Co je to systém aktivní bezpečnost Jak se liší od pasivního? Druhý případ představují všechny druhy zařízení, která neovlivňují proces řízení. Vynikající představitelé systémy jsou pás a polštář. Aktivní bezpečnost vozu vyjadřují složitější zařízení. Tato skupina zahrnuje v podstatě všechny druhy elektronických systémů. Při své práci používají algoritmy. Jakákoli odchylka od indikátorů okamžitě způsobí reakci, která vrátí hodnoty zpět do normálu.

Můžeme hovořit o odposlechu řízení vozidla elektronickým řídicím systémem.

Typy systémů

K dnešnímu dni je na palubě vozu velké množství různých elektronických systémů. Všechny jsou zaměřeny na usnadnění procesu řízení a zvýšení možnosti manévrování. Je možné provést podmíněné rozdělení na hlavní a pomocné systémy.

Pomocný

To může zahrnovat také všechny nástroje, které řidiči pomáhají v určitých situacích. Například tempomat, který automaticky drží rychlost a rozpozná vzdálenost k nejbližším překážkám. Speciální parkovací programy vám umožní určit vzdálenost mezi vozem a překážkou a sdělit řidiči, jak daleko je možné dojet.

Hlavní

Jsou to systémy, které fungují automaticky. Zabraňují tomu, aby řidič ztratil kontrolu nad řízením. Vzhledem k jejich přítomnosti ve většině moderní auta vozidel výrazně snížil počet nehod. O nich dále a bude se o nich diskutovat.

Takové systémy jsou považovány za nejoblíbenější a nejúčinnější.

1. ABS (ABS) - protiblokovací brzdový systém.
2. PBS (ASR/TCS/DTC) – kontrola trakce.
3. SDS - dynamický stabilizační systém.
4. SRTU (EBD / EBV) - systém rozdělení brzdné síly vozidla.
5. SET - systémy nouzové brzdění.
6. EBD - elektronická uzávěrka diferenciálu.

břišní svaly

ABS byl vyvinut koncem minulého století. Jeho schopnosti byly odhaleny až díky elektronice. Dnes mnoho zemí nepovoluje výrobu nebo provoz auta bez ABS na palubě. To je důležité zejména pro veřejnou dopravu.

Princip činnosti.

1. ABS čte údaje ze snímače, který určuje rychlost otáčení kola.
2. Během zpomalování systém vypočítává požadovanou míru zpomalení.
3. Pokud se kolo zastavilo a pohyb pokračuje, ventil blokuje průtok brzdová kapalina.
4. Vypouštěcí ventil uvolňuje tlak v okruhu.
5. Výstupní ventil se uzavře, vstupní ventil brzdové kapaliny se otevře. Narůstá tlak.
6. Pokud se kolo znovu zablokuje, celý cyklus se opakuje znovu.

Moderní ABS jsou schopny provádět až 15 cyklů za sekundu.

Výhody

Seznam výhod je poměrně velký. Takové zařízení v autě pomáhá dělat následující:

• zlepšit bezpečnost provozu;
• snížit brzdnou dráhu;
• rozložení opotřebení pneumatik na celé kolo;
• zvýšit kontrolu v nouzových situacích.

ABS byl vyvinut společností Bosch, stejná společnost je hlavním výrobcem a lídrem na trhu. Současné modely jsou schopny manipulovat s každým kolem samostatně.

PBS

Další funguje na bázi ABS důležitý systém- PBS. Co dělá? Dbejte na to, aby kola nezačala prokluzovat a klouzat. Ve většině vozidel používá stejné senzory jako ABS, zapnuto nízké rychlosti používá brzdy a při rychlostech nad 80 km / h - zpomaluje pohyb pomocí motoru, pracuje s ECU v jednom svazku. To vede ke zvýšení stability vozidla jak na dráze, tak na polních cestách. Na rozdíl od ABS může PBS vypnout řidič.

SITU

Stejně jako PBS i SRTU využívá senzory a mechanismy ABS a má podobný princip činnosti. Zajišťuje rovnoměrné brzdění předních a zadních kol, což má za následek vyvážený proces zpomalování. K čemu to je?

V případě nouzového brzdění se celý náklad spolu s těžištěm přenese na přední kola. V tomto okamžiku se zadní pár nezobrazí požadovaný tlak, což znamená menší přilnavost k vozovce.

SOUBOR

SET je jedním z podstatné prvky aktivní bezpečnost. Podle principu činnosti se dělí na systémy automatického nouzového brzdění a asistenční systémy.

Automatické brzdění

Mezi všemi možnostmi práce lze rozlišit obecný princip akce.

1. Senzory rozpoznávají překážky, rychlost snižování vzdálenosti.
2. Řidič je dán signálem nebezpečí.
3. Pokud situace zůstává kritická, je zahájen nejúčinnější proces odstavení.

Mnoho SET má ve svém arzenálu mnohem více funkcí, včetně vlivu na chod motoru, brzd a dokonce i pasivního bezpečnostního systému.

Pomoc

Brzdový asistent má úplně jiné funkce a úkoly. Využívá snímače rychlosti brzdového pedálu. Pokud v nouzovýřidič nesešlápne pedál nebo to z nějakého důvodu nemůže udělat, pak počítač udělá vše za něj.

EBD

EBD slouží k zamezení prokluzu jednoho z hnacích kol při akceleraci a akceleraci. Dosahuje maximální kontroly při akceleraci a rychlejší akceleraci.

SDS

VTS je zástupcem elektronických systémů s více než vysoká úroveň než všechny předchozí. Kromě toho řídí provoz následujících systémů:

• SITU;

Jaká je její role? Při dodržení zvoleného kurzu a maximální ovladatelnosti vozu při manévrech. Pomocí nastavovacích mechanismů je možné dosáhnout jistých zatáček, bez smyku, zrychlení nebo zpomalení během manévrů a mnoho dalšího.

asistenti

Jak již bylo zmíněno, do této kategorie spadají všechny druhy pomocných programů a bloků.

Mezi nimi můžeme rozlišit zástupce s následujícími schopnostmi.

1. Detekce chodců, varování před kolizí, nouzové brzdění, pokud je kontakt téměř nevyhnutelný.
2. Detekujte cyklisty a podnikněte kroky, abyste zabránili srážce. Rozpoznávání funguje jak při pohybu, tak v jeho nepřítomnosti.
3. Rozpoznávání velkých divokých zvířat na trati.
4. Pomoc při sestupu a výstupu.
5. Parkovací systém, který je plně schopen zaparkovat automaticky.
6. Panoramatický výhled při nízké rychlosti.
7. Ochrana proti nechtěnému zrychlení nebo chybě při šlapání.
8. Tempomat - funkce určování vzdálenosti od vpředu jedoucího vozidla a automatické udržování zvolené rychlosti.
9. Vyřazení řízení v kritických případech. Blok je v konečné fázi vývoje.
10. Řízení provozu v určitém jízdním pruhu.
11. Pomoc s přestavbou.
12. Vylepšená kontrola v noci. Obrazovky nočního vidění na ovládacím panelu.
13. Rozpoznání únavy řidiče a usínání za volantem.
14. Schopnost rozpoznávat dopravní značky.
15. Detekce aut, semaforů pomocí technologie WLAN. Je v aktivním vývoji.

Každý výrobce automobilů dnes může nabídnout své vlastní systémy, které se tak či onak liší od analogů na trhu. Některá vylepšení používá jen několik společností.

Spíš ne

Od vydání prvního vozu uplynulo více než 100 let. Za tu dobu se toho hodně změnilo. Hlavní věc je, že se priority posunuly směrem k bezpečnosti automobilů. Na moderní stroje jsou instalovány systémy, které zvyšují komfort jízdy, opravují chyby motoristů a pomáhají vyrovnat se s obtížnými silničními podmínkami.

Ještě před 25-30 lety bylo ABS instalováno pouze na luxusní vozy. Dnes je k dispozici protiblokovací brzdový systém minimální konfigurace i na levných vozech. Jaká zařízení patří do kategorie aktivních bezpečnostních systémů? Jaké jsou vlastnosti uzlů? Jak fungují?

Aktivní bezpečnostní zařízení jsou podmíněně rozdělena do dvou typů:

• Základní. Hlavním rozdílem mezi zařízeními je plná automatizace práce. Zapnou se bez vědomí řidiče a plní úkol snížit riziko nehody;
• Další. Takové systémy zapíná a vypíná řidič. Patří sem parkovací senzory, tempomat a další.

ABS (protiblokovací brzdový systém)

Zkratku ABS znají i nezkušení motoristé. Jedná se o systém, který je zodpovědný za brzdy a zajišťuje zastavení vozu bez blokování kol. Následně se právě ABS stalo základem pro vývoj dalších komponent aktivní bezpečnosti.

Úkolem protiblokovacího systému je udržet kontrolu nad vozem při prudkém brzdění a jízdě na kluzkém povrchu. První vývoj zařízení se objevil v 70. letech minulého století. Poprvé bylo ABS instalováno na automobil Mercedes-Benz, ale postupem času přešli na používání systému i další výrobci. Obliba ABS je dána schopností zkrátit brzdnou dráhu a ve výsledku zvýšit bezpečnost provozu.

Princip činnosti ABS je založen na úpravě tlaku brzdové kapaliny v každém z brzdových okruhů. Elektronické „mozky“ stroje shromažďují informace ze senzorů a analyzují je online. Jakmile se kolo přestane otáčet, informace se přenesou do hlavního procesoru a aktivuje se ABS.

První věc, která se stane, je, že ventily fungují a snižují hladinu tlaku v požadovaném okruhu. Díky tomu již není dříve zablokované kolo pevné. Jakmile je dosaženo cíle, ventily se uzavřou a zvýší tlak v brzdových okruzích.

Proces otevírání a zavírání ventilů je cyklický. V průměru zařízení vystřelí až 10-12krát za sekundu. Jakmile sundáte nohu z pedálu nebo stroj opustí „tvrdý“ povrch, je deaktivace ABS. Není těžké pochopit, že zařízení fungovalo - je to patrné mírně znatelným pulzováním přenášeným z brzdového pedálu na nohu.

Nové systémy ABS zaručují přerušované brzdění a řídí brzdnou sílu pro všechny nápravy. Aktualizovaný systém byl nazván EBD (bude o něm pojednáno níže).

Výhody ABS nelze přeceňovat. S jeho pomocí je šance vyhnout se kolizi na kluzká cesta a učinit správné rozhodnutí při manévrování. Tento systém aktivní bezpečnosti má ale i řadu nevýhod.

Nevýhody systému ABS

• Při spuštění Řidič ABS jakoby „vypnutý“ z procesu – elektronika přebírá práci. Člověku za volantem zbývá držet sešlápnutý pedál.
• I nové ABS pracují se zpožděním, což je způsobeno nutností analyzovat situaci a sbírat informace ze senzorů. Zpracovatel musí vyslýchat regulační orgány, analyzovat a vydávat příkazy. To vše se děje ve zlomku vteřiny. V náledí to stačí k tomu, aby se auto dostalo do smyku.
• ABS vyžaduje pravidelné monitorování, což je téměř nemožné provést při opravě garáže.

EBD (elektronické rozdělování brzdné síly)

Spolu s ABS je instalován další aktivní bezpečnostní systém, který řídí brzdné síly vozu. Úkolem zařízení je regulovat úroveň tlaku v každém z okruhů systému, ovládat brzdy na zadní nápravě. Je to dáno tím, že v okamžiku sešlápnutí brzdy přechází těžiště na přední nápravu a zadní část vozu je nezatížená. Pro udržení kontroly nad strojem se musí přední kola zablokovat dříve než zadní kola.

Princip činnosti EBD je téměř shodný s dříve popsaným ABS. Jediný rozdíl je v tom, že tlak brzdové kapaliny na zadní kola je menší. Jakmile dojde k zablokování zadních kol, tlak se ventily uvolní na minimální hodnotu. Jakmile začne rotace kol, ventily se uzavřou a tlak stoupne. Za zmínku také stojí, že EBD a ABS fungují ve dvojicích a vzájemně se doplňují.

ASR (automatická regulace prokluzu)

Při provozu je často nutné projíždět nepříznivé úseky vozovky. Silná špína nebo led tedy nedovolí, aby se kolo „chytlo“ o povrch a dochází k prokluzu. V takové situaci přichází na řadu systém kontroly trakce, který se montuje většinou na SUV a vozy 4x4.

Motoristé se často pletou v názvech systému aktivní bezpečnosti, které se často liší. Rozdíl je však pouze ve zkratkách a princip fungování se nemění. Základem ASR je protiblokovací brzdový systém. ACP je zároveň schopen regulovat trakci napájecí uzel a ovládat uzávěrku diferenciálu.

Jakmile některé z kol prokluzuje, sestava jej zablokuje a roztáčí druhé kolo stejné nápravy. Při rychlostech přesahujících 80 kilometrů za hodinu dochází k regulaci změnou úhlu otevření škrticí klapky.

Hlavním rozdílem mezi ASR a výše diskutovanými uzly je ovládání většího počtu snímačů - rychlost otáčení, rozdíl úhlové rychlosti a tak dále. Pokud jde o ovládání, probíhá podle principu činnosti podobného blokování.

Funkčnost systému kontroly trakce a principy ovládání závisí na modelu (značce) stroje. ASR je tedy schopen ovládat úhel předstihu plynu, tah motoru, úhel vstřikování hořlavá směs, program změny rychlosti a tak dále. K aktivaci dochází pomocí speciálního páčkového spínače (tlačítka).

Systém kontroly trakce nebyl bez nevýhod:

• Na začátku skluzu jsou spojeny s prací Brzdové destičky. To vede k potřebě častá výměna uzly (rychleji se opotřebovávají). Mistři doporučují, aby majitelé vozů s ASR pečlivě kontrolovali tloušťku obložení a včas měnili opotřebované součásti.
• Systém kontroly trakce je náročný na údržbu a seřízení, proto byste se měli obrátit na odborníky s žádostí o pomoc.

ESP (elektronický stabilizační program)

Jedním z hlavních úkolů výrobce je zajistit ovladatelnost i při obtížných stav vozovky. K tomuto účelu slouží systém stabilizace kurzu. Zařízení má mnoho jmen, která má každý výrobce vlastní. Pro některé je to stabilizační systém, pro jiné - stabilita směnného kurzu. Ale takový rozdíl by se neměl zaměňovat zkušený automobilový nadšenec protože princip zůstává nezměněn.

Úkolem ESP je zajistit ovladatelnost stroje při vybočení vozidla z přímé dráhy. Systém skutečně funguje, díky čemuž se stal populárním ve stovkách zemí světa. Jeho instalace na strojích vyrobených v USA a Evropě se navíc stala povinnou. Uzel přebírá za úkol stabilizovat pohyb při provádění manévru, prudkém brzdění, zrychlování a tak dále.

ESP je „think tank“, jehož součástí je přídavná elektronika, o které již byla řeč výše (EDB, ABS, ACP atd.). Řízení vozidla je realizováno na základě činnosti senzorů – boční zrychlení, natočení hřídele volantu a další.

Další funkcí ESP je možnost ovládat tah pohonné jednotky a automatické převodovky. Zařízení analyzuje situaci a nezávisle určuje, kdy se stane kritickou. Zařízení zároveň hlídá správnost jednání řidiče a aktuální trajektorii. Jakmile se manipulace řidiče odchýlí od požadavků na akce v případě nouze, ESP je zahrnuto do práce. Opravuje chyby a udržuje auto na silnici.

ESP funguje různými způsoby (vše závisí na situaci). Může se jednat o změnu otáček motoru, brzdění kol, změnu úhlu natočení, úpravu tuhosti prvků odpružení. Stejným přibrzďováním kol systém docílí vyloučení smyku nebo přitažení vozu ke kraji vozovky. Při zatáčení vozu do oblouku brzdí zadní kolo umístěné blíže středu vozovky. Zároveň se mění i otáčky pohonné jednotky. Obsáhlý Akce ESP udržuje auto na silnici a dodává řidiči jistotu.

Probíhá Práce ESP propojuje další systémy – vyhýbání se kolizi, ovládání nouzového brzdění, uzávěrka diferenciálu a tak dále. Hlavním nebezpečím ESP je vytvoření falešného pocitu beztrestnosti řidičů za chyby. Ale nedbalý přístup k silnici a plné vkládání nadějí moderní systémy nevede k dobru. Bez ohledu na to, jak moderní je systém, není schopen jízdy - to dělá člověk za volantem. Systém ESP schopen odstranit chyby.

Brzdový asistent

Zařízení nouzového brzdění je jednotka, která zajišťuje bezpečnost provozu. Zařízení pracuje podle následujícího algoritmu:

• Senzory monitorují situaci a rozpoznávají překážku. V tomto případě se analyzuje aktuální rychlost.
• Řidič obdrží signál nebezpečí.
• Pokud nedojde k žádné akci ze strany řidiče, systém sám vydá povel k brzdění.

V průběhu své činnosti ESP řídí a aktivuje řadu mechanismů. Kontroluje se zejména síla tlaku na brzdový pedál, otáčky motoru a další aspekty.

Další pomocníci

NA pomocné systémy aktivní bezpečnost by měla zahrnovat:

• Vyřazení řízení
• Tempomat – možnost, která umožňuje udržovat pevnou rychlost
• Rozpoznávání zvířat
• Pomoc při výstupu nebo sestupu
• Rozpoznávání cyklistů nebo chodců na vozovce
• Rozpoznávání únavy řidiče a tak dále.

Výsledek

Systémy aktivní bezpečnosti vozidla jsou navrženy tak, aby pomáhaly řidiči na silnici. Nevěřte ale slepě automatizaci. Je důležité si uvědomit, že 95 % úspěchu závisí na dovednostech motoristy. Pouze 5 % je dokončeno automatizací.

Téměř od okamžiku svého vzniku začala auta představovat potenciální nebezpečí pro ostatní a účastníky silničního provozu.

Vzhledem k tomu, že se zatím nelze zcela vyhnout dopravním nehodám, dochází k vylepšování vozu ve směru snižování pravděpodobnosti nehody a minimalizace jejích následků.
V tomto ohledu jsou všechny automobilové systémy rozděleny do dvou částí - aktivní A pasivní bezpečnost.

Aktivní bezpečnost

Aktivní bezpečnost automobilu je soubor jeho vlastností, které snižují možnost dopravních nehod. Jeho úroveň je určena sadou parametrů, z nichž hlavní jsou uvedeny níže.

1. Spolehlivost

Bezporuchový provoz součástí, sestav a systémů vozidla je určujícím faktorem aktivní bezpečnosti. Zvláště vysoké požadavky jsou kladeny na spolehlivost prvků spojených s prováděním manévru - brzdový systém, řízení, odpružení, motor, převodovka a tak dále. Zvýšení spolehlivosti je dosaženo zlepšením konstrukce, použitím nových technologií a materiálů.

2. Uspořádání vozidla

Uspořádání vozů je tří typů:

1. Přední motor- uspořádání vozu, ve kterém je motor umístěn před prostorem pro cestující. Je nejrozšířenější a má dvě možnosti: pohon zadních kol (klasický) a pohon předních kol. Poslední typ řady – motor vpředu a pohon předních kol – je nyní široce používán kvůli řadě výhod oproti pohonu na zadní kola:
   • lepší stabilita a ovladatelnost při jízdě vysokou rychlostí, zejména na mokré a kluzké vozovce;
   • poskytování potřebného hmotnostní zatížení na hnacích kolech;
   • nižší hlučnost, kterou usnadňuje absence kardanu.
   Vozidla s pohonem předních kol mají zároveň řadu nevýhod:
   • při plném zatížení je zrychlení při stoupání a na mokré vozovce sníženo;
   • v okamžiku brzdění příliš nerovnoměrné rozložení hmotnosti mezi nápravy (70 % -75 % hmotnosti vozidla připadá na kola přední nápravy) a tím i brzdné síly (viz Brzdné vlastnosti);
   • pneumatiky předních hnacích řízených kol jsou více zatíženy, resp. více podléhají opotřebení;
   • pohon předních kol vyžaduje použití složitých zúžení - homokinetické klouby (CV klouby);
   • kombinace pohonné jednotky (motor a převodovka) s koncovým převodem komplikuje přístup k jednotlivým prvkům.
2. Rozložení středový motor- motor je umístěn mezi přední a zadní nápravy, u osobních automobilů je poměrně vzácný. Umožňuje získat nejprostornější interiér pro danou velikost a dobré rozložení podél os.
3. zadní motor- motor je umístěn za prostorem pro cestující. Toto uspořádání bylo běžné u malých vozů. Při přenosu točivého momentu na zadní kola bylo možné získat levné pohonná jednotka a rozložení takového zatížení na nápravy, kdy zadní kola tvořila asi 60 % hmotnosti. To mělo pozitivní vliv na průchodnost vozu, ale negativně na jeho stabilitě a ovladatelnosti, zejména ve vysokých rychlostech. Vozy s tímto uspořádáním se v současnosti prakticky nevyrábějí.

3. Brzdné vlastnosti

Schopnost předcházet nehodám je nejčastěji spojena s intenzivním brzděním, proto je nutné, aby brzdné vlastnosti vozu zajistily jeho účinné zpomalení ve všech dopravních situacích.

Pro splnění této podmínky nesmí síla vyvinutá brzdovým mechanismem překročit adhezní sílu s vozovkou, která závisí na hmotnostním zatížení kola a stavu chodník. V opačném případě se kolo zablokuje (přestane se točit) a začne prokluzovat, což může vést (zejména při zablokování několika kol) ke smyku vozu a výrazně zvýšit brzdná dráha. Aby se zabránilo zablokování, rozvinuly se síly brzdové mechanismy, musí být úměrné hmotnostnímu zatížení kola. Toho je dosaženo díky použití účinnějších kotoučových brzd.

Na moderní auta protiblokovací brzdový systém (ABS) se používá ke korekci brzdné síly každého kola a zabránění jejich prokluzu.

V zimě a v létě je stav povrchu vozovky jiný, takže pro nejlepší provedení brzdné vlastnosti Musí být použity pneumatiky, které jsou vhodné pro sezónu.

4. Trakční vlastnosti

Trakční vlastnosti(dynamika trakce) vozu určuje jeho schopnost intenzivně zvyšovat rychlost. Na těchto vlastnostech do značné míry závisí jistota řidiče při předjíždění, průjezdu křižovatkami. Trakční dynamika je zvláště důležitá pro nouzové situace, kdy je příliš pozdě na zpomalení a není možné manévrovat obtížné podmínky a vyhnout se nehoda může těsně před událostmi.

Stejně jako u brzdných sil by tažná síla na kolo neměla být větší než tažná síla, jinak začne prokluzovat. Zabraňuje tomuto systému kontroly trakce (PBS). Když vůz zrychluje, zpomaluje kolo, jehož rychlost otáčení je větší než u ostatních, a v případě potřeby snižuje výkon vyvíjený motorem.

5. Stabilita vozidla

Udržitelnost- schopnost vozu pokračovat v pohybu po dané trajektorii a působit proti silám, které způsobují smyk a převrácení v různých podmínkách vozovky při vysokých rychlostech.

Existují následující typy stability:

1. příčný při přímočarém pohybu (stabilita kurzu).
   Jeho porušení se projevuje vybočením (změnou směru) vozu podél vozovky a může být způsobeno působením boční síly větru, různé velikosti tažné nebo brzdné síly na kolech levé nebo pravé strany, jejich prokluzování nebo prokluzování. velká vůle v řízení, nesprávné seřízení kol atd.;
2. příčný při křivočarém pohybu.
   Jeho porušení vede ke smyku nebo převrácení působením odstředivé síly. Zvýšení polohy těžiště vozu zejména zhoršuje stabilitu (například velká hmotnost nákladu na odnímatelném střešním nosiči);
3. podélný.
   Jeho porušení se projevuje prokluzem hnacích kol při zdolávání dlouhých zledovatělých nebo zasněžených svahů a zpětným skluzem vozu. To platí zejména pro silniční vlaky.

6. Manipulace s autem

ovladatelnost- schopnost vozu pohybovat se ve směru stanoveném řidičem.

Jednou z charakteristik ovládání je nedotáčivost - schopnost automobilu změnit směr, když volant stojí. V závislosti na změně poloměru otáčení vlivem bočních sil (odstředivá síla v zatáčce, síla větru atd.) může být nedotáčivost:

1. nedostatečné- vůz zvětší poloměr otáčení;
2. neutrální- poloměr otáčení se nemění;
3. přebytek- poloměr otáčení se zmenší.

Rozlišujte nedotáčivost pneumatiky a náklonu.

Řízení pneumatik

Řízení pneumatik souvisí s vlastností pneumatik pohybovat se pod úhlem daný směr s bočním prokluzem (posun kontaktní plochy s vozovkou vzhledem k rovině otáčení kola). Pokud namontujete pneumatiky jiného modelu, nedotáčivost se může změnit a vůz při jízdě zatáčí vysoká rychlost se bude chovat jinak. Velikost bočního prokluzu navíc závisí na tlaku v pneumatikách, který musí odpovídat tomu, který je uveden v návodu k obsluze vozidla.

Rolovací řízení

Přetáčivost je způsobena tím, že když se karoserie naklání (naklání), kola mění svou polohu vůči vozovce a vozu (v závislosti na typu odpružení). Pokud je například zavěšení dvojité lichoběžníkové, kola se naklánějí ve směru náklonu, což zvyšuje prokluz.

7. Informativní

informativní- vlastnost vozu poskytovat potřebné informace řidiči a ostatním účastníkům silničního provozu. Nedostatečná informovanost ostatních vozidel na silnici o stavu povrchu vozovky apod. často způsobuje nehody. Informační obsah vozu se dělí na interní, externí a doplňkový.

Vnitřní poskytuje řidiči možnost vnímat informace nezbytné pro řízení automobilu.

Záleží na následujících faktorech:

1. Viditelnost by měla řidiči umožnit získat všechny potřebné informace o stav vozovky. Vadné nebo neefektivně fungující ostřikovače, systémy čelního skla a topení, stěrače čelního skla, chybějící pravidelná zpětná zrcátka výrazně zhoršují viditelnost za určitých podmínek vozovky.
2. Umístění přístrojové desky, tlačítek a ovládacích kláves, řadicí páky atd. by měl řidiči poskytnout minimální množství času na ovládání indikací, činností na spínačích atd.

Vnější informativnost- poskytování informací z vozu ostatním účastníkům silničního provozu, které jsou nezbytné pro správnou interakci s nimi. Zahrnuje vnější světelnou signalizaci, zvukový signál, rozměry, tvar a barvu karoserie. Informační obsah osobních automobilů závisí na kontrastu jejich barvy vzhledem k povrchu vozovky. Podle statistiky aut, malované v černé, zelené, šedé a modré barvy, mají dvakrát vyšší pravděpodobnost, že se dostanou k nehodě, protože je obtížné je rozlišit za snížené viditelnosti a v noci. Vadné směrovky, brzdová světla, parkovací světla nedovolí ostatním účastníkům provoz včas rozpoznat záměry řidiče a učinit správné rozhodnutí.

Doplňkový informační obsah- vlastnost vozu, která umožňuje jeho provoz v podmínkách omezené viditelnosti: v noci, v mlze atd. Záleží na vlastnostech zařízení osvětlovací soustavy a dalších zařízení (například mlhových světlometů), které zlepšují řidičovo vnímání informací o dopravní situaci.

8. Pohodlí

Pohodlí vozu určuje dobu, po kterou je řidič schopen řídit vůz bez únavy. Ke zvýšení komfortu přispívá použití automatické převodovky, regulátorů rychlosti (tempomat) atd. V současné době jsou vozidla vybavena adaptivním tempomatem. Rychlost nejen automaticky udržuje na dané úrovni, ale v případě potřeby ji i snižuje až do úplného zastavení vozu.

Pasivní bezpečnost

Pasivní bezpečnost- konstruktivní opatření zaměřená na minimalizaci pravděpodobnosti zranění osob při nehodě. Dělí se na vnější a vnitřní.

Externí dosaženo vyloučením na vnějším povrchu těla ostré rohy, vyčnívající rukojeti atd.

Na vyšší úroveň vnitřní bezpečnost použijte následující Konstruktivní rozhodnutí:

1. Konstrukce karoserie, která poskytuje přijatelné zatížení lidského těla prudkým zpomalením při nehodě a zachováním prostoru prostoru pro cestující po deformaci karoserie.
2. Bezpečnostní pásy, bez kterých je možná smrt v důsledku nehody již při rychlosti 20 km/h. Použití pásů zvyšuje tuto hranici na 95 km/h.
3. Nafukovací polštáře zabezpečení (airbag). Jsou umístěny nejen před řidičem, ale také před spolujezdcem a také ze stran (ve dveřích, sloupcích atd.). Některé modely aut mají své vynucené vypínání kvůli tomu, že jejich falešnou operaci nemusí vydržet lidé se srdečními problémy a děti.
4. Sedadla s aktivními opěrkami hlavy, které v případě nárazu do vozidla zezadu vyberou „mezeru“ mezi hlavou osoby a opěrkou hlavy.
5. Přední nárazník, který absorbuje část kinetické energie při srážce.
6. Bezpečnostní detaily interiéru prostoru pro cestující.

Při přípravě tohoto článku byly použity materiály z webu www.cartest.omega.kz

Pasivní bezpečnost je soubor konstrukčních a provozních vlastností automobilu zaměřený na snížení závažnosti dopravní nehody. Pasivní bezpečnost spojuje prvky a systémy vozu, které jsou uvedeny do provozu ihned v okamžiku nehody. jejich hlavním úkolem je zachránit životy cestujících a snížit pravděpodobnost zranění na minimum.

V šedesátých letech minulého století vyšla kniha washingtonského právníka Ralpha Nadera, kde citoval mnohá fakta o dopravních nehodách v podobě srážek aut, jejich převrácení a vznícení, které vedly k lidským obětem a zraněním, která podle jeho závěru by se dalo předejít, kdyby vozy byly navrženy s minimálním ohledem na bezpečnostní faktory. Mocné organizace na ochranu práv motoristů, které se objevily krátce po vydání knihy, zahájily boj za bezpečnost vozidel, který podpořily úřady evropských zemí a Severní Amerika. Mnoho požadavků široké veřejnosti získalo platnost zákona.

Automobilky byly nuceny reagovat na to, co se dělo, a první, co udělaly, bylo přehodnotit své přístupy ke schématům uspořádání a designu karoserií, kde v první řadě požadovaly ochranu řidiče a cestujících při nehodě. Stručně lze tyto přístupy formulovat takto:

Interiér vozu je kapsle, zóna maximální bezpečnosti, která by měla být neporazitelná buď zepředu, nebo zezadu, nebo ze stran.

Žádné zařízení v kabině by nemělo způsobit zranění řidiče a cestujícím.

Vše v autě kolem bezpečnostní kapsle by mělo tlumit kinetickou energii srážky, čímž by se snížila pravděpodobnost poškození kapsle a pod ní by měl „jít“ motor, převodové jednotky a sestavy zavěšení.

umístění palivové nádrže, palivové potrubí a další prvky palivový systém, stejně jako prvky elektrických a elektronických systémů, by měly být takové, aby pravděpodobnost požáru byla minimální.

Odpor při převrácení by měl být maximalizován.

Rozlišovat vnější a vnitřní pasivní bezpečnost vozidla.

Vnější pasivní bezpečnost snižuje zranění ostatních účastníků silničního provozu: chodců, řidičů a cestujících ostatních vozidel účastnících se nehody a také snižuje mechanické poškození automobilů samotných. Toho je dosaženo konstruktivním vyloučením ostrých rohů, vyčnívajících rukojetí a dalších prvků z vnějšího povrchu těla.

Na vnitřní pasivní bezpečnost automobilu jsou kladeny dva hlavní požadavky: vytvoření podmínek, za kterých by osoba mohla bezpečně odolat značnému přetížení a vyloučení traumatických prvků v kabině (kabině).

Základ moderní ochranu osoby - části karoserie, které se při nárazu deformují a pohlcují její energii, silné bezpečnostní oblouky, zesílené přední střešní sloupky, bezpečnostní (měkké, bez ostrých rohů, žeber, hran atd.) díly interiéru vozu, které vytvářejí určitou "bezpečnostní mříž" pro řidiče a cestující. Současné regulační dokumenty stanoví pouze kritéria pro závažnost zranění osob při srážkách za daných podmínek - ve směru nárazu, rychlosti, poloze překážky a podobně. Způsoby, jakými jsou tyto požadavky splněny, nejsou regulovány. Při těžké nehodě dochází k prudkému poklesu rychlosti, což vede k výraznému přetížení těla lidí, které může být smrtelné. Úkolem proto je najít způsob, jak toto přetížení „protáhnout“ včas a po povrchu těla. Pasivní bezpečnostní systém SRS2 byl vyvinut k udržení osoby na místě při srážce automobilu tak, aby se při nekontrolovaném pohybu kabinou řidič a cestující nezranili navzájem ani o detaily karoserie a interiéru. Systém obsahuje následující prvky:

Bezpečnostní pásy, včetně inerciálních a předepnutých;

Airbagy;

Pružné nebo měkké prvky předního panelu;

Sloupek řízení spočívající v čelním nárazu;

Sestava bezpečnostního pedálu - v případě kolize jsou pedály odděleny od upevňovacích bodů a snižují riziko poškození nohou řidiče;

Prvky pohlcující energii přední a zadní části vozu, deformace při nárazu (nárazníky)

Opěrky hlavy sedadel, krk spolujezdce chrání před vážnými zraněními při nárazu vozu zezadu;

Bezpečnostní sklo - tvrzené, které se při zničení roztříští na mnoho neostrých úlomků a triplex;

Ochranné rámy, zesílené A-sloupky a horní rám čelního skla u roadsterů a kabrioletů;

Příčníky ve dveřích.

Moderní pasivní bezpečnostní systém vozu má elektronické ovládání, který zajišťuje efektivní interakci většiny komponent. Ovládací systém zahrnuje:

Vstupní senzory (dva přední a dva boční pro určení směru nárazu, jeden ovládací prvek)

Ovládací blok;

Akční členy systémových komponent.

Vstupní senzory fixují parametry, při kterých dojde k nouzové situaci, a převádějí je na elektrické signály. Vstupní senzory zahrnují;

1. Snímač otřesů. Zpravidla jsou na každé straně vozu instalovány dva snímače otřesů. Poskytují příslušné airbagy. V zadní části se používají snímače otřesů, když je vozidlo vybaveno elektricky ovládanými aktivními opěrkami hlavy.

2. Spínač zámku bezpečnostního pásu. Spínač zámku bezpečnostního pásu detekuje použití bezpečnostního pásu.

3. Snímač obsazení sedadla předního spolujezdce, snímač polohy sedadla řidiče a předního spolujezdce. Senzor obsazení sedadla spolujezdce umožňuje v případě nouze a nepřítomnosti přední sedadlo spolujezdce udržovat vhodný airbag. V závislosti na poloze sedadel řidiče a spolujezdce, která je fixována příslušnými senzory, se mění pořadí a intenzita aplikace komponent systému.

Jako senzory pasivních bezpečnostních systémů jsou široce používány akcelerometry.

Akcelerometry jsou lineární snímače zrychlení pro sledování úhlu náklonu těles, setrvačných sil, rázového zatížení a vibrací. V dopravě se akcelerometry používají k ovládání airbagů, v inerciálních navigačních systémech (gyroskopy). Existují především tři typy akcelerometrů:

Piezopalivo na bázi vícevrstvého piezoelektrického polymerního filmu. Při deformaci fólie působením setrvačné síly vzniká na hranicích vrstev fólie potenciálový rozdíl. Parametry snímačů jsou závislé na teplotě a tlaku, proto mají nízkou přesnost, jsou levné a používají se k ovládání airbagů a kontrole rázových a vibračních deformací.

Objemové integrální akcelerometry, jako je NAC - 201/3 od Lucas NovaSensor, které se také používají v airbagech. V nich se při srážce automobilu působením setrvačné hmoty ohne měřicí křemíkový paprsek s implantovaným piezorezistorem. Výstupní signál krystalu je 50 - 100 mV.

Povrchové integrované obvody od Analog Devices ADXL105, 150, 190,202, mající límcovou krystalovou strukturu Hf 40 - 50 článků. Tyto vysoce citlivé senzory se používají v bezpečnostních systémech. Hmotnost závaží je 0,1 mg, citlivost 0,2 angstromu.

Na základě porovnání signálů snímačů s kontrolní parametryřídící jednotka rozpozná vznik nouzové situace a aktivuje potřebné akční členy prvků systému.

Akční členy prvků systému pasivní bezpečnosti jsou:

zapalovač airbagu;

Zapalovač napnutý bezpečnostní pás;

Zapalovač (relé) nouzového odpojovače baterie;

Zapalovač pro aktivní hnací mechanismus opěrky hlavy (při použití elektricky poháněných opěrek hlavy);

Kontrolka signalizující o nezapnuté bezpečnostní pásy bezpečnostní.

Aktivace výkonných zařízení se provádí v určité kombinaci v souladu s vestavěným softwarem.

Bezpečnostní pásy. Zabraňují cestujícímu v pohybu setrvačností, a tím i jeho případným kolizím s detaily interiéru. vozidlo nebo jiných cestujících (tzv. sekundární nárazy) a zajistit, aby se cestující nacházel v poloze, která umožňuje bezpečné rozvinutí airbagů. Při nehodě se navíc bezpečnostní pásy trochu natáhnou, čímž pohltí kinetickou energii cestujícího, což navíc zpomalí jeho pohyb, a rozloží brzdnou sílu na velkou plochu. Napínání bezpečnostních pásů se provádí pomocí prodlužovacích a tlumicích zařízení vybavených technologiemi pohlcujícími energii. Je také možné použít předpínače v bezpečnostních pásech v době nehody.

Podle počtu upevňovacích bodů se rozlišují následující typy bezpečnostních pásů:

Dvoubodové bezpečnostní pásy;

Tříbodové bezpečnostní pásy;

Čtyři, pěti a šestibodové bezpečnostní pásy.

Slibným designem jsou nafukovací bezpečnostní pásy, které se při nehodě naplní plynem. Zvětšují oblast kontaktu s cestujícím, a tím snižují zatížení osoby. Nafukovací část může být ramenní a pasová. Testy ukazují, že tato konstrukce bezpečnostních pásů poskytuje dodatečnou ochranu při bočním nárazu. Jako opatření proti nepoužívání bezpečnostních pásů jsou od roku 1981 nabízeny automatické bezpečnostní pásy.

Moderní vozy jsou vybaveny bezpečnostními pásy s předepínačem ( předpínače). Navíjecí bezpečnostní pásy jsou navrženy tak, aby zabránily osobě v pohybu dopředu (vzhledem k pohybu vozidla) při nehodě předem. Toho je dosaženo navíjením a omezením volnosti uložení bezpečnostního pásu na signál snímače. Natahovací, obvykle se montuje na přezku bezpečnostního pásu. Méně často jsou natahovací zařízení instalována na upevnění bezpečnostního pásu. Podle principu činnosti se rozlišují následující provedení kabelových napínačů; míč; rotační; kolejnice; páska.

Tyto konstrukce napínáků jsou vybaveny mechanickým nebo elektrickým pohonem, který zajišťuje zapálení squibu. Konstrukčně jsou rozděleny na mechanický pohon, založený na povolání squiba mechanicky(propichování úderníkem) elektrický pohon, který zapálí squib elektrickým signálem z elektronické řídicí jednotky (nebo ze samostatného snímače).

Napínač zajišťuje navinutí až segmentu bezpečnostního pásu délky až 130 mm za 13 ms.

Airbagy. Airbag doplňuje bezpečnostní pás a snižuje možnost, že hlava a horní část těla spolujezdce zasáhne jakoukoli část interiéru vozidla. Snižují také riziko vážného zranění rozložením síly nárazu na tělo cestujícího. Nafouknutí airbagu ze své podstaty velmi rychle rozvine velký předmět, takže v některých situacích může způsobit zranění nebo dokonce smrt cestujícího, může zabít nepřipoutané dítě, které sedí příliš blízko airbagu nebo bylo vymrštěno dopředu silou nouzového brzdění , tak na umístění dítěte musí být vhodné určité požadavky.

Moderní osobní automobily mají několik airbagů, které jsou umístěny na různých místech ve voze. V závislosti na umístění se rozlišují následující typy airbagů:

Přední airbagy;

Boční airbagy;

Hlavové airbagy;

kolenní airbagy;

Centrální airbag.

Poprvé byly čelní airbagy použity u vozů Mercedes-Benz v roce 1981. Rozlišujte řidiče s čelním airbagem a spolujezdce. Airbag předního spolujezdce je obvykle deaktivován. V řadě provedení čelních airbagů se používá dvoustupňový a také vícestupňový provoz v závislosti na závažnosti nehody (tzv. adaptivní airbagy). Čelní airbag řidiče je umístěn ve volantu, airbag spolujezdce - v pravé horní části přední části.

Boční airbagy jsou navrženy tak, aby snížily riziko poranění pánve, hrudníku a břicha v případě nehody.Ty nejkvalitnější boční airbagy mají dvoukomorové provedení.

Hlavové airbagy (jiný název - "záclonové" airbagy) slouží, jak název napovídá, k ochraně hlavy při bočním nárazu.

Kolenní airbag chrání kolena a holeně řidiče před zraněním. V roce 2009 Toyota představila středový airbag, který má snížit závažnost sekundárního zranění cestujících při bočním nárazu. Nachází se v loketní opěrce přední řady sedadel nebo střední části opěradla zadních sedadel.

Airbagové zařízení. Airbag se skládá z elastického pláště naplněného plynem, generátoru plynu a řídicího systému.

Vyvíječ plynu se používá k plnění pláště polštáře plynem. Společně tvoří plášť a generátor plynu modul airbagu. Konstrukce vyvíječů plynu se vyznačují svým tvarem (kopulovitý a trubkový), charakterem provozu (s jednostupňovým a dvoustupňovým provozem), způsobem tvorby plynu (tuhá paliva a hybridní).

Generátor plynu na tuhou pohonnou látku se skládá z těla, roznětky a náplně na tuhou pohonnou látku. Náplň je směsí oxidu sodného, ​​dusičnanu draselného a oxidu křemičitého. Vznícení paliva pochází z roznětky a je doprovázeno tvorbou plynného dusíku, který nafoukne plášť airbagu.

Airbagy se aktivují při nárazu 3 milisekundy po aktivaci snímače nárazu. Během 20-40 ms se polštář zcela nafoukne a po 100 ms se polštář nafoukne. V závislosti na směru nárazu se aktivují pouze některé airbagy. Pokud síla nárazu překročí předem stanovenou úroveň, snímače otřesů vysílají signál do řídicí jednotky. Po zpracování signálů ze všech senzorů řídící jednotka určí potřebu a čas pro aktivaci určitých airbagů a dalších součástí systému pasivní bezpečnosti. V souladu s tím jsou podmínky spuštění pro různé airbagy různé. Čelní airbagy se například aktivují za následujících podmínek: síla čelního nárazu překročí předem stanovenou hodnotu; náraz do pevného pevného předmětu (obrubník, okraj chodníku, stěna jámy) tvrdé přistání po skoku; pád auta; šikmý náraz do přední části vozu. Přední airbagy se neaktivují v případě zadního nárazu, bočního nárazu nebo převrácení vozidla. Všechny airbagy se aktivují, když vozidlo začne hořet.

Algoritmy nasazení airbagů se neustále zdokonalují a stávají se stále složitějšími. Moderní algoritmy berou v úvahu rychlost vozidla, rychlost jeho zpomalení, hmotnost cestujícího a jeho polohu, použití bezpečnostního pásu, přítomnost dětské sedačky.

Opěrka hlavy. Opěrka hlavy - ochranné zařízení zabudované v horní části sedadla, je zde míra důrazu na zadní část hlavy řidiče nebo spolujezdce automobilu. Opěrky hlavy jsou buď navrženy jako součást prodloužených opěradel sedadel, nebo jsou to samostatné nastavitelné polštáře nad sedadly. Opěrky hlavy jsou instalovány pro snížení vlivu nekontrolovaného pohybu hlavy, zejména vzad, v důsledku nehody v důsledku střetu s jiným vozidlem zezadu. Velmi důležitou roli při ochraně krčních obratlů při nehodě hraje správná instalace a nastavení hlavové opěrky. Značná nevýhoda pevné opěrky hlavy e nutnost jejich výškového nastavení.

Aktivní opěrky hlavy vybavené speciálními pohyblivá páka skryté v opěradle židle. Při zadním nárazu vozu se záda řidiče setrvačností od tlačení zatlačí do sedadla a stlačí spodní konec páky. Mechanismus, který funguje, přibližuje opěrku hlavy k hlavě řidiče ještě předtím, než se převalí, čímž se snižuje síla nárazu. Aktivní opěrky hlavy jsou účinné při srážkách při nízké až střední rychlosti, kde jsou zranění nejčastější a pouze při určitých typech nárazů zezadu. Po srážce se opěrky hlavy vrátí do své původní polohy. Aktivní opěrky hlavy musí být vždy správně nastaveny. Implementace elektrický pohon aktivní opěrka hlavy vyžaduje elektronický řídicí systém. Součástí řídicího systému jsou otřesová čidla, řídicí jednotka a vlastní pohonný mechanismus. Základem mechanismu je squib s elektrickým zapalováním.

Při čelním nárazu se mohou v závislosti na jeho závažnosti spustit: předepínací bezpečnostní pásy, čelní airbagy a předepínací bezpečnostní pásy.

Při čelním diagonálním nárazu mohou v závislosti na jeho síle a úhlu dopadu fungovat: napnuté bezpečnostní pásy; přední airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; odpovídající (pravé nebo levé) boční airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; vhodné boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; čelní airbagy, odpovídající boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy.

V případě bočního nárazu se v závislosti na síle nárazu může spustit: příslušné boční airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; vhodné hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy; odpovídající boční airbagy, hlavové airbagy a navíjecí bezpečnostní pásy.

V případě nárazu zezadu může v závislosti na síle nárazu fungovat: napnuté bezpečnostní pásy; odpojovač baterie; aktivní opěrky hlavy.

Nouzové odpojení navržený tak, aby zabránil zkrat v elektrickém systému a možný požár vozidla. Nouzový vypínač baterie se montuje do vozidel, ve kterých je baterie instalována v prostoru pro cestující nebo v zavazadlovém prostoru. Rozlišujte následující provedení nouzového otevření: squib pro odpojení baterie; relé pro odpojení baterie.

Systém ochrany chodců Je navržen tak, aby zmírnil následky střetu chodce s automobilem při dopravní nehodě. Systémy vyrábí řada firem a od roku 2011 jsou instalovány na sériově vyráběné osobní automobily. evropských výrobců. Tyto systémy mají podobnou konstrukci (obr. 6.11).

Obrázek 6.11 - Schéma systému ochrany chodců

Jako každý elektronický systém obsahuje systém ochrany chodců následující konstrukční prvky:

vstupní senzory;

Ovládací blok;

výkonná zařízení.

Jako vstupní snímače se používají snímače zrychlení (Remote Acceleration Sensor, RAS). Jsou instalovány 2-3 takové senzory přední nárazník. Navíc lze nainstalovat kontaktní senzor.

Princip fungování systému ochrany chodců je založen na otevření kapoty při střetu automobilu s chodcem, čímž se zvětší prostor mezi kapotou a částmi motoru a v důsledku toho se sníží zranění osob. Ve skutečnosti zvednutá kapota slouží jako airbag.

Když se vozidlo srazí s chodcem, senzory zrychlení a kontaktní senzor přenášejí signály do elektronickou jednotkuřízení. Řídicí jednotka v souladu s naprogramovaným programem, je-li to nutné, iniciuje aktivaci rozněcovačů zvedáku kapoty.

Kromě prezentovaného systému na automobilech na ochranu chodců se používají taková konstruktivní řešení, jako je "měkká" kapota; bezrámové štětce; měkký nárazník; šikmá kapota a čelní sklo. Volvo již od roku 2012 nabízí na svých vozidlech airbagy pro chodce.

Podle studií se 80 až 85 % dopravních nehod a nehod stane v automobilech. Výrobci automobilů chápou, že bezpečnost vozidel je důležitou výhodou nad konkurenty na trhu, stejně jako skutečnost, že bezpečnost provozu na silnici jako celku závisí na bezpečnosti jednoho vozu. Příčiny nehod mohou být různé – jde o lidský faktor, stav vozovky, meteorologické podmínky a projektanti musí vzít v úvahu celou škálu hrozeb. Moderní zabezpečovací systémy proto poskytují aktivní i pasivní ochranu vozu a sestávají z komplexního souboru různých zařízení a zařízení od protiblokovacího systému kol (dále jen ABS) a protiprokluzových systémů až po airbagy.

Aktivní bezpečnost a prevence nehod

Spolehlivé vozidlo umožňuje řidiči zachránit si život a zdraví a zároveň život a zdraví cestujících na moderních přeplněných dálnicích. Bezpečnost vozidel se obvykle dělí na pasivní a aktivní. Aktivní znamená taková konstrukční řešení nebo systémy, které snižují pravděpodobnost nehody.

Aktivní bezpečnost vám umožňuje změnit povahu pohybu, aniž byste se museli obávat, že se vůz vymkne kontrole.

Aktivní bezpečnost závisí na konstrukci vozu, ergonomii sedadel a kabiny jako celku, velký význam mají systémy zabraňující zamrzání oken a clony. Systémy, které signalizují poruchy, zabraňují zablokování brzd nebo sledují překročení rychlosti, se také označují jako aktivní bezpečnost.

Svou roli v prevenci nehody může hrát i viditelnost vozu na vozovce, která je dána jeho barvou. Takže jasně žluté, červené a oranžové karoserie automobilů jsou považovány za bezpečnější a při nepřítomnosti sněhu se k jejich počtu přidává bílá.

V noci jsou za aktivní bezpečnost zodpovědné různé reflexní plochy, které jsou vidět ve světlometech vozu. Například povrchy SPZ potažené speciální barvou.

Pohodlné, ergonomické umístění přístrojů na palubní desce a vizuální přístup k nim přispívá k prevenci nehod.

Pokud dojde k nehodě, řidič a cestující jsou chráněni pasivními bezpečnostními zařízeními a systémy. Většina z speciální zařízení a pasivní bezpečnostní systémy jsou umístěny v přední části kabiny, protože v případě nehody nejprve trpí čelní sklo, sloupku řízení, přední dveře auta a palubní deska.

Bezpečnostní pásy jsou jednoduchým a levným nástrojem, který je mimořádně účinný.

V současné době je v mnoha státech, včetně Ruska, jejich přítomnost a používání povinné.

Složitějším systémem pasivní ochrany je airbag.

Původně vytvořen jako alternativa k pásu a prostředek k zamezení poranění hrudníku řidiče (zranění o volant- jeden z nejběžnějších při nehodách), v moderních autech lze polštáře instalovat nejen před řidiče a spolujezdce, ale také namontovat do dveří, aby se zabránilo bočnímu nárazu. Nevýhoda těchto systémů je extrémně hlasitý zvuk při plnění plynem. Hluk je tak silný, že překračuje práh bolesti a může dokonce poškodit ušní bubínek. Polštáře také nezachrání, pokud se auto převrátí. Z těchto důvodů se provádějí experimenty se zavedením bezpečnostních sítí, které později nahradí airbagy.

Při čelním nárazu má řidič možnost zranit si nohy, proto v moderních autech musí být také pedálové sestavy bezpečné. V případě kolize v takovém uzlu jsou pedály odděleny, což vám umožňuje chránit nohy před zraněním.

Pro zvětšení klikněte na obrázek

Zadní sedadlo

Dětské autosedačky a speciální pásy, které bezpečně fixují tělo dítěte a zabraňují mu v pohybu po kabině v případě nehody, mohou zajistit bezpečnost velmi malých cestujících, kteří nejsou vhodné pro klasické bezpečnostní pásy.

Při náhlém přetížení, které postihne trup cestujícího, je možné poškodit krční obratle. Proto, zadní sedadla, stejně jako přední, jsou vybavena opěrkami hlavy.

Velmi důležité je také spolehlivé upevnění sedadel: sedadlo spolujezdce musí vydržet přetížení 20g, aby byla zajištěna náležitá bezpečnost v případě nehody.

Designové vlastnosti

Jak již bylo řečeno, samotný vůz musí být navržen tak, aby poskytoval lidem maximální bezpečnost. A toho je dosaženo nejen ergonomií. V neposlední řadě je to pevnost různých konstrukčních prvků. U některých prvků by měla být zvýšena, zatímco u jiných - naopak.

Aby byla zajištěna spolehlivá pasivní bezpečnost cestujících a řidiče, musí mít střední část karoserie nebo rámu zvýšenou pevnost a přední a zadní část naopak. Když pak dojde k rozdrcení přední a zadní části konstrukce, část energie nárazu se vynaloží na deformaci a odolnější střední část snadno ustojí kolizi, nezdeformuje se a nezlomí. Ty části, které by měly být při nárazu rozdrceny, jsou vyrobeny z křehkých materiálů.

Volant musí vydržet náraz, ale nesmí zlomit řidičovu hrudní kost a žebra.

Proto jsou náboje volantu vyrobeny z velkého průměru a pokryty elastickými materiály tlumícími nárazy.

Sklo v autech slouží také k pasivní bezpečnosti: na rozdíl od běžného okenního skla ano neláme se na velké kusy s ostrými hranami, ale drolí se na malé kostičky, která nemůže způsobit škrty ani řidiči, ani cestujícím.

Technologie ve službách aktivní bezpečnosti

Moderní trh nabízí řadu spolehlivých a účinných systémů aktivní bezpečnosti. Nejběžnější a nejznámější protiblokovací systémy, které zabraňují prokluzu kol, ke kterému dochází při zablokování kol. Pokud nedojde ke smyku, pak auto nesmykne.

ABS umožňuje provádět manévry při brzdění a plně ovládat pohyb vozidla až do úplného zastavení.

Elektronika ABS přijímá signály ze snímačů otáček kol. Poté analyzuje informace a pomocí hydraulického modulátoru ovlivňuje brzdový systém, „uvolňuje“ brzdy na krátkou dobu, aby se otočily. Tím se zabrání smyku a uklouznutí.

ABS jsou postaveny na konstruktivním základě systémy kontroly trakce, které analyzují údaje o otáčkách kol a řídí točivý moment motoru.

Stabilizační systémy zvyšují bezpečnost vozidla udržováním směru jízdy. Taková zařízení mohou určit nouzový, interpretující akce řidiče ve srovnání s parametry pohybu automobilu. Pokud systém rozpozná situaci jako nouzovou, začne korigovat pohyb vozu několika způsoby: brzdění, změna točivého momentu motoru, úprava polohy předních kol. Existují zařízení, která také signalizují řidiči nebezpečí a vytvářejí tlak v brzdovém systému, čímž zvyšují jeho účinnost.

Systémy detekce chodců mohou snížit úmrtnost sražených chodců o 20 %. Rozpoznají osobu v kurzu vozu a automaticky sníží jeho rychlost. Použití speciálního airbagu pro chodce v kombinaci s tímto systémem dělá vůz ještě bezpečnější pro ty, kteří auto nemají.

Aby se zabránilo zablokování zadní kola, použijte systém redistribuce tlaku. Jeho úkolem je vyrovnat tlak brzdové kapaliny na základě údajů ze snímačů.

závěry

Použití aktivních a pasivních bezpečnostních systémů snižuje riziko nehody a zranění, pokud k nehodě dojde.

Pasivní bezpečnost je postavena na pohlcování energie nárazu částí těla, motoru nebo těla cestujícího a zabránění nebezpečným strukturálním deformacím, které mohou vést ke zranění osob v kabině.

Aktivní bezpečnost je zaměřena na varování řidiče před hrozbou a nastavení řídicích systémů, brzdění, změny točivého momentu.

Technologie v tomto odvětví se rychle rozvíjejí a trh se neustále plní novými, modernějšími a efektivní systémy aby byl silniční provoz každým rokem bezpečnější.