Objevil se vůz GAZ-12 nebo ZIM výrobní program GAZ závod v roce 1949 a zůstal na montážní lince po celé další desetiletí. V průběhu let bylo vyrobeno jen asi 21 500 exemplářů, takže dnes je tento vůz vzácností.
Předpoklady pro vznik
Do konce 40. let SSSR vyráběl vůz malé třídy Moskvič-400, M20 Pobeda střední třídy a ZiS 110 vyšší třídy. Ten nebyl nikdy prodán do soukromých rukou a spoléhal se pouze na nejvyšší vedení země, což předurčilo malé objemy výroby a nejvyšší hodnotu vozu. Existovala však celá kategorie lidí, kteří svým postavením ve společnosti nebo povinnostmi potřebovali prestižnější auto než M20. S ohledem na tento výklenek byl vytvořen ZIM GAZ-12. Kromě toho by se nemělo zapomínat na tichou rivalitu mezi závody GAZ a ZiS, které se snažily vytvářet stále pokročilejší návrhy.
Vývoj blesku
Pro rozvoj nové auto byly přiděleny extrémně krátké časové rámce, celkem méně než 2,5 roku. Hlavním konstruktérem byl vývojář M20 A. Lipgart. Práce začaly v roce 1948. Za účelem zkrácení času byl vývoj obecné energetické struktury karoserie a jednotek proveden na upravené karoserii M20. Takový vůz (podle terminologie závodu - „mezek“) byl postaven na základě sériového M20, do jehož těla byla instalována vložka o délce 500 mm. Díky vložce dosáhla základna požadované hodnoty 3200 mm. K 31. výročí Říjnové revoluce byl hotový třetí provozní prototyp vozu, což byla první veřejná ukázka během slavnostního předvedení.
V únoru následujícího roku byl prototyp GAZ-12 představen nejvyššímu vedení země a na podzim 1950 byla zahájena malosériová výroba. První sériově vyráběné vozy prošly v následujícím roce cyklem kilometrových zkoušek a v roce 1951 začala výroba užitkových vozů.
Do roku 1957 byl index GAZ-12 používán ve vnitropodnikové dokumentaci. A auto bylo všude označeno jako ZIM (Molotovův závod). A teprve poslední dva roky výroby šlo auto k zákazníkům jako GAZ-12.
Modifikace
Kromě základního 6místného sedanu se vyráběly verze pro taxi a sanitku.
Taxi GAZ-12A mělo zjednodušené lemování vnitřních prvků - koženku místo látky, vnitřní prvky natřené jako dřevo. Taxametr TA49 pocházel z výroby. Vozy byly používány v taxi společnostech velkých měst (často jako taxi na pevné trase) a pro dopravu mezi městy. Na konci 50. let měla jedna z taxislužeb v Moskvě asi 300 vozů ZIM. ZIM nesloužil jako taxi dlouho a do roku 1960 byl M21 Volga zcela nahrazen.
Sanitární verze GAZ-12B měla také zjednodušený interiér s prosklenou přepážkou za zadní sedačkou a upraveným víkem kufru, které umožňovalo přes ně sbalit nosítka do kabiny. V kabině zbyla dvě místa pro zdravotnický personál a doprovod. Na levém předním křídle byl světlomet a na střeše nad čelním sklem identifikační svítilna. Sanitární verze se vyráběla do roku 1960, tzn. nejdelší. Mnoho sanitek přežilo dlouhý život a stále se scházeli v řadách až do konce 70. let.
Bylo tam také několik zkušebních vzorků otevřený salon, ale do série se nedostali.
Vlastnosti designu těla
Design GAZ-12 kombinoval oba nové pokročilé technická řešení a kompromitovat výpůjční jednotky z jiných modelů.
První překážkou pro konstruktéry byla karoserie. Tehdejší americká škola takové postavila velká auta pomocí klasického rámového podvozku. Tato konstrukce měla dvě zásadní nevýhody - hmotnost a dlouhou dobu na jemné doladění konstrukce. Hmotnost byla kritická kvůli absenci sériového výkonného motoru.
V té době měl GAZ mnoho zkušeností s vytvářením a vylepšováním monokokové karoserie M20, takže se při vývoji karoserie GAZ-12 rozhodli implementovat stejné řešení. Konstrukce karoserie počítala s krátkým pomocným rámem vpředu pro montáž zavěšení a motoru. Díky odmítnutí rámu se konstruktérům podařilo snížit hmotnost vozu o více než 200 kg. Speciální pozornost byla dána torzní tuhost karoserie. Konstruktérům se podařilo zajistit vysokou těsnost kabiny, což je u vozu této úrovně důležité. Těleso umožnilo překonat půlmetrové vodní překážky bez rizika zatopení uvnitř.
Výsledná nosná karoserie pro vůz této třídy byla prvním vývojem svého druhu na světě.
Ještě jeden charakteristický rys byl návrh systému otevírání kapoty. Kapota se dala otevírat do stran v obou směrech a po odemknutí obou zámků se z vozu jednoduše sundala.
Karoserie byla lakována nitro emailem v několika vrstvách se sušením a mezileštěním každé. Paleta barev byla velmi chudá - většina vozů byla černá. Byla tam bílá, třešňová a zelená auta. Taxíky byly natřeny šedou barvou, zatímco verze sanitky byla natřena slonovinou. Na objednávku bylo nabízeno kombinované barvení ve dvou barvách.
Motor
Motor GAZ-12 vycházel z nákladního motoru GAZ-51, který měl naopak vysoký stupeň unifikace s motorem M20 (až polovina částí motoru byla identická).
Výkon základního 51. motoru byl zjevně nedostatečný a pro jeho zvýšení byly rozšířeny sací kanály, hliníková hlava s kompresním poměrem zvýšeným na 6,7 (požadován byl benzín A70) a zaveden dvojitý karburátor. Motor se startoval elektrickým startérem z tlačítka na přístrojové desce.
Protože motor auta běží na více než vysoké otáčky, konstruktéři představili symetrické ojnice. Toto opatření snížilo riziko poškození ojniční ložiska při vysokých rychlostech - nemoc 51. motoru.
Po všech těchto událostech motor o výkonu 90 koní spotřeboval ne více než 19 litrů paliva na 100 km, což byl pro téměř 2tunové auto dobrý ukazatel. Kromě ZIM byl tento motor použit na autobusech, terénních vozidlech a obrněných transportérech vyvinutých závodem GAZ.
přenos síly
ZIM byl vybaven speciálně navrženou převodovkou se třemi rychlostmi vpřed a jednou vzad. Řazení převodových stupňů se provádělo pákou na sloupku řízení. Tento box se následně stal sériově vyráběným a byl použit na M20 a M21, SUV GAZ-69, minibusy továren Riga (RAF-977) a Jerevan (ErAZ-762).
Poprvé v automobilovém průmyslu SSSR byl vůz vybaven hydraulickou spojkou. Nacházel se v kinematickém řetězci mezi motorem a spojkou a jednalo se o samostatnou toroidní klikovou skříň plněnou turbínovým olejem. V klikové skříni byly dva rotory, které mezi sebou neměly mechanické spojení. Každý rotor byl vyroben v polovičním torusu. Rotor čerpadla-setrvačník měl vnitřně 48 oddílů, běžný setrvačník turbíny spojky měl 44 oddílů. Komory byly tvořeny lopatkami v dutině rotorů. Vzhledem k tomu, že kliková skříň je utěsněna a je zajištěna minimální vzdálenost mezi koly, je kapalina přiváděna k lopatkám během otáčení kola čerpadla. turbínové kolo přenášení točivého momentu. Navíc kvůli nízké maximální rychlost motor ZIM (ne vyšší než 3600 za minutu), tento moment na čerpadle a turbíně je téměř stejný.
Díky takové spojce se vůz mohl rozjet na jakýkoli rychlostní stupeň, dokonce i podle pokynů byl první rychlostní stupeň použit pouze se špatným stav vozovky. Při zastavení nebylo nutné vyřazovat rychlostní stupeň, protože při sešlápnuté brzdě převodovky a zařazeném převodovém stupni mohl motor běžet na Volnoběh v důsledku prokluzu rotoru čerpadla vzhledem ke stacionárnímu rotoru turbíny. Vzhledem k tomu, že auto bylo v tomto případě drženo parkovací brzda, pak bylo nutné jej udržovat v plně provozuschopném stavu.
ZIM byl vybaven průběžnou klikovou skříní zadní náprava s hypoidním převodem a dvoučlánkem kardanový hřídel. Kvůli zmenšení rozměrů mostu se podařilo prakticky zbavit tunelu vrtulové hřídele. Méně hlučná převodovka vyžadovala k provozu speciální hypoidní olej, který na dlouhou dobu vzácné v SSSR.
Odpružení a kola
Vůz byl vybaven odpružením podobným M20 s pákovými tlumiči. Přední zavěšení bylo nezávislé s pružinami a čepy, zadní - na listových pružinách. Vůz byl ihned doplněn o 15palcová kola.
Kvůli zmenšení průměru disků (16palcové byly na Pobedě) vznikly nové pro ZIM brzdové bubny a mechanismy. Brzdy však byly na tak těžký stroj neúčinné. Protože ale intenzita dopravy v těchto letech nebyla velká, smířili se s tímto nedostatkem.
Salon GAZ-12
Vnitřní obložení ZIM se vyznačovalo použitím vysoce kvalitních materiálů, ale neneslo luxus. „Dřevěné“ prvky interiéru byly ve skutečnosti realisticky lakované kovové části. látkové čalounění jemné barvy byly vyrobeny z husté látky. Elektronkové rádio bylo standardně dodáváno.
Přední pohovka nebyla polohovatelná, takže za volantem seděl vysoký řidič velmi přeplněný. Na žádném standardním GAZ-12 nebyla klasická přepážka mezi první a dalšími řadami sedadel.
Vzadu byla pohovka pro tři cestující a dvě skládací sedadla v prostřední řadě. Se složenou střední řadou pro nohy cestujících na zadní pohovce se uvolnilo až jeden a půl metru volného prostoru. Z hlediska objemu prostoru pro cestující nebyl ZIM horší než prestižnější ZiS-110.
Pro vytápění a větrání velkého objemu zadní části kabiny byl samostatný chladič a ventilátor. Tento ventilátor byl ovládán ze zadní části kabiny. Nechyběla ani madla v zadní části předního sedadla a po stranách kabiny, zapalovač cigaret, několik popelníků, přídavné stropní světlo a řada dalších komfortních prvků pro cestující.
Projekt modernizace GAZ-12
V polovině 50. let došlo k pokusu o prodloužení životnosti rychle stárnoucího vozu. Projekt se jmenoval ZIM-12V. Jak plánovali konstruktéři, bylo plánováno zvýšení výkonu motoru, zavedení plnohodnotné automatické převodovky a zdokonalení brzd. Globální vnější změny nebyly plánovány a byly omezeny na změnu designu masky chladiče, světlometů a zadní světla, montáž panoramatického čelního skla.
Tyto plány se ale nikdy nestaly skutečností. Hlavní síly byly vrženy do vytvoření nového GAZ-13 "Racek".
ZIM v osobním vlastnictví
Přestože ZIM původně vznikl jako stroj pro úředníky, některé kopie se dostaly do soukromého vlastnictví. Vzhledem k vysoké ceně (dvakrát až třikrát dražší než Pobeda a třikrát až čtyřikrát více než Moskvič-400) byli kupci zástupci vědecké a tvůrčí elity SSSR. Kromě toho byl ZIM vydán jako dodatek k udělení Řádu Lenina za 25 let bezvadné služby.
Tyto vozy často řídili najatí řidiči. Jako příklad stojí za připomenutí film „Odlišné osudy“, kde je profesor a skladatel vlastníky ZIM, ale nejezdí.
Automobily se začaly ve znatelném množství dostávat do rukou soukromých obchodníků až od konce 60. let, kdy se ZIM začal masivně odepisovat z institucí.
Majitelé aut byli v té době podplaceni vysoký stupeň sjednocení konstrukce s hmotností M20 a M21 a rozměry vozu GAZ-12. Zpětná vazba od majitelů o plynulosti jízdy a prostornosti kabiny byla vesměs pozitivní. Mnozí si však stěžovali vysoký průtok palivo při jízdě po městě a malý kufr.
Nyní jsou však tyto nedostatky zanedbatelné, protože jej téměř žádný z majitelů ZIM nepoužívá jako každodenní přepravu na cesty do práce nebo do země.
ZIM dnes
V současné době je GAZ-12 sběratelským kouskem. Nalezeno jako zrestaurované modely aut různé míry pravosti a upraveny v souladu s moderní požadavky pro pohodlí a vzhled.
Tuning GAZ-12 ZIM je finančně i časově velmi nákladný. V průběhu takové práce je tělo obnoveno s plnou barvou, je provedena izolace hluku a vibrací. Jsou instalována sedadla z prestižních zahraničních automobilů, v kabině je vytvořena plnohodnotná přepážka mezi zadní částí a částí řidiče. Instalovaná klimatizace, panoramatické střešní okno. Na přání zákazníka lze salon vybavit špičkovou akustikou a dalším doplňkovým zařízením.
Pohonná jednotka, převodovka, odpružení jsou téměř vždy vyměněny. Například jedna z restaurátorských dílen byla během restaurování GAZ-12 nainstalována nový motor"Toyota" s kapacitou 225 koní Stále dodáno automatická převodovka a upravené závěsy z GAZ-31105.
Obnova GAZ-12 v autentické podobě vyžaduje ještě větší finanční investice. Důvodů je celá řada. Hlavním problémem je hledání autentických náhradních dílů GAZ-12. Mnoho detailů a dokončovacích materiálů se v naší době prostě nevyrábí a velké restaurátorské dílny si zakládají vlastní výrobu.
Automobil ZIM (Gaz 12) je jedním z nejlepších vozů Gorkého automobilového závodu. Právě na něm se všichni poprvé objevili slavná ikona jelen, symbol Nižnij Novgorod. Tento model dlouhou dobu zaujímal střední pozici mezi luxusními ZiS a Pobeda ...
"ZiM jede po silnici a budu jimi rozdrcen." Takové verše byly ve své době velmi běžné. Co je to vlastně ten ZiM? Potkal jsem ho v nejranějším možném věku. Z porodnice mě odvezli domů taxíkem tohoto modelu. V žádném případě nešlo o touhu otce ukázat svou chladnou hlavu, ale o nehodu – žádná jiná auta nebyla.
Už nikdy jsem nemusel jezdit na ZIM. A o pár let později mi v paměti zůstalo obrovské (jak se tehdy zdálo) bílé auto se spoustou světlometů, stojící nedaleko dětské nemocnice. Strašně mě zajímalo, jestli v noci svítí červená vlajka uprostřed kapoty. Nyní je jasné, že červené světlo vpředu není správné. A obecně jsem se o ZIM hodně naučil. Možná vás bude zajímat... 
Na konci 40. let minulého století mnozí „střední“ šéfové, včetně krajského vedení strany, s nelibostí zjistili, že zůstali „bez koní“. Zachován z předválečných dob ZiSy-101 a ukořistěn osobní vozy postupně chátraly, nové ZiS-110 jim v podstatě nebyly přiřazeny podle hodností a Pobeda M-20 první série vyráběné v té době byly velmi „surové“, často se porouchaly v tu nejméně vhodnou chvíli, měly nízká úroveň komfortu a jejich vydání (stejně jako poválečné Emky GAZ-11-73) bylo kvantitativně velmi skromné. Tak či onak, rozhodnutí vytvořit a výroba dopravníků celkem pohodlné auto.
V květnu 1948 Gorkého automobilový závod pojmenovaný po Molotovovi dostal vládní úkol vyvinout šestimístný vůz ZiM (z Molotovových závodů), známý také jako GAZ-12, který měl z hlediska komfortu, hospodárnosti a dynamiky zaujmout mezičlánek mezi prestižními ZiS-110 a hromadná Pobeda.
Veškerá práce, včetně vydání „nulté“ série, dostala 29 měsíců – období, které náš automobilový průmysl nemá obdoby. K jejímu splnění bylo nutné buď kompletně zkopírovat podobný zahraniční vůz (americký Buick byl závodu silně nabídnut), nebo si vytvořit svůj vlastní, který ve své konstrukci maximálně využije jednotky dostupné v závodě, především motor . A ke cti konstruktérů plynu v čele s Andrejem Aleksandrovičem Lipgartem, navzdory silnému tlaku vůdců ministerstva automobilového průmyslu, byla vybrána druhá možnost.
Při pohledu do budoucna poznamenáváme, že se tvůrcům ZiM podařilo zapůjčit asi 50 % dílů motoru, převodovky a podvozku z tehdy vyráběných GAZ-51 a M-20. 
Volba možnosti nezávislého designu byla ze strany Lipgarta zoufale odvážným krokem – vždyť právě v těch dobách musela být výroba Pobedy pozastavena kvůli dětským nemocem, což rozlítilo Stalina, který nařídil odstranit hlavního konstruktéra ze svého pošta. Vedení Minavtopromu se podařilo věc ubrzdit a udržet Andreje Alexandroviče ve svém postu (ředitelé GAZ byli odvoláni). Ale nyní, v případě selhání uvedení nového vozu v sérii, Lipgart riskoval ne svou pozici, ale svou hlavu ...
Nejpřijatelnějším motorem pro relativně velké auto vyrobené v GAZ byl řadový spodní ventilový šestiválec s pracovním objemem 3,48 litru, vyvinutý již v roce 1937. Po válce se objevila na nákladních automobilech GAZ-51 a GAZ-63. Výkon motoru namontovaného na nákladním automobilu byl 70 koní. Podařilo se jej zvýšit, aniž by byla ohrožena spolehlivost motoru, maximálně o 20 „koní“ – což je zjevně málo na vůz plánovaných rozměrů, který má konvenční rámovou konstrukci.
A pak obyvatelé Gorkého udělali krok, který neměl ve světové praxi obdoby - nosnou konstrukci karoserie použili na vůz s rozvorem 3,2 m. To umožnilo snížit pohotovostní hmotnost vozu v porovnání s rámovými spolužáky minimálně o 220 kg. Tělo se stalo tím nejdůležitějším konstruktivní prvek při tvorbě nového GAZu, protože pokud by nebylo možné vyřešit všechny problémy, které vznikly při jeho návrhu, bylo by možné zapomenout na položení nového vozu na dopravník v termínu.
Existuje však názor, potvrzený konkrétními čísly, že takový velké auto nosná karoserie s přídavnými zesilovači nepřinesla ve srovnání s rámovou konstrukcí žádný nárůst hmotnosti. Není divu, že rám byl použit na následujících GAZ-13 a GAZ-14.
Výkon motoru byl zvýšen na 90 koní. - rozšířením sacích kanálů, použitím duálního karburátoru a zvýšením kompresního poměru na 6,7, což vyžadovalo benzín A-70, který byl tehdy vzácný. V důsledku konstrukčních vylepšení motoru byl vůz vybaven dobrou účinností (spotřeba paliva nepřesáhla 18–19 litrů na 100 kilometrů - v té době dobrý ukazatel pro vůz s pohotovostní hmotností 1940 kg) a docela vysoký maximální rychlost- 125 km/h. 
Relativně nízký počet otáček, odpovídající maximálnímu výkonu, vedl k téměř tichému chodu motoru. Tato verze motoru byla po ukončení výroby ZiM instalována ještě mnoho let na autobusech PAZ-652 a housenkové dopravníky GAZ-47. Ale benzín už byl doporučený A-72.
Poprvé v domácí automobilový průmysl na ZIM místo setrvačníku byl použit hydraulická spojka, přes který se točivý moment přenáší z klikový hřídel na spojkovém pohonu. Kapalinová spojka zajišťovala plynulý rozjezd při druhé rychlosti bez nebezpečí vypnutí motoru při nedostatečný tlak na plynovém pedálu.
kardanová převodovka otevřený typ sestával ze dvou hřídelí s mezilehlou podpěrou, což umožnilo zmenšit jejich průměr a snížit přední kyvný bod kardanu na doraz. V kombinaci s hypoidní závěrečná jízda tato konstrukce umožnila snížit osu otáčení hřídele vrtule o 42 milimetrů, umístit ji pod podlahu kabiny (mimochodem dokonce bez vyčnívajícího tunelu). Jenže tady je problém – hypoidní zadní náprava si hypoidní vyžádala převodový olej, a pak to s ním nebylo husté. Při nalévání nigrolu, což bylo v té době běžné, se to v řádu hodin nezdařilo.
Další novinkou, která se poprvé objevila na našich autech, byla 15palcová kola (před Zimou měla sovětská auta minimálně 16palcová kola). Zmenšení průměru kol si vyžádalo použití nového typu bubnové brzdy- se dvěma destičkami a dvěma brzdovými válci.
Pokud mluvíme o kolech - dvě slova o jejich odpružení. Zepředu byla nezávislá příčná ramena s vinutými pružinami, vzadu - na podélných poloeliptických listových pružinách, které byly pro zvýšení odolnosti otryskány. Přední zavěšení bylo vybaveno stabilizátorem rolovací stabilita. Tlumiče byly instalovány hydraulické, dvojčinné. 
Při vývoji karoserie byl kladen důraz na zajištění její pevnosti a torzní tuhosti. Konstruktérům se tento problém podařilo vyřešit, o čemž svědčí i to, že při zkušebních jízdách byla zaznamenána vysoká těsnost karoserie, což umožnilo zejména překonávat brody hluboké až 550 mm, aniž by do cestujících vnikla voda. přihrádka. Při 1500kilometrovém běhu po venkovských silnicích, který probíhal v létě při teplotách vzduchu až +37, nepronikl do kabiny ani prach.
Vůz měl v souladu se zadáním přepravit 5 cestujících, ale konstruktéři našli možnost umístit tři cestující na zadní sedadlo a zvýšit celkový počet sedadel včetně řidiče na 7. K tomu se zatlačili výklenky zadní kola, čímž se jejich rozchod zvýšil na 1560 mm (rozchod vpředu byl o 100 mm menší). Toto rozhodnutí si vyžádalo rozšíření ocasní části karoserie, k čemuž došlo kvůli vyčnívajícím křídlům zadních kol. Z designového hlediska to umožnilo prolomit monotónnost dlouhé bočnice a učinit ji dynamičtější. Přestože dvě přídavná zadní sedadla byla uložena složená v zadní části přední pohovky, byla umístěna ve funkčním stavu ve směru jízdy.
Řízení vozu bylo celkem snadné – převodový poměr se zvýšil na 18,2 v mechanismu řízení a pomohl velký průměr volantu. Mimochodem, s délkou něco málo přes pět a půl metru měl ZiM poloměr otáčení pouhých 6,85 metru.
Salon byl na tu dobu bohatě vyzdoben, vybaven třípásmovým elektronkovým rádiem, mechanické hodinky s elektrickým navíjením, dvěma elektrickými zapalovači cigaret, popelníky, komplexním a výkonným topným systémem se dvěma ventilátory. Radiátor topného systému byl přitom daleko vpředu, vedle hlavního.
Zajímavostí ZIMu byla kapota, která se otevírá na libovolnou stranu nebo se dá vůbec sundat (uzamykací madla byla umístěna vlevo a vpravo pod přístrojová deska), stejně jako ohýbané, poprvé v našem automobilovém průmyslu, zadní sklo. Právě na přední části korpusu ZIM se poprvé objevil dnes již známý znak s vyobrazením jelena. Vzadu bylo jen jedno brzdové světlo, uprostřed víka kufru. Některá auta byla vybavena světlomety místo běžných světlometů. A nechyběla ani lampa osvětlení kufru, která se automaticky zapínala rtuťovým (!) spínačem. 
Auto vyžadovalo častou údržbu. Například návod k obsluze předepisoval každodenní kontrolu upevnění generátoru, karburátoru a startéru. Pokud teplota klesla pod 15 stupňů pod nulou, tak opět bylo nutné každý den vypouštět nejen vodu z chladiče, ale i olej z klikové skříně.
Při parkování na více než deset dní, aby nedošlo k poškození pneumatik, bylo nutné nástavbu namontovat na stojany. A také bylo doporučeno používat v zimě ne nové pneumatiky, ale opravené. Nové musely být uloženy do lepších časů, tzn. až do léta. Při absenci takové příležitosti bylo nutné nasadit opravené pneumatiky na přední kola a nové na zadní. Nyní taková doporučení zní mírně řečeno podivně.
7. listopadu 1949 se prototyp GAZ-12 zúčastnil slavnostní ukázky v Gorkém. O tři měsíce později – 15. února 1950 – vůz, jak bylo zvykem, předstoupil před hlavy států. Auto se jim líbilo, chvále prý neodolal ani Stalin.
V říjnu 1950 (právě včas) byla v Gorkém smontována a spuštěna první průmyslová série strojů masová produkce. Nový vůz byl samozřejmě nejprve odeslán do nomenklaturních struktur. Později, v jednodušší verzi - velurový lem byl nahrazen koženkou - začalo auto přijíždět ve flotilách taxi (jízdné bylo jedenapůlkrát vyšší než v Pobedě, což bylo tehdy naše hlavní taxi).
ZiM byl dokonce ve volném prodeji, ale vzhledem k ceně 40 000 rublů tehdejší doby byl dostupný pouze pro „aristokracii“. Získali ji zejména ukrajinští spisovatelé M. Rylskij a P. Tychyna, nenávidění místními školáky („Lepší sníst cihlu / než učit Pavla Tychynu“). 
V témže roce byla na základě ZIM zahájena montáž sanitního vozu (GAZ-12B), který měl skleněnou přepážku za předním sedadlem, dvě sklopná sedadla umístěná za sebou a nosítka, která byla vytažena a zasunutý do vozu přes víko kufru, vybavené zesílenými vnějšími poutky.
GAZ-12B měl identifikační svítilnu na střeše, světlomet na levém předním blatníku a byl lakován – na rozdíl od zbytku převážně černých ZiMů – v bílá barva. Samostatné kopie zůstaly v provozu s ministerstvem zdravotnictví až do počátku 80. let a vedly své životy v provinčních městech. Ale GAZ-12A phaeton nešel do výroby kvůli problémům spojeným s pevností těla.
Ihned po zahájení výroby vzbudil ZiM mezi úředníky rozruch. Mnozí vášnivě toužili po přechodu od skromných „emok“ a „Pobed“ k mnohem reprezentativnějším vozům. Boj o držení plynové vlajkové lodi nabyl takových forem a rozsahu, že časopis Krokodil byl nucen vydat fejeton Stop! Červené světlo!“, což stigmatizovalo činnost nomenklaturních pracovníků, kteří šli do nejrůznějších triků, aby získali osobní Zim. 
V roce 1959 auto ustoupilo „Racekovi“ GAZ-13 a v následujícím roce se zastavila výroba sanitárního GAZ-12B. "Racek", na rozdíl od Zima, byl montován v malých množstvích na skladě, nefungoval v taxících a "ambulanci" a nešel na prodej v zemi. Překvapivě v 60. a 70. letech jezdili obyčejnými (alespoň navenek) Volgy často i první tajemníci krajských výborů, suverénní mistři krajů. Například v poměrně velkém Charkově až do poloviny 70. let nebyl jediný „Racek“ (pak byl jeden nebo dva po generální opravě přeneseni do „Manželského paláce“). A ZiMů bylo najednou relativně mnoho.
Bohužel se nelišily dlouhou životností. Dlouhá nosná karoserie se časem stále propadala. Není divu, že instrukce doporučovaly nenechávat dveře otevřené dlouhodobý(to však může být způsobeno nebezpečím vybití baterie vnitřním osvětlením). A na začátku 70. let už byly ZiMys na silnicích vzácností. Ze stejného důvodu – deformace karoserie – se nyní dochované exempláře velmi obtížně obnovují. Některá auta však fungovala už na přelomu 80. - 90. let. V té době si pamatuji ZiM s plná kabina zeleniny, kteří je přivezli na trh u silnice na dálnici Charkov-Simferopol. Pravda, jeho stav byl docela rezavý. 
Celkem bylo včetně Sanitky vyrobeno 21 527 vozů prakticky beze změn (s výjimkou zavedení v říjnu 1951 elektromagnetického trakčního relé spouštěče s výměnou jeho aktivačního pedálu za tlačítko na přístrojové desce).
Níže s některými zkratkami je článek z časopisu Motor 90. let.
"Podvozek č. 100"
Prvním majitelem tohoto vozu byl vedoucí specializované garáže (GON). Podvozek č. 100, rok výroby - 1950. Sedm let auto žilo normálním nomenklaturním životem bez nedostatku kvalitní benzín, olej a pozornost.
V roce 1957 byly protistranické aktivity Malenkova (předseda Rady ministrů), Molotova (ministra zahraničních věcí), Kaganoviče (ministr železnic) a „Šepilova, který se k nim připojil“ (tajemník ústředního výboru) vystavený. Následoval Leapfrog s přejmenováním továren, dolů, parníků a školek. Závod Molotov byl přejmenován zpět na GAZ a tovární index GAZ-12 byl vrácen do vozu Molotov. Přirozeně byla vyměněna i zkratka ZiM na bocích kapoty a na obložení chladiče. 
Obyvatelstvo na tyto novinky reagovalo lhostejně, z typových štítků bylo možné určit pouze rok výroby vozu - před nebo po roce 1957. Majitel podvozku č. 100 ale musel ve voze vyměnit vše, co bylo spojováno se jménem zhrzeného ministra zahraničí. Jinak kremelský „zimák“ riskoval, že bude nepochopený a půjde třeba za Malenkovem postavit přehradu. Dokonce i tlačítko zvukový signál s nápisem ZiM byl nahrazen knoflíkem s jelenem z Volhy, který právě vstoupil do série. GON provedl tento postup se všemi svými vozy - rychle a tajně, když vynášeli Stalina z mauzolea. Vztekat se?
Ale před 40 lety žili lidé v úplně jiné zemi.
Černě lakovaný obr přívětivě otevírá těžké dveře. Zadní část otevřená proti pohybu. Velurový interiér vůbec nevoní motorový olej- na středový sloupek čelního skla byla upevněna kapsle, do které se naléval buď ochucený extrakt nebo parfém. Kapsle byla prázdná, ale salon tak zaváněl zvyky stranické nomenklatury, že by vydržela dlouho.
Palubní deska sama o sobě je památka, jako „stalinský“ dům. Obrovský kulatý rychloměr, symetrické s ním hodiny, uprostřed je třípásmové elektronkové rádio. V horní části panelu, také uprostřed, je přepínač pro zapnutí „stěračů“. Všechny spínače a tlačítka jsou vyrobeny ze speciálního plastu ve vzhledu slonové kosti. 
Vytváří se úplná iluze, že panel a okenní rámy jsou obloženy drahým dřevem, ale to je jen texturovaná barva na kov. Metoda aplikace byla vynalezena v závodě několik měsíců před zahájením výroby GAZ-12.
ZIM - auto pro spolujezdce. Obrovský prostor pro ty, kteří sedí vzadu, byl získán díky pohodlí řidiče - přední pohovka je velmi blízko volantu a je pevně upevněna. V tomto ohledu jsou Pobeda i Volga z pohledu řidiče ergonomičtější.
V zadní části pohovky jsou madla a hodiny. obdélníkového tvaru. Ve skutečnosti by na jejich místě měl být statný popelník, ale první majitel zjevně nepodporoval kouření a raději nastavil hodiny. Pod zády jsou dvě sklopná sedadla - straponten. Jejich rozložení se provádí ve třech fázích: sedák se opírá dozadu, polovina zad je mimo sedák, pak další polovina zad. Navzdory zjevné křehkosti designu skládacích sedadel jsou docela pohodlné a umožňují vám odolat dlouhá cesta. I když majitelé života na nich neseděli.
Zadní pohovka je prostě královská. Je určen pro dva cestující, ale s umístěním třetího nebudou problémy. V tomto případě můžete nohy natáhnout a nasadit na rozložené popruhy. Po stranách pohovky podběhy kol, byly tam popelníky - na každé straně jeden. Zadní boční okna se otevírají jako okna. 
Zapněte zapalování, tlačítko startéru je na levém okraji přístrojová deska. Kapota se mírně pohnula a uklidnila se. Motor spodního ventilu je téměř neslyšný, řadová šestka je optimální konfigurace.
Volnoběh - 300-400 ot./min, maximální výkon se odstraní při 3600 a maximální moment - při 1900 ot./min.
Všechny tři pedály jsou umístěny na podlaze. Řadicí páka je umístěna na pravé straně sloupku řízení a má stejný algoritmus jako u Volhy. Zapínáme první, pouštíme spojku, ale auto stojí. Hydraulická spojka je navržena tak, aby volnoběh chybí motor. Chcete-li to provést, stiskněte plynový pedál. Pokud sundáte nohu z pedálu, auto se zastaví, ale nezastaví. Startování lze klasifikovat jako „nejplynulejší“.
Zrychlení dynamiky takového zařízení je zbytečné. Zrychlení na stovky trvá podle pasu 37 sekund.
Startujeme podle instrukcí: „Za dobrých podmínek na vozovce byste měli rozjíždět na druhý rychlostní stupeň a za špatných vozovek na první.“ První je užitečný pouze tehdy, když se začnete pohybovat po rozbahněné polní cestě nebo do kopce.
Jít. Pomalu přecházíme na třetí – přímý. Nízkootáčkový motor působí velmi pružně a hydraulická spojka eliminuje časté přepínání. Druhý rychlostní stupeň lze použít od 0 do 80 km/h. Téměř automatické - zapnuto a jelo. „Přepnutí z druhého převodového stupně na přímý a naopak lze provést při jakékoli rychlosti“ - to je také z návodu. 
Vjezd do zatáčky nízká rychlost připomínající zpomalený film – auto se pomalu otáčí a na kapotě přivážejí nejprve vlajku, pak řidiče, pak zadní. Řidičovi se zdá, že se vše točí kolem něj. Hydraulický pohon Nemá posilovač brzd, ale nevyžaduje titánské úsilí – dvoutunový kolos zpomaluje velmi sebevědomě a ochotně.
O posilovači řízení se v těch letech také nemluvilo. Volant velký průměr umožňuje jízdu bez namáhání. Průřez volantu vyzývá k tomu, abyste se k němu nedrželi škrcení, ale abyste řídili a položili dlaně na věnec nebo paprsky. Auto poslušně poslechne, aniž by řidiče nutilo k náhlým pohybům. Stroj vyžaduje něhu a platí v naturáliích.
Plynulost jízdy se bere jako samozřejmost – pasažéři ZiMů nebyli jednoduchí.
Navíc čím vyšší rychlost, tím větší plynulost jízdy. Když překročíte 90, je tu pocit letu. Téměř dvě tuny pocínovaného kovu skrývají rychlost a všechny vnější dráždivé látky – nerovnost vozovky nebo boční vítr.
Jedete a jakoby se ptáte: "Kam, soudruhu generále?" A když sedíte na zadní pohovce, nedobrovolně začnete dávat povely „otočte se tam, otočte se sem“. 
Říká se, že kov shromažďuje informace. A tento ZiM může o své době hodně napovědět. Trochu vrzající reproduktor lampového rádia vydává docela slušný zvuk a nyní - po 46 letech - se můžete dozvědět o intrikách v Kremlu. Ale v tomhle autě chci poslouchat Claudii Shulzhenko a kouřit cigarety.
Automobilový závod Molotova Gorkého dostal v květnu 1948 vládní úkol vyvinout šestimístný osobní automobil, který měl z hlediska komfortu, hospodárnosti a dynamiky zaujmout střední pozici mezi prestižním ZiS-110 a masovou Pobedou ( ačkoli koncept „masy“ byl poněkud svévolný ve vztahu k „vítězství“, které stálo 16 tisíc „pak“ rublů a z tohoto důvodu zůstalo dýmka sen pro 99 % občanů SSSR). Veškerá práce, včetně vydání „nulté“ série, dostala 29 měsíců – období, které náš automobilový průmysl nemá obdoby. K jejímu splnění bylo nutné buď kompletně zkopírovat podobný zahraniční vůz (americký Buick byl závodu silně nabídnut), nebo si vytvořit svůj vlastní, který ve své konstrukci maximálně využije jednotky dostupné v závodě, především motor . A ke cti plynařských konstruktérů v čele s Andrejem Alexandrovičem Lipgartem, navzdory silnému tlaku vedoucích představitelů ministerstva automobilového průmyslu, byla zvolena druhá možnost. Při pohledu do budoucna poznamenáváme, že se tvůrcům ZiM podařilo zapůjčit asi 50 % dílů motoru, převodovky a podvozku z tehdy vyráběných GAZ-51 a GAZ-20 Pobeda.
Volba možnosti „nezávislý design“ byla Lipgartovým zoufale odvážným krokem – vždyť právě v těch dobách musela být výroba Pobedy pozastavena kvůli „dětským nemocem“, což rozlítilo Stalina, který nařídil odstranění hlavní konstruktér GAZ. Vedení Minavtopromu se podařilo „brzdit“ a udržet Andreje Alexandroviče na svém postu. Ale nyní, v případě selhání uvedení nového vozu v sérii, Lipgart riskoval ne svou pozici, ale svou hlavu ...
Emblémový plyn 12 ZIM Nejpřijatelnějším motorem pro relativně velký vůz vyrobený v GAZ byl řadový spodní ventil „šestka“ s pracovním objemem 3,48 litru, vyvinutý již v roce 1937. Po válce se objevila na nákladních automobilech GAZ-51 a GAZ-63. Výkon motoru namontovaného na nákladním automobilu byl 70 koní. Podařilo se jej zvýšit, aniž by byla ohrožena spolehlivost motoru na maximálně 95 „koní“, což je zjevně málo na vůz plánovaných rozměrů, který má konvenční rámovou konstrukci.
A pak obyvatelé Gorkého udělali krok, který neměl ve světové praxi obdoby – nosnou konstrukci karoserie použili na šestimístný vůz s rozvorem 3,2 m. To umožnilo snížit pohotovostní hmotnost vozu v porovnání s rámovými „spolužáky“ minimálně o 220 kg. Karoserie se stala nejdůležitějším konstrukčním prvkem při tvorbě nového GAZ, protože pokud by nebylo možné vyřešit všechny problémy, které se objevily při jeho návrhu, dalo by se zapomenout na umístění nového vozu na dopravník ve stanoveném termínu.
Pro testování pohonná jednotka a podvozku vznikla „platforma“, což bylo podlouhlé „Vítězství“. První sovětský „stretch“ byl získán výměnou středního sloupku a části střechy za 0-centimetrovou vložku.
Výkon motoru byl zvýšen - rozšířením sacích kanálů, použitím duálního karburátoru a zvýšením kompresního poměru na 6,7:1, což zajistilo stabilní provoz motoru na standardní benzín s oktanové číslo 70. V důsledku konstrukčních vylepšení motoru byl vůz vybaven dobrou účinností (spotřeba paliva nepřesáhla 18-19 litrů na 100 km jízdy, což byl v té době velmi dobrý ukazatel pro vůz s obrubníkem hmotnost 1940 kg) a poměrně vysoká dynamika (maximální rychlost - 125 km/h, doba zrychlení na stovky - 37 sekund). Relativně nízký počet otáček odpovídající maximálnímu výkonu - 3600 min-1 - vedl k téměř tichému chodu motoru.
ZIM poprvé v tuzemském automobilovém průmyslu použil místo setrvačníku hydraulickou spojku, přes kterou se přenášel točivý moment z klikového hřídele na pohon spojky. Hydraulická spojka zajišťovala plynulé rozjezdy na druhou rychlost bez nebezpečí vypnutí motoru při nedostatečném sešlápnutí plynového pedálu a umožňovala rozjezd vozu bez řazení v rozsahu rychlostí 0 - 80 km za hodinu. První rychlostní stupeň byl zařazen pouze při rozjezdu v kopci nebo při jízdě v obtížném stavu vozovky; rovná třetina byla použita na dálnici.
Kardanová převodovka otevřeného typu se skládala ze dvou hřídelí s mezilehlou podpěrou, což umožnilo zmenšit jejich průměr a snížit přední kyvný bod kardanu na hranici možností. V kombinaci s hypoidním hlavním převodem umožnila tato konstrukce snížit osu otáčení kardanové hřídele o 42 milimetrů, umístit ji pod podlahu kabiny (mimochodem dokonce i bez vyčnívajícího tunelu).
Další novinkou, která se poprvé objevila na našich autech, byla 15palcová kola (před Winterem měly sovětské vozy minimálně 16palcové ráfky). Zmenšení průměru kol si vyžádalo použití nového typu bubnových brzd – se dvěma destičkami a dvěma brzdovými válci.
Pokud mluvíme o kolech - dvě slova o jejich odpružení. Vpředu byla nezávislá, na příčných ramenech s vinutými pružinami, vzadu - na podélných poloeliptických listových perech, která byla pro zvýšení odolnosti otryskána. Přední zavěšení bylo vybaveno stabilizátorem. Tlumiče byly instalovány hydraulické, dvojčinné.
Při vývoji karoserie byl kladen důraz na zajištění její pevnosti a torzní tuhosti. Konstruktérům se tento problém podařilo vyřešit, o čemž svědčí i to, že při zkušebních jízdách byla zaznamenána vysoká těsnost karoserie, což umožnilo zejména překonávat brody hluboké až 550 mm, aniž by do cestujících vnikla voda. přihrádka. Při 1500kilometrovém běhu po venkovských silnicích, který probíhal v létě při teplotách vzduchu až +37, nepronikl do kabiny ani prach.
V souladu se zadáním měl mít vůz 6 sedadel, ale konstruktéři našli možnost pojmout tři cestující na zadním sedadle. Za tímto účelem byly výklenky zadních kol oddáleny, čímž se jejich rozchod zvětšil na 1560 mm (rozchod přední byl o 100 mm menší). Toto rozhodnutí si vyžádalo rozšíření ocasní části karoserie, k čemuž došlo kvůli vyčnívajícím křídlům zadních kol. Z designového hlediska to umožnilo prolomit monotónnost dlouhé bočnice a učinit ji dynamičtější.
V karoserii se nacházely tři řady sedadel. Ty střední (tzv. strapontens) se daly vzadu složit a odložit přední sedadlo. Zároveň se uvolnil nebývalý prostor pro nohy cestujících sedících vzadu (vzdálenost mezi opěradly přední a zadní pohovky přesahovala 1,5 m). Přední sedadlo nebylo nastavitelné, takže pro řidiče pevné postavy nebylo dost místa.
Volant neměl servopohon, ale s autem se dalo celkem snadno řídit - převodový poměr se zvýšil na 18,2 v mechanismu řízení a pomohl velký průměr "volantu". Mimochodem, při délce něco málo přes pět a půl metru (5,53) měl ZiM poloměr otáčení pouhých 6,85 metru.
Salon byl na tehdejší dobu bohatě vyzdoben, vybaven třípásmovým rádiem, hodinami s týdenním závodem, elektrickým zapalovačem a popelníky. Na palubní desce byly navíc kontrolky, které signalizovaly přitažené ruční brzda a o zvýšené (více než 90) teplotě vody v chladicím systému.
Zajímavostí ZiM byla kapota, která se otevírá na kteroukoli stranu nebo se dá vůbec sundat (uzamykací madla byla umístěna vlevo a vpravo pod palubní deskou), a také zakřivená (poprvé v našem automobilovém průmyslu) zadní okno. A konečně, právě na přední části těla Zima se poprvé objevil dnes již známý znak s vyobrazením jelena, symbolu Nižního Novgorodu.
7. listopadu 1949 se prototyp GAZ-12 zúčastnil slavnostní ukázky v Gorkém. O tři měsíce později – 15. února 1950 – vůz, jak bylo zvykem, předstoupil před hlavy států. Auto se jim líbilo, chvále prý neodolal ani Stalin. Když se však dozvěděl, že Lipgart byl hlavním designérem ZIM, s nelibostí vyhrkl: „Proč nepotrestat?“, což znamená „píchnutí“ s Pobedou.
Vůdcova poznámka byla zapamatována. V prosinci 1951 byl z postu hlavního konstruktéra GAZ odvolán držitel tří Leninových řádů a dvou rudých praporů práce, nositel pěti Stalinových cen, z nichž poslední byla převzata pro ZiM, Andrej Aleksandrovič Lipgart. o několik měsíců později byl poslán jako obyčejný inženýr na UralZiS. Teprve po smrti Stalina v březnu 1953 se Lipgart vrátil k vedoucí práci (i když ne v GAZ, ale v NAMI).
V říjnu 1950 (právě včas!) byla v Gorkém smontována první průmyslová várka strojů a zahájena jejich sériová výroba. Nový vůz byl samozřejmě nejprve odeslán do nomenklaturních struktur. Později, v jednodušší verzi - velurový lem byl nahrazen koženkou - začalo auto přijíždět ve flotilách taxi (jízdné v ZiM bylo jedenapůlkrát vyšší než v Pobedě, což byl tehdy náš hlavní taxikář). ZiM bylo dokonce povoleno prodávat běžným občanům, ale, zdůrazňujeme, bylo to 50., země právě vstávala z poválečných ruin a bylo by směšné předpokládat, že nějaký dříč bude schopen zaplatit 40 tisíc rublů za auto. plyn 12 ZIMV V roce 1951 byly v Gorkém vyrobeny tři prototypy ZIM se čtyřdveřovou karoserií chaise. Vůz nešel do série - zpevnění karoserie spojené s "odstraněním" střechy vedlo k nadměrnému zatěžování vozu pro motor o výkonu 95 koní a jeho dynamický výkon se ukázal jako neuspokojivý.
V témže roce byla na základě ZIM zahájena montáž sanitních vozů (GAZ-12B), které měly skleněnou přepážku za předním sedadlem, dvě skládací židle umístěné za sebou a vytahovací a tlačená nosítka. do auta přes víko kufru.
Ihned po zahájení výroby vzbudil GAZ-12 mezi úředníky rozruch. První tajemníci krajských výborů měli ZiSy, které měli mít, a na vzhled nového vozu reagovali zdrženlivě. Na druhou stranu poslanci „prvních“ vášnivě toužili po přechodu od skromných „emoků“ a „Pobedů“ k mnohem reprezentativnějším ZiMysům. Boj o držení vlajkové lodi Gazovského nabyl takových forem a rozsahu, že časopis „Krokodil“ (řízený ÚV KSSS) byl nucen již počátkem roku 1952 vydávat žíravý fejeton „Stop! Červené světlo! “ kvůli získání osobního Zim.
V létě 1957 ztratil GAZ ve svém názvu jméno ministra zahraničních věcí Molotova, který upadl do ostudy. „Nejvyšší model“ závodu dostal oficiální „název“ GAZ-12; v roce 1959 ustoupila "The Seagull" (tovární index - GAZ-13) a v následujícím roce byla ukončena výroba sanitárních GAZ-12B.
Za pouhých deset let existence bylo na montážní lince vyrobeno 21 527 vozů modelů ZiM a GAZ-12. ZiM se stal stejným symbolem té doby jako film "Kubáňští kozáci" nebo "Stalinovy" domy ...
Po Velké vlastenecké válce tvořila ukořistěná německá auta základ flotily osobních automobilů v SSSR. Kvůli nedostatku domácí auta, pracovali jako služební vozidla v mnoha garážích, včetně automobilek, které sloužily úřadům. nahradit je domácí auta, disponující pouze ZIS-110 a Pobedou, to nevyšlo. ZIS byl drahý a vyráběl se v malých množstvích a Pobeda byl příliš malý na to, aby nahradil německé manažerské vozy.
V dubnu 1948 vláda nařídila společnosti GAZ, aby urychleně vyvinula a dala na montážní linku prvotřídní auto, „demokratičtější“ než ZIS-110, ale schopné stát se důstojná náhrada zástupce Mercedes-Benz nebo Horch. Kopírování některých amerických aut bylo vyloučeno, protože všechny modely prestižní vozy v USA byly ve 30. a 40. letech vybaveny výkonnými 8válcovými motory. V GAZ žádný takový motor neexistoval a jeho vývoj trval roky. Jediným motorem nového vozu mohla být vynucená modifikace řadového spodního ventilu Gorkého „šestky“ GAZ-11 nebo GAZ-51 zvládnutého ve výrobě.
Tým zkušených inženýrů GAZ pod vedením slavného hlavního konstruktéra AA. Lipgart a hlavní designér tohoto modelu N.N. Jušmanovové museli vytvořit stroj, který spojoval neslučitelné vlastnosti. Při dané celkové délce 5,5 metru se tělo nevyhnutelně ukázalo jako velmi těžké. Instalací dvoukomorového karburátoru, zvýšením kompresního poměru a zesílením ojnic byl 6válcový motor posílen pouze na 90-95 koní. S takovým výkonem by motor mohl poskytovat přijatelnou dynamiku a rychlost jen relativně lehké auto velikosti Emky nebo Pobedy. Lipgart, Jušmanov a jejich kolegové začali hledat rezervy ke snížení hmoty.
V té době téměř všechny vozy o celkové délce více než 5 metrů, včetně sovětského ZIS-110, nebyly vybaveny nosnými karoseriemi, ale byly založeny na silném rámu, jako je nákladní automobil. Právě rám určoval velkou hmotnost celého vozu. Obyvatelé Gorkého měli čerstvé úspěšné zkušenosti s vývojem monokokové karoserie Pobeda. Aby co nejvíce snížili hmotnost, rozhodli se zkusit, aby karoserie nového špičkového vozu byla také nosná. Jenže s délkou 5,5 m a rozvorem 3,2 m se zdálo téměř nemožné dodat nosné karoserii potřebnou tuhost. Různé triky, od příčky ve tvaru X na spodní straně až po přepážku vysokou jako opěradlo předního sedadla, spojující pravý a levý B sloupek dohromady, umožnily dosáhnout požadovaného výsledku.
První experimentální vozidla GAZ-12 byla testována v roce 1949. Vůz měl salon se třemi řadami sedadel. Mezi přední a zadní pohovkou byly skládací židle - "straponten", jako v limuzínách ZIS. Ale poprvé v domácím automobilovém průmyslu dostal GAZ-12 plnohodnotný zadní kufr. V kabině bylo možné udělat rovnou podlahu bez kardanového tunelu. V převodovce zadní nápravy byla na konci 40. let použita nová hypoidní převodovka. Náprava pastorku byla snížena na doraz a to umožnilo provést kardanový hřídel pod rovným povrchem podlahy. Velká délka hřídele vyžadovala, aby byla vyrobena ze dvou částí s mezilehlou podpěrou připevněnou ke spodní části těla. Třístupňová převodovka s mechanismy převzatými z krabice Pobeda se ukázala jako slabá pro motor o výkonu 90 koní a aby ji poskytla normální práce, převodovka byla doplněna o unikátní jednotku - kapalinovou spojku. Skládal se ze dvou oběžných kol, která nebyla vzájemně mechanicky propojena, ale byla umístěna v jedné nádrži naplněné olejem. Hnací oběžné kolo bylo namontováno na setrvačník motoru, hnané oběžné kolo bylo namontováno na vstupní hřídel převodovky. Motor a kola mezi sebou neměly přímé mechanické spojení a olej přenášel točivý moment z vedení na hnané oběžné kolo. Toto zařízení zajistilo nejen nastartování vozu bez cukání a plynulé přepínání převody, ale také zjednodušil práci řidiče.
GAZ-12 se stal skladový vůz v říjnu 1950. Od poloviny 30. let nesl Gorkého automobilový závod název druhý po I.V. Stalin, vůdce země V.M. Molotov, tehdy druhý nejstavovější vůz v zemi po ZIS, dostal jméno ZIM (Molotovův závod), pod kterým se zapsal do historie. Rozsah výroby vozidel ZIM umožnil nejen rychle nahradit zachycenou službu a osobní auta. Od roku 1952 začaly ZIM přicházet do taxislužeb, nejprve v Moskvě a Leningradu a poté v dalších městech. Tyto vozy byly prodány soukromým vlastníkům, ale jejich cena byla více než dvojnásobkem ceny Pobedy (40 000 rublů oproti 16 000 za GAZ-M20 v cenách roku 1947). Proto byl ZIM v 50. letech považován za drahou „stavovskou“ věc. Kvůli sjednocení dílů s Pobedou a GAZ-51 však byly výrobní náklady GAZ-12 mnohem nižší než výrobní náklady ZIS-110.
Ambulance se rozšířila zdravotní péče GAZ-12B. Nosítka s pacientem bylo nutné naložit přímo do kufru, ale z hlediska rychlosti a plynulosti sanitární ZIM výrazně předčil sanitky na bázi nákladních vozů GAZ-MM a GAZ-51.
ZIM žil na montážní lince 10 šťastných let. Koncem 50. let byla plánována jeho modernizace. Vybavte se například jednodílným čelním sklem bez propojky a automatickou převodovkou. A v 60. letech byl takový vůz považován za prestižní, mohl zaujmout mezilehlé místo mezi Volhou a Racekem. Ale vláda N.S. Chruščov se snažil nerozšiřovat, ale spíše zmenšovat sestava high-end auta, "bojuj o privilegium." Proto se zahájením výroby Chaika GAZ-13 byly vozy ZIM ukončeny: nejprve v roce 1959 úprava pro cestující a poté v roce 1960 sanitární úprava. GAZ-12 sloužily ve státních garážích až do počátku 70. let a v rukou soukromých vlastníků přežilo mnoho ZIMů dodnes.
Prezentován v Muzeu ZIM v 50. letech, pracoval jako oficiální vůz ve Special Design Bureau of A.N. Jezdil na něm Tupolev a sám slavný letecký konstruktér. V první polovině 60. let, během rozpoutaného N.S. Chruščovova kampaň za snížení počtu osobních automobilů, firemní auto Tupolev, registrovaný ve městě Žukovskij, musel být převezen do konvoje taxi Ljubertsy okresu Moskevské oblasti. Jeden z bezpečnostních důstojníků SKB však udržoval kontakt s vedoucím kolony, věděl sériová čísla a nové registrační značky auto, které sloužilo A.N. Tupolev. Když flotily taxi nakonec opustily ZIM ve prospěch Volhy, podařilo se výše uvedenému bezpečnostnímu důstojníkovi koupit auto od zajímavá historie do vlastního majetku. O mnoho let později od něj tento vůz koupil mladý inženýr SKB. V roce 2000 dal muzeum staré auto, který zavzpomínal na velkého tvůrce tuzemské letecké techniky.
Technické specifikace
