Jaký pohon auta si vybrat - klady a zápory různých typů. Který pohon je lepší: pohon zadních, předních nebo všech kol

Proč se stále bavíme o pohonech aut, dnes tu máme globální téma, totiž co je lepší a co zvolit přední resp. pohon čtyř kol pro SUV nebo crossover? Jak vy i já víme, není to tam úplně poctivé, to znamená, že to není stálé a často nemá tvrdou uzávěrku diferenciálu, to znamená, že ji nelze ručně uzavřít, připojuje se až poté, co přední náprava začne prokluzovat . A nyní vyvstává zcela spravedlivá otázka - „je nutné, resp přední náprava stačí pro oči? Tady není všechno jasné, pojďme pochopit ...

No, obecně řečeno — že pohon všech čtyř kol je špatný, nebudu! Přesto si myslím, že právě naopak, je to dokonce dobré! Existují velké a těžkých vozidel, kde neustále pracuje, což výrazně zlepšuje běžecké schopnosti. Není toho moc velká auta, střední třída "C", někdy "D", kde je také konstantní nebo natvrdo (což zlepšuje jak průchodnost terénem, ​​tak ovladatelnost za určitých podmínek), ale SUV nebo crossovery jsou úplně jiné. Pohon všech kol se v nich bohužel nyní stal majetkem obchodníků a obchodníků, to znamená, že se vám snaží dokázat, že „kopou“ čtyři kola, ale nakonec vše dopadne úplně špatně. V tomto článku se pokusím vyvrátit všechny mýty, ale pro lepší pochopení musíte mluvit o každém typu a myslím, že stojí za to začít odpředu.

Jak jsme již řekli, o tomto tématu je také mnoho „rozbitých kopií“, ale tam je princip mluvení jiný, přesto je jedna poháněná náprava buď přední nebo zadní, dnes je podstata problému jiná.

Pohon předních kol má velmi jednoduchou konstrukci a nyní je prakticky doveden k dokonalosti, to znamená, že může jet velmi, velmi dlouho bez jakýchkoli poruch.

přístroj :

• Motor
• Připojeno k převodovce motoru s diferenciálem, často ve stejném krytu
• Ze skříně (diferenciálu) jsou dvě nápravy s. Každá strana má dva klouby CV (vnitřní a vnější)
• Tyto CV klouby upevňují přední kola prostřednictvím speciálních nábojů.

Točivý moment se přenáší z motoru - převodovky - nápravy - kol. Takhle se to dává vůz s pohonem předních kol v pohybu.

To stojí za zmínku převodové kapaliny tady toho moc není, to je v samotné krabici vše, zpravidla zbytek spojů je suchý (no, nebo skoro suchý, pod prašníky v CV spojích je mastnota, ale tam je to opravdu nepatrné a ne se nezmění). To nám říká, že tento design nemůžete vůbec sledovat. Samozřejmě vám stále radím, protože pokud se rozbijí, pant brzy selže, ale věřte, že dalších 70 - 80 000 km to nejde. Pokud to výrobce myslí vážně, pak mohou prašníky ujít 150 - 200 000 km.

Zadní zavěšení v předním pohonu nenese žádnou sémantickou zátěž, to znamená, že je to banální „podpora pro kola“, prakticky žádná hmotnost, je zde lehká (buď paprsek nebo „multi-link“). . A v neposlední řadě zadní část nevyžaduje prakticky žádnou údržbu, tedy pokud se mění pouze brzdové destičky.

Pohon čtyř kol

I násuvný pohon všech kol přes viskózní spojku má mnohem složitější strukturu (o těch stálých už mlčím). Je více dílů, které se točí (většinou) na volnoběh, objevují se již dva mosty, ne jeden kardanový hřídel a zadní náprava už není sekundární.

přístroj :

• Motor
• Převodovka, kterou lze kombinovat s předním diferenciálem. Přední diferenciál lze ale vyndat samostatně
• Přední náprava s CV klouby pro přední kola
• Středový diferenciál, může být také ve stejném pouzdře s krabicí, ale může být oddělený (vše záleží na konstrukci)
• Převodovka.
• Zadní kardan pro přenos točivého momentu na zadní nápravu
• Visco spojka nebo elektrospojka (hydromechanická) pro automatické připojení zadní nápravy
• Zadní náprava. Lze jej vyrobit v lisovaném pouzdře, ze kterého jdou dvě nápravové hřídele na zadní kola. Ale nyní často dvě nápravy s klouby CV také vycházejí ze zadního diferenciálu, analogicky s přední nápravou.

Jak vidíte, struktura je mnohem složitější! Objevují se zde další dva diferenciály, střední a zadní, nechybí ani rozdělovací převodovka, viskózní spojky a další. To vše přidává na váze vozu minimálně 100 kg, možná i více. V oleji se také "točí" spousta dílů a je potřeba je opravdu hlídat. Někteří výrobci doporučují jejich výměnu převodový olej. Pokud nějaké olejové těsnění uniká, může selhat celá sestava. Myslím, že to každý chápe, ale zase si každý myslí, že když mám pohon všech kol, tak jsem na nějakém SUV nebo crossoveru, na RAV4 nebo stejném Dusteru, prostě se stanu dobyvatelem off-roadu – „co potřebuji UAZ, já sám jsem jako UAZ“ ! ALE je tomu skutečně tak?

Pohon všech čtyř kol přes viskózní spojku (elektrická spojka, hydromechanická spojka)

No a tady se dostáváme k tomu nejzajímavějšímu, pro koho je pohon všech kol takových crossoverů, kde se dá využít? Pro mnohé to znamená, že můžete okamžitě jít do lesa na houby a bobule, že můžete bojovat s takovou neprůchodností, že, jak se říká, „na dveře“! Chlapi, zastavte, pohon všech kol u crossoverů a SUV je velmi podmíněný, dokonce bych řekl „městský“, není určen pro vážné off-roadové testy.

Proč? Jo, prostě to na to není určeno. Na mnoha výhybkách je často připojen přes viskózní spojku nebo elektrickou spojku.

• viskózní spojka , už jsme o tom mluvili (můžete podrobně). Přenáší točivý moment speciální kapalina uzavřený v pouzdru viskózní spojky. Když jedna náprava začne prokluzovat, kapalina rychle ztvrdne, čímž dojde k uzavření zadní nápravy a jejímu spojení. Nevýhody takového pohonu jsou, že je téměř nemožné jej sami zapnout nebo zablokovat zadní diferenciál pracovat. POUZE PO SKLUZU. Proto je účinnost takového plného pohonu dost nízká.

• Jak je zřejmé, práce je trochu jiná. Není zde žádná speciální kapalina, ale existují elektromagnety, které zavírají nebo otevírají disky, když je na ně přivedeno napětí, a tím připojují nebo odpojují pohon všech kol. Tato spojka je suchá, nejsou v ní žádné oleje, což je dobré i špatné. Dobrá věc je, že nemusíte sledovat únik těsnění a měnit kapalinu. Špatná - tato spojka se rychle přehřívá. K připojení čtyřkolky dochází po prokluzu předního pohonu, obvykle po druhém otočení přední kolo. V některých vozidlech vybavených takovým uzlem existuje nucené blokování, to znamená, že můžete fyzicky zablokovat zadní nápravu. Zdá se, že tady je to ROZHODNUTÍ, ovládání je mnohem lepší než u viskózní spojky, V OLEJI JE VŠAK VELKÁ MOUCHA. Takový pohon se velmi rychle přehřeje a vypne, pokud můžete na viskózní spojce dlouho sklouznout, pak zde elektromagnetická spojka, vypne se po 3 - 5 minutách skluzu. Kvůli vysokým teplotám také rychleji selhávají, jak říkají odborníci - prostě se spálí.

• Hydromechanická spojka. Velmi podobný design jako u elektromagnetické verze. Zde jsou však kotouče zavřené kvůli tlaku oleje. Uvnitř je čerpadlo, které vytváří tlak k jejich stlačení nebo uvolnění. Čerpadla jsou nyní k dispozici také s elektrický pohon, býval mechanický.

Ve skutečnosti se takové struktury používají v ve velkém počtu crossovery nebo SUV, je velmi, velmi obtížné najít jiný.

Plný nebo přední?

Jak je vidět, nazvat takový pohon všech kol - KOMPLET, nějak se jazyk netočí! K čemu jsou vyrobeny. Víte, jednou jsem mluvil s „otrlým“ mechanikem o takových automatických spojích a řekl mi toto – „šťouchání do dokonce (střední nečistoty) na takových strojích bude nerentabilní, prostě nejsou určeny pro tento off-road , nemyslete si, že jste si koupili auto s terénními schopnostmi podobné našemu UAZu, TO JSOU JINÉ TŘÍDY! Zvláště pokud máte automatická převodovka převody, protože se také může docela rychle přehřát (s mechanikou je vše trochu lepší). Tyto vozy jsou navrženy tak, aby se v zimě vypořádaly se zasněženým dvorem ve městě nebo s několika mělkými loužemi na cestě k venkovskému domu."

Znáte to jako lopata v kufru nebo soused je spolujezdec - co tím myslím? Na autě s pohonem předních kol budete muset trochu vyčistit koleje vepředu (lopatou) nebo požádat spolujezdce vedle, aby vás trochu postrčil. Ale takový zásuvný vůz s pohonem všech kol bude schopen vystoupit sám. Pokuta? Samozřejmě ano! Vyplatí se ale za to připlatit?

Pokud demontujete přední a plné možnosti, měli byste se zamyslet nad tím, kde a jak se pohybujete? Za zmínku také stojí, že vozidlo s pohonem všech kol:

• Stojí více.
• Kompletní sady s pohonem všech kol jsou minimálně „střední“ a „top“, tedy ve „standardu“ jej nenajdete.
• Auto váží víc
• Více vibrací. Protože se točí více uzlů.
• Služba stojí více
• Více rotujících prvků, což snižuje zdroj
• Vyšší spotřeba paliva
• Skromné ​​schopnosti tohoto vozu s pohonem všech kol

Ve skutečnosti, pokud jste 100% obyvatel města, ve městech je sníh odklizen, jedete do venkovského domu, kde je několik metrů hlíny, které nejsou úplně pohodlné - PAK SE VEZMĚTE NA TAKOVÝ POHON VŠECH KOL, JAK SI TO MYSLÍM JE PŘEPLACENÝ A NENÍ POTŘEBNÝ!

I když ve skutečnosti existují 4 hlavní typy pohonu - pohon všech kol se obvykle dělí na pohon 4 kol a pohon všech kol (když má auto více než dvě nápravy).

Která z těchto možností pohonu je lepší: plná, přední nebo zadní, záleží na stylu jízdy, povaze a povrchu vozovky, po které jedete, typu auta samotného (jde o sportovní vůz nebo plnohodnotné SUV) a řadu dalších podmínek. Jaký typ pohonu je ale pro vás ten pravý, jaké jsou rozdíly mezi pohonem zadních, předních a všech kol a jak všechny fungují. Podívejme se na rozdíly mezi těmito typy pohonů samostatně a na závěr uvádíme obecnou tabulku s klady a zápory jednotlivých typů.

Pohon předních kol

Převážná část aut u nás a ve většině zemí světa vyráběných od konce 90. let používá pohon předních kol. Za prvé je to dáno prostorovou efektivitou pohonu předních kol, jeho relativní levností. Pohon předních kol vozu zajišťuje, že motor, převodovka a hnací ústrojí jsou umístěny v jednom kompaktním krytu, který je pohodlně umístěn pod kapotou a uvolňuje zbytek užitečná část vozidlo pro cestující a náklad.

Pohon předních kol

To samozřejmě umožňuje nabídnout více vnitřní prostor při zachování kompaktnosti a rozpočtu stroje. Téměř všechny vozy s pohonem předních kol mít motory namontované po celé délce stroje - tím se kroucení motoru přenáší na torzi kol co nejkompaktněji - s menší další podrobnosti, převodovky a další.

Výhody pohonu předních kol:

• Pohon předních kol má za sněhu a deště další výhody: hmotnost motoru přímo nad hnacími koly dává vozu lepší přilnavost na kluzké vozovce. Vůz s pohonem předních kol je tedy mnohem méně náchylný ke smyku a kritická rychlost, při které vůz začne smyk, je vyšší než auto s pohonem zadních kol ostatní věci jsou stejné. To je možná hlavní výhoda pohonu předních kol.
• Kompaktnost. Jak již bylo zmíněno výše, umístění motoru vedle hnacích kol značně zjednodušuje konstrukci stroje a dává mnohem více volného prostoru jak pod kapotou, tak v kabině a pod spodkem.
• Kompaktnost určuje rozpočet – auto s předním náhonem je také mnohem levnější na design a stavbu než zadní a o to více pohon všech kol.

Nevýhody pohonu předních kol:

• I když i přes to, že auto s předním náhonem je méně náchylné ke smyku zadní náprava, pokud vůz s pohonem předních kol vedeno do smyku, pak se vůz z tohoto smyku dostává mnohem obtížněji kvůli stejné konstrukci.
• A ještě ke smyku - pokud si pamatujete kurz autoškoly, tak při smyku zadní nápravy na předním pohonu byste měli zvýšit přívod plynu, abyste se dostali ze smyku. A to je pro některé řidiče instinktivně nemožné. Jde o to, že v nouzové panické situaci mnoho řidičů – zejména těch nezkušených – sešlápne brzdy, což není přijatelné pro vůz s pohonem předních kol a jen zhoršuje smyk.
• Protože jsou hnací kola také otočná, přináší to svá vlastní omezení, za prvé maximální úhel otáčení kol a opotřebení zvýšeného počtu mechanismů - především takzvaného "granátu", který zajišťuje pohon natočených kol.
• Protože hlavní komponenty jsou umístěny pod kapotou před vozem, pohon předních kol se sám přizpůsobuje opotřebení. brzdové mechanismy. Faktem je, že při brzdění se hlavní váha vozu přenáší dopředu (při pohybu vpřed samozřejmě). To znamená, že již tak těžká přední část vozu pracuje na brzdění ještě více, což vede k podstatně více rychlé opotřebení brzdové mechanismy na přední nápravě stroje - především, Brzdové destičky. Zadní destičky se často mění, když již byly přední destičky vyměněny dvakrát.
• Ze stejného důvodu, z jakého se váha přenáší dopředu, naopak, když vůz zrychluje, jeho váha se přenáší na zadní kola, což určuje nejhorší úchop s vozovkou vedoucí předními koly. Dostaneme se tedy k tomu, že pohon předních kol je náchylnější k prokluzu, který je nabitý silná auta je prostě tragédie. Proto většina sportovní vozy- pohon zadních kol.

Zadní pohon

Zadní pohon nejčastěji znamená, že motor vpředu, umístěný podélně po délce vozu, posílá svůj točivý moment na zadní kola přes dlouhou hnací hřídel. Nejjednodušší komponenty pohonu zadních kol jej dělají obecně levnější než pohon předních kol, na rozdíl od výše uvedeného tvrzení o kladech pohonu předních kol, pokud však zahrnete vše špičková technologie v moderním pohonu zadních kol jsou taková auta nakonec mnohem dražší.

Zadní pohon

V minulosti měla téměř všechna auta dlouhou dobu pohon zadních kol, protože se to zdálo jako velmi jednoduchý design, protože mechanici a konstruktéři vozidel měli i mlhavou představu o tom, jak vůz vybavit pohon předních kol a stále nechat přední kola protáčet.

Výhody pohonu zadních kol:

• Pohon zadních kol má svou hlavní klíčovou výhodu – výkon. Jelikož při akceleraci vozu přenáší setrvačnost značnou část své hmotnosti (auta) na zadní kola, která jsou ta hnací, je pravděpodobnost jejich prokluzu mnohem menší než u pohonu předních kol. Proto většina sportovní vozy, jako Chevrolet Corvette, Ferrari, Lamborghini, muscle cars jako Dodge Challenger, výkonné sedany jako BMW řady 3 a velké luxusní vozy, jako Mercedes-Benz třídy S používat pohon zadních kol.
• U pohonu předních kol zajišťuje pohyb i ovládání stroje jedna sada kol. Pohon zadních kol umožňuje rozdělení těchto povinností mezi přední a zadní kola, zatímco rozložení těžkých mechanických součástí po celé délce vozu umožňuje rovnoměrnější rozložení hmotnosti mezi přední a zadní kola. lepší manipulace.
• Nehledě na to, že zadní náhon smýká snadněji kluzká cesta, právě pohon zadních kol se také snáze dostává ze smyku, na který v drtivé většině případů stačí jednoduše přestat na ně přenášet pohon, ale naopak pustit plynový pedál a nechejte otáčky motoru zpomalit zadní nápravu.
• Vzhledem k tomu, že přední kola nejsou současně poháněna, jednoduchost konstrukce jim umožňuje natáčet se pod větším úhlem, což snižuje celkový poloměr otáčení stroje.
• Drift - samozřejmě, kde bez tohoto plusu! Právě pohon zadních kol takovou možnost poskytuje díky prokluzujícím zadním kolům a natáčením předních.

Nevýhody pohonu zadních kol:

• Hlavní nevýhodou je, že pohon zadních kol s motorem vpředu vyžaduje převodový „tunel“, který prochází středem vozu a zabírá cenný vnitřní prostor, i když u větších vozidel to má menší význam.
• Pohon zadních kol může být také méně žádoucí pro jízdu v dešti a sněhu. Věc se má tak, že vzhledem k tomu, že je to zadní náprava, která je v zatáčkách náchylnější ke smyku, náhon na tato zadní kola je na kluzké vozovce více prokluzuje, což jen zvyšuje pravděpodobnost smyku. Proto je teoreticky pohon zadních kol snazší do smyku (proto je driftování možné pouze na zadním pohonu). I když v současnosti elektronické stabilizační systémy (ESP) tento problém dokonale odstraňují, i když ne zcela.
• Další podstatnou nevýhodou pohonu zadních kol je, že při průjezdu zatáčkou je od motoru vyžadováno větší úsilí, protože zadní kola tlačí auto dopředu, zatímco přední kola jsou natočena do strany, díky čemuž se trochu ztrácí výkon.

Mimochodem, ne všechny vozidla s pohonem zadních kol mít motor vpředu. Některé vysoce výkonné stroje mají motor uprostřed nebo vzadu. Mezi tyto vozy patří Ferrari, Lamborghini a další vozy. A samozřejmě by bylo šílené dávat u takových aut motor doprostřed nebo dozadu, přitom by měly pohon předních kol.

Pohon zadních kol s uspořádáním motoru uprostřed

Mezitím skoro všechny nákladní automobily jsou vybaveny pohonem zadních kol, protože když jsou naloženy, připadá i objem zadní, což snižuje možnost prokluzu hnacích kol.

Pohon čtyř kol

Technicky lze pohon všech kol rozdělit do tří podskupin: trvalý pohon všech kol, plug-in pohon všech kol a adaptivní pohon všech kol. Všechny tyto systémy mají schopnost dodávat výkon na všechna čtyři kola vozidla, což zlepšuje trakci za špatného počasí a na nerovném terénu a běžně se vyskytují u terénních vozidel, jako je Jeep Wrangler a Toyota Land křižník. Všechny typy pohonu všech kol také nabízejí mnohem lepší trakci a umožňují vozu vjíždět do úzkých zatáček vyšší rychlostí, takže v katalozích najdete výkonné sedany s pohonem všech kol, jako je například Audi RS7.

Pohon všech kol (s převodovkou nebo automatickým systémem pohonu všech kol)

Adaptivní pohon všech kol nejčastěji se vyskytuje na SUV, crossoverech a sportovních autech (a některých rodinná auta a minivany). Tento systém dokáže podle potřeby přenášet výkon z motoru mezi přední a zadní kola. Většina SUV navíc přenáší 100 % výkonu motoru na přední kola; ale když začnou ztrácet trakci (například na kluzké vozovce), výkon se začne přesouvat i na zadní kola. Distribuce energie se navíc ne vždy vyskytuje v akciích 50/50, i když se této hodnotě blíží.

Zásuvný pohon všech kol- Jedná se o nejjednodušší typ pohonu všech kol, který je implementován na SUV jako např Jeep Wrangler, Ford F-150 a stará dobrá Niva. Tyto systémy mají zařízení tzv převodová převodovka, která umožňuje přední nápravu připojit (nebo naopak ručně odpojit od převodovky). Většinu času jede vůz v režimu pohonu zadních kol; ale když je potřeba větší trakce, řidič ručně přepne na čtyři kola pomocí speciální páky.

Stálý pohon všech čtyř kol. V takovém systému pohonu všech kol jsou všechna kola neustále tažná síla z motoru. Dnes se tento systém na moderní automobily instaluje jen zřídka.

Výhody pohonu všech kol

• Hlavní výhodou pohonu všech kol je samozřejmě průchodnost terénem.
• Mnohem lepší ovladatelnost, která vám umožní rychleji vjíždět do zatáček a cítit se jistěji na kluzké vozovce.

Nevýhody pohonu všech kol

• Hlavní nevýhoda všech systémy pohonu všech kol je jejich další mechanická složitost a v důsledku toho vysoká cena výroby a designu.
• Všechna vozidla 4x4 mají tendenci být méně úsporná, protože vyžadují více než 2x více kol oproti pohonu předních nebo zadních kol, ale také různých druhů převodovek a hřídelí.
• Pneumatiky auta s pohonem všech kol všechny čtyři jsou již vymazány a ne pár.

co je pro vás nejlepší?

Naprostá většina aut (a věřte nebo ne, i mnoho crossoverů) má pohon předních kol. Tento vhodná volba pro většinu ovladačů, jak poskytuje dobrý úchop se silnicí za špatného počasí a slušným vnitřním prostorem.

Pokud jste fanouškem sportovních aut nebo žijete v místě, kde je obvykle dobré počasí, doporučujeme zvážit pohon zadních kol. Existuje spousta dobrých sportovních vozů s pohonem předních kol (jako Volkswagen GTI).

Pokud žijete tam, kde prší a je hodně sněhu, kde je většina silnic hliněných nebo terénních, pak je vaše volba SUV s pohonem všech kol. Mnoho pohonu zadních kol prémiové sedany nabízené ve verzích s pohonem všech kol, stejně jako mnoho crossoverů a SUV základní úpravy mají pohon předních nebo zadních kol a u dražších - pohon všech kol.

Co je lepší: pohon zadních, předních nebo všech kol - srovnávací tabulka

Podívejme se na stupňování hodnocení (špatné, uspokojivě, dobrý , výborný ) různé strany a vlastnosti plné, zadní a pohon předních kol.

Podmínky	Pohon předních kol	Zadní pohon	Pohon čtyř kol
Levné auto	Skvělý	Pokuta	Špatně
Ovládání na suché vozovce	Skvělý	Skvělý	Skvělý
Manipulace na kluzké vozovce	Pokuta	Uspokojivě	Skvělý
Trakce na erodované hlíně, sněhu	Uspokojivě	Uspokojivě	Skvělý
Chování na silných autech	Špatně	Pokuta	Skvělý
Složitost provedení, celková hmotnost systému	Skvělý	Uspokojivě	Špatně
Účinnost brzdění	Uspokojivě	Skvělý	Skvělý
Manévrovatelnost	Uspokojivě	Skvělý	Uspokojivě
Ztráta výkonu (v důsledku toho zvýšená spotřeba paliva)	Skvělý	Uspokojivě	Špatně

Pohon čtyř kol: vlastnosti, klady a zápory designu

Člověk začal používat vozidlo s pohonem všech kol dlouho předtím, než se objevilo auto - byl to kůň. Velký světlá výška, inteligentní systém pohon všech kol - to vše důmyslně implementovala příroda. K tomu, aby se to v technice opakovalo, člověk potřeboval hodně úsilí, prostředků a hlavně času. Tyto roky však nebyly promarněné. Zvažte vlastnosti stávající typy auta s pohonem všech kol a také jejich klady a zápory.

text: Oleg Slavin / 29.03.2017

TROCHU HISTORIE

První vozidlo s pohonem všech kol se objevilo před téměř dvěma sty lety. Angličtí inženýři Timothy Burstall a John Hill postavili v roce 1824 omnibus se všemi čtyřmi koly otáčejícími se současně. Uplynulo dalších 59 let, než si již americký inženýr Emmet Bandelier nechal patentovat svůj systém pohonu všech kol. V jeho vozidlo nějaký druh diferenciálního rozloženého tahu z Parní motor mezi přední a zadní náprava. A teprve v roce 1903 došlo k prvnímu vozidlo s pohonem všech kol. Stali se jimi Spyker 60 HP, vytvořený Holanďany pro závodění: vůz byl vybaven až třemi diferenciály.

Zvažte typy pohonu všech kol a jeho rozdíly.

ZÁSUVNÝ POHON VŠECH KOL (ČÁST-ČAS)

Dnes je to nejlevnější, ale zároveň vyžadující promyšlený přístup k použití, typ pohonu. Jeho princip činnosti je jednoduchý a spočívá v tuhém spojení přední nápravy. Právě absence diferenciálu mezi nápravami činí tento typ pohonu jednoduchým, protože most je spojen pomocí jednoduchého mechanická spojka. Díky tomu je záběr tuhý a rozdělení točivého momentu mezi nápravy je stejné. Je to stejné rozdělení točivého momentu, které ukládá určitá omezení pro použití tohoto typu systému pohonu všech kol na asfaltu. První, co pocítíte, pokud se rozhodnete použít takovýto pohon všech kol na zpevněných cestách, je snížení ovladatelnosti. Znatelně horší bude projíždění zatáček kvůli chybějícímu rozdílu v délce cesty mostů. Druhým bodem, který na ty, kteří zanedbávají upozornění v návodu k používání pohonu všech kol, a taková auta rozhodně mají, čeká, je zvýšené zatížení převodovky a v důsledku toho její rychlé selhání. A třetí bod - zvýšené opotřebení pneumatiky. V tomto ohledu zahrňte podobný pohon na vozidla, která nemají středový diferenciál, je to možné pouze v terénu, kde je nedostatek diferenciálu kompenzován možností prokluzu kol. I přes archaický design je aut s takovou implementací pohonu všech kol dost. Obvykle je to buď vojenské vybavení, nebo zarytá SUV, jako je UAZ, Toyota Land Cruiser 70, Nissan Patrol, Suzuki Jimny, pickupy ford ranger, Nissan Navara, Mazda BT-50, Nissan NP300. Vzhledem k tomu, že jde o vozidla s pohonem výhradně zadních kol na asfaltu, stále si mohou dovolit připojit přední nápravu i v terénu a výrazně tak zvýšit průchodnost terénem. Obecně, levné a veselé.

AUTOMATICKY PŘIPOJENÝ POHON VŠECH KOL (TORCTION-ON-DEMAND)

Tento druh systému pohonu všech kol se ve skutečnosti stal dalším stupněm evoluce. Stejně jako v Part-Time je zde druhý můstek připojen na požádání, ale tentokrát je požadavkem řidič (k tomu stačí stisknout příslušné tlačítko ve voze), nebo se tak stane automaticky. Připojení druhé nápravy se provádí v případě prokluzu kol hlavní hnací nápravy. U takového schématu je přední náprava zpravidla hlavní hnací nápravou. Takové provedení bylo možné realizovat díky středové spojce. To znamená, že v této konstrukci není žádný diferenciál, jako dříve, ale hydraulická nebo elektromagnetická spojka umožňuje prokluz nápravy, což zlepšuje ovladatelnost vozidla v režimu pohonu všech kol. Tento systém má také jeden velmi velká nevýhoda- Přehřátí spojky. Faktem je, že všechny spojky, ať už hydraulické nebo elektromagnetické, zajišťují prokluz nápravy vlivem tření, při kterém vzniká teplo. Právě toto teplo často způsobuje přehřátí spojky a v důsledku toho přenos točivého momentu na spojku nejlepší případ, a jako nejhorší možnost - jeho úplné selhání. Lépe odolávají přehřívajícím se elektrohydraulickým spojkám, které se úspěšně používají na jejich crossoverech Nissan. Vyznačují se však také přehříváním, v souvislosti s nímž jsou tvrdé terénní podmínky u takových crossoverů samozřejmě kontraindikovány. A elektrohydraulická spojka je na rozdíl od té hydraulické schopna sepnout nebo otevřít na povel z řídící jednotky nebo na žádost řidiče právě výše zmíněným tlačítkem. To znamená, že předem zablokováním spojky lze složitý úsek silnice překonat mnohem pohodlněji, ale je třeba pamatovat na to, že otáčení na tvrdém bloku na asfaltu na takových autech také není vítáno. Ne bez důvodu, většina systémů poskytuje ochranu před bláznem automatické odemykání v případě překročení rychlosti určené pro tento způsob pohybu jako bezpečné. Automobilů využívajících tento typ pohonu všech kol ve svém off-roadovém arzenálu je poměrně hodně. Zpravidla se jedná o lehká SUV typu Renault Duster, Nissan Terrano, Mitsubishi Outlander, Toyota RAV4, Kia Sportage atd.

STÁLÝ POHON VŠECH KOL (NA CELÝ ÚVAZEK)

Toto je jedna z nejpokročilejších a zároveň nejpokročilejších drahé druhy vozidla s pohonem všech kol. Jako permanentní pohon díky přítomnosti samotného středového diferenciálu, stejně jako mezikolových, je to docela drahé potěšení, a to jak z hlediska výroby, tak z hlediska provozu a údržby. Navíc tento typ pohonu musí mít kromě středového diferenciálu i mechanismus pro jeho blokování. Proč? Stačí si připomenout princip fungování diferenciálu, protože je zřejmé, že pokud alespoň jedno kolo začne prokluzovat, okamžitě se na něj začne přenášet veškerý točivý moment, a proč tedy stálo za to oplotit zahradu? Na druhou stranu, pokud poskytnete možnost blokace mezinápravového i mezinápravového diferenciálu, pak se mnohonásobně zvýší průchodnost vozu. K takovým schématům ovládání pohonu všech kol lze zpravidla přistupovat pouze na drahá SUV. Například fázová uzávěrka všech diferenciálů je k dispozici u velmi drahého Mercedes-Benz Gelendewagen.

Nalezen stálý pohon všech kol a jeho uplatnění na silničních vozech. Zejména většina výrobců je používá jako drahou možnost, která poskytuje stroji výjimečnou stabilitu a vynikající dynamické vlastnosti. Je však třeba si uvědomit, že nikdo nezrušil fyzikální zákony, a bez ohledu na to, jak stabilní je auto s pohonem všech kol na rovných tratích a v zatáčkách, zanedbejte selský rozum nedělej to. Ano, a způsoby ovládání těchto strojů se poněkud liší od těch, které se používají u modelů s pohonem předních nebo zadních kol. Aby byla tato vlastnost poněkud kompenzována, většina výrobců záměrně rozděluje točivý moment podél os ne rovnoměrně, ale v poměru. Například většina Mercedes-Benz s odznakem 4Motion má rozdělení točivého momentu 30/70, aby vůz získal klasický charakter s pohonem zadních kol. Existují možnosti pro pohon všech kol, které jsou nabroušeny výhradně pro manipulaci. Systém trvalého pohonu všech kol Honda SH-AWD (SH - Super Handling) tedy dokáže rozdělovat točivý moment nejen mezi přední a zadní nápravu, ale také mezi levou a pravou zadní kola. To znamená, že v zatáčce lze až 70 % momentu přenést na externí zadní kolo, která auto doslova tlačí do zatáčky.

Hybridní pohon všech kol

Název tohoto typu pohonu všech kol mluví sám za sebe. Zde pro trakci na všech kolech dvě jiný motor. Motor pohání zpravidla přední nápravu. s vnitřním spalováním a elektromotor dodává točivý moment zadní nápravě. Takový systém je z hlediska implementace celkem jednoduchý, protože není potřeba ani středový diferenciál, ani kardan. Jak však praxe ukázala, tento typ pohonu je stále vhodnější pro silniční auta, nikoli SUV. V extrémních případech lze takový pohon implementovat na crossover, který není určen pro neustálou válku s off-roady. Což ve skutečnosti výrobci praktikují. Stačí připomenout Lexus RX450h, Toyota RAV4h, Peugeot 508 RXh. Elektromotory namontované na zadní nápravě mohou zlepšit ovladatelnost vozidla, zvýšit účinnost hlavních motorů a jen mírně zlepšit průchodnost terénem. Což v zásadě úplně stačí na to, abyste se dostali ze závěje nebo překonali bezvýznamnou překážku.

Počet všemožných SUV a crossoverů na našich silnicích roste ohromným tempem. Jednou z hlavních výhod takových vozů je systém pohonu všech kol, jehož princip fungování je různé modely se mohou výrazně lišit Všechny typy pohonu všech kol lze rozdělit na tři hlavní: dočasně připojené (Part Time), trvalé ( plný úvazek) a automaticky připojen (On Demand Full Time).

Dočasně připojený pohon všech kol Dočasný pohon všech kol, nebo jak se tomu často říká Part Time, neumožňuje jet v pohonu všech kol delší dobu. U tohoto typu pohonu všech kol chybí středový diferenciál, který by vyrovnával rozdíl v rychlosti otáčení přední a zadní nápravy. Bez něj se při jízdě na suché vozovce začnou rychle opotřebovávat díly převodovky.Pohon všech kol Part Time lze násilně připojit pouze pro překonání náročného úseku silnice v nízké rychlosti.Většinou se k připojení používá páka přenosový box přenos. I když v některých verzích k připojení přední náprava je třeba vystoupit z auta a otočit speciální rukojeti (náboje) na nábojích předních kol.

Z vozu s automaticky připojeným pohonem všech kol lze navíc udělat čistě přední, bez připojení. Opět pomocí „magického“ tlačítka (2WD apod.). Vypnutí pohonu všech kol pomáhá šetřit palivo a potřeba pohonu všech čtyř kol ve městě nevzniká často. Automatický pohon všech kol je ze systémů 4x4 „nejmladší“. Je jimi vybavena drtivá většina crossoverů na našem trhu. Dá se dokonce říci, že takový pohon je základním atributem skutečného crossoveru. Je požadován nový typ vozu nový typ pohon všech kol, vše je logické.

Nenašli jste odpověď? Právní poradenství zdarma!

Preferujete živou komunikaci? Zavolejte právníka zdarma!

Který disk je plnější? Je poměrně obtížné určit, který pohon všech kol je nejoptimálnější, protože každý z nich má své výhody a nevýhody. Na vážných terénních, terénních vozidlech s dočasně připojeným pohonem všech kol a pevným mechanické blokování všechny diferenciály (mezinápravové a mezikolové). Jenže v městských podmínkách taková auta radost z jízdy nedávají, zase čistě městské crossovery s automaticky připojeným pohonem všech kol jsou prakticky bezmocné v jakémkoli terénu, ale ovládají se jako běžná auta. nechá se urazit na dálnici. Ale taková jízda mu nebude překážet v práci, tedy ani ušetřit palivo ani po velmi obtížná oblast pohon (i přes "velmi chytrou" elektroniku) nemusí fungovat.

Více na InDrive.Net:

Automatická převodovka s měničem točivého momentu. Co? Jak? Proč?

Dmitrij Dzvonkevič, autoportal.ua

Počet všemožných SUV a crossoverů na našich silnicích roste ohromným tempem. Jednou z hlavních výhod takových vozů je systém pohonu všech kol, jehož princip fungování se může u různých modelů výrazně lišit.

Všechny typy pohonu všech kol lze rozdělit na tři hlavní: dočasně připojený (Part Time), trvalý (Full Time) a automaticky připojený (On Demand Full Time).

Dočasně připojený pohon všech kol

Dočasný pohon všech kol, nebo jak se tomu často říká Part Time, neumožňuje jet v pohonu všech kol delší dobu. U tohoto typu pohonu všech kol chybí středový diferenciál, který by vyrovnával rozdíl v rychlosti otáčení přední a zadní nápravy. Bez něj se při jízdě na suché vozovce začnou rychle opotřebovávat části převodovky.

Pohon všech kol Part Time lze násilně připojit pouze k překonání obtížného úseku silnice nízkou rychlostí.

Obvykle se k připojení používá páka rozdělovací převodovky. I když v některých verzích je pro připojení přední nápravy potřeba vystoupit z auta a otočit speciální rukojeti (náboje) na náboje předních kol.

Pouze „plnohodnotné“ SUV, které se používají k určenému účelu, jsou vybaveny dočasně připojeným pohonem všech kol. Vynikající představitelé takoví „darebáci“ se dají nazvat a nikam nespěchají, aby svěřili ovládání pohonu všech kol elektronickým „mozkům“.

Kromě toho je „dočasný“ pohon všech kol vybaven téměř všemi Čínské kopie slavných SUV 90. léta.

Skutečná SUV s „férovým“ režimem Part Time pomalu mizí do historie, protože je nahrazují modernější systémy pohonu všech kol.

Stálý pohon všech čtyř kol

Stálý pohon všech čtyř kol, nebo FullČas, většina výrobců neumožňuje vynutit odpojení / připojení jednoho z mostů.

Díky přítomnosti středového diferenciálu pracuje taková převodovka neustále (za jakýchkoli podmínek) v režimu pohonu všech kol. Navíc v moderní modely středový "diff" má své vlastní elektronické "mozky".

S takovým diferenciálem se točivý moment může přenášet na nápravy v různé proporce, tedy nejen 50/50. Když dojde k prokluzu, „chytrý“ diferenciál dokáže okamžitě „přenést“ točivý moment nejen na nápravu lepší úchop, ale dokonce i na samostatném kole, které se má za co chytat.

Tento typ pohonu všech kol je mezi ostatními systémy 4x4 „nejpokročilejší“.

Hojnost "chytré" elektroniky nanejvýš moderní systémy umožňuje vozu přizpůsobit se i konkrétnímu chodník(asfalt, štěrk, písek atd.), řidiči stačí stisknout požadované tlačítko.

Nejznámějšími představiteli stálého pohonu všech kol je firma s vlastní Systém Quattro a Subaru s systém AWD (Všechna kolařídit).

Zajímavé je, že tento typ převodovky je vybaven zcela „ne-terénními“ sedany, kupé a hatchbacky. To zdůrazňuje všestrannost tohoto systému pohonu všech kol.

Automatický pohon všech kol

Automaticky připojený pohon všech kol (On Demand Full Time) umožňuje vozu zůstat s pohonem předních kol a pouze v případě prokluzu hnacích kol se připojí zadní náprava. Automatické připojení pohon všech kol u moderních systémů nastává téměř okamžitě při prvním náznaku prokluzu.

V závislosti na možnostech konkrétního systému lze točivý moment mezi nápravy přerozdělit v libovolném poměru (od 10/90 do 90/10).

V čem elektronický systém stabilizace (ESP) umožňuje udržet kontrolu nad vozem, který může náhle přejít z pohonu předních kol na pohon zadních kol a naopak.

Pro překonání obzvláště obtížného úseku silnice umožňuje tento typ pohonu (ve většině verzí) násilně přerozdělovat „plovoucí“ točivý moment mezi nápravy v poměru 50/50. Obvykle je na to tlačítko, které říká 50/50, Lock atd. Ale když je dosaženo určité rychlosti (40-50 km / h), blokování se vypne a systém se vrátí do „plovoucího režimu“.

Z vozu s automaticky připojeným pohonem všech kol lze navíc udělat čistě přední, bez připojení. Opět pomocí „magického“ tlačítka (2WD apod.). Vypnutí pohonu všech kol pomáhá šetřit palivo a potřeba pohonu všech čtyř kol ve městě nevzniká často.

Automatický pohon všech kol je ze systémů 4x4 „nejmladší“.

Je jimi vybavena drtivá většina crossoverů na našem trhu. Dá se dokonce říci, že takový pohon je základním atributem skutečného crossoveru. Nový typ auta si vyžádal nový typ pohonu všech kol, vše je logické.

Která jednotka je plná její?

Je poměrně obtížné určit, který pohon všech kol je nejoptimálnější, protože každý z nich má své výhody a nevýhody.

Na vážných off-roadech se budou nejlépe cítit terénní vozy s dočasně připojeným pohonem všech kol a tvrdými mechanickými uzávěrkami všech diferenciálů (mezinápravových i mezikolových). Ale v městských podmínkách taková auta nedávají žádné potěšení z jízdy.

Čistě městské crossovery se svým automaticky připojeným pohonem všech kol jsou zase prakticky bezmocné na jakémkoli off-roadu, ale ovládají se jako běžná auta.

Zlatou střední cestou je stálý pohon všech kol, který zvládne i off-road a na trati neurazí.

Takový pohon však nebude překážet jeho práci, to znamená, že nebude možné ušetřit palivo nebo projet velmi obtížný úsek (i přes „velmi chytrou“ elektroniku).