Nejpokročilejší crossover? Prozkoumání pohonu všech kol nového Mitsubishi Outlander Sport. převodovka mitsubishi outlander

14.10.2019

bude uvedena na trh v roce 2016 s přepracovanou karoserií a novými vlastnostmi, nová verze bude kombinovat off-roadové vlastnosti svých příbuzných a také sportovní prvek. U předchozí verze si mnoho uživatelů stěžovalo na těžkou příď vozu. Nyní konstruktéři zohlednili přání – nová verze působí dojmem agresivního crossoveru. Přední část vozu získala chromové lišty.

Salon
V Rusku jsou kupujícím prezentováni výhradně pětimístná verze crossoveru. I když Salon také vykazuje známky tří řad. Pohodlnou funkcí je možnost změny úhlu opěradla pohovky. Přistání je pohodlné, prostor je dostatečný v každé rovině. Vnitřní prostor kabiny se globální změny nedočkal, pouze zrcátko s funkcí automatického stmívání. Z technického hlediska je toto auto hluboce předělané. Na volantu se objevily přílivy a bylo dokonce příjemné ho držet. Zpětná vazba na volant. Odhlučnění odvedli dobrou práci, teď už není tolik slyšet dunění gumy a vnější zvuky.
Kmen
Ve městě si kupujeme sedany a nabité hatchbacky pro pohon a dynamiku a kupujeme crossovery pro požitek duše, kde auta neprojedou, náš crossover projede. Pro milovníka prázdninových výletů mimo město po lesních cestách je hlavní nejen objem motoru a jeho vlastnosti, ale také objem kufru, aby se do něj vešlo vše pro venkovní rekreaci, zde však tento objem stačí. Celková kapacita kufru je 591 l / 1754 l otevíratelný třemi způsoby. Výrobci ale nezapomněli ani na rezervní kolo, rezervní kolo je velmi výhodně umístěno pod spodkem Mitsubishi Outlander, které nezabere místo v Kufr Mitsubishi Outlander.
Mitsubishi Outlander s pohonem všech kol 2016 k dispozici se 3 různými motory:
1: 2,0 l "DOHC MIVEC"
2: 2,4L DOHC-MIVEC
3. Nejvýkonnější pro tento vůz 3.0L V.6 DOHC-MIVEC
Co je MIVEC? - Technologie pro automatické řízení časování ventilů (díky tomuto elektrickému systému je regulován optimální výkon a spotřeba paliva.)
Auto s průměrným výkonem - 2,4 litru vyvine 167 koní. Točivý moment 222 Nm při 4100 ot./min., maximální rychlost 198 km/h. Světlá výška vozu je 215 mm, rozvor náprav 2 m 67 cm, objem plynové nádrže 63 litrů. Provozní spotřeba je 13 litrů na sto. Cena této verze je 1 619 990 tisíc rublů.
Suspenze
Vůz je také vybaven téměř všemi systémy, které pomáhají tuto přepravu zvládat. Tento model úspěšně složil zkoušku diagonálního zavěšení. Odpružení se stalo pružnějším. Geometrické vlastnosti Outlanderu se po restylingu změnily - úhly zavěšení, výstupu a rámů se rovnaly 21 stupňům, což je téměř ideální pro překonání jakýchkoli překážek, do kterých může vůz najet. O odpružení Mitsubishi Outlander lze říci hodně, ale pokud jde o: Mitsu bylo přepracováno s elektrickým posilovačem řízení a bylo změněno nastavení řízení, byly nainstalovány nové pružiny a nejdůležitější bylo, že byly změněny „tlumiče“ - zesílily, nyní odpružení vydrží velké zatížení.
Na veřejné silnici vám toto auto připomene, že na světě neexistují žádné zázraky, zažívá vzrušení a jede téměř kriticky, ale bude se vám líbit, protože tento model vám nedovolí cítit se nejistě na silnici a v terénu. Pro lepší ovladatelnost a průchodnost terénem má Mitsubishi Outlander vestavěný režim pohonu všech kol 4WD LOCK- po jeho zapnutí se maximálně využijí zámky lamelové spojky.
Když se na ostatní auta podíváte z boku, neuhodnete hned jejich silniční potenciál, ale to samé se nedá říct o Mitsubishi Outlander, jeho odvážný a mohutný vzhled vás okamžitě upoutá.

Charakteristika Možnosti a ceny Foto a video

Základní verze
Typ motoru: Benzín
Objem motoru: 2.0
Výkon: 146 koní
Točivý moment: 196 Hm při 4200
Pohon: plný
Převodovka: Automatická
Spotřeba paliva na 100 km: město - 9,5 litru, dálnice - 6,1 litru, smíšená - 7,3 litru.
Maximální rychlost: 193 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 11,1 sekundy
Druh paliva: AI-92
Rozměry kol: 16 x 6,5 J
Rozměr pneu: 215/70 R16

Instyle 4WD CVT S08
V Rusku od 1 619 990 rublů.

Technické vlastnosti Mitsubishi Outlander jsou určeny třemi možnostmi pro použité elektrárny. Dvě benzinové „čtyřky“ o objemu 2,0 a 2,4 litru dávají 146 a 167 koní. respektive. Vrcholem nabídky motorů je 3,0litrový motor V6 dodávaný pro verzi Mitsubishi Outlander Sport. Vyvine maximální výkon 230 koní. a generuje točivý moment 292 Nm (při 3750 ot./min.).

Vrcholná modifikace Outlanderu zahrnuje instalaci 6stupňové automatické převodovky v páru s pohonnou jednotkou. Ostatní verze crossoveru jsou vybaveny převodovkou Jatco CVT osmé generace s měničem točivého momentu. Tandem V6 230 hp a 6AKPP poskytuje sportovní verzi Outlanderu dobrou dynamiku - do 100 km/h vůz zrychlí za 8,9 sekundy. Varianta crossover, která pod kapotou skrývá kteroukoli z dvojice 4válcových jednotek, se nemůže pochlubit takovou agilitou a stráví více než 10 sekund na „stovce“.

Průměrná spotřeba paliva Mitsubishi Outlander se pohybuje od 7,3 do 8,9 litrů. Nejvíce „nenasytná“ je samozřejmě 3,0litrová „šestka“, podle pasových údajů spotřebuje v městském cyklu asi 12,2 litru paliva.

Geometrické parametry karoserie vozu jsou zajímavé především pro rovnost úhlů nájezdu a výjezdu, z nichž každý nepřesahuje 21 stupňů. Úhel rampy je stejně důležitý. Světlá výška (světlá výška) Mitsubishi Outlander je 215 mm.

Japonský crossover je k dispozici ve verzích s pohonem předních i všech kol. Pohon předních kol je poskytován pouze pro verze s „juniorským“ 2,0litrovým motorem. Pohon všech kol má dvě možné konfigurace: All Wheel Control (AWC) a Super All Wheel Control (S-AWC). Druhá možnost, která přidává stabilitu ve vysokorychlostních zatáčkách a na kluzkém povrchu, byla vyvinuta speciálně pro Outlander Sport 3.0.

Specifikace Mitsubishi Outlander - souhrnná tabulka:

Parametr	Outlander 2.0 CVT 146 HP		Outlander 2.4 CVT 167 HP	Outlander Sport 3.0 230 HP
Motor
typ motoru	benzín
Typ vstřikování	distribuováno
Přeplňování	Ne
Počet válců	4			6
Uspořádání válce	řádek			ve tvaru V
Počet ventilů na válec	4
Objem, cu. cm.	1998		2360	2998
Výkon, hp (při otáčkách za minutu)	146 (6000)		167 (6000)	230 (6250)
	196 (4200)		222 (4100)	292 (3750)
Přenos
Pohonná jednotka	přední	plné (AWC)	plné (AWC)	plné (S-AWC)
Přenos	pohon s proměnnou rychlostí			6 automatická převodovka
Suspenze
Typ předního odpružení	Nezávislý na typu MacPherson
Typ zadního odpružení	nezávislý, vícečlánkový
Brzdový systém
Přední brzdy	disk větraný
Zadní brzdy	disk větraný
Řízení
Typ zesilovače	elektrický
Pneumatiky a kola
Velikost pneumatiky	215/70 R16		225/55 R18
Velikost disku	6,5Jx16		7,0Jx18
Palivo
Typ paliva	AI-92			AI-95
Objem nádrže, l	63	60	60
Spotřeba paliva
Městský cyklus, l/100 km	9.5	9.6	9.8	12.2
Country cyklus, l/100 km	6.1	6.4	6.5	7.0
Kombinovaný cyklus, l/100 km	7.3	7.6	7.7	8.9
rozměry
Počet sedadel	5
Délka, mm	4695
Šířka, mm	1800
Výška (se střešními ližinami), mm	1680
Rozvor kol, mm	2670
Rozchod předních kol, mm	1540
Rozchod zadních kol, mm	1540
Objem kufru (min./max.), l	591/1754		477/1640
Světlá výška (světlá výška), mm	215
Hmotnost
Vybaveno, kg	1425	1490	1505	1580
Plná, kg	1985		2210	2270
Maximální hmotnost přívěsu (s brzdami), kg	1600
Dynamické charakteristiky
Maximální rychlost, km/h	193	188	198	205
Doba zrychlení na 100 km/h, s	11.1	11.7	10.2	8.7

Motory Mitsubishi Outlander – specifikace

Všechny tři motory dostupné pro crossover jsou vybaveny systémem řízení zdvihu ventilů MIVEC. Umožňuje v závislosti na otáčkách měnit provozní režim ventilů (doba otevření, překrytí fází), což přispívá ke zvýšení výkonu motoru, úspoře paliva a snížení škodlivých emisí.

Vlastnosti motorů Mitsubishi Outlander:

Parametr	Outlander 2.0 146 koní	Outlander 2.4 167 koní	Outlander 3.0 230 hp
Kód motoru	4B11	4B12	6B31
typ motoru	benzín bez turbodmychadla
Zásobovací systém	distribuované vstřikování, elektronický systém řízení ventilů MIVEC, dva vačkové hřídele (DOHC), pohon rozvodovým řetězem		distribuované vstřikování, elektronický systém řízení ventilů MIVEC, jeden vačkový hřídel na řadu válců (SOHC), pohon rozvodovým řemenem
Počet válců	4		6
Uspořádání válce	řádek		ve tvaru V
Počet ventilů	16		24
Průměr válce, mm	86	88	87.6
Zdvih pístu, mm	86	97	82.9
Kompresní poměr	10:1	10.5:1
Pracovní objem, cu. cm.	1998	2360	2998
Výkon, hp (při otáčkách za minutu)	146 (6000)	167 (6000)	230 (6250)
Točivý moment, N*m (při ot./min)	196 (4200)	222 (4100)	292 (3750)

Systém pohonu všech kol Mitsubishi Outlander

Systém All Wheel Control (AWC) je konfigurace s pohonem předních kol, ve které je zadní náprava připojena pomocí elektronicky řízené elektromagnetické spojky. Až 50 % tahu lze směřovat dozadu. K dispozici jsou tři režimy provozu pohonu AWC – ECO, Auto a Lock. V ekonomickém režimu je veškerý točivý moment standardně přenášen na přední nápravu a zadní se aktivuje pouze při prokluzu. Režim Auto rozděluje úsilí optimálním způsobem na základě dat přijatých elektronickou jednotkou (rychlost kola, poloha pedálu plynu). Režim lock zvyšuje množství točivého momentu přenášeného na zadní kola, což zaručuje sebejistou akceleraci a stabilnější chování na nestabilním povrchu. Hlavní rozdíl mezi Lock a Auto je v tom, že zadní kola mají zpočátku větší trakci bez ohledu na to, zda je detekován prokluz nebo ne.

Systém Super All Wheel Control (S-AWC) je pokročilou variantou konvenčního AWC, ve kterém je na přední nápravě instalován aktivní diferenciál (AFD), který rozděluje výkon mezi kola. Objevuje se tak další mechanismus pro ovládání chování vozu. S-AWC obsahuje stabilizační systém, ABS, elektrický posilovač řízení a brzdový systém. Řídicí jednotka systému Super All Wheel Control tak může za určitých podmínek iniciovat přibrzďování kol, například v případě driftu při průjezdu zatáčkou.

Volič pohonu všech kol S-AWC má čtyři polohy: Eco, Normal, Snow a Lock. Režim Snow optimalizuje nastavení systému pro jízdu na kluzkém povrchu.

Historie Mitsubishi s pohonem všech kol má více než 80 let. Začalo to v roce 1934 se štábními vozidly PX33 vyrobenými pro japonskou armádu. Jednalo se o první vozidla s pohonem všech kol v Japonsku. Šlo ale o kusové zboží – PX33 se ukázal jako složitý a drahý. Objem motoru 6,7 litru s objemem 70 litrů. S. byl půjčen z náklaďáku. S takovým motorem byl dostatek trakce bez podřazování. V roce 1937 byl projekt zkrácen, z tehdy vyrobených PX33 se dodnes nedochoval žádný. V současnosti existují pouze repliky těchto strojů postavené v 80. a 90. letech minulého století.

Mitsubishi v 50. letech licencovalo americký Jeep CJ3A a mnoho jeho modifikací. Vlastní vývoj v této oblasti byl omezen.

K práci na pohonu všech kol se vrátili až v 80. letech minulého století, nyní pro vítězství v motorsportu. Poté bylo rozhodnuto využít technologii pro sériově vyráběné vozy Mitsubishi Pajero.

V současné době existuje několik systémů pohonu všech kol navržených pro různé účely. Systém Super All Wheel Control vychází ze systému pohonu všech kol Lancer Evolution a je určen pro crossovery. Typickým zástupcem u nás je Mitsubishi Outlander Sport. Jedná se o Outlander s výkonným 3litrovým motorem a automatickou převodovkou. Ovládáním elektrického posilovače řízení, brzdového systému, elektromagnetické spojky zadní nápravy a schopnosti předního aktivního diferenciálu upravit optimální rozdělení točivého momentu mezi kola přední nápravy umožňuje systém S-AWC přesně zatáčet, snižovat pod a přetáčivost a dávají řidiči pocit kontroly a stability vozu. Při své práci systém využívá údaje o točivém momentu motoru, námaze na plynový pedál, rychlosti otáčení každého kola a úhlu natočení volantu. Umožňuje projíždět zatáčky vyšší rychlostí a přesněji udržet vůz v jízdním pruhu. S-AWC také pomáhá při zatáčení a prudké změně jízdního pruhu (tzv. „losí test“), usnadňuje sjíždění z vedlejších cest a činí stroj stabilnější na nerovných cestách.

V roce 1992 byla představena revoluční převodovka Super Select, která se stala královnou terénních systémů Mitsubishi.

Na dobrém povrchu vozovky, zejména na asfaltu, a za dobrých povětrnostních podmínek, kdy není potřeba pohon všech kol, umožňuje použití pouze jedné nápravy. Vůz v tomto případě funguje v režimu pohonu zadních kol. Tento režim se nazývá 2H nebo 2WD. Pomocí tohoto režimu řidič snižuje spotřebu paliva.

Na kluzké vozovce, například na zasněžené zimní vozovce, může řidič za jízdy přepnout na stálý pohon všech kol. Toto je režim 4H. Přepínání je možné do rychlosti 100 km/h. V režimu 4H se trakce přenáší na všechna kola, což umožňuje řidiči cítit se jistější. V tomto režimu se díky přítomnosti středového diferenciálu můžete pohybovat na jakémkoli povrchu a jakoukoli rychlostí.

Když sjedete z asfaltu do bláta, můžete uzamknout středový diferenciál zapnutím režimu 4HLc. Blokování lze provést i za jízdy. Při uzamčeném středovém diferenciálu je trakce rozdělena mezi přední a zadní nápravu v poměru 50/50. Tento režim není určen pro jízdu po asfaltu. Faktem je, že zhoršuje řízení vozu. Navíc na hladkém stejnoměrném povrchu v tomto režimu narůstá zatížení částí převodovky, což může vést k jejímu selhání.

Ve velmi obtížných podmínkách, jako je sníh nebo písek, můžete použít nižší převodový stupeň pro snížení rychlosti a zvýšení trakce na kolech. Chcete-li to provést, musíte zastavit, přesunout řadicí páku do neutrální polohy a zařadit podřazení 4LLc. Podřazení zdvojnásobuje trakci na kolech. Kromě sněhu, bláta a písku se hodí při prudkém stoupání a klesání, při tažení uvízlých aut apod. Nízký převod není určen pro jízdu po běžných silnicích, ani pro jízdu rychlostí nad 70 km/h.

Při jízdě v terénu může nastat situace, kdy se jedno nebo více kol odlepí od země a začne prokluzovat. V takovém případě můžete násilně uzavřít zadní mezinápravový diferenciál. Chcete-li to provést, stiskněte tlačítko R / D LOCK a počkejte, dokud symbol uzamčeného diferenciálu přestane blikat. K tomu je někdy potřeba jet pár metrů dopředu nebo dozadu, případně lehce smykem. Zámek funguje do rychlosti 12 km/h. Po dosažení této rychlosti se automaticky vypne a znovu zapne, když rychlost klesne na 6 km/h. R/D LOCK funguje pouze v režimech 4HLc a 4LLc

A konečně, systém pohonu všech kol Easy Select je zjednodušenou verzí systému Super Select. Má tři využití. V režimu 2WD má vůz pohon zadních kol. Na kluzkých vozovkách se pro připojení přední nápravy používá režim 4H. Stejně jako u systému Super Select to lze provést do rychlosti 100 km/h. Vzhledem k tomu, že náprava je připojena pevně, neměli byste jezdit po asfaltu v režimu 4H. Při dobré trakci jsou pneumatiky a převodovka vystaveny nadměrnému zatížení a rychle se opotřebovávají. Rychlost jízdy v režimu 4H by neměla překročit 100 km/h.

Na sněhu nebo v blátě, kdy je odpor proti pohybu vozidla vysoký, můžete použít redukční rozsah v převodovce. K tomu je potřeba zastavit, zařadit neutrál a přesunout páku převodovky do polohy 4L. Poté, co symbol pohonu všech čtyř kol přestane blikat, můžete pokračovat v jízdě. Režim 4L není určen pro jízdu vysokou rychlostí a po zpevněných cestách. V tomto případě je riziko selhání přenosu vysoké.

Systémy pohonu všech kol Mitsubishi se používají u vozidel jako Outlander, Pajero, Pajero Sport a L200. Právě mám na testu Pajero Sport nové generace. Reportáž o tomto voze včetně jeho systému 4WD si můžete přečíst příští pondělí na mém blogu.

Nejběžnější „skutečné“ schéma pohonu všech kol bylo použito u téměř všech původních modelů s pohonem předních kol. Zde jsou tři diferenciály, centrální diferenciál (umístěný v závislosti na konkrétním schématu ve skříni převodovky nebo rozdělovací převodovky) je blokován a moment je rovnoměrně rozdělen mezi nápravy. Tento princip je podobný.

Plusy - stabilita na silnici, relativní předvídatelnost chování, dobrá průchodnost terénem a spolehlivost.
Nevýhody - nedostatečný koeficient blokování s viskózní spojkou a rychlost jejího "provozu".

Modelka	Modifikace
Lancer-Mirage-Libero	(CCxA*) poklop. 1991-1996, (CDxA) sed. 1991-1996, (CDxW) wag. 1992-1999
Lancer Mirage	(CLxA) 1996-2001 (hatchback), (CMxA) 1996-2000 (sedan)
Kopiník	Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02, AYC - možnost pro GSR
Kopiník	Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01, AYC - možnost pro GSR99, resp. - LSD (RS/GSR99)
Kopiník	Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03, AYC pro GSR2000
Galant-Emeraude-Eterna	(E7xA, E8xA) 1992-1996
Galant Legnum	(ECxA, ECxW) 1996-2003
Galant Legnum	(EC5A/EC5W) VR-4 (AYC pro všechny) 1996-2002
RVR	(N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08
RVR	(N6xW/N7xW) 1997,09 – 2003,01
Chariot/Grandis	(N3xW/N4xW) 1992,06 – 1997,07
Chariot/Grandis	(N8xW/N9xW) 1997,08 - 2002
Diamante Sigma	(F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11
Diamante	(F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10
GTO/3000GT	(Z1xA) 1990.10-2000.09
Airtrek / Outlander	(CUxW) 2001.03-…

[skrýt]

VCU

K odhalení...

Postupný odklon od plnohodnotného 4WD podpořily všechny japonské automobilky a MMC nebylo výjimkou.

Schéma s VCU (Viscus Coupling Unit) je podobné jako u Toyota V-Flex II - není v něm žádný středový diferenciál, moment směřuje podél kardanového hřídele zpět, kde je instalován před převodovkou, ovládá a ovládá propojení kardanové hřídele a vstupního hřídele převodovky s výrazným prokluzem předních kol. Po zbytek času zůstává vůz s pohonem předních kol. Byl instalován volitelný zadní třecí diferenciál LSD.

Plusy - jednoduchost a levnost.
Nevýhody - neadekvátnost chování při aktivní jízdě, nedostatečný koeficient blokování, nízká rychlost odezvy.

Modelka	Modifikace
Lancer Cedia	(CSxA, CSxW) 2000,05-…
Mirage Dingo	(CQxA) 1999.01-2002.12
Dion	(CRxW) 2000,01-…
eK Sport-Wagon-Class	(H81W) 2001.09-…
eK Aktivní	(xBA-H81W) 2004.05 -…
Minica	(H12V/H15A) 1984-1988
Minica	(H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08
Minica	(H36A/H37A) 1993,08-1998
Minica	(H46A/H47A) 1998.08-…
Minica Toppo	(H27A/H27V) 1990,02-1993,08
Minica Toppo	(H36A/H37V) 1993.08-1997.10
ToppoBJ	(H46A/H47A) 1998.08-2003.08
ToppoBJ Široký	(H48A) 1998.08-2001.06
Nový Colt	(Z2xA) 2002.11-…
Colt Plus Nové	(Z2xW) 2004.10-…

[skrýt]

Více násobný výběr

K odhalení...

Stranou samozřejmě nezůstalo ani dnes módní schéma se zadní nápravou spojenou elektromechanickou spojkou, které odpovídá.

V režimu „2WD“ je pohon prováděn pouze na přední kola. V režimu „4WD“ jsou za normálních podmínek zapojena přední kola, ale v závislosti na jízdních podmínkách může řídicí jednotka automaticky přerozdělit moment na zadní nápravu. V režimu „LOCK“ (v nízkých otáčkách) je spojka zcela zablokována, přičemž moment je téměř rovnoměrně rozdělen mezi nápravy.

Plusy - připojení zadních kol se provádí "rozumněji" než ve schématu VCU; je možné natvrdo povolit pohon všech kol.
Nevýhody - nepříliš vysoká schopnost přežití; nedostatečnost práce v režimu "4WD".

[skrýt]

ACD+AYC

K odhalení...

Je třeba přiznat, že nejpokročilejší systém pohonu všech kol pro cestující na světě vyvinula společnost MMC - pro různé generace Lanceru Evolution.

K dispozici je mezinápravový diferenciál, automaticky blokovaný elektronicky řízenou hydromechanickou spojkou (ACD), přičemž „tuhost“ jeho blokování si může řidič nezávisle zvolit.

Druhou nejdůležitější součástí je aktivní zadní diferenciál (AYC). Umožňuje upravit točivý moment přenášený z motoru na levé a pravé zadní kolo v závislosti na povrchu, poloze volantu a pedálu plynu, rychlosti kol a rychlosti vozidla. V zatáčce je největší moment přiváděn na vnější kolo, které vytváří dodatečný točivý moment. Na kluzkém nebo nerovném povrchu AYC nahrazuje samosvorný diferenciál (nejvíce točivého momentu jde na kolo s nejlepší přilnavostí). Počínaje Evolution VIII je použit vylepšený diferenciál Super-AYC, který se liší od schématu řízení zkosení a zpětné vazby.

Plusy - běžkařství, ovladatelnost, maximální "inteligence".
Nevýhody - složitost a náklady na design.

[skrýt]

Částečný úvazek (EasySelect)

K odhalení...

Jeden z nejjednodušších typů 4WD (u některých modelů se nazývá EasySelect) - s připojenou přední nápravou, bez středového diferenciálu - se používá u originálních modelů s pohonem zadních kol.

Schéma umožňuje přímé ovládání rozdělovací převodovky pomocí páky. Zpočátku byly přední hnací hřídele spojeny s koly manuálními nebo automatickými mechanickými volnoběžkami („náboji“). U novějších modelů je pro usnadnění procesu připojení přední nápravy použit systém ADD, který pomocí pneumatického ovladače odpojí jeden z hřídelů přední nápravy.

Plusy - relativní jednoduchost designu, přítomnost řazení dolů.
Nevýhody - režim „4WD“ lze používat pouze na kluzkém povrchu (led, sníh, mokré vozovky) a po omezenou dobu - jinak se zvyšuje hluk, spotřeba paliva, zhoršuje se ovladatelnost, opotřebovávají se pneumatiky a samotné prvky převodovky. "Manuální" rozbočovače jsou spolehlivé, ale ne příliš pohodlné na použití a automatické mají daleko k ideálu z hlediska přežití.

Modelka	Modifikace
Pajero III	(V64W/V74W) 1999,06-… (volitelně - zadní hybridní LSD / DiffLock)
Challenger/ Pajero Sport / Montero Sport	(K9xW) 1996.05-… (volitelná - zadní hybridní LSD)
L200 / Strada	(K7xT) 1996.12-… (volitelně - zadní třecí LSD / DiffLock)
Delica Space Gear	(PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (volitelně - zadní třecí LSD / hybridní LSD)
Pajero II	(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (volitelné - zadní třecí LSD / hybridní LSD / DiffLock)
L200/Strada	(K3xT) 1991.03-1997.05 (volitelné - zadní třecí LSD)
Delica Star Wagon/L300	1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (volitelně - zadní třecí LSD)
Pajero Mini	(H56A/H58A) 1996.06-…
Pajero junior	(H57A) 1995.10-1998.04
Městský box	(U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (volitelně - zadní třecí LSD)
Town Box široký	(U66W) 1999.04-2001.06 (volitelné - zadní třecí LSD)

Část Pajero III obdržela na přání MATC (Mitsubishi Active Traction Control), systém dynamické kontroly trakce, který funguje jako systém kontroly trakce na zpevněných cestách a imituje blokování předních a zadních mezinápravových diferenciálů v terénu a zpomaluje prokluzující kolo. V režimu 4H se tak výrazně zlepší průchodnost terénem, aniž by bylo nutné používat uzávěrku centrálního diferenciálu. Tento systém analyzuje jízdní podmínky prostřednictvím senzorů, které měří rychlost, točivý moment karoserie vozidla a příčné zrychlení, jakož i úhel natočení volantu a podélné zrychlení. Nevýhody - menší účinnost ve srovnání s DiffLock, je možné nerovnoměrné opotřebení destiček, když ABS přejde do nouzového režimu, blokování zmizí.

Také u převodovky Super Select, tzv. multimodální ABS. Přední a zadní brzdy jsou ovládány třemi nezávislými kanály, což vám umožňuje aplikovat přesně tu správnou brzdnou sílu na každé kolo. Při zařazené uzávěrce středového diferenciálu však může rozdílná trakce kol a následně různé brzdné síly způsobit „kroucení“ převodovky a vibrace vozidla. Mitsubishi tento problém vyřešilo poprvé na světě vytvořením vícerežimového ABS, které funguje i v režimu uzamčeného středového diferenciálu.

Systém AWC má tři režimy ovládané elektronickou jednotkou pomocí ovládacích knoflíků na středové konzole:

2WD(na některých trzích označovaný jako 4WD ECO): formálně pohon předních kol, tento režim zahrnuje přenos malého množství točivého momentu na zadní kola, aby se snížil hluk od zadní nápravy. Podle některých zpráv může v tomto režimu dojít i k přenosu točivého momentu na zadní nápravu se znatelným prokluzem.
4WD Auto: dávkuje až 40 % točivého momentu na zadní kola, v závislosti na poloze plynového pedálu (čím více sešlápnete, tím více sepne spojka), rozdílu otáček předních a zadních kol (tj. zavírá při uklouznutí a otevírá při nepřítomnosti) a rychlosti vozidla. Při plném sešlápnutí plynového pedálu se až 40 % tahu vrátí zpět, při rychlosti vyšší než 64 km/h se přenos točivého momentu sníží na 25 %. Při ustálené cestovní rychlosti je až 15 % točivého momentu přenášeno na zadní kola a při nízkých rychlostech v ostrých zatáčkách se omezuje uzavření spojky, což zajišťuje plynulé projíždění zatáček.
Zámek 4WD: spojka se sepne, aniž by čekala na prokluz, a při nízké rychlosti posílá až 60 % momentu na zadní kola (při plném sešlápnutí plynového pedálu na suché vozovce) a při vysoké rychlosti je moment rovnoměrně rozdělen mezi nápravy. V utažených zatáčkách se točivý moment na zadní nápravě v tomto režimu také nesníží tolik jako u 4WD Auto.

Ve všech režimech elektronika nadále mění stupeň sepnutí spojky, konstrukčně ji však zcela uzavřít nedokáže, tzn. ve spojce vždy dochází k prokluzu a tvorbě tepla. Role mezikolových zámků je přiřazena stabilizačnímu systému, který zpomaluje prokluzování kol.

Jízdní režim	suchá cesta		zasněžená silnice
kola	přední	zadní	přední	zadní
Akcelerace	69%	31%	50%	50%
	při 30 km/h		při 15 km/h
	85%	15%	64%	36%
	při 80 km/h		při 40 km/h
Stálá rychlost	84%	16%	74%	26%
	při rychlosti 80 km/h		při 40 km/h

Vzhledem k neustálému přehřívání spojky a její dlouhodobé neschopnosti snášet citelné zatížení lze tento typ pohonu považovat za kompletní pouze s velmi velkým roztažením a je vhodný pouze pro zlepšení ovladatelnosti na tvrdém povrchu. Používá se kromě Outlanderu XL, ASX i na nejnovějším Lanceru.

K odhalení...

Komponenty a funkce:

Komponent	Funkce
ECU motoru
ABS/ASC-ECU	Přenáší signály přes CAN vyžadované 4WD-ECU: Signál rychlosti kola ABS (4 kola) Řídicí signál ABS
Přepínač jízdních režimů 2WD/4WD/LOCK	Převádí polohu přepínače režimu jízdy (2WD/4WD/LOCK) pro 4WD-ECU.
ETACS-ECU	Přijímá signál přepínače jízdního režimu (2WD/4WD/LOCK) z 4WD-ECU a odesílá jej na displej (indikátor provozu 4WD a indikátor zámku) na sdruženém přístroji. Vyšle signál na displej v případě poruchy.
ETACS-ECU
4WD-ECU	Systém vyhodnocuje stav vozovky a na základě signálů ze všech ECU a přepínače jízdních režimů směruje potřebné množství točivého momentu na zadní kola. Výpočet optimální kompresní síly spojky na základě jízdních podmínek a aktuálního jízdního režimu na základě signálů ze všech ECU a přepínače jízdních režimů.
	Správa indikátoru provozu 4WD a indikátoru zámku na sdruženém přístroji.
	Řízení funkcí autodiagnostiky a odolnosti proti poruchám.
	Kontrola diagnostických funkcí (kompatibilní s MUT-III).
Elektronické ovládání spojky	4WD-ECU přenáší točivý moment odpovídající aktuálním podmínkám na zadní kola prostřednictvím spojky.
Indikátor režimu jízdy Indikátor provozu 4WD indikátor LOCK	Vestavěný indikátor na sdruženém přístroji indikuje zvolený režim přepínání jízdního režimu (nezobrazuje se v režimu 2WD). Pokud kontrolky 4WD a LOCK střídavě blikají, znamená to, že došlo k pohonu předních kol za účelem ochrany převodových jednotek. V tomto případě není volba jízdních režimů pomocí přepínače možná.
Diagnostický konektor	Výstup diagnostických kódů a komunikace s MUT-III.

Konfigurace systému:

Schéma ovládání:

Schéma zapojení elektronického ovládání AWC:

Mechanické provedení:

Elektronické ovládání spojky se skládá z přední skříně (přední skříň), hlavní spojky (hlavní spojka), hlavního vačkového mechanismu (hlavní vačka), koule (koule), řízeného vačkového mechanismu (pilotní vačka), kotvy (kotva), řízené spojky (pilotní spojka ), zadní skříň (zadní skříň), magnetická cívka (magnetická cívka) a hřídel (hřídel).

Přední skříň je připojena ke kardanové hřídeli a otáčí se s hřídelí.
Před skříní jsou na hřídeli (hřídel) namontovány hlavní (hlavní spojka) a ovládaná spojka (pilotní spojka), zatímco ovládaná spojka (pilotní spojka) je instalována přes doraz vačky (pilotní vačka).

[skrýt]

Provoz systému

K odhalení...

Spojka vypnutá (2WD). Moment z rozdělovací převodovky přes kardanovou hřídel (vrtulový hřídel) se přenáší na přední část skříně (přední skříň). Protože elektromagnetická cívka (magnetická cívka) je bez napětí, pilotní spojka a hlavní spojka nejsou v záběru a hnací síla se nepřenáší na hřídel (hřídel) a ozubený převod (hnací pastorek) zadního diferenciálu.

Spojka zapnutá (4WD). Moment z rozdělovací převodovky přes kardanovou hřídel (vrtulový hřídel) se přenáší na přední část skříně (přední skříň). Protože elektromagnetická cívka (magnetická cívka) je buzena, vzniká magnetické pole mezi zadní skříní (zadní skříní), řízené tření (pilotní spojka) a kotva (kotva). Magnetické pole působí na ovládanou spojku a armatury a spojku zapíná. Při sepnutí řízené spojky se točivý moment přenáší na řízený vačkový mechanismus (pilotní vačka). V reakci na tuto sílu se kulička (kulička) ve vačkovém mechanismu (hlavní vačka) (pilotní vačka) zatáhne a generuje translační impuls. Tento impuls působí na hlavní spojku a točivý moment je přenášen na zadní kola přes hřídel a pohon zadního diferenciálu.

Moment přenášený na zadní kola je řízen změnou proudu dodávaného do vinutí spojky.

[skrýt]

S-AWC a Twin Motor 4WD

K odhalení...

Spolu s aktualizací Outlanderu XL (nyní je to Outlander Sport) a ztrátou jeho agresivního designu od Akinori Nakanishi byl vadný pohon AWC u vrcholné verze modelu nahrazen tzv. Super-AWC, neboli S- AWC. Ve skutečnosti se jedná o modifikovaný pohon ACD + AYC, diskutovaný výše, kde je středový diferenciál ACD nahrazen elektromagnetickým aktivním diferenciálem LSD AFD a doplněn o elektronické asistenty (systém řízení EPS pro vyhlazení škubání od činnosti AFD, aktivní ABS a ESP systémy). S-AWC je založen na principu řízení vektoru tahu, kdy automatické ovládání předního diferenciálu, spojky zadní nápravy, brzd a posilovače řízení rozděluje momenty přenášené na všechna kola. Klíčovým faktorem je, že systém bere v úvahu úhlové rychlosti.

Systém S-AWC má tři konfigurace (jedna z nich - původní ACD + AYC - je považována za referenční):

Středový diferenciál AFD LSD použitý v převodovce S-AWC je v podstatě elektromagnetická spojka a stejně jako AYC je schopen řídit točivý moment dodávaný na přední kola. Blokovací mechanismus vyrábí anglická firma GKN - dodává i středovou spojku. Pro stlačování spojek dodává řídicí jednotka pohonu všech čtyř kol proud do vinutí elektromagnetu - a pokud je rozdíl v rychlostech otáčení předních kol, oba kotouče přítlačného mechanismu kuliček se vzájemně otáčejí a vytvářejí axiální síla, která stlačuje spojky (stejně jako u převodovky AWC). Stupeň uzávěrky diferenciálu neustále mění elektronika, tuhé spojení mezi nápravovými hřídeli však není možné. Tito. ve ztížených podmínkách AYC na zadní nápravě počasí neudělá, protože ji netrefí správný okamžik a obecně se zadní náprava může kdykoliv vypnout kvůli přehřátí.

Převodovka S-AWC má čtyři provozní režimy:

AWC ECO dodává točivý moment pouze přední nápravě („pro úsporu paliva“) a připojuje zadní nápravu pouze při prokluzu;
NORMÁLNÍ optimálně rozděluje točivý moment na všechna kola v souladu s podmínkami vozovky;
SNÍH určeno pro sníh, led a jiné kluzké povrchy;
ZÁMEK uzavírá všechny diferenciály a poskytuje tak největší off-roadový potenciál.

Samostatným případem je také možnost, kdy přední a zadní náprava nejsou vůbec propojeny a každá je poháněna nezávisle vlastním elektromotorem:

Je zde také intrika, protože. podle různých údajů od stejného Mitsubishi lze na nápravy použít jak diferenciály AYC, tak konvenční otevřené diferenciály. Nebo například na přední nápravě - otevřená a na zadní - AYC.

Twin Motors 4WD má pouze dva režimy – „NORMAL“ pro normální podmínky a „4WD LOCK“ pro náročné. Zároveň, řekněme, testy Autoreview ukazují, že převodovka Twin Motor 4WD nedokáže překonat žádné těžké podmínky. Od slova "absolutně":

Nejprve jsme se vydali tam, kde je v zimě zvykem využívat pohon všech kol – na sněhu. Začalo s hybridem a... okamžitě skončilo: PHEV se okamžitě zaseklo! ... Algoritmus elektrárny je záhadou. Šlápnete na plyn a točí se pouze přední náprava. A příště se začnou protáčet zadní kola, ale přední jsou na svém místě. Uvolníte pravý pedál - a rotace nějakou dobu pokračuje!

Mitsubishi studuje využití systémů pohonu všech kol v praxi s cílem zjistit, jaké technologické řešení bude pro tento typ vozu nejvhodnější a pro budoucí majitele tohoto kompaktního crossoveru nejvhodnější.
Inženýři se odvrátili od tradičního řešení – použití automatické převodovky s připojením pohonu všech kol na vyžádání. Takové systémy jsou založeny na skutečnosti, že při prokluzu předních kol se část točivého momentu přerozděluje na zadní kola. Specialisté Mitsubishi pochopili, že spotřebitel se více zajímá o systémy, které aktivně snižují pravděpodobnost prokluzu kol.

Předchozí Outlander měl stálý pohon všech čtyř kol s viskózním uzamčeným středovým diferenciálem, rozdělení pohonu 50:50 poskytovalo vynikající výkon v drsných povětrnostních podmínkách, ale spotřeba paliva byla pro každodenní použití vysoká. Cílem Mitsubishi bylo poskytnout novému Outlanderu stejný nebo lepší výkon v těžkém provozu s minimálními změnami ve spotřebě paliva.

Tak se objevil převodový systém pohonu všech kol MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Z angličtiny se All Wheel Control doslova překládá jako ovládání všech kol. Tento systém poskytuje řidiči výběr typu pohonu. Systém je v podstatě kombinací speciální převodovky pohonu všech kol Multi-Select 4WD a elektronického rozdělování točivého momentu a kromě toho i moderní kontroly trakce a kontroly stability. Díky systému AWC je dosaženo vynikající trakce kol vozu s vozovkou a vynikající ovladatelnost na kluzkých úsecích trati. Pro zajištění optimálního výkonu převodovky stačí zvolit jeden ze tří režimů prezentovaných na středové konzole „2WD“, „4WD“ nebo „Lock“.

Jízdní režim	Popis	Výhody
2WD	Přenáší točivý moment na přední kola	Lepší spotřeba paliva, snížená hlučnost vozidla, lepší ovladatelnost. Tím je zachována i možnost, že řídící jednotka směruje točivý moment na zadní nápravu, aby se snížila její hlučnost.
4WD Auto	Dávkuje směr točivého momentu na zadní kola v závislosti na poloze pedálu plynu a rozdílu rychlostí předních a zadních kol	Optimální rozložení točivého momentu pro dané jízdní podmínky. Rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu provádí elektronická jednotka automaticky v závislosti na jízdních parametrech vozidla (otáčky předních a zadních kol, poloha plynového pedálu a rychlost vozidla). Preferován je režim pohonu 2 kol.


Zámek 4WD	Na zadní kola je posíláno 1,5krát více točivého momentu než v režimu 4WD	Zvyšuje trakci, poskytuje stabilitu při vysoké rychlosti a lepší flotaci na nerovném nebo kluzkém povrchu. Režim LOCK je podobný režimu 4WD, ale s upraveným zákonem rozdělení točivého momentu mezi nápravy. Při nízké rychlosti je na zadní nápravu dodáváno 1,5krát více točivého momentu a ve vysoké rychlosti je točivý moment rovnoměrně rozdělen mezi nápravy.

Dva režimy jízdy

4WD Auto

Když je zvoleno „4WD Auto“, systém pohonu všech kol Outlander 4WD neustále rozděluje část točivého momentu na zadní kola a automaticky zvyšuje tento poměr při sešlápnutí plynového pedálu. Spojka směruje až 40 % trakce na zadní kola při plném plynu a snižuje ji až o 25 % při rychlostech nad 40 mph. Při rovnoměrném pohybu při cestovní rychlosti se až 15 % dostupného točivého momentu posílá na zadní kola. Při nízkých rychlostech v ostrých zatáčkách je síla snížena, což zajišťuje plynulé zatáčení.

Zámek 4WD

Pro jízdu ve zvláště obtížných podmínkách, jako je sníh, může řidič zvolit režim „4WD Lock“. Když je zámek zapnutý, systém stále automaticky přerozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola, ale většina točivého momentu se přenáší na zadní kola. Například při akceleraci v kopci spojka okamžitě přenese většinu točivého momentu na zadní kola, aby zajistila trakci všem čtyřem kolům. Naopak automatická čtyřkolka „na přání“ nejprve „počká“ na prokluz předních kol a až poté přenese točivý moment na zadní kola, která může při akceleraci překážet.

Na suché vozovce poskytuje režim 4WD Lock efektivní zrychlení. Více točivého momentu je posíláno na zadní kola pro větší výkon, lepší ovladatelnost při akceleraci na zasněžených nebo sypkých vozovkách a lepší stabilitu při vysokých rychlostech. Podíl točivého momentu zadních kol se oproti režimu 4WD zvýšil o 50 %, což znamená, že až 60 % dostupného točivého momentu směřuje na zadní kola při plném sešlápnutí plynového pedálu na suché vozovce. V režimu 4WD Lock se v ostrých zatáčkách točivý moment zadních kol nesnižuje do takové míry jako při jízdě v režimu 4WD Auto.

Poměr točivého momentu k předním / zadním kolům v režimu 4WD má následující hodnoty:

Jízdní režim	suchá cesta		zasněžená silnice
kola	přední	zadní	přední	zadní
Akcelerace	69%	31%	50%	50%
	při 30 km/h	při 30 km/h	při 15 km/h	při 15 km/h
	85%	15%	64%	36%
	při rychlosti 80 km/h	při rychlosti 80 km/h	při 40 km/h	při 40 km/h
Stálá rychlost	84%	16%	74%	26%
Stálá rychlost	při rychlosti 80 km/h	při rychlosti 80 km/h	při 40 km/h	při 40 km/h

Strukturální schéma

Komponenty a funkce systému

Název součásti	Funkční
	Signál točivého momentu motoru Signál polohy škrticí klapky Signál otáček motoru
	Přenáší následující signály do požadované 4WD-ECU přes CAN. Signál otáček kola ABS Řídicí signál ABS Signál omezení točivého momentu 4WD
Přepínač jízdních režimů 2WD/4WD/LOCK	Přenáší signál polohy přepínače režimu jízdy pro 4WD-ECU.
	Přijímá signál přepínače jízdního režimu z 4WD-ECU a odesílá jej na displej (indikátor provozu 4WD a indikátor zámku) na sdruženém přístroji. V případě poruchy vysílá signál na displej (indikátor provozu 4WD a indikátor zámku) ve sdruženém přístroji.

	Systém vyhodnocuje stav vozovky a na základě signálů z každé ECU, přepínač jízdních režimů, nasměruje potřebné množství točivého momentu na zadní kola. Výpočet optimální diferenciální mezní síly podle stavu vozu a aktuálního režimu jízdy na základě signálů z každé ECU, přepínač režimu jízdy, řídí aktuální hodnotu dodávanou do elektronického řídicího spoje.
	Řízení výkonu (ukazatel práce 4WD a indikátor zámku) na sdruženém přístroji.
	Řídí funkci vlastní diagnostiky a funkci převzetí služeb při selhání.
	Kontrola diagnostických funkcí (kompatibilní s MUT-III).
Elektronické ovládání spojky	4WD-ECU posílá točivý moment odpovídající aktuální hodnotě na zadní kola.
Indikátor režimu jízdy Indikátor provozu 4WD indikátor LOCK	Vestavěný ve sdruženém přístroji indikuje zvolený režim přepínání jízdního režimu (nezobrazuje se v režimu 2WD). Pokud kontrolky 4WD a LOCK střídavě blikají, znamená to, že došlo k automatickému přepnutí na pohon předních kol za účelem ochrany převodových jednotek. V tomto případě není volba jízdních režimů pomocí přepínače možná. Když se systém pohonu přehřeje, indikátor 4WD bliká. Kontrolka na sdruženém přístroji je řízena 4WD-ECU přes ETACS-ECU pomocí CAN.
Diagnostický konektor	Zobrazí diagnostické kódy a naváže komunikaci s MUT-III.

konfigurace systému

Schéma ovládání

Schéma zapojení elektronického ovládání 4 WD

Design

Přední skříň je připojena ke kardanové hřídeli a otáčí se s hřídelí.
Před skříní je na hřídeli (hřídel) namontována hlavní spojka (hlavní spojka) a ovládaná spojka (pilotní spojka) (ovládaná spojka (pilotní spojka) je instalována přes doraz vačky (pilotní vačka)).
Hřídel je v záběru přes zuby s hnacím pastorkem zadního diferenciálu.

Funkční

Spojka odpojena (2WD: Magnetická cívka bez napětí.)

Hnací síla z rozdělovací převodovky přes kardanový hřídel je přenášena na přední skříň (přední skříň). Protože magnetická cívka (magnetická cívka) je bez napětí, řízená spojka (pilotní spojka) a hlavní spojka (hlavní spojka) nejsou v záběru a hnací síla se nepřenáší na hřídel (hřídel) a ozubený převod (pohon pastorek) zadního diferenciálu.

Spojka funguje (4WD: Magnetické cívky pod napětím.)

Hnací síla z rozdělovací převodovky přes kardanový hřídel je přenášena na přední skříň (přední skříň). Když je magnetická cívka nabuzena, vytváří se mezi zadní skříní, ovládanou pilotní spojkou, a kotvou magnetické pole. Magnetické pole působí na ovládanou spojku (pilotní spojka) a kotva (kotva) zahrnuje spojku (pilotní spojka). Při sepnutí řízené spojky (pilotní spojky) se hnací síla přenese na řízený vačkový mechanismus (pilotní vačka). V reakci na tuto sílu se kulička (kulička) ve vačkovém mechanismu (hlavní vačka) (pilotní vačka) zatáhne a generuje translační impuls. Tento impuls působí na hlavní spojku (hlavní spojku) a točivý moment je přenášen na zadní kola přes hřídel a pohon zadního diferenciálu.

Úpravou proudu dodávaného do magnetické cívky lze nastavit velikost hnací síly přenášené na zadní kola od 0 do 100 %.

Mitsubishi Outlander 2.4 AT v maximálním Bortzhurnal Celá pravda o „permanentním“ pohonu všech kol

Není to tak dávno, co jsem zde psal, jak jsem se zasekl na své čtyřkolce.
Tato kauza mě trochu naštvala a velmi mě začalo zajímat, jaký mám plný náhon, že se nemůžu dostat ze závěje.

A šel jsem na Google a četl fóra a takhle si to představuji.

Pohon všech čtyř kol se dělí na dvě velké skupiny, konstantní kompletní a zapojit.

Konstantní. to je okamžik, kdy se přenese na všechny 4
kola, třeba můj džíp 🙂 jedno takové

Zapojit. to je, když je auto většinou poháněno na jednu nápravu, jako přední náprava, a když je hnací náprava klouzání, automaticky se zařadí, než není aktivní (lze zapnout i tlačítky, ale většinou jen v nízké rychlosti nebo hovno, t na chvíli), podobný systém na Out XL a drtivé většině moderních SUV.

Jak jste pochopili, zaujal mě první typ pohonu všech kol, stálý.

Ukazuje se, že se dělí na spoustu odrůd.

Přečtěte si také

Nejprve ale trocha teorie 🙂

Rozdíl. je to mechanické zařízení, které umožňuje otáčení kol různými rychlostmi.

A to je třeba udělat bloudit, protože v zatáčkách se kola otáčejí různými rychlostmi, a aby bylo zatáčení pohodlnější a nedocházelo k opotřebení gumy, diferenciál vám umožňuje rozdělit točivý moment mezi tato kola v různých poměrech .

Ve vozidle s pohonem všech kol, například v prvním diferenciálu první generace Outlanderu. Jeden pro každou osu. přední a zadní náprava, které slouží k rozdělování točivého momentu mezi kola na příslušných nápravách, plus středová náprava, která rozděluje točivý moment mezi nápravy.

Jak funguje pohon všech kol Mitsubishi Outlander S-AWC

Plná práce řídit Mitsubishi Outlander (na voze není ESP).

Jak Mitsubishi Outlander AWD na válcích funguje

[e-mail chráněný] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4l 200hp). testování pohon čtyř kol .

Tím pádem v mém Outu, když stojí na rovné ploše, se moment rozdělí rovným dílem na všechna kola, tedy z 25 % (mimochodem, není to tak všude, v Subaru např. dle k rozložení náprav, které je 90 % podle typu přední náprava 10 % na zadní).

Přečtěte si také

Ale přepadení je, že diferenciál přenáší většinu času na méně zatížené kolo, a tak když jedno kolo prokluzuje nebo prokluzuje, celá ta chvíle jde na něj a zbytek kol stojí!

Aby k tomu nedocházelo, jsou zde uzávěrky diferenciálů. Což může vždy přenést stejný čas na nápravu a kola.

A hrady mohou být jako jeden. středová náprava, pak se moment přenáší stejně na obě nápravy, ale rozděluje se mezi kola podél náprav na základě nejmenšího odporu, proto s jednou aretací stačí mít dvě kola, jedno zadní a jedno přední, zablokování, aby auto mohlo stát.

A pár. na plusové ose na každé nápravě na každém kole, pak se auto bude točit, dokud se všechna kola nezaseknou :)

A tady tvrdý zamykání tj. zmáčknutím tlačítka násilně zablokujete diferenciály a všechna kola dají vždy stejný čas, pomáhá to sračkám a pak min. jedno kolo na tvrdém povrchu se naopak prudce roztočí, aby přerušil kontrolu.

Jsou tu také auto třeba na mém Outu pomocí viskomufty, což je jakýsi odpad s rosolovitou tekutinou uvnitř, na miss tam něco začne běsnit, kapalina uvnitř houstne a mezinápravový diferenciál je zablokovaný,

Ale viskomufta není nejvhodnější pro off-road bloudění. jezdí už dlouho a chápu, že poctivou 50% volnou nápravu neprojede.

A teď můj případ, pravý přední, který jsem byl ve vzduchu a prudce se otočil, respektive v levém předním momentu se nepřevrátil vůbec, ale na zadní nápravě viskózní spojky byl posunut o část moment, ale zřejmě to nestačilo, aby zadní náprava vytáhla přední ze závěje, takže dokud jsem nenafoukl, nemohl jsem se hnout.