlostní stupeň (k dispozici téměř u všech modelů aut), pak auto nikdy samo nepřepne na jiné rychlostní stupně, a to ani při úplném zastavení, dokud nepohnete řadicí pákou.

Tak vypadá hydraulický systém automatické převodovky

Už jste asi viděli, jak to vypadá. Je to skutečně "mozek" automatické převodovky. Na obrázku níže můžete vidět obrovské množství kanálů, které poskytují všechny různé komponenty v krabici. Průchody jsou lisovány do kovu a jsou účinným způsobem vedení tekutiny.

Čerpadlo

Typické zubové čerpadlo

Automatické převodovky mají velmi přesné a úhledně umístěné čerpadlo zvané zubové čerpadlo. Čerpadlo je obvykle umístěno v krytu převodovky. Odebírá kapalinu z jímky ve spodní části automatické převodovky a dodává ji do hydraulického systému. Také napájí měnič točivého momentu.

Regulátor

Regulátor v autě je chytrý ventil, který říká systému, jak rychle bude auto zrychlovat. Čím rychleji se tedy vůz pohybuje, tím rychleji a více regulátor dodává olej do systému. Uvnitř regulátoru je pružinový ventil, který se otevírá, když se regulátor sám rychle otáčí a reguluje tak množství oleje dodávaného do systému.

Elektronický systém řízení automatické převodovky

Elektronické řízení převodovky, které je u nových vozů stále běžnější, stále využívá hydrauliku k ovládání spojky a dalších skupin mechanismů, ale každý hydraulický okruh je řízen elektrickým impulsem. To zjednodušuje ovládání převodů a umožňuje pokročilejší schémata ovládání.

Výše jsme viděli některé řídicí strategie poháněné mechanickým působením. Elektronicky řízené automatické převodovky mají složitější schémata ovládání. Kromě sledování rychlosti vozidla a polohy škrticí klapky může ovladač sledovat otáčky motoru při sešlápnutí brzdového pedálu a dokonce i protiblokovací brzdový systém. Pomocí těchto informací a pokročilých řídicích strategií založených na systému inteligentní automatické převodovky může elektronicky řízená převodovka dělat věci jako:

• Při sjíždění kopce automaticky snižte rychlost, abyste řídili rychlost a snížili opotřebení brzd.
• Při brzdění na kluzkém povrchu přeřaďte vyšší rychlostní stupeň pro zvýšení brzdného momentu motoru.
• Zakažte řazení nahoru, pokud vozidlo vjíždí do zatáčky nebo jede po klikaté silnici.

měnič točivého momentu je vnější sestava automatické převodovky, kterápřenos točivého momentu z motoru na převodovku slouží ke zrychlenípomocí dvou turbín rotujících v oleji, poháněných a vedoucích)a znehodnocení (a transformace) točivého momentu z motoru.

Měnič točivého momentu je často nazýván jménem svého předchůdce: „kapalinová spojka“, protože spojuje motor s převodovkou jako spojka (spojka). Zablokován pomocí spojky, měnič točivého momentu se vypne a přenáší točivý moment přímo, bez ztráty výkonu.

V slangu mistrů se měnič točivého momentu nazývá „ Kobliha".

Měnič točivého momentu, ač posunutý mimo konstrukci automatické převodovky, ano součástí převodovky, protože je ovládán tělesem ventilu přes společný hydraulický převodový systém. A jeho poruchy přímo ovlivňují provoz olejového čerpadla, těla ventilu a zdroje celé krabice, as (více informací -).

Funkce měniče točivého momentu:

Postarejte se o box při náhlém zrychlení a brzdění motorem. (Tuto práci provádí tlumič a hydraulická kapalina mezi turbínami)

Zvýšení točivého momentu. Samotný název „Morque Converter“ respMěnič točivého momentu došlo ze skutečnosti, že při akceleraci dochází k přibližně 2násobnému zvýšení točivého momentu v důsledku stejného mnohonásobného snížení rychlosti otáčení na výstupním hřídeli.Čím vyšší rychlost (a menší zrychlení) - tím nižší je tato multiplicita.

Příznaky nefunkčního měniče točivého momentu

Měnič točivého momentu je hlavní „balíček“ a hlavní „ohřívač“ převodovky, jedné z prvních jednotek automatické převodovky, které před generální opravou dojdou zdroje. zámek se opotřebovává (často nerovnoměrně - což vede k vibracím), začíná špinit a přehřívat olej, ucpávat ventily tělesa ventilu, kterému kvůli tomu chybí olej do spojkových paketů, což vede k automatické převodovce. Pokud odložíte výměnu opotřebované uzavírací spojky měniče točivého momentu, mohou se objevit problémy, jako je přehřátí náboje, vibrace výstupního hřídele, což spustí další odkaz problémů - olejové čerpadlo. A čerpadlo je „srdcem“ stroje, které pumpuje olej do „mozků“ () a do „paží a nohou“ (spojkové pakety) automatické převodovky. Podrobněji jsou popsány "příznaky nemocí" automatické převodovky.

Jaké práce se provádějí při opravě motoru s plynovou turbínou?

Typická (minimální) oprava měniče momentu zahrnuje: „otevření“ švu karoserie, revizi a čištění / mytí dílů, výměnu spojky spojky, olejových těsnění, montáž a svařování švu karoserie.

Pro demontáž jednotky je nutné na soustruhu vyříznout montážní svar podél rovníku GDT a teprve po odtlakování se provádí diagnostika a výměna spotřebního materiálu. Níže je uvedena práce na přepážce tohoto uzlu.

Zařízení měniče točivého momentu

Hydro transformátor provádí Hydra silná spojka mezi motorem a automatickou převodovkou.Na rozdíl od mechanické spojky v manuální převodovce, motor s plynovou turbínou přenáší točivý moment z hnacího hřídele na hnanýmechanickým třením spojek, ale tlakem hydraulického oleje. Jak vítr otáčí křídly větrného mlýna. Tento způsob přenosu točivého momentu (přes olej) umožňuje vykonávat důležitou funkci "tlumiče" - chránit skříň před špičkovým zatížením. Četné video. Když jsou rychlosti otáčení vstupního a výstupního hřídele stejné (a to konstrukčně nastává při rychlosti 60-70 km / h), aktivuje se mechanické blokování motoru s plynovou turbínou. Pomocí třecího obložení blokovacího pístu se zastaví rotace oleje a zablokují se vstupní a výstupní hřídele motoru s plynovou turbínou a motor je spojen přímo s převodovkou. Měnič momentu je v tomto režimu a již vypnutý mechanicky přenáší 100% rotaci beze ztrát. Podobně jako sešlápnutí spojkového pedálu u manuální převodovky. Zatímco motor s plynovou turbínou běží, spotřebovává kinetickou energii z motoru na míchání oleje a v důsledku toho na teplo jeho tření. A to v okamžiku zablokování, kdy se třecí spojka dotýká ocelového kotouče, obložení a tření prach dostane do oleje. Tyto dvě vedlejší funkce GDT jsou hlavními problémy, které negativně ovlivňují zdraví automatické převodovky.

Účinnost měniče točivého momentu

Průměrná účinnost typických 3- a 4-stupňových automatických převodovek 20. století v režimu „městské jízdy“ byla od 75 do 85 %. A motor s plynovou turbínou se dříve automaticky vypínal při rychlosti cca. 60 km/h. V okamžiku, kdy je zapnuto mechanické blokování, je účinnost tohoto uzlu okamžitě vytažena až na 100 %. Analog uzavřené spojky MCP. Ale dokud rotující olej přenáší zátěž z motoru na převodovku, účinnost tohoto agregátu se prudce snižuje. Čím rychleji se uzavírá uzavírací spojka a čím kratší je doba provozu plynových turbín, tím vyšší je vážená průměrná účinnost stroje a tím nižší je spotřeba paliva a zahřívání oleje. V 21. století pro všechny 6 a 8 rychlostních automatických převodovek se začátkem používání palubního počítače a (elektrické regulátory) byla vážená průměrná účinnost měniče točivého momentu uvedena na rekordních 94-95%. Optimalizace je dosaženo díky tomu, že prokluzová spojka se zapíná pro zrychlení co nejdříve (někdy již od 2. převodového stupně - vlevo, odjet) a odemkne se co nejpozději při zpomalení. Téměř se blíží sportovnímu režimu spojkového pedálu u manuální převodovky. Což vede ke zrychlenému opotřebení blokovací spojky.

Nastavitelný prokluz spojky

"Režim nastavitelného prokluzu" blokovací spojky je, když spojka (nebo několik z nich - způsobem zavedeným), řízená jemně seřízeným počítačem, je přitlačena tlakem oleje do takové vzdálenosti od těla, že se vytvoří tenký film V mezeře mezi nimi zůstává olej, dostatečně velký na to, aby sklouznul a odstranil teplotu z povrchů, a dostatečně tenký, aby se poháněný hřídel otáčel. Je to jako prokluzování suché spojky při agresivní akceleraci z manuální převodovky, nebo řízeného zpomalování kol brzdovou destičkou. Blokovací spojka tak spolu s oběžnými koly turbíny roztáčí hřídel převodovky. Společná práce mechanického a hydraulického zrychlení. Programátoři některých výrobců toto úsilí upravili tak, že v režimech „sportovní“ akcelerace připadá až 80 % tahu na třecí spojku a zbylých 20-30 % veškeré akcelerační práce vykonává olej a turbíny. Toto zvýšení účinnosti sice snižuje spotřebu paliva a zahřívání oleje, ale vede ke kontaminaci oleje produkty opotřebení samotné třecí spojky. Je třeba poznamenat, že se jedná o další možnost pro provoz motoru s plynovou turbínou. Pokud je plynový pedál sešlápnutý klidně, pak se „skluzový režim“ nezapne a „věčné“ turbíny a olej pracují ve větší míře. A třecí spojka v tomto režimu provozu může žít 300-400 tkm běhu. Jestliže dříve vůz zrychloval proudění oleje mezi oběžnými koly turbín a uzavírací spojka na konci před zablokováním jen trochu pomáhala, pak v motoru s plynovou turbínou 21. století jsou to „prokluzové“ spojky které auto stále více zrychlují a turbíny tomu jen pomáhají. To je myšlenka Mercedesu - přesunout většinu práce na spojky v moderních krocích. Došlo tak k revoluční změně v samotném principu třecí spojky. Pokud spojky 20. století pracovaly v režimu „On-Off“ (spojka byla co nejkratší, s úderem pro urychlení řazení), pak začaly fungovat nové generace spojek motoru s plynovou turbínou v režimu "Regulátor", jako brzdové destičky kol. () To vedlo k následujícím funkcím: 1. Materiál zatíženého obložení již není stejný jako u „líných“ věčných papírových třecích obložení 4 malt, ale grafitové „vysokoenergetické“ směsi, které se vyznačují odolností proti opotřebení a teplotám a hlavně. "lepkavost" (vlevo, odjet). Právě tato „lepivost“ obložení umožňuje přenést šílené točivé momenty z burácejícího motoru na kola. A jako rub mince jsou tyto superodolné a superadhezivní mikročástice, utržené z třecí spojky po mnoha měsících tření, cestují spolu s olejem a „sprejem“ a jsou přivařeny a nalepeny na všechna nevhodná místa, např. díly měniče točivého momentu na cívky a kanály a. 2. Napůl opotřebovaná spojka motoru s plynovou turbínou udržuje kontakt stále méně předvídatelně, a co je nejdůležitější - vibruje, zahřátí těla "koblihy" a samotného oleje ještě více. A počítač nechápe, že je třecí spojka opotřebovaná a zvyšuje na ni tlak, což vede k urychlenému přehřívání a konečnému opotřebení obložení k lepicí vrstvě. Na prvním místě v opravě jsou s velkým náskokem „bagely“ 5HP19, které téměř vždy přijdou do opravy s přehřátým pilotním nábojem ( napravo) . Aby bylo možné vyříznout tuto část konstrukčního železa a svařit v novém náboji, má každá služba GDT speciální svařovací zařízení. Docela jemná a zodpovědná práce. 2A. Nejnepříjemnější na opotřebované spojce jsou její zbytky, tzn lepicí vrstva, na kterém je překrytí nalepeno na kov. Jsou to částice spojkového lepidla, které nejvíce škodí tělesu ventilu a šoupátkovým ventilům. No, filtry samozřejmě. Nečistoty ulpívají na těchto horkých kapkách lepidla, které spadly na nejdůležitější místa a ucpávají kanály. Proto vývojáři těles ventilů a elektromagnetů s pláčem prosí řidiče, aby včas vyměnili obložení měniče točivého momentu, aniž by čekali na jeho konečné opotřebení. 3. Přehřátý "koblihový" olej (přes 140°) za pár hodin takového varu zabije gumu olejových těsnění a těsnění, stejně jako zbytky třecích spojek ( celulózový základ je zuhelnatělý). A přestože v nových 6stupňových automatických převodovkách německých a amerických výrobců se místo třecího obložení nalepeného na tělo pístu začalo používat skutečné třecí kotouče na bázi uhlíku (viz obr. vlevo nahoře), přehřátá spojka vydrží déle, ale nečistoty z ní jsou mnohem agresivnější než u předchozí „papírové“ generace. Proto se plánovaná výměna spojek měniče momentu stala povinnou rutinní prací na automatických převodovkách Mercedes a ZF 6HP26 / 28.

Jak stárne měnič točivého momentu?

1. Pokud je podložka opotřebovaná nerovnoměrně a při rychlosti 50-70 km jsou slyšet vibrace, pak to zabije jak samotnou "koblihu", tak i těsnění a olejové čerpadlo. A špatné fungování pumpy je podobné jako u problémů se srdcem a cévami, které postrádá tlak na „mozek“, což způsobuje stařecké demence. 2. Pokud je obložení opotřebené na nulu (a to může být od 100 tkm do 250- ... tkm), pak třecí spojka začne „zpomalovat“ vrstvou lepidla a dostává toto lepidlo do „nádob“. “ hydraulického mozku vede k „mrtvici“ a problémům se spínáním . Pokud si toho všimnete včas, můžete ještě opravit tělo ventilu, ale pokud budete jezdit měsíc nebo dva, pak se na tomto lepicím povlaku nalepí brusný prach, který rozežere tělo cívek do stavu čárky: „Není možné opravit , změna". 3. Když je vrstva lepidla opotřebovaná a píst brzdí kov na kov, pak kromě zvýšení spotřeby paliva a snížení výkonu točivého momentu přenášeného na kola začíná zvýšené zahřívání oleje. A pak dochází k opotřebení k takovým vibracím, že vzniká stav: "změnit - nelze opravit." A v tomto případě místo obvyklých 7 tr za opravu koblihy okamžitě výrazně rostou náklady. Navíc v "koblihu" povrchy turbín a trupu časem ztrácejí hladkost kvůli plaku, protože dno lodi je zarostlé mušlemi ( napravo). Kvalita vnitřních povrchů motorů s plynovou turbínou přímo ovlivňuje: Dynamické charakteristiky zrychlení a ztráty výkonu ( představte si, jak klesá rychlost škuneru s nevyčištěným dnem) Pro ohřev oleje nejhorší hydrodynamika dílů rychleji přehřívá olej) Nevyváženost turbín a výskyt vibrací, které zabíjejí pouzdra a těsnění sousední jednotky - olejového čerpadla. (jak se změní vyvážení kola, na jehož ráfku se přes noc vytvořila námraza) O kontaminaci oleje z výše uvedených důvodů, Při nadměrné spotřebě paliva, a proto je nyní oprava měniče momentu s řezáním karoserie považována za rutinní operaci, jako je výměna motorového oleje, kterou je nutné provést za účelem výměny napůl opotřebované spojky a obnovy všech spojů. Čištění tohoto nánosu kapalinami bez demontáže je marná naděje. Proplachování měniče točivého momentu bez otevírání je koníčkem, který zaměstnává neklidnou mysl. Mytí rozpouštědly může vést ke konečné nerovnováze kol a povrchové úpravě obložení a těsnění.

Měniče točivého momentu 21. století, slabá místa.

Třecí obložení/ Třecí spojky Nové měniče točivého momentu 6+ rychlostní vozy mají dva režimy provozu: 1. Uklidnit. Když plynový pedál zrychlí vůz přibližně v první třetině jeho dráhy. Poté se především zatíží stará dobrá dvojice turbín pomocí olejového víru a spojky motoru s plynovou turbínou jsou spojeny v okamžiku vyrovnání otáček (asi 60 km/h) otáčení obou hřídelů rychlospojkou. 2. Agresivní/sportovní režimu. Při sešlápnutí plynového pedálu v poslední třetině - blízko podlahy. Poté jsou ke skříni připojeny třecí spojky pro blokování motoru s plynovou turbínou, které odsouvají hydraulické turbíny stranou a klouže, přenášejí točivý moment burácejícího motoru na kola. Představte si oblast těchto „skluzových“ třecích spojek motoru s plynovou turbínou a tahovou sílu motoru! Materiály pro tuto inovativní grafitovou (nebo kevlarovou) spojku byly mnohokrát upravovány (šetrný olej a tělo ventilu) a nyní jich existuje mnoho typů: HTE, HTS, HTL, XTL... ( viz tabulka vlevo) pro jiný točivý moment, jiné nastavení počítače a pro jiného řidiče ... U většiny typů měničů točivého momentu se obvykle nejprve sežere uzavírací spojka.

Co se opotřebovává v měničích točivého momentu? (uzamykací spojka spojky měniče točivého momentu)

Problémy motorů s plynovou turbínou lze znázornit jako pyramidu:

Nejčastějším důvodem nutnosti opravy měničů momentu (spodní část pyramidy) je opotřebení třecího obložení blokovacího pístu hlavy válců - brzdy . (napravo)

Při opravě se odstraní staré obložení, místo montáže se očistí od zbytků lepidla a nalepí se nové třecí obložení spojky. Jedná se o analogii výměny spojky v autě s manuální převodovkou.

Bez tohoto obložení nebo práce s „rozjedenou“ spojkou může měnič točivého momentu dobře plnit hlavní funkce zrychlení a jen málokdo si všimne rozdílu v blokovacím zpoždění nebo abnormálním chodu spojky nebo přehřátí oleje a ještě více. - znečištění ropou. A mnozí jsou připraveni vydržet zvýšení spotřeby paliva po celé měsíce, jen aby nedali lékařům automatickou převodovku - co když se „uzdraví“?

Pokud však podšívka není včas vyměněna, pak:

1. Opotřebované a odlupované zbytky tření a lepidla padají do vedení a dřevák kanály("mozky"), vedoucí k řetězové reakci hladovění oleje - zahřívání - opotřebení - spalování spojek, nábojů a pouzder.

2. Prokluzující "plešatá" uzavírací spojka přehřívá skříně a oleje, což vede k četným problémům jak elektrikářů (snímače a) tak spojek.

3. Lysá spojka, klouzající nehomogenně vyžranou třecí spojkou, začne při zablokování vibrovat a těmito vibracemi lámat sousední součásti ucpávky a pouzder čerpadla. A tyto vibrace již vedou ke zrychlení stárnutí „železo".

4. Nečistoty a nerovnoměrné opotřebení způsobují poškození turbín, a když se uvolní kus kovu, začnou se v tomto mlýnku na maso hroutit lopatky všech 3 kol jako lavina. To je obvykle doprovázeno chrastěním, chrastěním a dalšími nepříjemnými zvuky.

Pokud začnete s opravami včas, můžete ušetřit svůj nativní motor s plynovou turbínou poměrně levně. Častěji ale musíte hledat drahou náhradu.

Olejová těsnění a těsnění

Po třecích spojkách v této pyramidě opotřebení motorů s plynovou turbínou jsou: - Olejová těsnění(kolo čerpadla, ...) v důsledku opotřebení a stárnutí materiálu (vlevo), a těsnění.

Kolik stojí průměrná oprava měniče točivého momentu?

Minimální množství práce s revizí a výměnou povinného náhradního spotřebního materiálu průměrná cena...“ .

Během procesu odstraňování problémů mohou řemeslníci určit další práci, kterou je třeba provést. Co se stane zřídka, pokud se GDT nezměnilo v „chrastítko“. Tady: - .

Vzácnější problémy s měničem točivého momentu:

• zlomené lopatky kol . (se nestává tak často, ale vede k poruše motoru s plynovou turbínou). Zjišťuje se až při pitvě.
• přehřátí a zničení náboje Při pohledu znatelné .
• uvolnění jednosměrné spojky ,
• kompletní rušenívolnoběžka; (nestává se často, zkontrolujte)
• Výměna opotřebovaných jehlových ložisek. (nestává se to často, ale pokud se porouchají, zničí se samotný motor s plynovou turbínou, zkontrolujte)
• výměna spáleného náboje, který přenáší rotaci převodovky. ( vyšší)

K opravě měničů momentu nestačí běžné tovární soustružnické nebo svařovací zařízení. Životnost této komplexní AT jednotky závisí na kvalitě a přesnosti zpracování a to vše vyžaduje organizaci specializované dílny, dodávky náhradních dílů a spotřebního materiálu a bohaté zkušenosti specialistů - samostatný obchodní systém.

Opravené motory s plynovou turbínou mají nejnižší možné procento závad a zpravidla dosahují až 70–80 % jejich původního zdroje. AVždyOprava je levnější než výměna plynové turbíny. I když v jednom případě sto tisíc, ukazuje se, že je levnější vyměnit mrtvý motor s plynovou turbínou za použitý, než jej opravovat.

O potřebě včasné opravy motoru s plynovou turbínou byste neměli přesvědčovat někoho, kdo se již jednou "dostal" na generální opravu stroje.

Typický seznam prací podle GDT 5NR19, který je oblíbený v opravách, stojí 7-8 tisíc rublů. a vypadá nějak takto:

Ve vzácných případech se po otevření motoru s plynovou turbínou ukáže, že je nutné vyměnit nikoli spotřební materiál, ale komponenty, v tomto případě manažer zavolá a dohodne práci a náklady na opravy.

ATPShop po přijetí,

Odstraňování závad/oprava kontaktuje klienta, nahlásí závady a vymění spotřební materiál,

Vystaví fakturu k platbě a po obdržení platby ji zašle zpět Dopravnímu podniku.

(Ve většině případů je oprava standardní, jak je popsáno výše)

.

Známky poruchy motoru s plynovou turbínou lze nalézt -.

Formální známkou opotřebení spojkové spojky motoru s plynovou turbínou nebo přehřátí náboje a tím i samotného čerpadla je únik oleje přes těsnění čerpadla.

V pozdějších a závažnějších fázích onemocnění HDT se objevují následující příznaky:

cizí vibrace a zvuky,

Trhání při řazení, zejména v oblasti 60-70 km/h - buď přestane táhnout po nabrání rychlosti, nebo táhne nezvykle dlouho předtím atd.

Zvýšená spotřeba paliva, přehřívání oleje (nepřímé příznaky)

Bez speciálního vybavení je prakticky nemožné přesně diagnostikovat opotřebení spojky plynové turbíny, které je nejčastěji příčinou poruchy tělesa ventilu automatické převodovky a v důsledku toho i převodovky samotné.

Čím výkonnější vůz, tím kratší je průměrná životnost motoru s plynovou turbínou před generální opravou. A pokud po 150 tkm (a u nezničitelných 4 moždířů - po 250 tkm) začne prosakovat těsnění čerpadla, pak je na čase oplatit svému koni, udělat generální opravu.

Mohu obnovit, vyčistit nebo propláchnout měnič momentu sám?

Odpověď bude asi nepříjemná, ale jediná je NE, zatím se nikomu nepodařilo obnovit měnič momentu bez jeho otevření. Opláchněte - bylo to možné, ale tento způsob opravy je jako bojovat se zápachem v autě instalací osvěžovače, místo čištění a opláchnutí popelníku.

Co nedělat se "samoléčbou":

Rozhodně se nedoporučuje lít do měniče točivého momentu různá rozpouštědla. Rozpouštědla kromě oleje a sazí také rozpouštějí pryžová těsnění, což vede k urychlené smrti uzlů a ke konci zdroje GDT. A nerozpouštějí adhezivní složení třecí spojky, které je distribuováno z pístu rovnoměrně po všech rotujících částech. Samoléčení je koníček, který bude stát víc než generální oprava na plný úvazek od někoho, kdo tuto práci dělá každý den.

Níže - srovnávací statistiky (za rok 2012) o popularitě měničů točivého momentu v opravě:

Automatická převodovka je ta část převodovky, která je schopna řídit točivý moment a rychlost vozidla. To znamená, že už nemusíte počítat okamžik, kdy držet spojku a pustit ji, stejně jako ručně řadit rychlostní stupně.

V tomto článku se budeme zabývat principy fungování mechanismu.

Historie vzniku automatické převodovky

Automatizace přenosu historicky probíhala ve třech fázích. První pokus učinit auta nezávislejšími učinil Henry Ford na začátku 20. století. Ford T měl planetovou převodovku, která vyžadovala od motoristů méně zručnosti k řazení než běžný manuál.

V další fázi vstoupily do výroby vozy s poloautomatickou převodovkou. V nich je automatizace zaměřena buď na nezávislé řazení, nebo na odmítnutí použití spojky, což značně usnadnilo řízení vozidla.

Věděl jsi? Taková poloautomatická převodovka se na skútrech používá dodnes.

Posledním krokem k přechodu na automatickou převodovku byl systém navržený vývojáři americké společnosti General Motors. Vycházel z planetového modelu dříve používaného v závodě Ford a také z hydrauliky, která se sama zapnula v okamžiku, kdy bylo potřeba přeřadit. Oba principy jsou základem moderní automatické převodovky.

Uspořádání uzlů a mechanismů

Automatická převodovka se podmíněně skládá ze tří hlavních částí:

1. Mechanické. Mezi její povinnosti patří změna rychlosti vozidla a také přímé řazení.
2. hydraulické. Tato část automatické převodovky přenáší točivý moment mezi komponenty převodovky bez jakéhokoli zásahu řidiče.
3. Elektronický. Tato součást je mozkem převodovky, který sleduje činnost mechanických a hydraulických systémů a také přenáší signály do dalších částí vozu.

Součásti automatické převodovky:

Věděl jsi? V SSSR se první měniče točivého momentu začaly používat na vozech jako Chaika, Volga, ZIL a také na některých dalších vozidlech.

Princip činnosti

Jakákoli automatická převodovka funguje na základě planetové převodovky, která se skládá z centrálního kola a kombinovaného unašeče a věnce. Existuje tolik uzlů, kolik je rychlostí auta.

Princip fungování:

1. Všechny impulsy do převodovky jsou přijímány pomocí dvou vstupů připojených ke korunovému a centrálnímu kolu a jsou přenášeny přes jeden výstup, který zajišťuje rotace planetového unašeče.
2. Když je na vstupu do centrálních kol přijat impuls, začnou se otáčet, což vede k rotaci planetového unašeče.
3. Nosič zase způsobuje pohyb ozubeného věnce, což má za následek neustálé zvyšování rychlosti otáčení unašeče na výstupu.
4. Pokud řidič potřebuje zařadit zpátečku, centrální kola se posunou v opačném směru.

Automatická převodovka nemá přímé spojení mezi vstupní a výstupní hřídelí. Jsou spojeny mezihřídelí, na které jsou v provozním stavu uzavřeny dva svazky třecích kotoučů připojené k převodu.

Věděl jsi? Za poslední rok v Evropě pracuje 80 % všech zakoupených vozů na automatickou převodovku. Na území zemí SNS tvoří nákupy automobilů s automatickou převodovkou pouze 10 % z celkového počtu prodaných vozidel.

Právě tyto disky přenášejí energii. Třecí kotouče na vstupu mají menší průměr než na výstupu. Je to způsobeno zvýšením rotační síly při přenosu impulsu ze vstupu na výstup.

Výhody a nevýhody

Pojďme se podívat na klady a zápory používání vozu s automatickou převodovkou.

Klady:

• pohodlí. Už se nemusíte rozptylovat řazením rychlostních stupňů a používáním spojky. Řidič se může plně soustředit na silnici;
• snadněji se pohybovat. Za tento proces u automatické převodovky je zodpovědná elektronika, nikoli správné sešlápnutí spojky nebo plynového pedálu;
• komponenty vozidla mají delší životnost díky elektronickému ovládání.Řidiči, zejména začátečníci, velmi často přeřazují ve špatnou dobu, což vede k poruše motoru, nebo zpožďují spojku nebo pracují vůbec bez ní, což vede k jejímu vyhoření.

mínusy:

• auta s automatickou převodovkou jsou drahá. Navíc jsou také nákladnější na údržbu než vozidla s manuální převodovkou;
• při špatném počasí jsou potíže. Hlavním způsobem, jak se dostat ze smyku nebo bláta, je „houpat se“, což je nemožné při použití automatické převodovky.

Důležité! Při řazení převodových stupňů pomocí voliče netlačte na plynový pedál.

Vůz s automatickou převodovkou je určen pro lidi, kteří oceňují pohodlí. Chcete-li zjistit, který typ převodovky je pro vás ten pravý, měli byste si vyzkoušet jízdu s manuální i automatickou převodovkou.

Princip činnosti automatické převodovky: video

To je částečně pravda, ale se znalostí konstrukčních prvků automatické převodovky a principu její činnosti zpočátku prodlužujete životnost své převodovky. V tomto článku bychom vám rádi řekli o základních mechanismech a principech fungování automatické převodovky..

Obsah:

Co je automatická převodovka?

Automatická převodovka je důležitým konstrukčním prvkem převodovky vozidla, který slouží ke změně točivého momentu, směru a rychlosti vozidla. a pro dlouhodobé oddělení motoru od převodovky. Existují bezstupňové (CVT), stupňovité (hydraulické) a kombinované převodovky (robotické).

Není tajemstvím, že převodovka má zásadní vliv na dynamiku vozu. Výrobci neustále testují a začleňují nejnovější technologie do našich vozidel. Většina motoristů však preferuje provoz vozů s manuální převodovkou, protože věří, že ta přináší mnohem méně bolestí hlavy. To je částečně pravda, ale se znalostí konstrukčních prvků automatické převodovky a principu její činnosti zpočátku prodlužujete životnost své převodovky. V tomto článku bychom vám rádi řekli o základních mechanismech a principech fungování automatické převodovky.

Co je lepší manuální převodovka nebo automatická převodovka

Náš domácí automobilový nadšenec se k automatickým převodovkám chová zpravidla s určitými předsudky. Důvodem je zřejmě naše chronická neochota přenést svůj problém na bedra někoho jiného a pokus o jeho odstranění vlastními silami. Například Američané, a byli to oni, kdo vynalezli automatickou převodovku, tímto netrpí. V Americe nejsou mechanické převodovky příliš oblíbené a mechaniku používá jen 5 % amerických motoristů ze sta. Obliba automatických převodovek v Evropě rok od roku roste obrovským tempem. Mezi našimi krajany se samozřejmě najdou i příznivci kulometu, ale ne každému se daří je správně ovládat. Podle automechaniků to byla předčasná technologie. údržba a nesprávný provoz je často hlavní příčinou všech poruch automatické převodovky.

Jak funguje automatická převodovka?

Abychom pochopili princip fungování automatické převodovky, podmíněně ji rozdělíme na tři části: hydraulickou, elektronickou a mechanickou. Jak asi tušíte, mechanická část je přímo zodpovědná za řazení. Hydraulický přenáší točivý moment a vytváří efekt na mechanické. Elektronický je mozek, který má na starosti přepínání režimů (selektor) a zpětnou vazbu na systémy vozu.

Jak víte, srdcem auta je motor, v případě převodovky se to hodí. Převodovka musí převádět výkon a točivý moment motoru tak, aby poskytovala nezbytné podmínky pro pohyb vozidla. Většinu této těžké práce odvádí měnič točivého momentu (aka „kobliha“) a planetová kola.

měnič točivého momentu v závislosti na otáčkách kol a zatížení automaticky mění točivý moment a plní funkce spojky (jako u manuální převodovky). Ten se skládá z dvojice lopatkových strojů - dostředivé turbíny a odstředivého čerpadla a mezi nimi je umístěn také rozváděcí lopatkový reaktor.

Turbína a čerpadlo jsou co nejblíže a jejich kola jsou tvarována tak, aby zajišťovala souvislý kruh oběhu pracovních kapalin. Právě díky tomu má měnič točivého momentu minimální celkové rozměry a minimální energetické ztráty při průtoku kapalin z čerpadla do turbíny. Klikový hřídel motoru je spojen s kolem čerpadla a hřídel převodovky je spojen s turbínou. S ohledem na to nemá měnič točivého momentu tuhostspojení mezi hnanými a vodícími prvky přenášejí proudy pracovních kapalin energii z motoru do převodovky, která je vrhána z lopatek čerpadla na lopatky turbíny.

Jak funguje automatická převodovka video:

Kapalinová spojka a měnič točivého momentu

Ve skutečnosti kapalinová spojka funguje podle stejného schématu, aniž by transformovala svou hodnotu, přenáší točivý moment. Reaktor je zaveden do konstrukce měniče momentu za účelem změny momentu. V zásadě se jedná o stejné kolo s lopatkami, pouze je pevně usazeno na těle a do určité doby se neotáčí. Na dráze, po které se olej vrací z turbíny do čerpadla, je umístěn reaktor. Lopatky reaktoru mají speciální profil, mezilopatkové kanály se postupně zužují. Díky tomu se postupně zvyšuje rychlost pracovních tekutin proudících kanály vodícího zařízení a kapalina vytlačovaná ve směru otáčení čerpacího kola z reaktoru jej pohání a tlačí.

Z čeho je vyrobena automatická převodovka?

1. měnič točivého momentu- podobně jako spojka v mechanické skříni, ale nevyžaduje přímé ovládání řidičem.
2. planetová převodovka- podobný převodovému bloku v mechanické skříni a mění relativní poměr ve stroji při řazení převodových stupňů.
3. Brzdový pás, zadní spojka, přední spojka- používají se pro přímé řazení převodových stupňů.
4. Ovládací zařízení- jedná se o celou sestavu skládající se ze zubového čerpadla, ventilové skříně a olejové vany. Ventilová deska (těleso ventilu) je systém kanálků s ventily (solenoidy) a plunžry, které provádějí řídicí a řídicí funkce, převádí také zatížení motoru, stupeň sešlápnutí akcelerátoru a rychlost pohybu na hydraulické signály. Na základě těchto signálů se v důsledku sekvenčního zařazení a výstupu z provozního stavu třecích špalíků automaticky mění převodové poměry.

měnič točivého momentu planetová převodovka

Rozdíly v zařízení automatické převodovky vozů s pohonem zadních a předních kol

Existuje také několik rozdílů v konstrukci a uspořádání automatických převodovek u vozidel s pohonem zadních a předních kol. U vozidel s pohonem předních kol je automatická převodovka kompaktnější a má uvnitř skříně hlavní převodový prostor, tedy diferenciál. Jinak jsou funkce a principy činnosti všech automatických převodovek stejné. Pro zajištění pohybu a provádění všech funkcí je automatická převodovka vybavena takovými komponenty, jako jsou: měnič točivého momentu, řídicí a řídicí jednotka, převodovka a mechanismus volby jízdního režimu.

auto s pohonem zadních kol vůz s pohonem předních kol

Moderní vozy jsou vybaveny několika typy převodovek. Donedávna byla domácí auta vybavena především manuální převodovkou. Ruští motoristé se s automatickou převodovkou seznámili poté, co začali do země dovážet auta ze zahraničí. Na variátor ale zatím narazil málokdo. Široké používání tohoto typu převodovky teprve začíná.

Takto funguje variátor

Princip činnosti variátoru

Variátor byl vynalezen už dávno. Popis základních principů jeho práce se nachází v poznámkách Leonarda da Vinci, datovaných do konce patnáctého století. První vozy s CVT se objevily v padesátých letech minulého století. Jednalo se o subkompakty DAF. Poté tato převodovka začala vybavovat některé modely Volvo. Variátor se ale v té době moc nepoužíval. A teprve v našich dnech vývojáři opět začali vyvíjet a aktivně zavádět tento typ převodovky do výroby.

Princip činnosti variátoru neboli CVT (zkratka pro anglický nepřetržitě variabilní převod) se zásadně liší od klasické mechaniky a automatické převodovky. Nemá pevné řazení. Přepínání rychlostí z první na druhou atd. nepřítomný. Převodový poměr od hřídele motoru k pohonu kol se plynule mění, když vozidlo zrychluje nebo zpomaluje. Moderní vozy jsou vybaveny toroidními, řetězovými a klínovými variátory. Poslední typ přenosu je nejběžnější.

Zvažte princip fungování variátoru s převodem klínovým řemenem

Posun zkosených polovin řemenice vede k tlačení řemene na vnější průměr a prodloužení k pohybu směrem k ose

Základem variátoru klínového řemene je dvě kladky. Každá kladka se skládá z dvojice kuželů proti sobě. Posouvání a roztahování kuželů umožňuje měnit průměr kladky. Řemenice jsou spojeny klínovým řemenem. Posun zkosených polovin řemenice vede k vytlačení řemenu na vnější průměr a prodloužení k pohybu směrem k ose. Plynule se tak mění poloměr, po kterém pás běží – z menšího na větší a naopak. Podle toho se také mění převodový poměr motor - pohon. Pokud jsou hnací a hnaná řemenice v mezipoloze (průměry řemenic jsou stejné), převod se stává přímým - otáčky hřídele motoru se rovnají otáčkám pohonu.

Pro nastartování vozu je k dispozici konvenční spojka nebo měnič točivého momentu, který se po zahájení pohybu zablokuje. Kotouče řemenic jsou řízeny elektronickým systémem sestávajícím ze servopohonu, snímačů a řídicí jednotky.

Důležitou roli při provozu této převodovky hraje takový detail, jako je řemen variátoru. Je zřejmé, že obvyklý pogumovaný pás, který se používá v pohonech klimatizace nebo generátoru, zde nebude fungovat. Nevydrží zatížení vyplývající z přenosu točivého momentu ve variátoru a rychle se opotřebuje. Proto má variátorový klínový řemen poměrně složitou strukturu. Může to být ocelová páska se speciálním povlakem nebo sada kabelů, na kterých je navlečeno mnoho trapézových ocelových plátů.

Pásový variátor

Ve vozech značky Audi jsou variátory instalovány s pásem vyrobeným ve formě širokého ocelového řetězu. K mazání řetězu se používá speciální kapalina. Silným tlakem v místech styku řetězu s kladkou mění svůj stav. To umožňuje řetězu přenášet velké síly bez prokluzu.

Variátor - klady a zápory

Mezi výhody auta s CVT patří plynulá a zároveň dost rychlá akcelerace. Pohodlná jízda na CVT je srovnatelná s jízdou na – auto má navíc jen dva pedály a není potřeba manipulovat s řadicí pákou. To platí zejména pro začínající řidiče. Motor s převodovkou CVT nezastaví na semaforu a nedovolí autu couvat v prudkém svahu.

Díky variátoru je zatížení prvků pohonu a motoru rozloženo rovnoměrně při jakémkoli stylu jízdy. Motor s variátorem běží vždy hladce, v příznivém šetřícím režimu. To výrazně zvyšuje jeho zdroje, snižuje spotřebu paliva a snižuje emise škodlivých látek do atmosféry.

Nevýhody variátoru:

• Vysoká cena převodové kapaliny a nemožnost její výměny za konvenční olej
• Vysoké náklady na opravy a nedostatek úzkých kvalifikovaných odborníků
• Potřeba odečítat údaje z velkého počtu různých senzorů. Pokud i jeden z nich selže, jsou pozorována vážná porušení v provozu celého přenosu.
• Nemožnost montáže na vozy se silným motorem

I když stojí za zmínku, že ve vztahu k vybavení výkonnějších motorů CVT došlo k určitému pokroku. Například na Audi A4 2.0 TFSI (výkon motoru 200 k) úspěšně funguje variátor s řetězem multitronic. A crossover Nissan Murano s objemem motoru 3,5 litru a výkonem 234 koní. vybavena variátorem klínového řemene X-Tronic. Pokud je variátor stále nepřijatelný pro nákladní automobily, pak pro osobní automobily je to dobrá alternativa k mechanice nebo automatu.

V tomto videu podrobný přehled automatických převodovek

Co je lepší - CVT nebo automat

Mnoho motoristů si klade otázku – co je lepší CVT nebo automat? Stručný popis principu činnosti variátoru byl uveden výše. Proto je rozdíl mezi variátorem a automatem celkem jasný. Ale je taková převodovka lepší než automatická převodovka - neexistuje jednoznačná odpověď. Vše je jasné s výhodami variátoru oproti automatu. Toto dynamické zrychlení a nízká spotřeba paliva a delší životnost motoru. Ale tady, stejně jako tady, stále vítězí automatická převodovka. I když nelze říci, že oprava automatické převodovky je levná, bude to stát méně než podobná práce s CVT. A existuje mnohem více služeb, které poskytují služby opravy automatických převodovek.

CVT nebo mechanika, která je lepší

Stejná otázka může vyvstat u manuální převodovky – CVT nebo mechaniky, co je lepší? Z hlediska předností variátoru je zde situace stejná jako u stroje. Ohledně opravy a údržby je mechanik rozhodně levnější než variátor i automat. Nebylo by zbytečné poznamenat, že variátor, stejně jako automat, jsou určeny spíše pro milovníky klidného a bezpečného pohybu. Ti, kteří se k autu chovají především jako k prostředku rychlého přesunu z bodu A do bodu B. Pro ty řidiče, kteří prostě milují auta a vše s nimi spojené, kteří se rádi cítí v jednotě se svým železným koněm, rád zmáčknu do sedačky pod vlivem zátěže z akcelerace, rád slyším řev motoru - odpověď na otázku variátoru nebo mechaniky co je lepší bude jednoznačná - manuální převodovka.

Ještě něco užitečného pro vás:

Tipy pro nákup a údržbu vozu s převodovkou CVT

Vzhledem k nákladné údržbě a opravám vozů vybavených CVT se při nákupu doporučuje dát přednost novým vozům se zárukou. U ojetých vozů je těžké posoudit míru opotřebení převodových prvků. Oprava vadného boxu si může vyžádat dodatečné náklady, a to natolik, že celková částka vynaložená na nákup a opravu ojetého vozu bude úměrná nákupu nového.

Motoristé, kteří se rozhodnou pro nákup s CVT, by však měli vědět, jak si CVT při nákupu zkontrolovat. Nejjednodušší test je zahřát auto a vyrazit. Na začátku by nemělo docházet k trhání. Pokud jsou přítomny, pak je s největší pravděpodobností vyčerpán zdroj převodové kapaliny. Je potřeba to změnit. Při výměně kapaliny se mění i filtry. Při kontrole variátoru ve všech režimech provozu převodovky by neměl být žádný cizí hluk.

Při koupi auta může vyvstat otázka, co je to vlastně CVT nebo třeba klasický automat? Jak zjistit, zda je pod kapotou automat nebo CVT? Faktem je, že je poměrně obtížné vizuálně určit typ přenosu. Dokonce i označení režimů přepínání pro stroj a variátor jsou stejná - P, R, N, D.

Variátor nebo automat můžete definovat následovně:

• Pečlivě si přečtěte dokumentaci k vozu - stroj je označen písmeny AT nebo A. CVT - CVT
• Sbírejte informace o konkrétní značce vozu z adresářů, katalogů, na internetu. Můžete tak zjistit, jaký typ převodovky je nainstalován na značce zájmu.
• Proveďte zkušební jízdu. Při dynamické akceleraci stroj při řazení převodových stupňů dává hmatatelné otřesy. Současně se spínáním se mění i počet otáček, který lze určit otáčkoměrem nebo uchem. Variátor zrychluje bez cukání, když je ručička otáčkoměru v klidu.
• Některé nové modely CVT nemají měrku pro kontrolu hladiny oleje v převodovce. U automatických převodovek je měrka oleje vždy přítomna.

Majitelům automobilů s CVT se doporučuje navštívit čerpací stanici každých 24 tisíc kilometrů, aby zkontrolovali stav pracovní kapaliny. Olej ve variátoru se mění každých 60 tisíc kilometrů. To je podle pokynů výrobce, ale podle doporučení odborníků je lepší vyměnit kapalinu dříve po 30-40 tisících km.

Jak jezdit na CVT

• Při záporných teplotách se nedoporučuje dávat velké zatížení převodovky ihned po začátku pohybu. Prvky systému by se měly zahřívat při nízké rychlosti.
• Snažte se vyhnout silnému a prudkému zatížení, převodovka CVT není určena pro závodění, tažení a off-road.

Během provozu je nutné pravidelně kontrolovat stav elektroinstalace, konektorů a čidel. V případě vnějšího hluku byste měli okamžitě kontaktovat servisní středisko. Pokoušet se opravit variátor sami, bez dovedností a speciálních nástrojů, se nedoporučuje.