Venku v roce 2018. Vesmírem brázdí roadster Tesla, evropská města zakazují naftová auta, taxikáři testují samořiditelná auta. A přitom v jižní Africe, v Namibii, máme SUV s rámem, naftovým motorem a závislým zavěšením.
Navíc pradik není vůbec starý, ale čerstvý po nedávném upgradu v roce 2017. Nový design, několik nových funkcí v elektronice. Pro místní Afričany i pro nás je ale hlavní, že si zachoval klasický design, je připravený cestovat všude a na dlouhou dobu a po tom všem bude umět i prodávat za dobré peníze .
Je to stará známá J150?
Řekněte "Seznamte se!" ne úplně správně. Jedná se o stejnou „150“, která byla poprvé představena světu v roce 2009. Ano, opět se změnil a znatelně. Lze s ní zaměnit pouze při pohledu ze strany.
Více změn v exteriéru a interiéru, méně v elektronice a hardwaru. Ano, nové barvy. Snad hlavním výsledkem těchto změn je, že se Prado začalo více podobat staršímu bratříčkovi TLK 200. Změny mu jednoznačně prospěly, nicméně na druhou stranu auto ztratilo na chuti. Řekněme, že v novém designu teď nejsou žádné "děravé" světlomety, ale ... hmm ... má cenu toho litovat?
Aktualizovaný pradik lze snadno zachytit v proudu aut. Okamžitě vyniknou zadní světla – LED s červenými prvky ve tvaru C na tmavém pozadí. Široký podepsaný chromový prolis mezi znakem a SPZ zůstal zachován, jen se trochu uskromnil.
Vepředu je rozdílů více, respektive se zde vše změnilo. Nový motorový prostor je zakryt dvojitou hrbolatou kapotou, vyrobenou na způsob Land Cruiseru 200. O nových světlometech a masce chladiče nelze říci, že by byly nakresleny nějakými hladkými liniemi. Ne, to jsou tahy, jasné, směrované, trhavé. Zvláštností Prada ale zůstala svisle stojící mřížová žebra. Světla pro denní svícení už nevisí někde dole v námraze a světlomety už nejsou vyboulené. Místo batyskafových okének jsou nyní sekané čáry a podtržená LED výplň. Nová optika si vyžádala změnu předních blatníků, jiný byl i přední nárazník se stylovými mlhovkami, dravě vykukujícími z prolisů, jako murény z jejich otvorů.
1 / 7
Nejvíce se změnila „tvář“ aktualizovaného Prada
Design nových světlometů je přísný, žádné splývavé linie
Restylované Prados jsou lakovány v nových barvách, ale bílá stále vypadá skvěle a auto vypadá skvěle
V "prázdných" konfiguracích halogenové světlomety. DRL uvnitř bloku, na LED
Zadní světla jsou ale všechna stejná a LED
Globálně se zadní část Pradiku nezměnila a je okamžitě rozpoznatelná
No a ještě více na exteriéru: nová designová možnost pro ráfky
1 / 7
Změny v designu se mírně dotkly rozměrů. Délka těla narostla o 60 mm, šířka se naopak zmenšila o 30 mm. Na rozvor a rám se při modernizaci nesáhlo.
Aktualizováno Prado a nový klíč. Funkčnost je stejná – tři tlačítka a bezklíčový vstup u top verzí. V těle dálkového ovladače je tradiční bodec na klíče. Liší se pouze designem klíčenky, jako u všech nejnovějších Toyot.
V testech byl pod kapotou všech vozů turbodiesel 2,8 litru. V Kazachstánu se jako dříve takové Prado neprodávají. Kdo bude chtít, bude si muset přivézt auto z Ruska - tam jste vítáni. Ne každého takové omezení mrzí, ale někoho určitě. Ostatně právě s dieselem Prado jde stále o autentické SUV s vynikající trakcí, umírněným apetitem a ve výsledku i solidní rezervou chodu na jednu nádrž.
Před námi jsou tři dny off-roadu. Dostat se do pohody
Při řízení SUV reflexivně zaujímám pozici traktoristy – nohy mám pokrčené v kolenou, rovná záda. Téměř. Toto přistání umožňuje dobře kontrolovat situaci na silnici.
V kabině je méně patosu, volant je z Kruzaku a více funkčnosti Poprvé na sedadle řidiče jsem doslova spadl na dno kabiny. Buď byl předchozí jezdec obr, nebo si sám sebe představoval za volantem sportovního vozu. Zvedl záda - lepší, ale... A o minutu později poprvé řekl: "Wow!" Stálo za to podržet klíč a polštář se rychle a téměř tiše zvedl do požadované výšky. Obecně, jak víte, rozsah nastavení je obrovský! Ještě pár nastavení pro opěradlo, bederní opěrku, volant – a vše bylo téměř dokonalé. Pouze vzdálenost mezi bočními opěrnými válečky je příliš velká. Pravděpodobně určeno pro širší záda ... Nebo náznak, že do Prada musím ještě dorůst.
Co se změnilo v kabině Prado 150?
Změny v kabině nového Prada se týkají především řidiče a spolujezdce. Začněme tím, že sedadla obou jsou nově nejen vyhřívaná, ale také odvětrávaná. Středová konzola se už nezvedá jako monumentální skála uprostřed kabiny. Nepřestala se motat, ale zpřesnila a spolu s 8palcovou multimediální obrazovkou se posunula o 25 mm dolů. Vypadá to dobře, jen obrazovka se leskne na jasném denním světle.
V bývalém interiéru bylo tolik dřeva, že by stačilo na zahřátí samovaru. Nový ztratil atmosféru stranického kabinetu, což je skvělé. Zapracovali jsme na ergonomii, zlepšily se knoflíky a tlačítka. Je pohodlné používat, vypadají dobře, ale čistotu v kabině bude nutné sledovat pečlivěji.
1 / 5
Materiály předního panelu v duchu doby. Nic výjimečného, ale upřímně řečeno bez nákladů na tvrdý plast
Vzduchové kanály středové konzoly jsou méně monumentální - panel klesl, ale obrazovka stále žádá pod hledím, aby ji chránila před oslněním
V blízkosti páky automatické převodovky jsou tlačítka pro volbu režimů převodovky od Eco po Sport+. To není jeden klíč, ale tři. Prostřední zapne Normální režim a nic jiného. Takže potřebujete mít možnost rychle a bez koukání vrátit auto do normálního režimu? Proč?
Dalším prvkem nového Prada je odvětrávání předních sedadel. Nový blok krutilok opravdu sežral více než čtvrtinu výklenku na drobnosti
Pohostinná přední sedadla jsou pohodlná, ale zdá se, že naznačují, že řidič a spolujezdec nemusí řešit nadváhu.
1 / 5
Klimatizační jednotka ztratila knoflíky teploty, místo nich jsou tlačítka. Zvětšily se, změnilo se jejich umístění a Toyota se definitivně rozloučila se starou polozrakou obrazovkou. Nový displej je také od klasiky - monochromatický, ale lépe zobrazuje nastavení. Vše je intuitivní a i nastavení teploty, aniž byste spustili oči z vozovky, je stále možné. Běžné elektronické hodiny viditelné odkudkoli v kabině nezmizely. Ano, jsou staromódní, ale někdy chci zvlášť poděkovat za to, že tato část obrazovky ukazuje čas a nic jiného než čas.
1 / 5
Vnitřek je vyplněn úchyty, které se v případě potřeby pohodlně uchopí. Dokonce ho má i pult řidiče
Dříve byla tato část panelu zdobena plastovým dřevem - proto spodní konzola vypadala jako šatní skříň. Nyní kožené lemování. Hezčí a příjemnější na dotek
Symetrická středová konzola je stejně dostupná pro řidiče i spolujezdce
Nová přístrojová deska Prado – nyní bez jímek. Palivo a teploměry se přesunuly nahoru
Vrcholné verze Prada mají třízónovou klimatizaci. Počasí v zadní části je regulováno samostatně
1 / 5
Nový volant sem hodil z TLC 200, aby majitelé pradíků na chvíli zapomněli, že nemají „dvěstovku“. Volant je pohodlný, nahoře a dole ho zdobí „dřevěné“ vložky, nepomáhají ani nepřekáží při řízení, ale na ovládací klávesy jste si museli zvyknout. Nová přístrojová deska přišla o masivní stříbrné prohlubně, díky čemuž byla jednodušší a hezčí. Ve skutečnosti je středem zájmu aktualizovaný multifunkční barevný displej a není třeba kolem něj žádné další ozdoby.
Pomoc v terénu, ale ne odtahovka
Uprostřed, na stejném místě jako předtím, je řídicí jednotka převodovky. Místo jednoho velkého rotačního disku jsou nyní dva a klávesy je rámují.
Prázdný klíč v pravém dolním rohu může znamenat přítomnost dalšího aktualizovaného čipu Prado - diferenciálu Torsen s omezenou svorností v zadní převodovce. V jiných verzích může být tlačítko pro nucenou aktivaci zadního difloku Stojí však za to se podívat blíže a je zřejmé, že spodní beránek nyní přepíná režimy převodovky (dříve se přepínaly páčkou na pravé straně) a horní je zodpovědný za výběr Multi Terrain Select (MTS ) nebo rychlost systému Crawl Control. V naší verzi mimochodem chybělo nucené zamykání zadního diferenciálu, takže pravý spodní klíč se ukázal být prázdný. A ano, mezi režimy MTS je jeden nový. Ale vše, co o něm potřebujete vědět, se nazývá Auto, to znamená, že systém je maximálně automatizovaný a přizpůsobuje se různým pokrytím.
Off-road Namibie a Multi Terrain Select
Po hardwarové stránce není v terénní výbavě Prados globálně nic nového, ale bylo zajímavé ji otestovat v Namibii. Za tři dny jsme projeli velmi zajímavou trasu, která zahrnovala různé druhy písku, kamenité svahy, úzké skalnaté svahy, bažinatá koryta řek a polní cesty s charakteristickým hřebenem.
Moje druhé „wow“ si auto upřímně zasloužilo za jízdu na základním nátěru s nátěrem typu „washboard“. S vědomím, jak zuřivý hřeben dokáže vytřást duši z řidiče i cestujících (a také některé detaily z designu vozu), jsem zprvu nevěřil svým očím. Vidíme to, jedeme podél toho, ale z nějakého důvodu to úplně necítíme. A při jakékoli rychlosti je výsledek stejný. Hřeben pro tento stroj není problém a to je v pohodě. Odpružení je nastavitelné a nezávisle se přizpůsobuje různému zatížení a další vzduchové pružiny v pružinách dodávají zádům stabilitu.
Nyní o elektronických asistentech, ke kterým se otevírá klíč MTS. Tady je to taky skvělé a tady je důvod. Jezdíme po mokrém písku na pobřeží Atlantiku, instruktoři požadují nastavení převodovky na „Bláto a písek“ a kontrolu tlaku v pneumatikách. Ale u nás to nefunguje. Jak se později ukázalo, vysílače v kolech nebyly sladěny s palubním počítačem. Ale nic – prošli jsme. Další příklad. Před námi je kamenitá cesta, která stoupá poměrně prudce. Zde vás také instruktoři žádají o aktivaci režimu „Rocks“. OK. Schválně přepínám z baterky převodovku do prvního režimu “Bláto a písek” a úspěšně stoupáme nahoru. Tuším, že pro většinu neosvícených řidičů je ideální nový režim „Auto“, kdy se má auto přizpůsobit povrchu, na kterém jezdí. A pro tuto novou funkci přidám znaménko plus Prado.
Zde stojí za zmínku, že režim Crawl Control přesahuje můj lehce ironický postoj k elektronickým pomocníkům. Určitě se vyplatí aktivovat, pokud se musíte pohybovat po kamenitém výstupu nebo sestupu s velkými balvany nebo velmi výrazným terénem. V tomto případě se elektronika stará o to nejtěžší - udržení rovnoměrné trakce a plynulé brzdění, navíc správně rozděluje točivý moment, blokuje zavěšená kola. Rychlost pohybu se volí horním beránkem na středové konzole. Pravda, pod koly by už měl být takový off-roadový hardcore, do kterého moc řidičů Prada nevleze. Crawl Control není režim, ve kterém auto samo překoná obtížnou oblast bláta nebo sněhu. Nemělo by se to přeceňovat.
Offroad Namibie vypadá jako typický balchášský region: načervenalá polopoušť, kde jsou v pozadí nízké hory. Je tu spousta ostrých kamenů, písku, klikatých a úzkých hadců, mezinárodní hřeben na polních cestách, bláto v roklinách. A ano, byli jsme v období sucha.
1 / 8
Na fotografii je ukázka toho, jak elektronický pomocník pomáhá sjíždět horu. Sklon je slušný, asistent fungoval jak má
Na stoupáních se diesel chová dobře. Maximální točivý moment dostupný od 1600 ot./min
Pod vodou je ve většině případů tvrdý písek, ale stále tam byla část vážné nečistoty ve stylu „žádný prostor pro chybu“. Pomohla mechanika, ale elektronika nezabránila tomu, aby jel tak, jak má.
Kombinace pevné nápravy vzadu a nezávislého zavěšení vpředu má za následek dlouhý zdvih kol. Plně nezávislé zavěšení již neposkytuje takovou artikulaci
Slavné pobřeží koster na pobřeží Atlantiku bylo vybráno pro banální ukázku toho, jak se Prado pohybuje na písku.
Ostré kameny často způsobovaly proražení aut našich kolegů. Standardní pneumatiky mají nízký profil (samozřejmě, kola jsou R18!) A bočnice je na takové silnice slabá
1 / 8
Další opravdu užitečnou funkcí jsou všestranné fotoaparáty. V našem případě přišly vhod při jízdě po úzké a klikaté skalní prohlubni. V takových podmínkách si najednou uvědomíte, že Prado, jak se ukázalo, je velké, stejně jako nové a drahé. A škrábnutí na blatníku nalakovaném úžasnou tmavě smaragdovou černou barvou bude stát docela dost. Obvykle vykopnou navigátora z auta, nechají ho vést ...
Právě ten případ, kdy přišla vhod funkcionalita kruhového pohledu. Bylo by těžší se tu projet a bez toho auto nepoškrábat. A můžete zapnout všestranné kamery a jet, sledovat vzdálenost mezi nárazníkem a skálou (nebo propastí) na centrálním monitoru. Z toho příjemného - jsou tu hned dva režimy zobrazení, v jednom z nich pod neokázalým názvem „Transparent Hood“ dokonce vidíte, co se děje pod předními koly. Ale za slunečného dne se obrazovka leskne, rozlišení kamer nebo obrazovky nestačí, obecně byste se na to neměli úplně spoléhat.
Na obrazovce můžete zobrazit dva režimy zobrazení dění kolem vozu. Přepíná se tlačítkem vpravo pod volantem. Ale kvalita obrazu není příliš dobrá. Na cestě
Chování na trati „150“ se nezměnilo. Jak se říká, restyling nemá vliv na maximální rychlost. Jen jsem upozornil na adaptivní tempomat s funkcí udržování odstupu od vpředu jedoucího auta. Nepamatuji si, že by to pradikové měli dříve. Ať už ji však měli nebo ne, taková funkce se pro náš trh nenabízí.
Mimo jiné bych vyzdvihl starý dobrý KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Právě ona umožňuje naskládat mostový vůz s vysoko položeným těžištěm po klikaté silnici a nestarat se příliš o převalování a nebezpečí převrácení. Hydraulické písty vpředu a vzadu v držákech stabilizátoru je zabraňují pohybu a kroucení, takže odpružení je tužší. V Namibii jsme měli dostatek zatáček a nepříliš přísnou kontrolu dodržování pravidel silničního provozu (přesněji byla omezení, ale nikdy jsme nepotkali policii), abychom fungování tohoto systému vyhodnotili. Druhé plus dává v terénu - zcela vypíná hydrauliku stabilizátorů, což výrazně zvyšuje zdvih zadního odpružení. Zavěšení Prada je další úkol.
Ve městě
Paradoxně je ale většina těchto „darebáků“ v Kazachstánu předurčena pro poklidný život ve městě. Vysoká poloha sezení a slušná hluková izolace poskytují pohodlí v proudu, kabinový filtr si dobře poradí se znečištěním ovzduší. O tom druhém jsme se přesvědčili v Namibii za neustálého pohybu v koloně po prašných cestách.
Dalším atributem SUV je spousta pohodlných rukojetí. Zdá se, že jsou určeny pro off-road, ale jsou prostě nenahraditelné, pokud jde o nastupování nebo vystupování starších osob. Prostorná, zejména sedmimístná kabina napomáhá rodinnému cestování na jakoukoli vzdálenost, přičemž se pohodlně ubytujete kdekoli. V drahých úrovních výbavy jsou cestující vzadu vybaveni Blu-ray přehrávačem s monitorem, takže se nebudete nudit.
1 / 6
Vzadu přitahují pozornost praktická řešení jako síťoviny a plastové panely na zadní straně předních sedadel.
Rozložená třetí řada umožňuje sedět na ní téměř pohodlně. Ano, buďte opatrní, když tam půjdete. Rázný pohyb sklopného opěradla druhé řady sedadel nezmizel
Složí a rozloží třetí řadu pomocí tlačítka. Hypoteticky by to mělo být pohodlné, ale ve skutečnosti tato konfigurace zvyšuje úroveň podlahy a zvyšuje výšku nakládání.
Ale se složenými zády druhé řady se vytvoří téměř rovná podlaha.
Pohodlnou funkcí je, že v kufru je zásuvka 220 V. Samozřejmě k ní nelze připojit rychlovarnou konvici, ale na všemožné nabíjení postačí kompresor nafukovací matrace a dokonce i přenášení.
1 / 6
Řada příjemných systémů je navržena tak, aby řidiči usnadnila život ve městě. Kromě všestranných kamer je Prado vybaveno parkovacími senzory v kruhu: boční zrcátka se automaticky sklopí dolů při zařazení zpátečky, navíc řidiči pomáhá systém varování před křížovým provozem (RCTA). Systém sledování mrtvého úhlu se bude hodit i u docela velkého SUV.
Jaký je výsledek?
Každý den jsme během testovací jízdy projeli off-roadem docela vážnou trasu – pod spalujícím sluncem, v poušti, v horách a obdivovali nádherné výhledy, které se otevírají ze všech stran. Byl to skvělý výlet! Jinak by to ale mohlo být, kdyby bylo něco v nepořádku s kinosálem, ze kterého jsme všechny ty krásky sledovali.
Během jízdy auto na sebe neodvádělo naši pozornost. Cestující se nepotýkali s nastavením klimatizace, sedadla netlačila na boky ani nikde jinde, netrnuly jim nohy v nepohodlné poloze, odpružení nevytřásalo duši na špatných silnicích a my ne vůbec nikde neuvíznout. Po celém dni pojíždění a všem, co bylo řečeno výše, jsme odcházeli z kabiny veselí a celkově připraveni ujet stejnou částku víc.
Líbilo se
- Dobrá ovladatelnost na silnici
Prado je jedním z rámových mostových dinosaurů na silnici, který přesto stojí sebevědomě v zatáčce. - Výkonný a úsporný motor
Dieselový motor je to, co potřebujete na dlouhé cesty a cestování. Škoda, že kvůli mizerné naftě ho zatím nevidíme. - Velká rezerva chodu
Platí pro naftovou verzi, jedna 87litrová nádrž vydrží dlouho. - Energeticky náročné odpružení
Autem se můžete bezpečně hromadit na silnicích i mimo ně. Opravdové SUV nestojí o hřeben a vážnější výmoly. - Pěkný vzhled
Prado se neproměnil v ručně psaného krasavce, ale osvěžil se, vytáhl se a celkově vypadá docela dobře. - Pohodlný salonek
Věc vkusu, ale ergonomie ani design mi v salonu Prado nevadily. Salon se stal skromnějším, stylovějším a zároveň funkčnějším. - Přítomnost třetí řady sedadel
Je skvělé, že můžete přepravovat mnoho cestujících v jednom autě. - Vynikající kříž
Rám, most, poctivý pohon všech čtyř kol, zámky, velký zdvih odpružení a dobrá geometrická průchodnost terénem – i bez elektronických asistentů je na silnici vše, co potřebujete. - Velký potenciál pro off-road tuning
Prado už je v terénu dobré, ale je snadné ho ještě vylepšit. Australský závěs, střešní nosič, rezervní kolo na bránu a místo rezervního kola přídavná nádrž nebo plynová láhev. Přidejte k tomu elektrické nárazníky, naviják, bahenní gumu – a ještě teď na expedici. Méně městský se však nestane.
Neměl rád
- Vysoká podlaha zavazadlového prostoru se sklopenými sedadly třetí řady
Za rozhodnutí zvednout podlahu, aby se zamaskovala sklopená sedadla, je jejich elektrifikace a možná i estetika. Ale raději je ručně vyklopím ze staromódního způsobu, než abych obětoval tolik objemu. - Malý zavazadlový prostor se sklopenými sedadly třetí řady
Problém většiny 7místných aut. Po rozložení třetí řady nezbývá v kufru místo. - Záblesková obrazovka médií
Za slunečného dne může být problematické vidět, co je na obrazovce. - Obrázek s nízkým rozlišením 360 stupňů
Netroufám si říct, jestli je to kamerami nebo obrazovkou, ale spoléhat se v rozhodující chvíli jen na obraz na obrazovce se zjevně nevyplatí.
Kompletní set
V Kazachstánu je Prado k dispozici v šesti úrovních výbavy, z nichž dvě jsou dodávány se 4litrovým motorem: 5místný Prestige (od 22 milionů) a Lux (od 25,4 milionů tenge).
Sedmimístný model Prestige začíná na 18,7 milionu dolarů. Má téměř vše, co byste od modelu mohli chtít, ale přichází pouze s 2,7litrovým motorem.
Nejjednodušší a nejlevnější verze „Terra“ (od 13,5 milionů tenge) nabízí ocelová kola, polyuretanový volant, klimatizaci, 5-stupňový manuál a spartánský středový panel s autorádiem místo multimediálního kombajnu s velkým displejem . Chybí systém MTS, jeho místo zaujala nika s krytem s jediným beránkem pro přepínání typů pohonů v samé základně panelu.
Verze s dieselovým motorem se v Kazachstánu neprodávají, ale v Rusku s dieselovým motorem si můžete zakoupit verzi Elegance, která v kazašské sestavě chybí, za cenu 3,2 milionu rublů.
Spolužáci
Ne nadarmo inženýři Toyoty zdůrazňují, že Prado je jediné SUV ve třídě s rámem odděleným od karoserie. Opravdu neexistují žádní přímí konkurenti. Pokud k tomu ale přistoupíte přesně jako k SUV, pak lze Land Cruiser 200 a Mitsubishi Pajero Sport nazvat konkurenty.
Rozsah motoru
Pod kapotou Prada jsou instalovány tři motory v různých variacích a přizpůsobené různým trhům, ale obecně známé jsou dva atmosférické benzínové motory 2TR-FE 2,7 l (161 k), 1GR-FE 4 l (249 k). - zejména pro CIS a 282 k - pro ostatní) a jeden turbodiesel 1GD-FTV (177 k) o objemu 2,8 litru.
Specifikace
| Hmotnost taženého přívěsu | |
| S brzdovým systémem, kg | 3 000 |
| Bez brzd, kg | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Celé focení
Stabilizační systém VSC na polních cestách naopak nespěchá, aby zasahoval do řidičova jednání. Zrychlete asi na 60 km/h a zkuste udělat nějaké ostré zatáčky. Nejprve si všimnete skutečnosti, že auto se dovedně „stabilizuje“ a elektronika začíná zasahovat do procesu až blíže k 80 km / h. Vnitřní hlas vám ale nebezpečí připomene dříve než „chytrý“ VSC.
Zrozen k plazení
Toyota Land Cruiser Prado je jedním z mála SUV, které si zachovalo výkonný nosníkový rám a stálý systém pohonu všech kol s redukčním rozsahem v převodovce a také funkce nucené uzávěrky středového a zadního diferenciálu. K vysoké průchodnosti terénem přispívají také geometrické parametry: úhly nájezdu, výjezdu a nájezdů, které jsou 32, 25 a 22 stupňů. Stoupavost je 42 stupňů a dostupná hloubka brodění pro toto vozidlo je 700 mm.
Nepodařilo se mi překonat alespoň jeden brod. Vzpomněl jsem si ale na místo, kde jsem zažil terénní schopnosti. Proč nezkusit Pradovy schopnosti ve stejné písečné pasti? Pravda, situaci zkomplikoval fakt, že náš známý, vesnický traktorista Voloďa, nakonec rozbil své vozidlo a my jsme s jeho pomocí nemohli počítat.
V září se prodeje Toyoty Land Cruiser Prado zvýšily o 20,3 procenta ve srovnání se zářím loňského roku. Větší růst vykázal pouze UAZ Patriot a pouze čtyři modely se ukázaly v černých číslech. Prado se na konci září umístilo na sedmém místě v prodejích mezi modely v segmentu SUV.
A to není nutné! Stejně jako u Lexusu lze v Pradu použít systém Crawl Control, který pomáhá udržovat rovnoměrnou rychlost jak při sjíždění svahu, tak při stoupání. Volič "Washer" umožňuje zvolit požadovanou rychlost. Při volbě nejmenšího dělení ("ostřikovač" se točí doleva až na doraz) se auto plazí co nejpomaleji. Svah v pískovně umožňuje pohyb „druhou“ rychlostí. Praskání zespodu je prostě nemilosrdné, ale to je normální: takto fungují příslušné mechanismy.
Příliš snadné? Stejně jako v případě Lexusu vypínám Crawl Control a aktivuji systém MTS. (Multi Terrain Select), který nabízí výběr z pěti jízdních režimů v závislosti na terénních podmínkách: Rock (kameny), Rock & Dirt (kameny a bláto), Loose & Rock (kameny a štěrk), Mogul (hrboly), Mud & Písek (špína a písek). Aktivace systému je možná pouze po zvolení redukčního rozsahu v převodovce. Zastavuji v režimu „Bláto a písek“ a přebírám řízení auta do vlastních rukou.
Mé ruce se však zdají být méně „zkušené“ než systém Crawl Control. Pokud se auto bez mého přičinění suverénně plazilo po svahu, tak se za mé účasti rychle zvedlo. Nejsem schopen tak zručně dávkovat trakci a sotva spočívající v zatáčce se přední kola začala zarývat a za nimi zadní. Co máme se systémem kontroly trakce? Ale nic: když zapnete spodní řadu, automaticky se deaktivuje.
Podařilo se nám vystoupit, jen mírně změnili trajektorii pohybu a zvolili mírnější svah. Ne, pořád je to nějak nepřesvědčivé. Bylo by potřeba najít podmínky prudčeji - a riskuji nasměrování auta diagonálně do bočního svahu jámy. Nechte se alespoň diagonálně poflakovat.
Nezdržoval jsem se. Jeho dráhy odpružení jsou prostě obrovské a žádné ze zadních kol neviselo ve vzduchu. Ale ve skutečnosti to bylo předtím hodně blízko, akorát levé zadní kolo bylo zahrabané dost hluboko v písku. Chybělo mi, že jsem tady uvízl. Myšlenka na nepřístupný traktor běží chladně. Vrátíme se? Bohužel, ano. Levé zadní kolo snadno opustí jím vykopanou past. Páni, je to pryč. A nemusí to projít. Nebo nemohl?
Totéž se děje na zadní lesní cestě, kde Prado „spouštím“ do díry vyhrabané vyvážečkou. Ne, jak neškodně to všechno vypadá na fotkách... Kdybych se pokusil strčit hlavu sem v autě a dokonce i v crossoveru, nechal bych ji tady. Zdá se, že pro Prada je práce na místě těžby zcela nedůležitá.
Poté několikrát stoupáme po travnatých svazích, a to jak pomocí systému Crawl Control, tak i jeho vypnutí. Co mohu o její práci říci jiného, než ji označit za vynikající? Jsou tam jen dva body. Za prvé, Prado má dlouhý zadní převis (vejde se do něj plnohodnotná rezervní pneumatika) a s tímto převisem se auto může na začátku prudkého stoupání přilepit k zemi. Ale to je polovina problémů. Horší je, když necháte auto na prudkém svahu, vystupte, abyste si udělali fotku, a vraťte se a na přístrojové desce najdete varování: „Nízká hladina motorového oleje“. To je opravdu plné problémů, takže jsem se v budoucnu snažil nezdržovat na svazích a alarmující nápis se již neobjevil. Mimochodem, hladina oleje byla vlastně normální.
Udávaná světlá výška přepracovaného Prada je 215 mm. Abych byl upřímný, po „cestování“ jako plastuna pod autem jsem takovou vůli nenašel. Zde jsou výsledky mých měření: pod klikovou skříní zadní nápravy 220 mm, pod prahy „nad hlavou“ 315 mm, pod palivovou nádrží 250 mm, pod klikovou skříní - asi 200 mm. Ochranu tvoří štěrbiny v přední části, chráněné kovovou síťovinou. Je patrné, že v této mřížce ulpívají nečistoty: vypadá to, že je auto dostalo v jednom z předchozích testů... Palivová nádrž je stejně jako motorový prostor zespodu chráněna silným plechem, ale v tento list, zřejmě pro odvod vody. Pokud kamínek uvízne v takové díře, může se časem setřít nádrží.
Takové případy jsou mi však známy z jiného modelu SUV. Majitelé Prada generace 150 si na to nestěžují. Mezi výhody tohoto vozu patří obecná spolehlivost modelů Toyota, japonská montáž, kvalitní a relativně levný servis, relativní účinnost a „dojezd“ (naftová verze může ujet až 1100 km na jedné čerpací stanici), extrémně nízká cena redukce pro použité kopie Prado, stejně jako obecné pohodlí, praktičnost a vysoké terénní vlastnosti modelu. Co se ti nelíbí? Woodgrain vložky v interiéru, matoucí off-roadové ovládací rozhraní, nedostatek nádob na malé věci v kufru, „prázdný“ volant a slabý dieselový motor jsou považovány za neohrabané. Majitelům vozů s třílitrovými motory se je dokonce podařilo načipovat a zvýšit výkon o 40 koní najednou. S. Myslím, že stejný osud čeká i nové motory: no, málokdo z nás stále klade na první místo ekologické parametry, většinový výkon a prestiž.
Ano, možná, pokud jde o sílu nového 2,8litrového dieselu GD, lze těmto lidem rozumět. A co se týče prestiže... Asi by se jim víc hodil Lexus GX 460. Výlet do přírody na Pradu se pikniku s křišťálovou službou opravdu moc nepodobá, tohle auto uchvacuje jakousi „všedností“, je důkaz ne luxusu, ale vysoké kvality života, symbol vlastní důstojnosti majitele.
Ceny za přepracované Prado začínají na 2 milionech rublů, ale základní verze bude mít látkový interiér, manuální převodovku a systémy MTS a Crawl Control nebudou součástí balení. Zůstanou ale tvrdé zámky „středu“ a zadní nápravy, stejně jako podřazování – s takovými „zbraněmi“ toho auto také umí hodně. Samozřejmě do schopných rukou. No, nejdražší Prado, se 4,0litrovým benzínovým motorem, šestipásmovým „automatem“, sedmi sedadly v kabině (třetí řada se skládá a rozkládá pomocí elektrických pohonů), stejně jako se všemi myslitelnými a nepředstavitelné atributy pohodlí a off-roadové nářadí, vytáhne téměř 3,3 milionu rublů. Pokud bych si měl vybrat, zvolil bych jednu ze „středních“ dieselových verzí, možná bez koženého čalounění sedadel, ale s „multi-terénním“ a „kraulovým řízením“. Tyto systémy rozhodně stojí za extra cenu.
Autor Andrey Ladygin, publicista pro portál "MotorPage" Stránka vydání Foto foto autora
Proč jsou SUV Toyota a Lexus tak populární? Land Cruiser, Prado, GX, LX, dokonce i Hilux dokazují svou všestrannost na našich silnicích rok co rok. Dokazují to především tam, kde silnice nejsou nebo nikdy nebyly. Průchodnost a plynulost na ruských silnicích jsou prvořadé a japonské SUV tyto vlastnosti mají. Mají je však i zástupci dalších známých značek. Čím jsou vozy Toyota tak výjimečné? Jedno z tajemství odhalí tato krátká recenze.
Co je kontrola procházení?
Crawl Control je elektronický asistenční systém pro jízdu v terénu. Jako každý řídicí systém funguje primárně na základě údajů ze senzorů. Crawl Control v některých ohledech připomíná tempomat uzpůsobený pro off-road: řidič si zvolí směr a pak už jede auto samo. Pouze tempomat se používá pouze na rovných a prázdných dálnicích a Crawl Control je naopak navržen pro práci v terénu. Složitost těchto systémů je nesrovnatelná. V případě tempomatu se ovládání provádí čtením snímače rychlosti. Jeden senzor, stojí za zmínku. Kolik senzorů se používá ke stabilizaci polohy vozu Toyota, to si každý může domyslet. Možná si některé principy vypůjčili od chodících robotů – existuje mnoho příkladů toho, jak se roboti samostatně pohybují na nerovném povrchu, šplhají do kopců a překonávají další překážky. Pro každého robota však tvůrce napsal svůj vlastní algoritmus práce a individuálního návrhu a systém Crawl Control lze nainstalovat na téměř každé auto Toyota.
Ve skutečnosti neexistují žádné podrobné informace o principech fungování Crawl Control - jedná se o skutečně jedinečný vývoj společnosti Toyota a jeho tvůrci pečlivě uchovávají všechny důležité informace o systému v tajnosti.
Jak to funguje?
Abyste mohli Crawl Control používat, nemusíte o něm nic vědět – stačí stisknout jedno z tlačítek pod displejem palubního počítače. Ať je to jak chce, řidiči už v praxi ocenili pohodlí terénního asistenčního systému a o tom, jak systém funguje, máme spoustu důkazů. Arabskému řidiči trvalo tři minuty, než se dostal z hluboké písčité jámy, čtyři minuty našemu krajanovi z příkopu s jílovitými valy. Déšť a hlína, sníh a okraj lesa, hluboké písečné duny – neexistuje místo, odkud by vás Crawl Control nevyvedl, pokud nejste v bažině. Ani v tomto případě si však člověk nemůže být ničím jistý. Stojí za to vidět tento systém v akci – a začnete věřit, že nastala budoucnost. Crawl Control vás vytáhne z jakékoli díry, do které vás osud zavál – stačí jediné kliknutí na tlačítko a vaše Toyota nebo Lexus budou sebevědomě stát na pevné zemi. A pokud násilný off-road neprošel beze stopy pro auto - přijďte do autoservisu v Mitino „Toyota Land Cruiser Club“, my a my pomůžeme opravit poruchu.
Hype ohledně Toyoty Prado 150 opadl, protože od frankfurtské prezentace v roce 2009, kde se nové SUV představilo, uplynulo dost času. Model 150 prošel jediným restylingem v roce 2013.
Čtvrtá generace Prada je nadále srovnávána s předchozí verzí 120. Nebylo možné se vyhnout srovnání s ostatními nejlepšími SUV konkurenčních firem (Jeep Grand Cherokee, Ford Explorer, Nissan Pathfinder). Většina odborníků i řidičů je stejného názoru – Prado 150 od Toyota Motor Corporation rozhodně dopadlo. Auto je pevné, spolehlivé a pohodlné. Důkazem toho je stabilní popularita nových Prad a vozů, které se již používaly.
Limitovaná edice času
V roce 2013 byla ve Vladivostoku zahájena výroba čtvrté generace Toyoty Land Cruiser Prado 150, určené pro ruský trh. Po dvou letech, v létě 2015, byla rusko-japonská dohoda ohledně montáže Prada v Rusku ukončena a výroba ukončena. Od té doby jsou vozy do Ruska dodávány přímo z Japonska, takže na jejich kvalitu nelze mít žádné stížnosti. Nejsou zde žádné zásadní rozdíly od vozů určených pro evropský a asijský trh.
Land Cruiser Prado 150 je logickým pokračováním předchozí třetí generace. Prado jako značka vznikla právě v řadě 120. Proto byla 150 postavena na stejné platformě jako Prado 120 a Toyota 4Runner. Ale stále existují určité rozdíly. Nosníky rámu pro vyztužení byly ohnuty speciálním způsobem a byl instalován přídavný nosník. To umožnilo zvýšit torzní tuhost konstrukce a zvýšit bezpečnost osob v kabině.
Vnější rozměry Land Cruiseru Prado 150 byly kvůli velkým rozměrům karoserie při nezměněné hlavní platformě zvětšeny na sedmimístnou verzi. SUV je k dispozici ve dvou verzích s 5 a 7 sedadly. Poslední řada není tak pohodlná jako přední dvě, ale v případě potřeby se v ní mohou volně posadit dva lidé. V 7místné konfiguraci má SUV kufr - malý, pouze 104 litrů, ale existuje. Maximální prostor ve složené druhé a třetí řadě je 2 metry krychlové.
Od roku 2015 je Land Cruiser 150 v Ruské federaci nabízen v 6 základních úrovních výbavy: Standard, Comfort, Elegance, Prestige, Prestige + a Suite. V posledních třech nabídl výrobce židle potažené přírodní kůží s pohonem a vyhříváním, ale bez paměťové funkce, další atraktivní možnosti. Zpočátku měl interiér dvě barvy – světlou a černou, o něco později přibyla další – hnědá. Na předním panelu je čtyřpalcový dotykový multifunkční displej.
Pro pohodlný pobyt v kabině vozu je vybavena třízónovou klimatizací. Nová verze získala lepší dokončovací materiály (příjemné a měkké na dotek) a moderní design. Interiér Land Cruiser Prado 150 neobdržel zásadní změny ve srovnání s předchozí úpravou, a to ve skutečnosti nebylo vyžadováno.
Technické vlastnosti
Land Cruiser Prado 150 je rámové SUV s pohonem všech kol, které dostalo více než jednu speciální funkci pro zlepšení výkonu. KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Tato inovativní elektronika umožňuje udržovat vodorovnou polohu těla při přejíždění nerovností. Hodí se zejména při změně jízdního pruhu při jízdě po dálnici. Systém stabilizace karoserie mění tuhost hydraulických stabilizátorů při průjezdu náročnými úseky. Dělá to velmi rychle a efektivně.
Kromě KDSS je nainstalován systém CC (Crawl Control). Lze jej nalézt i na prémiových SUV Lexus. Při dlouhém pohybu po úseku s obtížným terénem po zapnutí RZ nemusí řidič sešlápnout brzdový nebo plynový pedál. Systém to dělá za něj a umožňuje mu soustředit se na řízení co nejvíce. Automaticky bude udržována konstantní rychlost až 10 km/h. Existuje několik režimů rychlosti, které se nastavují ručně.
Toyota LC 150 má také systém Multi-terrain Select. Podobný elektronický algoritmus s názvem Terrain Response lze nalézt u Land Roveru Discovery ve verzi SE. Zařízení pracuje v jednom ze čtyř režimů (bahno a písek, kameny a štěrk, kupy a výmoly, skály). Správa může být provedena předem nebo za jízdy. Tlačítka jsou umístěna na pravé straně volantu, což je velmi pohodlné.
Princip fungování spočívá v tom, že po zvolení jednoho z režimů se sešlápnutím plynu optimalizuje točivý moment a přibrzdí kola v závislosti na terénu. To vám umožní snadno překonat ty nejtěžší překážky.
Toyota Land Cruiser 150 je vybavena adaptivním odpružením AVS (Adaptive Variable Suspension), které funguje v jednom ze tří režimů: Sport, Normal nebo Comfort. V kombinaci s AHC (Active Heiht Control Suspension) – systémem zodpovědným za zadní vzduchové odpružení, dokáže SUV zvýšit světlou výšku pod zadní nápravou v rozsahu 7 cm (4 cm nahoru a 3 cm dolů).
K dispozici jsou také elektronickí asistenti:
- prokluzový systém A-TRC (Active Traction Control);
- asistent rozjezdu do kopce HAC (Hill Start Assist Control);
- asistent sjezdu z kopce DAC (HillDescent Control).
Tato sada v kombinaci s rámovou konstrukcí, stálým systémem pohonu všech kol s centrálním diferenciálem Torsen, nucenou uzávěrkou centrálního diferenciálu s dostatečně výkonnými motory, doplněná spolehlivými převodovkami, opět zdůrazňuje vysoké terénní kvality vozu. Land Cruiser 150.
Vždy je na výběr
V minimální konfiguraci byly na Toyota Land Cruiser Prado 150 instalovány tři různé motory - dva benzínové a jeden naftový. Jako hlavní motor navrhli konstruktéři 2TR-FE. 16 ventilů o velikosti 2695 cm3 (2,7 l) o výkonu 165 koní. s maximálním točivým momentem 246 Nm při 3700 ot./min. Byl vybaven dvěma převodovkami: mechanickou pro pět poloh a automatickou pro čtyři.
Na území Ruska se Toyota Land Cruiser 150 zřídka vyskytuje s 6válcovým 4litrovým (3956 cm3) benzínovým motorem 1GR-FE o výkonu 282 koní. a automatickou převodovkou v 5 polohách. Jsou více žádané na Blízkém východě. Může za to velká obžerství.
První úpravy motoru byly představeny již v roce 2002, od té doby je neustále vylepšován a aktuálně produkuje 377 Nm při 3700 ot./min. Za 9,2 sekundy SUV překoná značku 100 km / h a maximální rychlost je 180 km / h. Na dálnici motor spotřebuje asi 12,3 litru a ve městě na 100 km si může vzít od 15 do 18 litrů benzínu v závislosti na dopravní situaci.
Ohledně naftové varianty nutno podotknout, že došlo k její výměně. Nahradila 3-litrovou motorovou jednotku 1GD-FTV o objemu 2,8 litru. Po malé ztrátě objemu instalace přidala výkon, nyní je to 177 koní. (+20 k) s točivým momentem 450 Nm při 2400 ot./min. V kombinaci s 6stupňovým automatem je turbodiesel bezpochyby silný. Je dokonale vyvážený. To je zvláště cítit při práci v nízkých otáčkách.
Oproti předchozímu motoru přibylo asi 10 % točivého momentu. Spotřeba paliva Land Cruiser Prado 150 klesla o 8 % a nyní činí ve smíšeném režimu 7,4 litru. Jak ukazují testy, může se zvýšit na 9-10 litrů. V terénu je možný nárůst spotřeby o 1-2 litry, což se dalo očekávat, ale není to kritické.
Po restylingu se výrazně zlepšily technické vlastnosti Toyota Land Cruiser Prado 150. To se projevilo v provozu mezichladiče, pracovní tlak se zvýšil na 2200 barů. Modernizován byl systém spalování paliva a emisí. Po úpravách začalo SUV splňovat normu Euro 5. Pro evropské řidiče je nabízen ještě výkonnější naftový motor 1KD-FTV o výkonu 190 koní.
Vždy je na výběr
V terénních podmínkách by mělo být preferováno SUV vybavené naftovým agregátem. Tato volba je způsobena vyšším točivým momentem, zejména při nízkých otáčkách. Při zdolávání nerovného terénu je to důležitější než výkon motoru.
Neměli byste počítat s rychlostními kvalitami Toyota Prado 150. To se ukáže po zkušební jízdě, kterou potvrzuje přístrojová deska, volant. Mají minimum informací a kontrol. Auto při jízdě po dálnici zrychluje velmi pomalu. Může za to instalovaná průběžná náprava a docela velká neodpružená hmota. Odpružení tvrdě překonává nerovnosti (koneckonců rám), ale běžecké schopnosti zůstávají na vysoké úrovni.
Pro provoz v městských podmínkách můžete dát přednost verzi s turbodmychadlem. Pětistupňová automatická převodovka v tomto případě předvádí dobrý dynamický výkon. Navíc je to ekonomičtější, a to je v podmínkách města důležité. Navzdory kvalitní izolaci vibrací a hluku běží dieselový motor hlasitěji než benzínový agregát.
Toyota Land Cruiser 150 byla představena na vrcholu popularity řady 120, kdy prodej mladšího bratra překročil hranici 6 milionů kusů. Ve spolupráci s francouzskými designéry z Atelier ED2 se nám podařilo skloubit individuální styl LC 150 a zachovat tradiční kvalitu. Dnes se dodává do 178 zemí světa. A opravdoví znalci terénních kvalit si objednávají první generaci Toyoty Land Cruiser, která se stále vyrábí v závodě Tahara.
Vyrábí se od února 2013, včetně Ruska (ve Vladivostoku), Prado má tři motory: benzínový 2,7litrový 2TR-FE (163 k, 246 Nm) a 4,0litrový 1GR-FE (282 ls, 387 Nm), as i třílitrový vznětový motor 1KD-FTV (173 k, 420 Nm). Všechny motory jsou dobře známé z předchozích modelů Toyota, i když prošly cyklem „ekologické adaptace“. Částečně je „zkazil“, ale nepřipravil je o možnost například dobře nastartovat v mrazech nebo nakojit stovky tisíc kilometrů. Včetně díky nízkému razanci (ani 282 sil na čtyři litry není mnoho). Známé jsou vozy s nájezdem 400 a více tisíc km. Nebojte se o řetěz, který podle předpisů Toyoty nemá stanovenou dobu výměny. Bez problémů jsou fázovače (u 2TR - VVTi; u 1GR - Dual VVTi), jednotlivé zapalovací cívky a spotřeba oleje na odpad (5W-40, výměna po 10 tis. km u všech jednotek). Obtokový válec neselže brzy, jako se to stalo u 1GR předchozího Prada.
A přesto by měl být majitel připraven na možné problémy. To platí zejména pro diesel. Před časem byli prodejci nuceni měnit turbíny v rámci záruky - při různých jízdách měla malá část Prada (od 10 do 90 tisíc km) netěsnosti. Nyní to není zaznamenáno. Selhaly také vstřikovače. Jako všechny moderní dieselové motory je i 1KD-FTV velmi náročný na kvalitu motorové nafty. Nepřekvapující? Ale, jak poznamenávají prodejci, Prado diesel je zde s funkcemi. Řekněme tedy, že 1VD-FTV na TLC 200, který si pouze „upil“ nekvalitní naftu, se dostane do nouzového režimu a šetří palivové zařízení. A 1KD zvládá pracovat na „soláriu z traktoru“, odsuzovat injektory.
1KD-FTV je dobrý minimálně proto, že zaceluje mezeru, která vzniká ve všech spotřebitelských kvalitách mezi benzínem R4 a V6. Ano, tento diesel je spolehlivý. je to dost? Otázka je řečnická, a přesto by těžké Prado rozhodně nepřekáželo vznětovému šestiválci, „koně“ 200-220 reklam
Z menších problémů lze jmenovat špatnou těsnost výfukového systému v oblasti spojení dvou trubek pod dnem (někdo prostě nevěnuje pozornost této píšťalce). A problémy se vzduchovými ventily recirkulačního systému. Poslední „maličkost“ pro dieselový motor je jen proto, že je to u něj vzácné. Ale na 1GR-FE ventily shromažďují kondenzát často. Důvod je v designu a v rozdílu provozních teplot, tedy v teplém garážovém uložení vozu, kdy je na ulici slušné „mínus“. Zdálo by se to jako nesmysl, ale procesor v takové situaci již není schopen řídit motor.
Nejméně problémů s automatickou převodovkou by měli mít majitelé 2,7litrového Prada. Tam má léty prověřený a všemi možnými způsoby 4rychlostní A343E na starost okamžik, který může zkazit jen nejtěžší off-road cvičení. Mnohem šetrnější je pětistupňový A750F, který je kombinován s 1KD a 1GR. Aktivní prokluzování, tahání přívěsu a podobně jistě způsobí řetězovou reakci. Selhaly elektromagnety a jednosměrná spojka, spálený zámek měniče momentu, chybí dva nejvyšší převody a jeden zpátečka, složené „planetární“ pouzdro a na hřídeli čerpadla. Dohromady to vytáhne 60-70 tisíc rublů. Stará, neměnná kapalina může také odsoudit krabici (plán výměny - jednou za 40 tisíc km). Pokud ale pojedete v šetrném režimu a nezapomenete aktualizovat ATF, A750 může žít až 300 tisíc km. Čeho se rozhodně bát nemusíte, je „mechanika“ a pohon všech kol. Vše bylo také testováno jak v terénu, tak na expedicích.
Pojezd kola je působivý. Částečně kvůli tomu, že hydraulické válce KDSS „rozepnou“ oba stabilizátory
Před Pradem, který se stal tradičním pro džípy takových rozměrů, dvoupákový, vzadu - most. Není co zlomit, ale zdá se, že někteří majitelé, kteří se spoléhají na měkkost a všežravé odpružení, otáčejí spodní kulové čepy zatlačené do pák a tlumičů dlouho před 100 000 km. Existují však i obrácené příklady – s najetými sto tisíci a více kilometry. Ostatní prvky podvozku – pouzdra stabilizátoru a brzdové destičky – jsou méně závislé na stylu jízdy. Musí se měnit v intervalech 20-40 tisíc km. Pozor si budete muset dát i na systém KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Skládá se ze dvou hydraulických válců, které nahrazují obvyklé vzpěry stabilizátoru vlevo, dvou hydraulických akumulátorů a vedení, která je spojují. V podmínkách vozovky, například při rolování, válce kompenzují náklon karoserie vůči zavěšení a baterie vyhlazují malé nerovnosti v důsledku tlaku v systému. Když řídicí jednotka KDSS zjistí nesoulad mezi předním a zadním zavěšením, „rozpustí“ válce a zvýší kloubový spoj. Právě hydraulické válce mohou ztratit těsnost při nájezdech 30-80 tisíc km.
Systém KDSS se skládá ze dvou hydraulických válců nahrazujících konvenční články a dvou hydraulických akumulátorů.
O vzduchovém odpružení je málo statistik - Prado v maximální konfiguraci s ním mírně řečeno není prodejním lídrem. Jedna věc je však nepochybná - před koupí takového Land Cruiseru je lepší jej otestovat. Pneumatika, na rozdíl od zdravého rozumu, je tužší než konvenční pružiny.
Jiné Prado děsí své majitele po zastavení údery do oblasti zadní nápravy. Bolák je nepolapitelný - řekněme, po injekci křížů zmizí, ale pak se znovu objeví. Alespoň to nevede k ničemu vážnějšímu. Ojediněle se vyskytly případy vývoje posilovače řízení, který byl v rámci záruky odstraněn. Před pár lety se objevil „buggy“ stabilizační systém. Kromě toho jsou volant a řadicí páka brzy otřeny, pohovka je spojena dohromady, pravá lišta stěrače je hlučná ...
Obecně to není úplně bez nevýhod. Navzdory tomu se Prado nebojí nějaké globální destrukce velkých komponent a sestav. Naopak při běžné údržbě dokážou překvapit nájezdy bez jakékoliv opravy, zejména generální opravy. Samozřejmě, že off-roadové počiny svého předka z konce 80. let se u současného Prada jen stěží zopakují. Ale upraveno časem, toto jméno poslední generace SUV alespoň nedehonestuje.
