Jak jsem slíbil, trochu jsem si na internetu "pokouřil" o přidání 2T oleje. Začal jsem se zahraničními fóry.Příběh se tedy vrací zhruba do roku 2007, který se časově shodoval s aplikací nových norem pro motorovou naftu, které snížily obsah síry až do jejího úplného odstranění.
Euro 2 od roku 1996 obsah síry - 0,05 %
Euro-3 od roku 2000 obsah síry - 0,035
Euro-4 od roku 2005 obsah síry - 0,005
Euro 5 od roku 2010 obsah síry - 0,001Petrochemici již počátkem 90. let zjistili, že pokles obsahu síry ovlivňuje zhoršování mazacích vlastností paliva a v roce 1993 byl normou zaveden nový požadavek: mazací vlastnosti motorové nafty, testované na vysokofrekvenční pístové jednotce. při použití metody klouzání kovové kuličky () bylo maximální povolené opotřebení stanoveno na úrovni 460 µm. Norma - ISO 12156-1 (a ruská verze -).
Axiom jedna- pokles hladiny obsahu síry zhoršuje mazací vlastnosti paliva, což má následně přímý vliv na opotřebení palivového zařízení.
Pokrok a práce petrochemů však neustaly a toto přírodní mazivo (síra) bylo nahrazeno speciálními přísadami (jednou z možností jsou dlouhé řetězce karboxylových kyselin), které měly nahradit mazací vlastnosti síry.
Jedním z předních vývojářů těchto přísad je německá společnost BASF.Nemělo by se zapomínat ani na to, že stavba motorů v té době nestála a motory byly vyvinuty pro provoz s palivem s nízkým obsahem síry.
Axiom dva - snížení obsahu síry, které zhoršuje mazivost paliva, bylo nahrazeno přidáním speciálních přísad do maziv.
Ale vše nové je přijímáno s nepřátelstvím, chemikům nikdo nevěřil, společnost usoudila, že nové standardy škodí technologii nafty, a pak nějakého plánovače napadlo přidat do paliva v malých množstvích olej pro dvoutaktní motory, aby se vyrovnal ztráta zázračného účinku síry. Dieselistům se nápad zalíbil natolik, že jednoduše vyhodili do povětří internet. Neexistovala žádná vědecká potvrzení a testy, které by tuto myšlenku potvrdily, informace byly přenášeny z jednoho majitele vozu na druhého podle principu OBS.
Za zmínku stojí, že "přínos" byl pozorován u starých mechanických dieselových motorů, zejména vehementně 2T olej nebo jak tomu říkají 2SO (dvoutaktní olej) používali američtí dieseloví řidiči jezdící na velkých pick-upech. Mnoho lidí zaznamenává snížení hluku, čistší výfuk, hladší chod motoru. Všechny recenze jsou subjektivní a spíše založené na placebo efektu, který je zaznamenán ve zprávách majitelů automobilů.
Poměr přidání 2T oleje do paliva se doporučuje na úrovni: 1 díl 2T oleje na 200 dílů paliva. Vzhledem k mírně vyšší hustotě oleje 2t oproti hustotě nafty (zejména zimní) použití této metody vyžaduje dobré promíchání oleje s palivem, což jednoduše nelze provést pouhým přidáním do nádrže.Co se týče škod z používání 2T oleje. Zde není jednoznačná odpověď, jelikož dávka přidávání 2T oleje je homeopatická a případná škoda z jeho použití se časem prodlužuje a nakonec, i když se objeví nějaké problémy, jsou odepsány jako dočasné opotřebení motoru a paliva zařízení, ale v žádném případě nedolévat olej.
Uživatelé nových vznětových motorů s elektronickým vstřikováním (zejména Common Rail) jsou vůči této „technologii“ ostražití a málokdo je ochoten se za své peníze experimentu zúčastnit, ale efekt davu má vliv a přesto někteří podlehnou. To platí i pro majitele filtrů pevných částic.
Axiom tři - přínosy ani škody plynoucí z použití oleje 2T přidáním do motorové nafty nebyly vědecky a prakticky prokázány.
Na závěr se nám podařilo najít jeden zajímavý příspěvek, který ospravedlňuje minimálně, ne-li škodit, tak zbytečnost používání 2T oleje:
Zcela k ničemu nejen pro naftové motory HDi, ale i pro jakékoliv motory Common Rail, event. A proto:
Pro začátek, proč vůbec přidávat olej do motorové nafty? Vysvětlení je jednoduché (a dobře známé každému specialistovi na naftu (specialista na činy, nikoli na slova)) - nafta „zvoní“, „vrčí“, „zapáchá“ a běží nerovnoměrně s silně opotřebeným vstřikovacím čerpadlem a dalšími součástmi a části palivového zařízení - mezery se zvětšily, nastavení jsou "pryč", je nutné pečlivé (a drahé) seřizování a/nebo výměna opotřebovaných komponentů a dílů (také ne levné) - a ropucha mučí, ach jak mučí . ...
A pak přichází na pomoc technika prověřená generacemi bezohledných prodejců naftových aut – do paliva se přilévá dvoutaktní olej. ... Viskozita paliva se nevyhnutelně zvyšuje, což znamená, že opotřebované páry plunžrů a/nebo cívek/rotorů „plavou“ a přestanou „zvonit“, pro opotřebované vysokotlaké palivové čerpadlo je obtížnější vstřikovat viskózní palivo , navíc nejspíš přes nevyčištěné trysky, což znamená, že množství paliva vstupujícího do komor klesá, stejně jako bod začátku vstřiku (směrem k „za“ TDC), palivo začíná hořet pomaleji ... a dochází k iluzorní že motor začne běžet hladší a tišší. Jako nové... O tom je ten "dvoutaktní olejový podvod" - ZÁZRAKY!
Ale, jak víte, zázraky se bohužel nedějí! A celé této události kontruje alespoň to, že když byl dieselový motor nový, tak také vůbec „nezvonil“, fungoval také tiše a nesl auto vpřed jako mladá buchta .... na běžný, bez jakýchkoliv přísad do paliva!
Proč tedy nyní vyžaduje dolévání oleje, aby fungoval (přesněji řečeno vytvářel iluzi) také tiše a odměřeně? ... Takže dává smysl, že je motor opotřebovaný. A to je ošetřeno pouze opravou.Nepouštějte se do „garážových experimentů“! Každý profesionální naftový mechanik vám potvrdí, že normální a provozuschopný, zdravý a opečovávaný naftový motor i s půl milionem najetých kilometrů jede tiše, sebevědomě táhne a "dýchá" odměřeně na běžný normální naftový motor, BEZ přidávání všemožných zázračné látky do paliva..
Vše výše uvedené platí hlavně pro dieselové motory s „klasickým“ systémem vstřikování, dnes vyhynulé, jako kdysi dinosauři ...
Ale co Common Rail?
A pro Common Rail je tato akce naprosto zbytečná vzhledem k tomu, že v systému přímého vstřikování naftových motorů ... nejsou žádné mezery (!), Nebo je jejich přítomnost minimální.
Představte si sami sebe jako částici paliva, která vnikla do palivové nádrže z plnicí trysky, a sledujte cestu této částice do spalovacího prostoru vznětového motoru se systémem Common Rail...
Nejprve se vznášíme v nádrži nasávané zajímavě tvarovanou sací tryskou paliva. Jeho tvar je dán efektem „čajových lístků ve sklenici“, kdy v důsledku víření proudu paliva se velké částice nečistot vlivem odstředivé síly hromadí směrem od vstupu paliva, neboli „odlétávají“ kolem ní, zůstávající v nádrži. Olej v palivu je v této fázi nepoužitelný. ...
Dále se setkáváme s vláknem hrubého filtru, jehož účelem je zabránit pronikání velkých částic nečistot a písku do palivového potrubí. ... Proplouváme vláknem a plaveme-plaváme-plujeme podél palivového potrubí.
I tady máme olej "jako kleště do vany" ...Dále vstoupíme do jemného filtru přes filtrační prvek, který zachycuje mikroskopické částice nečistot na úrovni blízké té molekulární. Zde se palivo zbaví částic vody, které zůstávají ve filtrační komoře. V jemném filtru je proud paliva zbaven i případných vzduchových bublin. Ropa zde také není „ani do vesnice, ani do města“. ...
Prvním mechanismem, se kterým se můžeme setkat, je nízkotlaké palivové nasávací čerpadlo. Obvykle se vyrábí ve formě turbíny, oběžného kola, ale častěji ve formě excentru ... Úkolem tohoto čerpadla je dodávat částice paliva do vysokotlakého čerpadla. Zde, v palivovém plnicím čerpadle, čerpací prvek obvykle nevyžaduje mazání samotným palivem, protože obvykle s ničím nepřichází do kontaktu, a pokud ano, o něco se tře, pak je hustota tohoto kontaktu minimální - zde prakticky nedochází k opotřebení - je mizivě malý. V malé komoře palivového plnicího čerpadla se palivo nakonec zbaví vzduchových bublin. Jak vidíte, ropa je zde také "pryč" ...
Dostáváme se do vysokotlakého palivového čerpadla. Tady pravděpodobně dojde ke tření? ... Ale ne! A tady je to minimum! Faktem je, že vysokotlaká čerpadla systémů Common Rail mají nejjednodušší pístovou konstrukci, kvůli nejjednoduššímu a jedinému účelu - vytvářet a udržovat vysoký tlak v rampě (přijímači) systému. Navíc regulace tlaku není řízena samotným čerpadlem, ale jeho ventily. Například naftová vysokotlaká čerpadla HDi od firmy Bosch mají třípístovou radiální konstrukci s písty s krátkým zdvihem. Tření o stěny válců je zde minimální, otáčky pístů jsou také minimální a těsnění tvoří „plovoucí“ bimetalové kroužky. Mimochodem, samotné písty a válce mají keramicko-kovový povlak třecích ploch, což také přispívá k minimálnímu tření a opotřebení. Celkově to NENÍ ani pár pístů...
Právě ve vysokotlakém palivovém čerpadle vstřikovacích systémů „klasického“ typu mají dvojice plunžrů ultra přesnou konstrukci, pohyb dílů nastává jak v délce, tak v úhlu. Navíc se to děje při neustále se měnícím tlaku z nuly na vysoký. Pohyb pístu vzhledem k válci ve dvojici plunžrů má vysokou rychlost a velký, neustále se měnící zdvih ... v tomto pořadí a vysoké opotřebení. A je tu také vliv kavitace (která mimochodem „dodělala“ naftové motory čerpadlo-vstřikovač, dnes už téměř vymřelé...) ...
Olej v palivu pro vysokotlaké čerpadlo Common Rail tedy nemůže mít žádný znatelný vliv na vlastnosti třecích ploch a opotřebení (které prakticky chybí).
Plujeme dále ... Po vysokotlakém čerpadle se ocitáme v rampě. Pro částečku paliva je to jedno, když se člověk najednou ocitne v nádrži kyklopské velikosti, ve které je jeden vstup a čtyři (u čtyřválcového motoru) výstupy do vstřikovačů. Může tam být i pátý otvor, kterým ventil, který reguluje tlak v railu, odpouští přebytečné palivo do „zpátky“.
Proplouváme uvnitř trysky tenkou kapilárou. Chvíli se zdržíme v malé komoře poblíž jehly. A letíme po hlavě do spalovacího prostoru tenkými otvory atomizéru trysky přímo do pekla vzduchu zahřátého na tisíc stupňů ... ve kterém částečka paliva okamžitě vyhoří ...
Vstřikovače Common Rail se od těch „klasických“ zásadně liší tím, že je otevírá elektronika, nikoli tlak paliva. Mají kompaktní, dokonce spíše miniaturní a poměrně jednoduchou konstrukci, téměř jako běžné benzínové motory se vstřikováním. Palivo v nich prakticky nepřichází do kontaktu s tlačným prvkem.
U „klasických“ vstřikovačů otevíraných tlakem paliva působí tlačný prvek přímo a je omýván (a mazán) palivem. Samotný design je velmi složitý a ve výsledku je „klasická“ tryska mnohem větších rozměrů. Tření a opotřebení tlačného prvku je zde „v plném rozsahu“.
Ale máme Common Rail...Skutečnost, že tlačný prvek, jehla atd. ve vstřikovačích Common Rail zažívají desítky (nebo možná stovky!) několikanásobně menší zatížení, včetně třecích, prakticky a fakticky nevyžadují mazání a tudíž téměř nepřicházejí do styku s proudem paliva (nepotřebují ho) , ve vztahu ke vstřikovačům dieselových motorů se systémem vstřikování "klasického" typu, následující obrázky ilustrují...
Zde jsou zobrazeny vstřikovače Bosch Common Rail (široké používané u dieselových motorů HDi) ...
Vlevo - tryska s elektromagnetickým tlačným prvkem, vpravo - s piezoelektrickým...Kapilára pro přívod paliva je zvýrazněna červeně. Tlačný prvek, jeho tyč a další pohyblivé části (jejich počet je minimální a v piezoelektrické trysce se prakticky nevyskytují) mají "věčný" přísun tepelně odolného syntetického maziva a antifrikční povlak třecích ploch. , určený po celou dobu životnosti trysky ...
Níže je schéma vstřikovače dieselového motoru s "klasickým" vstřikovacím systémem ...
Jak vidíte, jeho zařízení je složitější a „drsnější“ než u Common Rail a celý tlačný prvek, tření v jeho částech, je v plné síle paliva ... Samotná tryska vyžaduje pečlivé nastavení, a to vše navzdory skutečnosti, že ve schématu ...
zdaleka ne nejsložitější konstrukce vstřikovače "klasického" typu ...A toto je schéma vstřikovače dieselového motoru se vstřikovacím systémem "čerpadlo-vstřikovač" ...
Jak se říká - cítit ten rozdíl... Extrémně komplikovaný (v některých ohledech až absurdní), nespolehlivý a těžkopádný design nakonec "odsoudil" vstřikovací systémy tohoto schématu, které jsou dnes zcela nahrazeny Common Rail ...
Existují také dobré vizuální příklady, jak se olej dostává do palivového systému typu CR:
ZÁVĚR. Výhody použití 2T oleje jsou založeny výhradně na víře, takže vhodnost jeho použití je dána vírou uživatele v účinek této metody.
Chci mluvit o populárním, jak se ukázalo, tématu - přidání oleje do paliva dieselového automobilu. Toto téma je mezi majiteli dieselových aut poměrně populární a je velmi kontroverzní, protože existují jak přívrženci tohoto „life hacku“, tak odpůrci.
Pro začátek jsem se o takovém "čipu" dozvěděl poměrně nedávno od jednoho mého známého, který se na benzínce několik minut šmejdil kolem palivové nádrže. Na můj dotaz, co se stalo, s úsměvem odpověděl, že nalil „100 gramů lidového komisaře...“ šokován tím, co slyšel. Plnění nádrže dvoudobým olejem dieselového auta? Proč? Naposledy jsem to viděl, když táta lil olej do plynové nádrže své JAVA. Ale v naftě? Ano, a v nádrži moderního auta? Nejasný! Obecně jsem se rozhodl na to podívat. Nehádal jsem se s přítelem, ale upřímně řečeno jsem tomu, co říkal, nevěřil, přestože mu zkušený hlídač poradil, aby nalil olej pro dvoutakty do nafty.
Takže po prostudování této problematiky, několikadenním hrabání se na internetu a lopatování několika stovek článků jsem dospěl k závěru, který jsem se rozhodl uvést v tomto článku. Pokud vás to zajímá, pokračujte ve čtení, pokud jste líní číst - podívejte se hned na shrnutí ...
Odkud tedy pocházejí nohy?
Kdysi dávno, když motorová nafta nebo motorová nafta byly ještě dobré kvality, parafíny obsažené v motorové naftě při teplotách pod nulou houstly a přeměňovaly palivo na želé. I přes to, že solárium bylo s vločkou "*" prý zimní, měli majitelé dieselových aut docela problémy. Parafíny se usadily a samotná nafta se stala "bez tuku" nebo co, v důsledku čehož utrpělo vstřikovací čerpadlo (vysokotlaké palivové čerpadlo). Proč trpěl? Faktem je, že mazání tohoto velmi vysokotlakého palivového čerpadla by podle představy konstruktérů mělo provádět samotné palivo, které by mělo být „tučné“ díky přítomnosti parafínů v něm. Vlivem mínusových teplot však, jak jsem již řekl, dochází k nedostatku mazání, což se výrazně podepsalo na stavu palivového čerpadla a vedlo k jeho předčasnému selhání.
Řemeslníci empiricky došli k závěru, že přidávání přídavného maziva do motorové nafty ve formě oleje nebo petroleje, což mělo příznivý vliv na činnost vysokotlakého palivového čerpadla a celého motoru jako celku. Ve stejné době, nebo o něco později, se na trhu automobilové chemie začaly objevovat různé přísady do paliv, „antigely“ a podobné přípravky, které plnily stejnou funkci. Rozdíl byl pouze v ceně... Ti, kteří měli finanční možnosti na nákup aditiv, začali „krmit“ motor svého auta a ti, kteří takovou možnost neměli, pokračovali v přilévání oleje do naftového motoru.
Čas letěl, všechno se změnilo, generace řidičů, motory a technologie, ale i přes high-tech modernu jsou některé tradice stále aktuální. Situaci navíc zhoršují samotné čerpací stanice, které namísto přidávání speciálních aditiv zabraňujících zahušťování nafty z paliva jednoduše odstraní velké procento parafínů. Výsledkem je úspora a údajně "zimní nafta" a řidiči mnoho problémů a vadné vysokotlaké palivové čerpadlo.
Nedostatek mazání vysokotlakého palivového čerpadla vede k jeho nevyhnutelnému selhání, jehož předzvěstí je hlasitý chod této jednotky. Díky vysokému výkonu se v dílech vysokotlakého palivového čerpadla zvětšují mezery, které vedou k tomu, že vysokotlaké palivové čerpadlo při provozu vydává velký hluk, který znají všichni „dieselisté“.
Jak bude motor reagovat?
Odpůrci podobných „infuzí“ do nádrže tento způsob ochrany vstřikovacího čerpadla zpochybňují, neboť jej údajně automobilka nedoporučuje a kompatibilita 2T oleje s motorovou naftou a jeho vliv na naftový agregát není testován.
Argument 1 . Pro ty, kteří pochybují, jsem speciálně navštívil několik čerpacích stanic, kde jsem hovořil s odborníky, kteří byli v zásadě stejného názoru. Dvoutaktní olej podle jejich názoru nepůsobí na vznětový motor škodlivě, naopak zjemňuje chod motoru, maže vstřikovací čerpadlo a prodlužuje jeho „život“. Pozorování navíc ukázala, že po přidání oleje do motorové nafty.
argument 2 . Jeden z respondentů se zabývá opravou palivového zařízení, učinil obecně senzační prohlášení. Potvrdil nejen fakt, že přídavek oleje má blahodárný vliv na vstřikovací čerpadlo a motor jako celek, ale hovořil i o vlastních testech. Empiricky zjistil, že vysokotlaká palivová čerpadla, která „žrala“ naftu s přídavkem oleje, byla méně náchylná k selhání.
Kolik a jaký druh oleje se má nalít do motorové nafty?
Ideální poměr podle většiny přívrženců použití 2T oleje je poměr: 1:100, právě tato „dávka“ podle majitelů dieselových automobilů neporušuje směs paliva a vzduchu. (směs paliva se vzduchem) a má příznivý vliv na stav motoru a palivového zařízení. Vstřikovací čerpadlo i motor běží hladce, bez ztráty dynamiky.
Pokud jde o značku, zde neexistuje jednoznačný názor, hlavní věc je, že to bude 2T olej, nejlépe ne levný. Také podle pozorování některých členů fóra je lepší nalít polosyntetický olej do motorové nafty, protože má podobné tolerance a normy " nízký kouř"(Překlad bude něco jako: málo kouře nebo slabý kouř...). Vzhledem k podobným parametrům obsahu popela těchto olejů a obsahu popela v motorové naftě je výskyt sazí nebo změna barvy výfuku téměř vyloučena!
Shrnutí
Jak ukazuje praxe a četné pozitivní recenze chápavých lidí, nalévání 2T oleje do motorové nafty je zcela funkční způsob, jak zabránit poškození drahého palivového zařízení. Použití malého množství oleje pro dvoutakty nepoškodí pohonnou jednotku, ale pouze zlepší její stav.
Mínusy . Mezi nevýhody, které vyjádřili někteří majitelé automobilů: (asi o 3-5%), mírné snížení dynamiky, stejně jako náklady na olej a nutnost neustále si špinit ruce a hrát si s naléváním tohoto oleje do nádrže. Ale zdá se mi, že když porovnáme náklady na opravy a nepohodlí s tím spojené, tak všechny tyto nevýhody vypadají prostě směšně.
Alternativní . Pokud nechcete nalít olej 2T, ale chcete zachovat motor a vstřikovací čerpadlo, kupte si speciální přísady do motorové nafty, které zajistí podobný účinek, i když za vyšší cenu. V důsledku toho bude použití takových přísad levnější než nákladné opravy palivového zařízení a předčasné selhání jedné z jeho nejdražších částí. Jak už jsem řekl nejednou: „Prevence je vždy levnější než oprava!“.
Pokud nemáte chuť se do toho všeho pouštět, pak doporučuji použít první nebo druhý způsob, alespoň v zimě, kdy se nafta stává „suchou a mdlou“ a palivové čerpadlo pracuje s malým nebo žádným mazáním. Taková opatření zajistí správnou funkci vstřikovacího čerpadla, prodlouží jeho životnost a také zabrání potížím a plýtvání spojenými s opravami.
Mám všechno, děkuji za pozornost. Zanechte své názory na to v komentářích, řekněte nám, kterou z možností používáte a jak si myslíte o přidávání oleje do motorové nafty. Do té doby se všichni starejte!
V posledních letech se mezi majiteli dieselových aut stále častěji diskutuje o tématu přidávání oleje pro dvoutakty do paliva. Navíc k tomuto kroku přistupují i ti motoristé, kteří mají motory aut vybavené filtry pevných částic a složitým energetickým systémem. Níže zjistíme, zda je možné a nutné přidat dvoutaktní olej do motorové nafty.
Proč majitelé dieselových aut přidávají do paliva olej?
Nejdůležitější a nejrozumnější otázka zní: proč vlastně přidávat dvoutaktní olej pro benzínové motory do čtyřdobého motoru, a dokonce i naftového? Odpověď je zde celkem jednoduchá: zlepšit mazivost paliva.
Palivový systém vznětového motoru, bez ohledu na konstrukci a vyrobitelnost, má vždy vysokotlaký prvek. U starších motorů je to vstřikovací čerpadlo. Moderní motory jsou vybaveny čerpacími tryskami, ve kterých je dvojice plunžrů instalována přímo do těla trysky.
Pár plunžrů je velmi přesně namontovaný válec a píst. Jeho hlavním úkolem je vytvořit obrovský tlak pro vstřikování nafty do válce. A i mírné opotřebení páru vede k tomu, že se nevytváří tlak a přívod paliva do válců se zastaví nebo nastane nesprávně.
Důležitým prvkem palivového systému je vstřikovací ventil. Jedná se o jehlový díl, velmi přesně nasazený na uzamykatelný otvor, který musí vydržet obrovský tlak a nevpustit palivo do válce, dokud není vydán řídící signál.
Všechny tyto zatížené a vysoce přesné prvky jsou mazány pouze motorovou naftou. Mazací vlastnosti motorové nafty nejsou vždy dostatečné. A malé množství oleje pro dvoudobé motory zlepšuje situaci mazání, což prodlužuje životnost součástí a dílů palivového systému.
Jaký olej vybrat?
Existuje několik pravidel, která je třeba při výběru oleje dodržovat, aby nedošlo k poškození motoru a zároveň nedošlo k přeplácení.
- Nepovažujte oleje JASO FB nebo API TB nebo nižší. Tato maziva pro 2T motory, i přes jejich nízkou cenu, nejsou vhodná pro dieselový motor, zvláště vybavený filtrem pevných částic. Oleje FB a TB nemají dostatečně nízký obsah popela pro běžný provoz v dieselovém motoru a mohou vytvářet usazeniny na částech skupiny válec-píst nebo na povrchu trysek vstřikovačů.
- Není třeba kupovat oleje pro lodní motory. To nedává smysl. Jsou mnohem dražší než maziva pro běžné dvoudobé motory. A z hlediska mazacích vlastností není nic lepšího. Vysoká cena této kategorie maziv je způsobena jejich biodegradační vlastností, která je relevantní pouze pro ochranu vodních útvarů před znečištěním.
- Optimální pro použití v dieselových motorech jsou oleje kategorie TC podle API nebo FC podle JASO. Dnes jsou nejrozšířenější maziva TC-W, která lze bezpečně přidávat do motorové nafty.
Pokud je na výběr mezi drahým lodním olejem a levným nízkoúrovňovým olejem, je lepší vzít drahý nebo nebrat vůbec nic.
Proporce
Kolik oleje pro dvoutaktní motory přidat do nafty? Poměry pro míchání jsou odvozeny pouze na základě zkušeností majitelů automobilů. K této problematice neexistují žádná vědecky podložená a laboratorně ověřená data.
Optimální a zaručeně bezpečný poměr je interval od 1:400 do 1:1000. To znamená, že na 10 litrů paliva můžete přidat 10 až 25 gramů oleje. Někteří motoristé dělají poměr sytější, nebo naopak, přidávají velmi málo mazání dvoutaktů.
Je důležité si uvědomit, že nedostatek oleje nemusí přinést požadovaný účinek. A přebytek způsobí ucpání palivového systému a částí CPG sazemi.
V posledních letech vzrostla poptávka po vozidlech vybavených dieselovými pohonnými jednotkami. Zejména „diesel“ si získal srdce evropských majitelů aut. Většina výrobců instaluje do svých vozů motory Common Rail. Hlavním rysem systému je schopnost dodat požadovaný výkon při spotřebě minimálního možného množství nafty. Účinnost jeho práce přímo závisí na správně zvoleném motorovém oleji.
Vlastnosti Common Rail
Pohonné jednotky tohoto typu se skládají z vlastního palivového potrubí (každý z válců má), palivového čerpadla a vstřikovače:
- při běžícím motoru se v palivovém potrubí vytváří tlak, jehož indikátor je vyšší než u běžných dieselových motorů;
- vysokotlaké palivové čerpadlo je přímo spojeno s vačkovým hřídelem, díky čemuž se spouští při každé následující otáčkě;
- tlak v systému dosahuje 1800 barů, ventil na elektromagnetech přispívá k otevření vstřikovače, čímž vzniká směs jemné disperze.
Zástupci různých modifikací Common Rail jsou vybaveni různými tryskami. Takže v systémech druhé generace mají trysky s elektromagnetem a třetí piezoelektrický prvek.
Vlastnosti použití motorového oleje
Proces tvorby směsi vzduch-palivo je flexibilní. To umožnilo dosáhnout schopnosti pohonné jednotky podávat maximální výkon a zároveň vypouštět minimum výfukových plynů. Je pravda, že motorový olej nalitý do motoru je vystaven vysokému zatížení. Vrcholy pístů se zahřívají rychleji a silněji než u běžných dieselových agregátů. To zase vede k příliš intenzivnímu vyhoření kompozice. Proto se do takových motorů nalévají syntetické oleje. V zásadě se používají i polosyntetika.
Spalování oleje v pohonných jednotkách se systémem Common Rail se provádí podle specifického algoritmu:
- proces začíná poté, co se píst začne pohybovat dolů;
- jakmile začne stoupat, zachytí s sebou část oleje, díky čemuž je vnitřek válce mazán;
- klesání pístu je doprovázeno procesem spalování;
- olej, který zůstane na horní části válce, také vyhoří, nicméně se tvoří karbonové usazeniny;
- po dalším pohybu pístu směrem nahoru odstraní vzniklé karbonové usazeniny do maziva.
Díky tomuto principu činnosti je minimalizován obsah sazí ve výfukových plynech.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
Aby se saze v kompozici udržely v suspenzi, přidávají výrobci moderních olejů do kompozic ve velkém množství přísady obsahující vápník. Jeho maximální počet v olejích pro pohonné jednotky s tímto systémem je 7,5 %.
Pokud se do takových motorů pravidelně nalévají tradiční směsi, na povrchu ventilů se postupně vytvoří různé usazeniny a válec se začne špatně proplachovat. Výsledkem je, že výfukové plyny, které se nutně hromadí na pracovní ploše válce, narušují tvorbu vysoce kvalitní směsi.
V blízkosti pístních kroužků se navíc začnou tvořit karbonové usazeniny. V důsledku toho může dojít k zadření pístu. Maziva pro běžné dieselové motory v zásadě nejsou schopna pojmout nejmenší zrnka sazí a přesunout je do filtru. Zvýšením frekvence výměny materiálu se karbonových usazenin na pístních kroužcích nezbavíte.
Pro motory s takovým systémem by se tedy měly používat pouze syntetické a v extrémních případech syntetické sloučeniny. Pro nákup a výměnu oleje doporučujeme kontaktovat specialisty
