Od uvedení Gelenvagenu na světový trh uplynulo více než 33 let. Za tuto dobu vůz nepostihly žádné zásadní změny: v byznysu zůstává jak vzhled, tak i pohon všech kol se 3 uzamykatelnými diferenciály, který se již stal legendou. Fronta na akvizici Mercedes Gelendvagen 2014-2015 neklesá, takže popularita tohoto modelu se nebere. Existuje pro to vysvětlení: ročně se vyrobí asi 5-6 tisíc vozů.
V článku budeme hovořit o těch (i když ne globálních) změnách, které SUV 2014-2015 prošlo v důsledku modernizace.
- Než přistoupíme k popisu, osvěžme si paměť externích Parametry Mercedes-Benz G-class 2014 (v uvozovkách jsou ukazatele verze Gelenvagen od AMG). Délka vozu je tedy 4662 (4763) mm, výška - 1931 mm (1951 mm), šířka - 1760 mm.
- Ukazatel rozvoru - 2850 mm; vůle - 210 (220 mm); úhly nájezdu/odjezdu jsou 36 (27)0 a 270 v tomto pořadí.
Jak jsme již řekli, navenek aktualizováno Mercedes Gelandewagen 2014-2015 do značné míry zdědil rysy svého předchůdce, včetně notoricky známých rovných linií.
Současně během restylingu byl vůz vybaven novými LED diodami. běžící světla, které jsou nyní pod známými kulatými světlomety. Přední světlomety se mimochodem staly bi-xenonové, adaptivní; byla aktualizována zrcátka, která nyní obdržela další světelné prvky, které duplikují ukazatele zatáček.
Největší změny samozřejmě nastaly ve vzhledu Gelenvagen AMG: pro tyto vozy byly připraveny nové nárazníky s obrovskými otvory pro přívod vzduchu; objevil se nový design masky chladiče; červené brzdové třmeny, stejně jako obří 20palcové. disky. Automobil s pohotovostní hmotností vyšší než 2500 kg může být vybaven různými pohonnými jednotkami a doplňkové vybavení- podle toho se liší i typy nabízených disků a pneumatik k montáži. Například pro základní konfiguraci (nezastoupená v Rusku) je k dispozici guma, oblečená litá kola(které jsou dostupné pro jiné verze vozu) - 265/70 R16, 265/60 R18, 275/50 R20.
Zbytek vnějších komponentů milovaného SUV zůstal nezměněn, díky čemuž zůstal nový Mercedes třídy G 2014-2015 stejně odvážný a agresivní: nezměněný design dveří připevněných mimo, dokonale rovné plochy na všech stranách těla.
Karoserie Gelewagenu je podle tradice, která se v průběhu let vyvíjela, lakována převážně bílou a černou barvou. Zároveň je mnoho těch, kteří si chtějí objednat další barevné možnosti: dnes jsou nejoblíbenější barvy metalická, černá magnetická, stříbrné palladium, stříbrné iridium, černý obsidián.
Můžete si také zakoupit Gelenvagen, malovaný v barvách "zelený periklas", "modrý tanzanit", "šedé indium", "hnědý peridot", "červený thulit", "šedý tenorit", "béžový sanidin", "červený mystik" , "černá moka", "černá platina", "modrá mystika", "hnědá mystika", "grafit", "platina".
Nejvýznamnější změny ovlivnily interiér obrovského vozu: nyní je interiér plný mnoha funkcí navržených tak, aby poskytovaly optimální podmínky pro řidiče a cestující - interiér třídy Mercedes 2014–2015 splňuje elegantní materiály (11 druhů pravé kůže, různé druhy dřevo), perfektní montáž, stejně jako detaily interiéru.
Multifunkční volant dostal elektrický pohon, na přístrojové desce jsou dvě jamky, mezi kterými je 11,4cm displej. Aktualizovaná konzole má 17,8 TFT displej a většinu tlačítek, která ovládají komfortní funkce. Ovládací tlačítka, která ovládají uzávěrku diferenciálu, jsou umístěna od sebe – řidič je má na dosah ruky, na nejvhodnějším místě.
Zarážející je také dostupnost všech druhů systémů: Command (kombinuje navigaci, rozhraní, multimédia, USB, AUX, Bluetooth, síťový přístup), zadní kamery, parkovací senzory, klimatizace, elektrická přední sedadla, masáž, topení, ventilace a mnoho dalších.
Kufr Gelenvagenu ve standardním stavu má poměrně skromný objem - 480 litrů, ale se sklopenou zadní řadou se do auta vejde 2250 litrů. náklad.
Specifikace
Technický vlastnosti Mercedes-Benz Třída G plně splňuje všechny požadavky kladené na vlastnosti moderních SUV a je v mnoha ohledech referencí své třídy. Všimněte si, že díky Technické vybavení Mercedes Gelenvagen dokáže bez problémů překonat vodní překážky do 600 mm, pohybovat se po plochách se sklonem až 540 a zdolat i 800 stoupání, což je pro drtivou většinu moderních SUV nedostupné. SUV je vybaveno systémem pohonu všech kol a elektronickým systémem 4ETS zodpovědným za distribuci trakce. Přidejte k tomu přítomnost tří elektrických, 100% uzamykatelných diferenciálů; neřezaná přední a zadní náprava, zavěšení vlečených ramen a máte perfektní off-road kit.
Náš Gelendvagen je k dispozici se 3 benzínovými motory a 2 převodovkami: AMG Speed Shift Plus 7G-Tronic a automatickou převodovkou 7G-Tronic. Model G500 dostal 5,5 litru. V8 (388 k), spolupracující se 7stupňovou automatickou převodovkou. značka 100 km/h tato možnost Gelevagen překoná za pouhých 6,1 sekundy, já mám „maximální rychlost“ 210 km/h. Spotřeba paliva v kombinovaném režimu je vhodná - asi 15-20 litrů.
Další výbavou od AMG je G63, která má 5,5litrový V8. (544 k), pracující se 7 stúpami. automatická převodovka. První „stovka“ je překonána za 5,4 s, maximální rychlost je omezena na zhruba 210 km/h. Spotřeba benzínu v kombinovaném režimu je 12-18 litrů.
Video
Další úpravou od AMG byl výkonný Gelenvagen G65 - tento vůz má pohonnou jednotku V12 o objemu 6,0 litru (612 k), která spolupracuje se 7 minomety. automatická převodovka. Až na 100 km/h vůz zrychlí téměř jako sportovní vůz – za pouhých 5,3 sekundy a vyvine maximální rychlost 230 km/h. Spotřeba paliva - 13,7 litru. při jízdě po dálnici 22,7 litru. - v městském prostředí.
Cena a konfigurace
Abychom předešli fámám, že cena nového Mercedesu Gelendvagen je nebetyčná, připomínáme, že být majitelem Mercedesu-Benz třídy G u nás je neuvěřitelně statusové a prestižní a nikdo nezrušil slavné rčení, že máte platit za všechno. Náklady na Gelenvagen v domácích salonech tedy začínají na 5,15 milionu rublů. - pro kompletní sadu G500. Více "pokročilý" Mercedes G63 AMG se odhaduje na 7,39 milionu rublů. A nakonec k těm nejprestižnějším Verze Mercedes G65 AMG V12 2014-2015 žádá 13,9 milionu rublů.
Ráno ježdění, večer briefing. Do schůzky s tvůrci stroje se proto nahromadily otázky, které bylo potřeba vyřešit.To nejdůležitější: co zbylo ze staré „Geliky“? Část odpovědi dala „železná“ expozice: na policích za sklem byly pečlivě rozmístěny různé detaily auta - zejména kliky dveří. Tady jsou úplně stejné jako ty z bývalého Gelendvagenu. A co ještě?
Například trysky ostřikovačů světlometů a kryt rezervního kola. Inženýři mi mezi čtyřma očima řekli, že beze změny zůstaly i sluneční clony a větrací mřížky v C-sloupcích. Zbytek byl vytvořen ve skutečnosti s čistý břidlice. Třída G 2018 je zcela nová. Navzdory tomu se však Němci tak maniakálně snažili zachovat styl a koncepci starého auta, že nezměnili ani tovární index W463, ačkoliv SUV šlo logicky jasně nahoru.
Dejte objem!
Ke zvýšení skutečně došlo – o 40 mm. Stejně jako rozšíření (121 mm) a prodloužení (101 mm) těla. Interiér se proto znatelně oddálil a nejvýrazněji přibyly nohy zadních cestujících: 150 mm. Zadní pohovka se nakonec stala plnohodnotnou trojicí - bývalý „Gelik“ se nevyznačoval pohostinností.
Bylo to pohodlnější a vepředu. Nejen, že rozsah podélného nastavení sedadel byl dříve zjevně nedostatečný (vysokí pasažéři se nemohli dostat do pohodlí), prostor byl omezen i na šířku: široký tunel podepřený vpravo od řidiče a středový sloupek karoserie doleva. Mimochodem, zvětšení prostoru pro obyvatele zadní řady prospělo i předním jezdcům: sedadla se nyní mohou posunout dále dozadu a poskytnout tak více místa pro nohy. Sedadla jsou bezvýhradně pohodlná, ale korpulentní jezdce se snaží ponížit příliš vlezlou boční oporou.
Ergonomie obecně dosáhla kvalitativně jiné úrovně: třída G se stala moderním vozem. A jen téměř svislé A-sloupky připomínají, že karoserie je přes všechny výdobytky moderní aerodynamiky stále hranatá. Viditelnost dopředu ale není špatná – a to i přes baculaté A-sloupky, které jsou v dostatečné vzdálenosti a viditelnost moc neskrývají. Vnější zpětná zrcátka poskytují dobrý obraz, i když na straně řidiče prvek zrcátka dosáhne limitu nastavení příliš brzy: je nepravděpodobné, že jej natočí směrem ven a zbaví se odrazu zádi. A dovnitř vnitřní zrcátko rezerva stále roste.
Jediným víceméně výrazným nedostatkem z hlediska viditelnosti je fakt, že v zrcátkách se nepříjemně odrážejí svody ventilace orámované lesklým hliníkem. Opravdu se Němci rozhodli obětovat funkčnost kvůli větší kráse?
To je krásný
Interiér působí velmi příjemným dojmem. Hlavní věcí je přistupovat k výběru vozu se smyslem pro proporce. S čím jsem si nevěděl rady, protože jsem hned popadl vrcholnou verzi G 63 v uvítací verzi Edition 1. A trochu mě zarazily obsedantní ozdoby.
Ne-ne-ne, mezi zákazníky Mercedesu se jistě najdou obdivovatelé takového pozlátka, ale zdálo se mi, že experimenty s dodělávkou zašly příliš daleko - skoro dál, než si jiná tuningová studia dovolí. Je zde příliš mnoho jakéhokoli designu (Mercedesané toto slovo používají k označení individuální povrchové úpravy): na dveřích je kůže obšitá kosočtvercem, sedadla jsou zbarvena červenými vložkami. Plus vícenásobné vložky s efektem uhlíkových vláken. Baculatý volant je prošíván červenou nití a z nějakého důvodu „zdoben“ svislým „nulovým“ pruhem na horní části věnce – ve stylu rally. A hodně leštěného kovu, který je v rozporu s lesklým černým plastem na středové konzole. Poprsí!
| | |
| |
|
| | |
Lesk dodávají kovové mřížky s efektním vzorem, s nimiž jsou uneseny reproduktory audiosystému Burmester. A samozřejmě duální obrazovka, která kombinuje virtuální palubní desku a multimediální komplexní displej – na rozdíl od nové třídy A, která získala nejnovější infotainment MBUX, si Gelendvagen zvykl na systém COMAND, který je dobře známý z jiných Mercedesů. To znamená, že není možné se dotknout obrazovky: veškerá navigace rozhraním se provádí pomocí ovladače umístěného na středovém tunelu, který kombinuje rotující podložku obklopenou tlačítky a touchpad. Neexistují žádné stížnosti na grafiku nebo výkon.
Přes údolí a do kopců
Z hlediska náplně je nový „gelik“ v jistém smyslu reprodukcí starého vozu, ale na zásadně nové technické úrovni. Jako základ nechali Němci ocelový rám žebříkového typu.
Jako elastické prvky jsou stejně jako dříve použity pružiny, ale místo průběžné nápravy se vpředu objevilo nezávislé zavěšení na dvojitých příčných ramenech.
Pohon je stálý pohon všech kol, s rozdělením točivého momentu 40:60 ve prospěch zadní nápravy. A to přesto, že si vůz zachoval svou hlavní vlastnost – nucenou uzávěrku všech tří diferenciálů.
Obecně platí, že z hlediska terénních talentů je nový „gelik“ ve všem lepší než ten starý: světlá výška se zvýšila na 241 mm (+ 6 mm) a hloubka brodění se zvýšila na 700 mm (+ 100 mm). SUV je schopno vyjet 100% kopec (45° úhel) a pohybovat se v 70% sklonu (tj. o 35° - 7° strmější než byl k dispozici jeho předchůdce).
Je jasné, že s tak působivým arzenálem je G‑vagen schopen úspěšně prosadit i ty nejnáročnější terénní podmínky. A já se o tom ujistil.
Aby Němci předvedli terénní kvality, položili trať s četnými vzestupy a pády. Když zapnete podřazení nebo uzávěrku diferenciálu, vůz přejde do takzvaného G-režimu: veškerá elektronika v čele se stabilizačním systémem se vypne a řidič zůstane s vozem sám. Žádní pomocníci jako Hill Descent Control resp Ovládání procházení ne, a proto si při absenci dobře vyvinutých terénních řidičských dovedností před každou překážkou musíte rozmyslet, kterou zbloudilku tentokrát využijete.
Pokud potřebujete prudce zatočit, je vhodné odjistit přední diferenciál, aby auto neoralo. A pokud musíte sjet z hory, musíte přepnout skříň do manuálního režimu a uzamknout první rychlostní stupeň a poté jemně sjet dolů, téměř bez dotyku plynového pedálu. V jednu chvíli jsem si dokonce myslel, že bez všech těchto off-roadových triků, ale s fungujícím stabilizačním systémem, by Geländewagen nebyl o nic méně průjezdný - s krouticím momentem 610 Nm, převodovým poměrem a dráhou odpružení.Tak či onak, Gelikovy schopnosti mimo asfalt jsou jasně vynikající, ale ne každý je může používat - to není pro vás Land Cruiser 200 resp range rover, za jehož volantem se téměř včerejší absolvent autoškoly dokáže prohodit těžkým terénem. Třída G je v tomto smyslu na řidiče mnohem náročnější.
Zvuky rychlosti
Mimo asfalt se bývalý Geländewagen cítil v pohodě, ale v asfaltových disciplínách byl mírně řečeno vadný. Než jsem jel do Perpignanu, vzal jsem předchozí G 63 a pár dní jsem jel po Moskvě. Odešel se zmatenými pocity. Motor je otřesný, ale v žádném případě neodpovídá prastarému podvozku. Auto nechce ani pořádně zatáčet, ani jet v přímém směru, což vyžaduje neustálou korekci trajektorie. Po výjezdu ze zatáčky nedochází k žádné stabilizaci: volant se sám nevrátí do „nulové“ polohy. Při zrychlení "na podlahu" auto hází jedním směrem a pod prudkým uvolněním plynu - ve druhém. Ergonomie je středověká, montáž pedálů nepohodlná. Požitek z jízdy má jistý nádech masochismu.
Nový „gelik“ je úplně jiný. Neztrácel jsem čas maličkostmi a hned si vzal klíče od nabité „šedesáté třetí“. Jeho V8, jak se patří, jezdí na vybraný benzin 98, ale pokud předtím byl zdvihový objem motoru pět a půl litru, nyní jsou tu čtyři litry a dvojité přeplňování turbodmychadlem. Návratnost vzrostla z 571 na 585 koní. Čas zrychlení na 100 km/h se zkrátil z pěti na čtyři a půl sekundy.
Z místa se G 63 láme jako uragán za ohlušujícího bublání vyladěného výfukového systému. Zároveň je v okamžiku zrychlení pozorován zajímavý akustický stereo efekt: trubky tlumiče umístěné po stranách znějí lehce rozladěně. Chladný!
Ale je to příliš hlučné. „Šedesátá třetí“ nemůže jít potichu – i když přepnete výstupní režim z neuvěřitelně hlasitého Powerful na jen velmi hlasitý Balanced. Bublání výfuku vždy tlačí na uši, ačkoliv zvuková izolace je zpracována perfektně (o tom jsem se přesvědčil o něco později, když jsem přešel na G 500).
Jinak G 63 přes všechnu svou namyšlenou a okázalou zběsilost prokázala naprosto filantropický charakter. Jízda je adekvátně slušná. Volant je s nastavením elektrického posilovače lehce přetížený, ale stále docela přesný. Naklánění karoserie je minimální, což je u tak vysokého SUV trochu překvapivé. Obecně se jedná o výrazného extroverta s nafouknutým smyslem pro vlastní důležitost - je jako show a vyžaduje každou minutu obdiv.
G 500 se nese skromněji. Motoru je v něm víc než dost: čtyřlitrová „osmička“ vydává 422 sil, což stačí pro oči a uši velkého a těžkého auta. Zároveň může být „pětistovka“ tichá i hlasitá: impozantní vření biturbo motoru je jasně slyšitelné v okamžiku asertivní akcelerace, ale pokud jedete klidně, je v kabině ticho. Jakmile vítr sviští rychlostí stovky, klopýtá přes rohy hranatého tělesa.
V určité chvíli jsem se přistihl, že mě nevýslovně těší, že se jen tak pomalu valím po klikatých jihofrancouzských stezkách.
Hladkost modelu G 500 docela napomáhá klidné jízdě: odpružení přesvědčivě vyhlazuje nerovnosti vozovky. V sportovní režim trochu to skřípe a elektrický posilovač přidává na tíži volantu, takže možnost "sportovně" jezdit mi nepřijde vůbec zbytečná. A žádný opravdu hardcorový režim Sport + zde není – to je výsada výhradně verzí AMG.
V řadě!
Dobývání Ruska začne v červnu, kdy do prodejen dorazí první vozy. Zpočátku budeme mít (jako ostatně po celém světě) v prodeji pouze G 500 a G 63 AMG. Jak naznačilo zastoupení značky Mercedes-Benz, vozy se budou prodávat přibližně ve stejném poměru. A v roce 2019 tuto sladkou dvojici doplní úprava s naftovým šestiválcem, která bude tvořit zhruba třetinu prodejů. Právě naftová třída G se stane nejdostupnější variantou, i když stále nemůže být levná.
Za G 500 požadují 8 980 000 a za G 63 - 12 480 000 rublů. Je to paradoxně dobrá nabídka: Třída G se nestala o tolik dražší, jako spíše lepší. A poptávka po něm je více než výmluvná: ruské kvóty byly vybrány rok dopředu. Někteří lidé mají peníze.
Mercedes-Benz G 500 | Mercedes-AMG G63 |
Délka / šířka / výška / základna |
|
4817 / 1931 / 1969 / 2890 mm | 4873 / 1984 / 1966 / 2890 mm |
Objem kufru (VDA) 454–1941 l |
|
Pohotovostní hmotnost |
|
Motor |
|
benzín, V8, 32 ventilů, 3982 cm³; 310 kW / 422 k při 5250–5500 ot./min; 610 Nm při 2250-4750 ot./min | benzín, V8, 32 ventilů, 3982 cm³; 430 kW / 585 koní při 6000 otáčkách za minutu; 850 Nm při 2500-3500 ot./min |
Doba zrychlení 0–100 km/h |
|
Palivo / rezerva paliva | |
AI-98 / 100 l |
|
Spotřeba paliva: Kombinovaná |
|
12,1 l/100 km | 13,1 l/100 km |
Přenos pohon čtyř kol; A9 |
|
Geländewagen - legendární německé SUV, které dalo jméno celé třídě moderní auta. Gelendvagen, neboli G-Wagen, kostka, helik - pohon všech kol auto v plné velikosti terénní, prodávaný pod značkou Mercedes Benz, předchůdce Mercedes- Benz třídy G. Používají ho armády 63 zemí a je oficiálním papežským mobilem pro přepravu Jeho Svatosti papeže. Ne každý velmi bohatý člověk si ho může dovolit, jeho vzhled se po celou historii výroby prakticky nezměnil, stále je téměř celý montován ručně, jeho terénní vlastnosti jsou pro osobní automobil, a vývojáři se záměrně nesnaží snížit zvuk jeho běžícího motoru o jediný decibel. Je to přehnané ve všech směrech – příliš velké, příliš okázalé, příliš drahé. On je legenda.
Historie Mercedes-Benz Gelandewagen začala dlouho před zahájením sériové výroby. V roce 1975 podepsal íránský šáh Mohammad Reza Pahlavi, který byl v té době jedním z hlavních akcionářů koncernu Mercedes-Benz, smlouvu na vytvoření série nových terénních vozidel upravených pro civilní použití. Vedení Mercedes-Benz nabídlo spolupráci Steyr-Daimler-Puch, která v té době měla úspěšné stavební zkušenosti vozidla s pohonem všech čtyř kol navrženo speciálně pro potřeby policie a armády.
V únoru 1977 registrují Steyr-Daimler-Puch a Daimler-Benz nový společný podnik Geländefahrzeug-Gesellschaft (GFG). Podle podmínek smlouvy měla být hlavní výroba v závodech Puch v Grazu. Přenosy byly provedeny v Německu řízení, velký části těla. V rakouských továrnách byla smontována rozdělovací převodovka pro Gelandewagen a malé lisované díly. Podle podmínek smlouvy bylo 10 % smontovaných terénních vozidel prodáváno pod značkou Puch G, přičemž prodejní trh byl omezen na Rakousko, Švýcarsko a několik zemí. východní Evropy. Zbývajících 90 % vyrobených Mercedesů Gelendvagen bylo prodáno pod značkou Mercedes-Benz třídy G.
V roce 1978 i přes pečlivé utajení a preventivní bezpečnostní opatření oslovili zástupci Peugeot-Citroen koncern Mercedes-Benz. Lídři PSA nabídli Mercedesu prodej licence na výrobu zkušeného SUV s pohonem všech kol.
Začátkem roku 1979 byl Gelendvagen připraven k sériové montáži v plném rozsahu. Od 5. do 10. února 1979 poblíž Marseille na testovací místo Le Castele hostil první oficiální veřejnou prezentaci Mercedes-Benz Gelandewagen třídy G. Veřejnosti se ukázaly čtyři verze Mercedesu třídy G v karosářských verzích se dvěma a čtyřmi dveřmi a nasazenou otevřenou karoserií krátká základna, navíc dodávka s krátkou a dlouhou základnou a také speciální verze přizpůsobená potřebám orgánů činných v trestním řízení. V souladu pohonné jednotky byly nabízeny čtyři motory - dva dieselové a dva benzinové motory se čtyřmi a šesti válci s výkonem od 72 do 150 Koňská síla.
Nic nenaznačovalo potíže, ale pak došlo v Íránu k islámské revoluci. Vláda, která se dostala k moci v čele s velkým ajatolláhem Ruholláhem Mostafavím Moosavi Chomejním, zrušila všechny předchozí dohody, pokrývající zakázku na 20 tis. terénní vozidlo s pohonem všech kol pro potřeby íránské armády. Vedení Mercedes-Benz šťouralo do jejich původních válečníků, ale německá ani rakouská vláda nechtěly získat nové terénní vozidlo nenalezeno. Bylo co propadnout zoufalství. V tuto chvíli se návrh Francouzů ukázal jako velmi vítaný. PSA koupila licenci na výrobu nového rakousko-německého terénního vozu, ovšem s podmínkou zásadních změn exteriéru a některých konstrukčních prvků. V důsledku toho se objevilo francouzské SUV Peugeot P4 s velkými čtverci přední optiky, vnitřním obložením z jednoho z nákladních vozů Peugeot, francouzskou převodovkou a dvěma motory - benzínovým a naftovým. Na rozdíl od Gelendvagenu opustila francouzská licencovaná verze terénního vozu funkci uzávěrky předního diferenciálu.
Ohromeny výsledky polních testů byly malé série Mercedesu Gelandewagen objednány ministerstvy obrany Norska a Argentiny. Po uzavření obchodu Mercedes-Benz s armádními představiteli cizích zemí se domácí vláda vzpamatovala a nabídla koncernu zakázku na výrobu pilotní série speciálně vybavených Mercedes-Benz G pro pohraniční vojska. Od roku 1994 speciál Verze Mercedes-Benz Gelandewagen Wolf s pětiválcovým přeplňovaným dieselovým motorem o výkonu 120 koní o objemu 2874 cm3, 4stupňovou automatickou převodovkou a 24V elektrický obvod, odpovídající standardům NATO, se pevně usadil v armádních jednotkách Bundeswehru.
Drobné specializované úpravy třídy Mercedes G byly sestaveny pod interním indexem W460. Po nadšených recenzích německých pohraničníků na Gelandewagen pršely rozkazy z celého světa. Mercedes Benz věnoval zvláštní pozornost přáním zákazníků. Pro speciální jednotky Indonésie byly sestaveny unikátní Gelendvageny se zvětšenými dveřmi, ale bez dveří a mechanismu připomínajícího obří nůžky, umožňující terénnímu vozidlu snadno překonat ploty z ostnatého drátu a pohybovat se neprostupnou džunglí nepředstavitelnou rychlostí. Mercedes třídy G je ve výzbroji mírového kontingentu NATO a Organizace spojených národů.
Všechno Úpravy Mercedes-Benz Třída G byla založena na krátkém (2400 mm) nebo dlouhém (2850 mm) rozvoru. Zákazníkovi byla nabídnuta dvou nebo čtyřdveřová kombi a verze kabriolet s otevřenou střechou markýzy a stanový kabriolet s dlouhým rozvorem byl k dispozici pouze ve vojenské verzi. Na dlouhou dobu Gelendvagens se prodávaly v pěti barevných variantách: béžová, žluto-pšeničná, krémová, červená a zelená. Na konci roku 1980 byla pro kabriolety Mercedes-Benz třídy G s krátkým rozvorem k dispozici pevná odnímatelná střecha. Pro drobné úpravy 300 GD a 280 GE byla za příplatek nabízena nová 4stupňová automatická převodovka, topení Webasto, sportovní sedadla Recaro, výkonnější klimatizace a metalický lak. Nejprve na objednávku a v roce 1981 v základní konfiguraci na Mercedes-Benz třídy G začali montovat kenguriny, standardní ochranu optiky, naviják, zadní stěrač a ostřikovač, přídavné palivové nádrže do zadních blatníků s každý o objemu 30 litrů. Některé úpravy nebyly nabízeny se zadní pohovkou, ale se speciálními bočními lavicemi.
V roce 1980 učinili marketéři Mercedes-Benz kvalitativní průlom v mezinárodním měřítku automobilový trh. Jako dárek pro papeže Jana Pavla II. byl vyroben Mercedes-Benz Gelandewagen-Papomobil - na platformě sněhově bílého terénního vozu s „perleťovým“ efektem, průhledný pult z neprůstřelného materiálu. Za řidičem bylo instalováno 8mm sklolaminát. Ve stejném roce přilil olej do ohně zájmu o Mercedes G ve Spojených státech. Přestože Mercedes-Benz třídy G nebyl oficiálně dodán do USA, několik amerických společností organizovalo šedý trh pro zákazníky s velkými peněženkami. Gelendvageny byly dodány do Severní Ameriky a upraveny v souladu s místními bezpečnostními normami a předpisy Jedna taková společnost, Europa International, se stala tak úspěšnou, že poprvé uzavřela oficiální mezinárodní smlouvu s Mercedesem. -Benz pro výrobu Gelandewagenu, který splňoval americké standardy a poté se stal prostředníkem mezi koncernem Mercedes-Benz a Pentagonem do amerických útočných vrtulníků, na rozdíl od monumentálního Hummeru.
V roce 1983 Mercedes-Benz třídy G řízený Jacky Ickxem a Claudem Brasseurem vyhrál jeden z nejvyčerpávajících závodů planety, rallye Paříž-Dakar, bez jediné vážné poruchy od začátku do cíle s terénním vozidlem. Už v roce 1986 50 000 kopie Mercedesu třída G.
Od prvního dne výroby byly Gelendvageny montovány pod heslem jakýkoli rozmar za vaše peníze. Klient si mohl vybrat standardní karoserii dvoudveřové nebo čtyřdveřové kombi nebo otevřený kabriolet s markýzou. Terénní vozidlo bylo sestaveno na krátkém nebo dlouhém rozvoru. V řadě pohonných jednotek byly nabízeny 4- a 6-válcové benzínové motory nebo 4- nebo 5-válcové dieselové motory. V roce 1980 někteří soukromí zákazníci vyjádřili přání získat Mercedes třídy G s pohodlnějším interiérem a měkkým nastavením odpružení. Gelandewagen začali nařizovat vysocí vládní úředníci. Terénní vozidlo začalo být vybaveno automatickou převodovkou, systémem vstřikování paliva, klimatizací, koženým čalouněním. Až do roku 1983 byly všechny modifikace Mercedes-Benz Gelendvagen vybaveny volantem a přístroji vypůjčenými z nákladní dodávky Mercedes-Benz Transporter T1. SUV třídy G modelového roku 1984 přišla s novým tlustým volantem z modelu Mercedes-Benz třídy E W123, podsvícením kláves a novými sedadly. Úpravy Gelandewagen řady 300 GD a 280 GE byly vybaveny 5stupňovou manuální nebo 4stupňovou automatickou převodovkou dle výběru zákazníka. Rozšířila se také barevná paleta.
Poptávka po civilních verzích po nějaké době převýšila počet armádních zakázek a vedení koncernu Mercedes-Benz se rozhodlo uvést na trh civilní verzi Mercedes-Benz třídy G. Na podzim roku 1989 se na mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu konala prezentace modifikace Mercedes-Benz Gelendvagen W463, která bez výraznějších změn existuje dodnes.
Luxusní civilní verze Mercedes-Benz třídy G W463 se lišila od základního modelu řady W460 rovnou mřížkou chladiče lakovanou v hlavní barvě karoserie, zvětšenými vnějšími zrcátky, jiným tvarem nárazníků a aktualizovanou zadní optikou. Hlavní změny čekaly na zákazníky uvnitř Gelendvagens – elektrické střešní okno, volitelné kožené obložení, dekorativní dřevěné prvky. Přístrojová deska neměla s nákladovou minulostí nic společného – zaoblené tvary a spousta kláves elektronického ovládání asistenta. Ve středu panelu byla umístěna tlačítka uzávěrky diferenciálu, která byla tři, vedle nich bylo poprvé v historii SUV Mercedes-Benz umístěno tlačítko pro zapnutí ABS. Instalace protiblokovacího brzdového systému (ABS) si vyžádala velké technické úpravy konstrukce terénního vozu. Pro správné fungování Musel jsem opustit mechanismus odpojení přední nápravy, v důsledku čehož všechny modifikace řady Mercedes-Benz G-Class W463 získaly trvalý pohon všech kol. Zákazníkovi bylo nabídnuto nerezové pouzdro na rezervní kolo a široké boční nášlapy. Zpočátku byla řada Gelandewagen W463 montována s 5stupňovou manuální nebo 4stupňovou automatickou převodovkou. Pár let od mechanická skříňka opuštěna kvůli nízké poptávce spotřebitelů.
V roce 1991 ukončil Mercedes-Benz výrobu modifikace Gelandewagen řady W460 a začal jako doprovodná vozidla montovat specializovaná obrněná vozidla řady GUARD, určená pro vládní doprovod. Navzdory tomu model neupadl v zapomnění, na jeho základě se v roce 2001 začalo montovat několik nejasketických specializovaných verzí najednou pod interním indexem W461 - legendární vojenské vozidlo Mercedes-Benz Wolf, specializovaná civilní modifikace Mercedes- Benz dělník. V roce 2008 byla na platformě W461 vyvinuta verze Mercedes-Benz Edition Pur a v roce 2012 Mercedes-Benz Professional.
V roce 1993 se začal prodávat Mercedes-Benz 500 GE, čtyřdveřové kombi. Počínaje touto úpravou byly všechny následující verze Gelendvagenů označeny podle nový systém, ve kterém písmeno „G“ začalo označovat automobilovou třídu. Mercedes-Benz 500 GE byl vybaven modernizovaným zážehovým 8válcem o výkonu 241 koní a zdvihovém objemu 4973 cm3, vypůjčeným z rodiny Mercedesů třídy S. Ve standardní verzi byla kupujícím Mercedes-Benz 500 GE nabídnuta automatická převodovka, kožené kombinované dvoubarevné čalounění, prvky z ořechového dřeva, boční nášlapy z nerezové oceli, střešní okno, vyhřívaná přední sedadla, tempomat a korporátní barva ametyst. . Celkem bylo do roku 1995 sestaveno 500 Gelendvagenů řady 500 GE.
V letech 1994 až 1998 jedna z partnerských společností Mercedesu, slavná tuningová společnost AMG, nabízela modernizovanou verzi terénního vozu Mercedes-Benz třídy G G 36 vybaveného 3,6litrovým 272 koňským motorem. benzínový motor. Poté, co se přestala vyrábět úprava Mercedes-Benz 500 GE, AMG rok montovalo luxusní extrémní verzi Gelandewagen 500 GE 6.0.
Počínaje úpravami pětisté série začal Gelandewagen dosahovat rychlosti 180-195 km / h. Mnoho tuningových domů se pokusilo zaoblit rohy karoserie, aby se snížil aerodynamický hluk a koeficient odporu vzduchu. Aby potěšili zákazníky, kteří si kupují terénní vozidlo pro pohyb ve městě, byly Gelendvageny obuty nízkoprofilovými pneumatikami a sníženou světlou výškou, čímž se záměrně snížila schopnost G-Wagenu v terénu.
V roce 1997 byl Mercedes-Benz Gelandewagen přepracován. Přední část všech modifikací rodiny Gelendvagen obdržela větrací otvory v nárazníku, aby byla zajištěna vyšší účinnost chlazení vzduchem. Do řady pohonných jednotek byl přidán nový benzínový motor V6 o výkonu 215 koní. Terénní vozy v karosářské verzi začaly kabriolet s krátkým rozvorem vybavovat plachtovou střechou, skládací pomocí mechanického elektrohydraulického pohonu. Zadní střešní sloupek získal charakteristický tvar v podobě písmene A.
Mercedes-Benz řady G500 vyráběný od roku 1998 byl vybaven elektricky nastavitelnými předními sedadly. Salon byl vyzdoben přírodními ořechovými vložkami. V systému elektronické asistenty registrované parkovací senzory a navigátor. Mezi standardní vybavení pro řadu Mercedes Benz G500 se začalo instalovat mobilní telefon. Od roku 2000 se Gelandewagen G500 vyrábí s aktualizovanou přístrojovou deskou, která má vestavěný LCD monitor a nový multifunkční volant.
V roce 2000 se Mercedes-Benz Gelandewagen začal oficiálně vyvážet na severoamerický trh. Vlády USA a Kanady uzavírají smlouvy s koncernem Mercedes na dodávku vojenských verzí terénního vozu Mercedes-Benz Gelandewagen Wolf řady na bázi modelu W461.
V roce 2001 představil Mercedes nová verzeŘada Gelendvagen G400 CDI, vybavená turbodieselovým motorem o výkonu 250 koní s automatickým systémem vstřikování paliva vstřikovací systém.
V roce 2003 představilo tuningové studio AMG městskou verzi terénního vozu Mercedes-Benz třídy G G55. Nabitý Gelendvagen s motorem V8 o výkonu 354 k. vyvinul rychlost 210 km/h. O rok později, v roce 2004, totéž AMG ukázalo světu Gelendvagen řady G55 AMG Kompressor. Monstrum v masce terénního vozidla bylo vybaveno motorem s Linsholmovými rotory a mechanickým vstřikovacím systémem o výkonu 476 koní. V roce 2006 byl motor vylepšen, jeho výkon dosáhl 500 koňských sil. Mercedes-Benz Gelandewagen řady G55 AMG Kompressor zrychlil z nuly na 100 km/h za 5,5 sekundy. Maximální rychlost byla 270 km/h.
V roce 2007 přichází na trh verze Mercedes-Benz Gelandewagen s novým designem přístrojové desky se čtyřmi analogovými chromovanými číselníky. V roce 2008 se místo tenkých mřížek chladiče začaly instalovat všechny úpravy Mercedes Benz třídy G nová mřížka v podobě tří širokých podélných žeber.
V roce 2009 na počest 30. výročí tohoto modelu představil Mercedes speciál Řada Mercedes-Benz G-Professional.
V roce 2011 Gelandewagen překonal všechny prodejní rekordy. Během roku bylo smontováno a prodáno 6600 Gelendvagenů, z nichž třetina byla naformátována v tuningovém studiu AMG.
V roce 2012 se začal prodávat modernizovaný terénní vůz Mercedes-Benz G63. Mercedes-Benz Gelandewagen je nabízen v oficiálních dealerstvích ve dvou standardní úpravy G 350 BlueTEC a G 500 a také ve dvou laděných verzích G 63 AMG a G 65 AMG. U modelu G 350 BlueTEC Mercedes Gelandewagen cena začíná na 4 380 000 rublech. Verze G 500 stojí od 5 610 000 rublů. Nabité modely od AMG G 63 a G 65 stojí 7 920 000 rublů a 14 800 000 rublů. Kromě standardní výbavy jsou zákazníkům nabízeny balíčky doplňkové výbavy.
Pro rok 2017 plánuje Mercedes vydání přepracovaný Mercedes-Benz Třída G založená na sérii W463. Tisková služba automobilky zveřejnila prohlášení, že aktualizace jsou plánovány tak významné, že vedení automobilky uvažuje o tom, dát modelu vlastní jméno a umístit jej do samostatné modelová řada. Díky použití hliníkových materiálů se očekává snížení hmotnosti konstrukce minimálně o 200 kg. Zároveň hodlají zvětšit šířku terénního vozu na 1860 mm (o 100 mm), čímž přidají další prostor v kabině. Hydraulický posilovač bude nahrazen elektromechanickým posilovačem a odpružení bude nahrazeno tříprvkovou nebo čtyřpákovou verzí. Obraz nového Gelendvagenu bude pravděpodobně navržen ve stylu konceptu Ener-G-Force představeného na autosalonu v Los Angeles v roce 2012.
09.12.2017
- prémiové německé SUV třídy G, které vyrábí rakouská společnost Magna Steyr a prodává se pod ochrannou známkou od Mercedes-Benz. Za 37 let montáže se vzhled tohoto vozu příliš nezměnil a dnes je považován za klasiku - dveře s vnějšími panty, železná tlačítka na klikách a vždy rozpoznatelná sekaná silueta. Takový brutální design přitahuje a odpuzuje zároveň. V poslední době se toto auto stalo skutečným „Rolls-Roycem“ mezi terénními vozy a s každou aktualizací se jen prodražuje. Mnoho fanoušků modelu nemá dostatek peněz na nákup nové Geliky, a tak jsou nuceni hledat další Dostupné možnosti na sekundárním trhu. Ale jak oprávněný bude nákup takového vozu a jaké problémy se vyskytnou při provozu ojetého Mercedes Gelendvagen, nyní se to pokusíme zjistit.
Trocha historie:
První Mercedes třídy G vznikl počátkem roku 1926, v té době se na německém domácím trhu objevil zkušební Mercedes G1 vybavený dvěma zadními nápravami. Historie moderní "Geliky" začala v roce 1972. Tehdy íránský šáh Mohammed Rez Pahlavi, v té době jeden z akcionářů společnosti Mercedes, požádal o zahájení výroby speciálních vozidel pro vojenský personál své země. Vývojem takového vozu byla pověřena rakouská společnost Steyr-Daimler-Puch AG, která je součástí koncernu Mercedes. První layout Mercedesu Gelendvagen byl dřevěný, představen byl v dubnu 1973 a v následujícím roce vznikl kovový prototyp. Debut sériové civilní verze vozu se odehrál počátkem roku 1979 na okruhu v Le Castellet nedaleko Marseille.
Druhá generace Mercedesu Gelendvagen (W 461-463) byla představena široké veřejnosti na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1990. Ve stejném roce sjel z montážní linky v závodě v Rakousku první sériový exemplář tohoto modelu. Zvláštností Gelendvagenu je to, že navzdory velkému počtu provedených restylingů se vůz navenek prakticky nezměnil dodnes. První aktualizace Geliky byla provedena v roce 1994 - přední ventilace kotoučové brzdy a imobilizér. V roce 1996 začala výroba Gelendvagenu v zadní části kabrioletu, který se jmenoval „Mercedes-Benz G Cabrio“. Další významná modernizace byla provedena v roce 1999, ale změny se dotkly pouze vrcholné verze G 500. Po modernizaci byly hlavní rozdíly oproti běžné verze ocel: volant vybavený tlačítky pro ovládání multimediálního zařízení, informativnější displej přístrojová deska, změnila se i poloha kláves na přístrojové desce.
Další restyling byl proveden v roce 2000, po kterém prošel interiér vozu zásadními změnami - změnilo se obložení dveří, objevil se multimediální blok Command a také se změnilo umístění tlačítek uzávěrky diferenciálu. V roce 2001 byl proveden hlubší restyling SUV, tentokrát byly změny mimořádně odvážné a dotkly se nejen interiéru, ale také pohonných jednotek a převodovek (v automatické převodovce se objevila funkce Tiptronic). Všechny změny odpovídaly nové koncepci koncernu. Nový multifunkční volant, multimediální displej s možností ovládat tlačítka na volantu a ovládání klimatizace se tak úspěšně propojily s interiérem, že tvary karoserie, které se staly „klasickými“, ustoupily do pozadí, protože vnější změny sestával z nových bílých čoček pro směrová světla a zadní světla.
V roce 2004 debutovala na trhu nejoblíbenější „nabitá“ verze Mercedes Gelendvagen, G55 AMG, její výkon byl 476 koní. V letech 2006, 2009 a 2012 provedl Mercedes menší restyling, který zpravidla přinesl drobné kosmetické změny. V roce 2009, na počest 30. výročí modelu, od června do srpna, limitovaná edice Modely G 500 Edition. V roce 2012 proběhla premiéra nejnabitější verze vozu - G65 AMG o výkonu 612 koní. V roce 2016 inženýři začali pracovat na vytvoření třetí generace Mercedes Gelendvagen (W464), která by měla debutovat v letech 2018-2019.
Slabiny Mercedes Gelendvagen (W461-463) s najetými kilometry
Lakování je poměrně slabé především pro auta v posledních letech uvolnění). Z tohoto důvodu se lak v přední části vozu, podběhy kol a prahy rychle pískují a vyžadují neustálou aktualizaci. Mnoho majitelů se kvůli snížení nákladů vrhlo na lepení karoserie ochranný film. Navzdory skutečnosti, že auto má hladké linie karoserie, ukázalo se, že Gelik je jedním z nejobtížnějších strojů pro lepení fólií, takže náklady na takovou práci jsou poměrně vysoké. S přibývajícím věkem vyvstává mnoho otázek ohledně korozní odolnosti karoserie. Dveřní panty jsou považovány za nejslabší místo - začnou korodovat po 5-6 letech provozu. V prvních letech života auta se na vnějších pantech odlupuje barva a mohou se objevit i rezavé pruhy. Na strojích starších 5-8 let lze nalézt výrazné stopy rzi svary, rám čelního skla, prahy, víko zavazadlového prostoru a střešní okapy.
U vozů prvních let výroby držáky karoserie, tlumiče, zadní nosné pružiny bez náležité péče hnijí a padají z rámu. Rez najdete také v oblasti zadní optiky a při absenci tepelně izolační clony tlumiče také na podlaze karoserie. Poměrně častým jevem je rozvoj koroze pod vrstvou lakování, přítomnost takového problému bude oznámena oteklými oblastmi barvy. Pokud se problém delší dobu neřeší, může se stát, že ocel v tomto místě prohnije. Také náchylné ke korozi výfukový systém a kovové pásy zajišťující palivovou nádrž. U pětidveřových verzí aut je větší pravděpodobnost prasknutí tmelu na spojích vzadu, přitom třídveřové verze a kabriolet tento problém nemá.
Zvláštní pozornost vyžaduje také Vin-číslo těla. Faktem je, že je umístěn na rámu v oblasti podběhu předního kola a je vystaven vlhkosti, nečistotám a činidlům. zarámovat ještě jednu slabost tohoto vozu, pokud není sledován jeho stav, pak může zkorodovat až do stavu, kdy je provoz již kontraindikován. Lišty a těsnění dveří často přidávají majitelům bolest hlavy - odlupují se. Čelní sklo, majitelé to často nazývají spotřební materiál, protože při častých cestách po dálnici se musí měnit každých 30-50 tisíc km, a zde není důvodem kvalita skla, ale jeho nešťastné umístění. Dalším z chronických boláků lze zaznamenat opotřebení os stěračů a zakysání mechanismu pohonu poklopu. U strojů vybavených střešním oknem je nutné vyčistit odtoky, jinak může střešní okno začít prosakovat. Postupem času se začnou špatně zavírat dveře a zejména v pootevřeném stavu začnou chrastit skla bočních oken.
Pohonné jednotky
Řada motorů Mercedes Gelendvagen byla sestavena z většiny nejlepší motory koncern Mercedes-Benz. V závislosti na objemu pohonné jednotky byl vozu přiřazen odpovídající index:
- Benzín- 2,0 (113 k) - 200 GE; 2,3 (126 k) - 230 GE, G 230; 3,0 (170 k) - 300 GE, G 300; 3,2 (210-220 hp) - G 320; 5,0 (240 k) - 500 GE; 6,0 (331 k) - 500 GE AMG; 5,0 (296 hp) - G 500; 5,5 (388 k) - G 500, G 550; 3,6 (272 k) - G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 a 507 k) - G 55 AMG; 5,5 (544 k), 6,3 (440 k) - G 63 AMG; 6,0 (612 k) - G 65 AMG.
- Diesel- 2,5 (94 k) - 250 GD; 2,7 (156 k) - G 270 CDI; 3.0 (113 k) - 300 GD a G 300 Diesel; 3,0 (177 k) - G 300 Turbodiesel; 3,0 (224 k) - G 320 CDI; 3,0 (136 k) - 350 GD; 3,0 (136 k) - G 350 Turbodiesel; 3,0 (224 k) - G 350 CDI; 3,0 (211 k) - G 320 BlueTEC; 4.0 (250 k) - G 400 CDI.
Nevýhody benzínových motorů:
Nejslabší atmosférické pohonné jednotky M102 mají objem 2,0 a 2,3 nejsou běžné - byly instalovány na vozech vyrobených na začátku 90. let. Z běžných onemocnění těchto motorů lze zaznamenat malý zdroj vačkového hřídele a rozvodového řetězu - 100–150 tisíc km, olej „zhor“ - se objevuje v důsledku opotřebení těsnění dříku ventilu, úchyty motoru rychle selhávají. K dnešnímu dni je většina těchto pohonných jednotek repasována, otázkou je pouze to, jak kvalitní byla a jaké díly byly použity. Při nákupu Gelendvagen s pohonnou jednotkou M102 musíte být připraveni na cokoli a v případě vážné poruchy je lepší koupit čerstvější motor, protože není známo, jak byl motor provozován a udržován a jak hodně neoriginální náhradní díly za tu dobu to tam stihli dát.
Na novějších strojích jsou instalovány motory M103 o objemu 3,0 litru, které jsou svou konstrukcí velmi podobné motoru řady M102, ale mají velké množství válce. Mezi běžné nevýhody těchto pohonných jednotek patří: nestabilní chod motoru - vzniká v důsledku zanášení vstřikovače paliva. Špatná kvalita těsnění předního krytu motoru ve tvaru U - časem začne prosakovat. Stejně jako starší motor musíte každých 100-150 tisíc km vyměnit těsnění dříku ventilu. Pokud se tak nestane, náklady nejsou levné značkový olej nepříjemné překvapení. Rozvodový řetěz se začíná natahovat blíže k 150 000 km, přičemž se zrychluje opotřebení napínáku a řetězových kol. Vzhledem ke stáří pohonné jednotky můžeme s jistotou říci, že během provozu dojde k dalším poruchám spojeným s přirozeným opotřebením. Oba motory se při správné údržbě postarají o více než 500 000 km bez vážnějších problémů.
V roce 1994 ustoupil M103 motoru M104. Tato pohonná jednotka se stala spolehlivější, ale ne ideální. Hlavním problémem těchto motorů je netěsnost těsnění hlavy válců a skříně výměníku tepla olejového filtru. Můžete také zaznamenat tendenci motoru k přehřátí. Hlavním zdrojem problému je špatný stav chladiče a viskózní spojky, jejíž zdroj zřídka přesahuje 100 tisíc km. V důsledku přehřátí motoru se zpravidla deformuje hlava válců. Při použití neoriginál motorový olej zvyšuje pravděpodobnost ucpání vstřikovače oleje, což vede k oděru ve válcích a hlučnějšímu chodu motoru. Čas od času je potřeba zkontrolovat stav kabelových svazků pod kapotou – časem praská a může se k sobě přivřít. Velmi často to vede k poruše řídicí jednotky motoru. Při správné údržbě motor nevyžaduje vážné zásahy do 400-600 tisíc km.
V roce 1998 byl tento motor nahrazen složitější pohonnou jednotkou řady M112. Stejně jako u starších pohonných jednotek je zvýšená spotřeba oleje považována za běžný jev. Důvody mohou být dva – uhlíkové znečištění ventilace plyny z klikové skříně a opotřebení těsnění dříku ventilu. Majitelé si často všimnou úniku oleje přes těsnění olejového výměníku tepla. Při používání nekvalitního benzínu nespoléhejte na dlouhá práce trysky (60-80 tisíc km). Problém se projevuje poklesem výkonu. Motorový zdroj této jednotky je asi 300+ tisíc km. 5litrový motor V8 M113 má podobné nedostatky a zdroj. M113 byl v roce 2007 nahrazen výkonnějším 5,5litrovým motorem M273, který je považován za nejúspěšnější - keramicko-kovová řetězová kola vyvažovacího hřídele se rychle opotřebovávají, často jsou problémy s klapkami výfukového potrubí a svíčkami výfukového potrubí tok. O nedostatcích této pohonné jednotky jsem psal podrobněji v .
Pro „nabité“ verze vozu (AMG) byly použity motory řad M113, M137, M157 a M275. Pohonná jednotka M137 se ukázala jako málo spolehlivá, proto nebyla instalována dlouho - od roku 2002 do roku 2003. Nejčastěji dochází k poruchám v systémech zapalování a řízení pro nevyvážený chod válců a také v systému deaktivace pro levou řadu válců ZAS. Dalším častým neduhem jsou současné výměníky, slabé závity v otvorech pro šrouby hlavy válců. Více moderní motory M157 a M257 také nejsou bezproblémové a vzhledem k tomu, kdo a jak na nich jezdí, mohou být problémy s nimi velmi vážné a drahé. Pokud však máte peníze na nákup a údržbu vozu s výkonem 550 koní, neměli byste si s tím příliš dělat starosti, protože v případě jakýchkoli potíží můžete opravu provést. 
Dieselové motory nainstalované na Mercedes Gelendvagen
Staré nasávané OM602-603 jsou nejen jednoduché a spolehlivé, ale mají také působivý zdroj - asi 1 000 000 kilometrů. Mají ale i slabé místo – motory jsou náchylné na přehřívání. Proto byste měli pečlivě sledovat úroveň teploty motoru a stav chladiče, potrubí a kapaliny v chladicím systému, aby nedošlo k přehřátí motoru. Pokud k tomuto problému dojde, je ve většině případů nutné vyměnit hlavu válců. Neméně úspěšný je třílitrový motor o výkonu 177 koní (OM606). První vážné problémy s ním se zpravidla objeví po 400 000 km běhu. Nejčastějším neduhem tohoto motoru je opotřebení ojničních ložisek (ujeto 400-500 tis. km). Z menších problémů lze zaznamenat poruchy v provozu reléové jednotky K40 - problém je vyřešen pájením jednotky.
Jeho hlavní nevýhodou je, že snímač teploty v tomto motoru je špatně umístěn, proto řidiči často pozdě zjistí, že teplota motoru je na kritické úrovni - vysoká pravděpodobnost přehřátí se všemi z toho vyplývajícími důsledky. Za obnovu pohonné jednotky po vás mechanici požádají minimálně 1800 babek výměna hlavy válců. Modernější pohonné jednotky s předponou CDI v názvu, vybavené palivovou výbavou se vstřikovacím systémem Common Rail, jsou nejen citlivé na kvalitu motorové nafty, ale vyžadují i vysoké náklady na opravy a údržbu. Majitelé vozů s motorem OM612 se často setkávají s poruchami ventilů v sacím potrubí a vstřikovacím čerpadle a v některých případech se vyskytly problémy s hlavou válců.
U nejběžnějšího třílitrového motoru OM642 (od roku 2006 jediný vznětový motor v sestavě) do 200 000 km může být nutné vyměnit vstřikovače a rozvodový řetěz za napínák. Ale největší problém je ničení sací potrubí. Když jsou částice kolektoru zničeny, dostávají se do turbíny a poškozují její lopatky, hřídel a také mechanismus změny geometrie. Pokud budete sledovat stav kolektoru, turbína vydrží minimálně 200-250 tisíc km. Pokud se chcete vyhnout neočekávaným nákladným opravám, musíte žhavicí svíčky vyměnit včas, faktem je, že když nejsou v provozuschopném stavu, rychle se zalepí a ne vždy je možné je vyšroubovat přirozeným způsobem - pro vyvrtání vyhořelé svíčky je potřeba odstranit hlavu válce. Pokud během provozu motoru dochází k cizímu hluku a vibracím, věnujte nejprve pozornost stavu spojky řemenice klikového hřídele.
Nejvýkonnější motor 4.0 CDI (OM628) má vážné konstrukční nedostatky palivového zařízení, které vyžadují neustálé nákladné opravy a také výrazně urychlují opotřebení skupiny pístů a hlav bloku. Nejčastěji trápí palivová výbava – piezo vstřikovače a vysokotlaká palivová čerpadla. Rozvodový řetěz se zpravidla začíná natahovat blíže k 200-250 000 km, často je třeba vyměnit turbínu při stejném běhu. Řešení kteréhokoli z těchto neduhů si vyžádá nemalé investice. Je třeba si uvědomit, že většina pohonných jednotek Mercedes Gelendvagen již byla ovlivněna časem, takže musíte být připraveni na selhání řídicích jednotek, relé a všech druhů senzorů od prvních dnů nákupu použité Geliky. Na autě starším 10 let stářím vysychá elektroinstalace, selhávají nástavce, objevují se úniky vzduchu.
co je delší?
Na Mercedes Gelendvagen bylo nainstalováno velké množství převodovek, systém pohonu všech kol se třemi diferenciály a jeho legendární „nezničitelné“ zavěšení vyžaduje speciální údržbu. To je vše, o čem bude řeč v mém článku.
Pokud jste majitelem tohoto modelu vozu, popište prosím problémy, se kterými jste se museli při provozu vozu potýkat. Možná právě vaše recenze pomůže čtenářům našeho webu při výběru auta.
"Gelika" může být nazývána skutečným německým veteránem: vyrábí se od roku 1979. Přesto se na tento vůz zřejmě nezapomene. Poptávka po něm se neliší v okouzlujících ukazatelích, ale vždy zůstává stabilní. Naši krajané se domnívají, že důvodem je všeobecně přijímaný obdiv k německému automobilovému průmyslu, skutečná odolnost Mercedesu a také jeho nezměněný vzhled. Kvalita vozu je skutečně nepochybná a design zůstává z generace na generaci stejný, i když Mercedes Gelendvagen samozřejmě pravidelně prochází určitou modernizací.
Mimochodem, mnoho řidičů nazývá dalším důvodem distribuce tohoto vozu v naší zemi tradiční ztotožnění se s představiteli „překvapivých 90. let“, kdy těsně tónovaný černý „kufr“ zastavil před vámi, předznamenal vážné potíže. Obecně je historie provozu tohoto Merc v Rusku poměrně bohatá, takže je čas seznámit se s osobními názory jeho majitelů.
Brutální
Vzhled Mercedes Benz Gelendvagen je velmi jednoduše popsán některými přezdívkami, které auto získalo během celého pobytu v Rusku: je to jak „kostka“, tak „chladnička“. Vůz má skutečně hrubé obdélníkové rysy. Jak říkají majitelé, je to právě tento vzhled, který za prvé zaujme nejvíce, a zadruhé nejvíce odpovídá podstatě SUV. Je silný, brutální a vážný. V průběhu let výroby Němci na karoserii neprovedli tolik změn:
- Nejzávažnější změnou byl samozřejmě vzhled pevné střechy (a zpočátku měl Gelik skládací střechu) a prodloužení základny. Tyto změny ale souvisely s přechodem z vozu vojenské policie na civilní;
- optika byla pravidelně modernizována, zejména pro restylingy posledních let;
- a od roku 1981 se objevil model s ochrannou mřížkou na světlometech.
Možná nemá smysl podrobně zvažovat vzhled vozu, protože je všem známý a naši řidiči neidentifikovali žádné vlastnosti. Pojďme se lépe podívat dovnitř.
Podle majitelů interiér vozu, zejména pokud jde o nejvíce drahé úrovně výbavy skutečně královský. Co je na interiéru pozitivního?
- Za prvé, velmi vysoká kvalita končí. Vzhledem k tomu, že plast je v kabině přítomen v minimálním množství, výrobce nesáhl na svou nejlepší možnost. Za léta provozu si nikdo nestěžoval na vrzání, chrastění, jiné zvuky z jednotlivých prvků exteriéru;
- Podle motoristů je také pohodlné, že po otevření dveří se volant automaticky zvedne, což je provedeno speciálně pro usnadnění přistání řidiče. Naprosto stejná kombinace nastává po vytažení klíčku ze zapalování pro snadné vystupování z vozu;
- Majitelé hovoří pozitivně o továrním hudebním systému, který dokáže poskytnout opravdové potěšení s čistým, měkkým zvukem.
V kabině Gelika jsou však některé nevýhody:
- V první řadě mluvíme o odhlučnění. Klasicky se vyrábí v nejlepší tradice německá automobilka. Všechny jeho vlastnosti však sráží na „ne“ tvar karoserie a v důsledku toho nízké aerodynamické kvality. Zkušení řidičiříkají, že na autech do roku 2000-2002 to bylo obecně velmi hlučné při jízdě nad 100 km / h. Pokud je gelendvagen nový, pak existuje další vnitřní těsnění, které poněkud snížilo hluk, ale nebylo možné se toho úplně zbavit;
- Jistý problém je i s viditelností. Pokud mluvíme o přední části vozu, pak je zde vše v pořádku: někteří srovnávají kvalitu viditelnosti s klasickými Zhiguli podle zásady „kde končí kapota, tam končí auto“. Jediná nuance, před kterou majitelé automobilů varují, souvisí s viditelností zezadu. Faktem je, že zadní dveře mají velmi široké sloupky, kromě toho část recenze pokrývá rezervní kolo. Navíc říkají řidiči salonní zrcadlo výhled dozadu je pro takové auto příliš malý. Uložit v této situaci je vynikající boční zrcátka, stejně jako zpětné kamery, instalované jako volitelná výbava nebo v balíčku standardní verze od AMG.
To jsou všechny vlastnosti salonu Merc. Jak je vidět, interiér má drobné nedostatky, které se však ihned poté, co jsou uvnitř, zapomínají. Posuďte sami: již v základní výbavě je kvalitní čalounění sedadel, klimatizace, airbagy, full power příslušenství a ABS.
Silná němčina
Hlavní výhoda Geliky se ale skrývá pod kapotou. Nabídka motorů Mercedes je poměrně široká: existují skromné dieselové motory o objemu 2,7 litru a 3,2 litru a výkonné kompresorové jednotky o výkonu 500 a 614 koní od AMG o objemu 5,5 litru. Jak ukazují zkušenosti, objem a výkon motorů Gelika ovlivňují pouze spotřebu paliva a zvuk. Například 5litrový agregát vyžaduje ve městě minimálně 22 litrů paliva a při jízdě po dálnici asi 15 litrů. Existují mnohem ekonomičtější možnosti, ale podle pevného názoru majitelů je míra spotřeby pro takové auto docela vhodná.
Pokud jde o vlastnosti samotného motoru (a recenze jsou téměř stejné, nezáleží na objemu a výkonu, pokud mluvíme o kvalitě práce německých motorů), můžeme poznamenat několik nejdůležitějších bodů z pohledu našich krajanů.
Vzhledem k tomu, že zásoba „koní“ „Geliky“ je zpravidla solidní (nejvíce „nabité“ verze se v naší zemi dobře zakořenily), je třeba pochopit, proč pedál plynu je tak těsné. Jinak by člověk mohl jednoduše ztratit kontrolu nad touto bestií. A tak řidiči říkají, že pohyb vozu je velmi hladký, měkký, bez trhání. V případě potřeby je však možný i rychlý skok vpřed – prudké sešlápnutí plynového pedálu promění auto ve skutečný projektil.
„Jeden kamarád mi řekl, že trakař odjede během okamžiku, jako by nakladač rozbil prázdné krabice. Obrazně, ale velmi přesně.
Tím vším potěší jednotky své páníčky nádherným děložním zvukem, který je, popravdě řečeno k řidičům, někdy tak příjemný na poslech, že se zapomenete hnout z místa. Obecně platí, že na prvním setkání je vždy akutní touha koupit gelendvagen.
Co čekat od vedení „gelíka“?
Při shrnutí všech recenzí řidičů o tom, jak se slavný Němec chová na silnici, je třeba poznamenat několik nuancí:
- nejpohodlnější rychlost jízdy je 100-110 km/h. S větším zrychlením se začínají prosazovat již zmíněné zvuky z proudění vzduchu. V zásadě se podle motoristů dá pohybovat i rychlostí 130, 150, dokonce 180 km/h. Ale v takových případech už není nutné hovořit o vysokém komfortu;
- vzhledem k velikosti auta je potřeba být v zatáčkách velmi opatrný. Obdivovatelé "Gelik" si všimnou příliš velkých rolí;
- jeho odpružení je stále dost tuhé. Ale podle motoristů je tento koncept relativní. Obecně je obraz takový, že hrboly a jámy způsobují, že se auto otřásá, ačkoli rány se nepřenášejí na tělo;
- si od svého vozu zasloužil zvláštní pochvalu brzdový systém. Auto o hmotnosti 2,4 tuny zastaví téměř okamžitě a přitom plynule, když sešlápnete brzdový pedál. Ti z majitelů, kteří řídili osobní vozy SUV, říkají, že v tomto ohledu Gelik své mladší bratry předčil.
Na závěr rozhovoru o jízdních výkonech tohoto vozu je zde jedno z varování od zkušených majitelů:
„Boční vítr je na tomto voze velmi dobrý. Ze zvyku umí slušně odfouknout z kurzu, tak pevně držte volant.
"Ale co vlastnosti v terénu?" - ptáš se. Faktem je, že jen málo majitelů tohoto SUV, zvláště pokud jde o relativně nový model, bude souhlasit s jeho nasazením v terénu. Ale přesto jsou nějaké zkušenosti. Vlastně z této stránky nemá auto vůbec žádnou chybu. Nebojí se špíny, sněhu nebo dokonce úplné absence chodník. Jen k tomu stále není určen, ačkoliv má solidní potenciál.
Závěrečná slova o vykořisťování
Tak se dá vyjádřit obecný dojem našich krajanů slovy: Mercedes-Benz Gelandewagen je opravdu velmi dobré, spolehlivé a stavové auto. Jeho vzhled bude vždy přitahovat pozornost, interiér vás vždy obklopí pohodlím a pocitem bezpečí a bezvadný motor vám umožní nestarat se o pohyb po městě. Mimo město vás „Gelik“ také nezklame, nebude se bát ušpinit a klidně vás doveze do cíle.
Jediným „ale“ tohoto vozu jsou náklady na jeho údržbu. Jak říkají motoristé, toto potěšení je příliš drahé: poprodejní servis vás bude stát nejméně 300 $ jen za přezutí. Samozřejmě vás mohou obsluhovat ne prodejci, ale pak je vše, jak se říká, na vaše vlastní nebezpečí a riziko.
Obecně platí, že auto stojí za to utratit peníze. Pravda, náklady na Gelendvagen ve verzi AMG s nejsilnějším motorem a v maximální konfigurace je až 14 000 000 rublů.
