Dvojitý koncový převod se používá u nákladních automobilů těžké povinnosti když převodový poměr io ≥ 11 a na víceúčelových vozidlech k dosažení požadovaného světlá výška.
Výhody převody:
Převodový poměr přenos může dosáhnout 20...30;
Menší rozměry a hmotnost mezinápravového diferenciálu a průměr nápravových hřídelů;
kompaktní centrální část hnací nápravu, která je důležitá pro dosažení nízké úrovně podlahy a těžiště vozu a také pro zajištění požadované světlé výšky;
Možnost nastavení převodového poměru hlavní ozubené kolo bez změny střední části hnací nápravy;
Palubní a kolové redukce přenášejí pouze část zatížení hnací nápravy.
Nedostatky převody:
Vysoká pracnost údržby;
Složitost a cena konstrukce ve srovnání s dvojitým centrálním koncovým převodem kvůli velký počet detaily;
Zvýšit neodpružené hmoty(hlavně když ne závislé odpružení kola).
Nejčastěji se rozmístěné hlavní ozubené kolo skládá z centrální převodovky (kuželové nebo hypoidní) a kolové (nebo palubní) převodovky. Takové schéma se používá jak u tuhé skříně nápravy (se závislým zavěšením kol), tak v případě kloubové hnací nápravy, kdy je centrální převodovka umístěna na karoserii (nebo na rámu) vozu a je připojena k převodovky kol pomocí kardanových převodů (s nezávislé zavěšení kola).
Ozubená kola používaná v konstrukcích vozidel mohou být s nápravami s pevnou hřídelí nebo planetová. Jejich hlavní schémata jsou znázorněna na Obr. 6.12. Nejrozšířenější přijaté převodovky vyrobené podle schémat na obr. 6.12, a, c, d. Převodovky, schematicky znázorněné na Obr. 6.12, a, b, c, g, mají pevné osy hřídele a ostatní jsou planetová soukolí. U převodovek (obr. 6.12, aib) může být hnací kolo umístěno pod osou hnaného kola, což umožňuje snížit úroveň podlahy v karoserii vozu.
Mazání částí ozubených kol se provádí stříkáním oleje nalévaného do jejich klikových skříní.
Stanovení parametrů ozubených kol kolových reduktorů, výběr ložisek a výpočet hřídelí se provádí stejným způsobem jako u převodovek. Podobné jsou i materiály používané pro výrobu ozubených kol a hřídelí.
Při vývoji hnacích náprav s ozubenými koly se využívá princip modulární konstrukce. Takže změna převodových párů v planetě reduktor kola, můžete měnit celkový převodový poměr hlavního převodu s konstantním převodovým poměrem v centrální převodovce, tzn. obdrží rodinu hnacích náprav různých standardních velikostí.
Diferenciály
Diferenciál je převodový mechanismus, který plní funkci distribuce do něj dodávaného točivého momentu mezi kola nebo nápravy a umožňuje hnaným hřídelům otáčet se stejnou nebo rozdílnou úhlovou rychlostí, kinematicky propojené.
Kromě obecných technických požadavků na všechny převodové mechanismy existuje jeden požadavek na diferenciály - musí rozdělovat točivý moment mezi kola nebo nápravy v poměru, který poskytuje nejlepší provozní vlastnosti vozidla (maximální trakce, stabilita a ovladatelnost).
Pro zvýšení tažné síly vozu je nutné rozdělovat točivý moment podél kol úměrně k zatížení kola a koeficientu adheze. S různými hodnotami koeficientu tření pod koly na pravé a levé straně se budou tažné síly po stranách lišit, v důsledku čehož se moment těchto sil objeví vzhledem ke svislé ose procházející středem. hmotnosti vozidla, což zhoršuje jeho stabilitu a ovladatelnost. Pro zajištění dobré stability pohybu je nutná rovnost tažných sil na kola pravé a levé strany. Při různých hodnotách koeficientu tření pod koly to povede k omezení tažných sil na všech kolech tažnou silou na kolo s minimální přilnavostí a v důsledku toho ke zhoršení trakční vlastnosti auto. Uvedený rozpor je téměř vždy vyřešen ve prospěch zvýšení trakčních vlastností vozu.
Nutno podotknout, že diferenciál neovlivňuje celkový převodový poměr převodovky vozu. Zajišťuje, že se hnací kola odvalují bez prokluzu v zatáčkách a při přejíždění nerovností na vozovce.
> Hlavní převodovka
Přenos
Účel a typy hlavních převodů.
Hlavní převod slouží ke zvýšení točivého momentu a změně jeho směru v pravém úhlu k podélné ose vozidla. Za tímto účelem je hlavní ozubené kolo vyrobeno z kuželových kol. Podle počtu ozubených kol se hlavní ozubená kola dělí na jednoduchá kuželová, skládající se z jednoho páru ozubených kol, a dvojitá, tvořená dvojicí kuželových a dvojicí válcových ozubených kol. Jednoduché kuželové se zase dělí na jednoduché a hypoidní ozubená kola.
1 - hnací kuželové kolo, 2 - hnané kuželové kolo,
3 - hnací čelní ozubené kolo, 4 - hnané čelní ozubené kolo.
Jednoduchý kužel jednoduché převody(obr. a) se používají především na osobních a nákladních automobilech malé a střední nosnosti. U těchto převodů je hnací kuželové kolo 1 připojeno ke kardanovému převodu a hnané kolo 2 je připojeno ke skříni diferenciálu a přes mechanismus diferenciálu k hřídelím náprav. U většiny vozidel mají jednotlivá kuželová kola hypoidní převody (obrázek 6). Hypoidní převody mají oproti jednoduchým řadu výhod: mají osu hnacího kola umístěnou pod osou hnaného, což umožňuje snížení kardanový převod, snižte podlahu karoserie vozu. To snižuje těžiště a zvyšuje stabilitu vozidla. Hypoidní soukolí má navíc zesílený tvar základny zubů ozubených kol, což výrazně zvyšuje jejich nosnost a odolnost proti opotřebení. Ale tato okolnost určuje použití pro mazání ozubených kol speciální olej(hypoidní), určený pro práci v podmínkách přenosu velkých sil, které se vyskytují v kontaktu mezi zuby ozubeného kola.
Dvojitá hlavní ozubená kola (obr. C) se instalují na těžká nákladní vozidla pro zvýšení celkového převodového poměru převodovky a zvýšení přenášeného točivého momentu. V tomto případě je převodový poměr hlavního ozubeného kola vypočítán jako součin převodových poměrů kuželového (1, 2) a válcového (3, 4) páru.
hlavní přenosové zařízení.
Dvojitý hlavní převod vozu ZIL-130 je součástí hnacích mechanismů zadní náprava, které jsou uloženy v jeho nosníku 8. Hnací hřídel koncového převodu je vyroben z jednoho kusu s hnacím kuželovým kolem 1. Je uložen na kuželíkových ložiskách v misce namontované na klikové skříni 9 hlavního pohonu. Zde je v klikové skříni na válečkových kuželíkových ložiskách instalován mezihřídel s hnacím čelním kolem 12. Na přírubě hřídele je pevně upevněno hnané kuželové kolo 2, které je v záběru s ozubeným kolem 1. Hnané čelní kolo 5 je připojeno vlevo 3 a vpravo 6 pohárků diferenciálu, které tvoří krabici. Diferenciální díly jsou instalovány ve skříni: příčník 4 se satelity 11 a bočními ozubenými koly 10.
Pohon mechanismů zadní nápravy
Když je hlavní ozubené kolo v provozu, točivý moment se přenáší z hnacího ústrojí na přírubu hnacího hřídele a jeho ozubené kolo 1, dále na hnané kuželové kolo 2, mezihřídel a jeho ozubené kolo 12, hnané čelní ozubené kolo 5 a přes díly diferenciálu na hřídeli nápravy 7 spojené s náboji kol vozidla.
Bez ohledu na auto drazí přátelé, neuvěřitelně luxusní nebo spartánsky-rozpočtový, v jeho útrobách se vždy odehrává jediný hlavní proces – přenos točivého momentu z motoru na kola. To se účastní různé uzly a jednotky, z nichž každá nese určitý díl odpovědnosti za náš pohodlný a středně rychlý pohyb po silnicích. A hlavním převodem vozu je uzel, díky kterému se kola vozidla protáčejí a my získáváme nezapomenutelný pocit z letu i v super nízké výšce.
Hlavním převodem automobilu je tedy uzel, bez kterého by úsilí motoru a převodovky bylo plýtváním energie. Proč? Faktem je, že je to ona, kdo je zodpovědný za přenos točivého momentu z přímo poháněných kol.
Kromě toho musí rotace zpravidla stále měnit směr - z podélného (podél osy vozu) na příčný, aby se dostalo na kola. A to vše ve skutečnosti zajišťuje jeden převodový mechanismus, známý také jako převodovka. Ke všemu jsou převodové poměry voleny tak, aby se zvýšil točivý moment motoru.
Kde je?
Zdá se, že jsme zjistili účel hlavního ozubeného kola auta, teď by bylo hezké ho najít. To může být náročný úkol, protože umístění tohoto uzlu je různé a závisí na typu pohonu stroje a představivosti vývojových inženýrů.
Naštěstí je zde myšlenkový úlet omezen počtem náprav. Pokud tedy např. máme pohon předních kol, pak se v tomto případě vyplatí hledat hlavní rychlostní stupeň vozu v kontrolním stanovišti spolu s, v vozidel se zadními hnacími koly - přímo v zadní nápravě. Pokud , vyberte jednu z výše uvedených možností. 
Různé hlavní převody
Jak jsme již pochopili, hlavní převodovka automobilu je velmi vážný uzel. Je jasné, že na tak zodpovědný úkol, který je mu svěřen, potřebujete spolehlivého a přitom nekomplikovaného inženýrské řešení, a zde se designérům otevřel široký prostor pro akci. Podívejme se na typy hlavních převodů automobilů. V závislosti na počtu převodových stupňů je tento uzel následující:
- singl;
- dvojnásobek.
První typ je kombinací dvou částí převodu - hnací a hnané převodovky. Je nejčastější mezi auta a malé nákladní automobily. Dvojité hlavní převody mají, jak asi tušíte, několik párů převodů a obvykle se používají tam, kde je nutné zvýšit převodový poměr, například u autobusů a speciálního vybavení.
Obrázek by byl neúplný bez uvedení typů použitých ozubených spojů. Existuje mnoho z nich a tyto se rozlišují:
- válcový;
- hypoidní;
- kuželovitý;
- červ.
Válcový koncový převod vozu je nejoblíbenějším typem pro pohon předních kol, stejně jako příčně uložený motor a převodovka. Využívá, jak název napovídá, válcová šroubová, čelní nebo chevronová ozubená kola. Převodový poměr takových uzlů je v rozsahu od 3,5 do 4,2 - už to nefunguje, protože rozměry a hluk z práce se přehnaně zvyšují.
Neméně oblíbené, ovšem s klasickou technologií pohonu zadních kol, tzv. hypoidní převody. Jejich klíčová vlastnost jsou zakřivené zuby, díky kterým je možné přenášet kroutící moment velkých hodnot.
Kromě toho lze převody v tomto případě posunout vůči sobě, což umožňuje například snížit úroveň podlahy ve stroji. Hlavní rychlostní stupeň vozu této odrůdy má převodový poměr v rozsahu 3,5-4,5.
Pokud jde o kónický šnekové mechanismy, jsou méně časté. Hlavní výbavu vozu těchto typů můžete vidět na různé techniky se zadními hnacími koly, ale kvůli jejich Designové vlastnosti v dnešní době se používají stále méně. Nevýhody prvního jsou velké velikosti a hluk, zatímco posledně jmenované vyžadují vysokou přesnost výroby, což s sebou nese dodatečné náklady.
Vážení čtenáři našeho blogu, vy a já jsme se seznámili s účelem hlavního převodového stupně automobilu, zjistili, co tento uzel může být a kde se nachází. V další publikaci se budeme zabývat další, neméně důležitou jednotkou stroje. Který? Přihlaste se k odběru a buďte první, kdo se o tom dozví!
V tomto článku vám řekneme o konečném hnacím zařízení a o tom, proč potřebujete diferenciál automobilu, o jejich hlavních poruchách.
K čemu je to potřeba?
Točivý moment z klikového hřídele motoru přes spojku, převodovku a hnací ústrojí je přenášen na dvojici spirálových ozubených kol, která jsou v konstantním záběru. Obě kola se budou otáčet současně úhlová rychlost. Ale koneckonců v tomto případě je otočení auta nemožné, protože. kola musí při tomto manévru ujet nestejnou vzdálenost!Pojďme se podívat na stopy, které zanechávají mokrá kola auta. Při pohledu na tyto stopy se zájmem vidíte, že vnější kolo ze středu zatáčky urazí mnohem delší vzdálenost než to vnitřní.
Pokud by se na každé kolo přenášel stejný počet otáček, pak by otáčení vozu bez černých stop nebylo možné. V důsledku toho má každé auto určitý mechanismus, který mu umožňuje zatáčet bez „kreslení“ gumových kol na asfalt. A tento mechanismus se nazývá diferenciál.
Diferenciál vozu je navržen tak, aby rozděloval točivý moment mezi nápravové hřídele hnacích kol při zatáčení vozu a při jízdě po nerovných vozovkách. Diferenciál umožňuje kolům otáčet se při různých úhlových rychlostech a cestovat po jiné dráze, aniž by klouzaly vzhledem k povrchu vozovky.
Jinými slovy, 100 % točivého momentu, který jde do diferenciálu, může být rozděleno mezi hnací kola jako 50 x 50 nebo v jiném poměru (například 60 x 40). Bohužel poměr může být - 100 x 0. To znamená, že jedno z kol je na svém místě, zatímco druhé v tuto chvíli prokluzuje. Tato konstrukce ale umožňuje vozu zatáčet bez smyku a řidič nemění opotřebované pneumatiky každý den.
Konstrukčně je diferenciál vyroben v jednom uzlu společně s hlavním ozubeným kolem a skládá se z:
- dva převody poloos
- dvě pastorková kola
1 - poloviční hřídele; 2 - hnané kolo; 3 - hnací kolo; 4 - ozubená kola poloos; 5 - satelitní převody.
Na vozy s pohonem předních kol mobilní hlavní ozubené kolo a diferenciál jsou umístěny ve skříni převodovky. Motor takových automobilů není umístěn podél, ale napříč osou pohybu, což znamená, že zpočátku se točivý moment z motoru přenáší v rovině otáčení kol. Není tedy potřeba měnit směr točivého momentu o 90 O, jako v auta s pohonem zadních kol mobilních telefonů. Funkce zvyšování točivého momentu a jeho rozdělování podél os kol však zůstává i v tomto případě nezměněna.
Hlavní poruchy
Hluk („vytí“ hlavního převodu) při jízdě dál vysoká rychlost dochází v důsledku opotřebení ozubených kol, jejich nesprávného seřízení nebo při nedostatku oleje ve skříni rozvodovky. K odstranění poruchy je nutné seřídit záběr převodovky, vyměnit opotřebované díly a obnovit hladinu oleje.
Únik oleje může být přes těsnění a uvolněné spoje. Chcete-li odstranit poruchu, vyměňte těsnění, utáhněte upevňovací prvky.
jak je to se službou?
Jako každá výbava hlavní ozubené kolo a diferenciály vyžadují "mazání a pohlazení". Přestože všechny detaily hlavního ozubeného kola a diferenciálu vypadají jako masivní kusy železa, mají také jistou rezervu. Proto zůstávají v platnosti doporučení týkající se prudkých rozjezdů a brzdění, hrubého záběru spojky a jiného přetěžování stroje.Třecí části a ozubení ozubení, včetně, musí být neustále mazány. Proto se olej nalévá do klikové skříně zadní nápravy (u vozů s pohonem zadních kol) nebo do klikové skříně bloku - převodovky, hlavního ozubeného kola, diferenciálu (u vozů s pohonem předních kol), jejichž hladina musí být pravidelně monitorován. Olej, ve kterém ozubená kola fungují, má tendenci „prosakovat“ netěsnostmi ve spojích a opotřebovanými těsněními.
Pokud máte podezření na nějaký problém s převodovkou, zvedněte jedno z hnacích kol vozu. Nastartujte motor a zařazením rychlostního stupně uveďte toto kolo do rotace. Podívejte se na vše, co se točí, poslouchejte vše, co vydává podezřelé zvuky. Poté zvedněte kolo na druhé straně. Na zvýšený hluk, vibrace a úniky oleje - začněte hledat autoservis.
Moderní modely automobilů mají ve svém arzenálu zpravidla několik motorů - benzínových i naftových. Motory se liší výkonem, točivým momentem, otáčkami klikový hřídel. S různé motory aplikovat a různé krabice převody: mechanika, robot, CVT a samozřejmě automat.
Adaptace převodovky na konkrétní motor a vozidlo se provádí pomocí hlavního převodového stupně, který má určitý převodový poměr. To je hlavní účel poslední jízdy vozu.
Konstrukčně je hlavním převodem reduktor, který zajišťuje zvýšení točivého momentu motoru a snížení rychlosti otáčení hnacích kol vozidla.
U vozidel s předběžným pohonem je hlavní rychlostní stupeň umístěn společně s diferenciálem v převodovce. V autě s pohon zadních kol hnací kola, hlavní ozubené kolo je umístěno v klikové skříni hnací nápravy, kde je kromě něj ještě diferenciál. Poloha hlavního převodového stupně u vozidel s pohon všech kol záleží na typu pohonu, takže může být jak v převodovce, tak v hnací nápravě.
V závislosti na počtu převodových stupňů může být hlavní převod jednoduchý nebo dvojitý. Jediný hlavní převod se skládá z hnacího a hnaného ozubeného kola. Dvojitý koncový převod se skládá ze dvou párů převodů a používá se především u nákladních vozidel, kde je vyžadováno zvýšení převodového poměru. Konstrukčně může být dvojitý koncový převod centrální nebo dělený. Centrální hlavní ozubené kolo je uspořádáno v společná kliková skříň vedoucí most. U děleného převodu jsou převodové stupně od sebe vzdáleny: jeden je umístěn v pojezdové nápravě, druhý je v náboji hnacích kol.
Pohled připojení převodovky definuje následující typy hlavního ozubeného kola: válcové, kuželové, hypoidní, šnekové.
Válcový koncový převod používá se u vozidel s pohonem předních kol, kde jsou motor a převodovka umístěny příčně. Převodovka používá ozubená kola se šikmými a chevronovými zuby. Převodový poměr válcové koncovky je v rozmezí 3,5-4,2. Další zvýšení převodového poměru vede ke zvýšení velikosti a hladiny hluku.
V moderní designy mechanická skříňka používá se několik převodů sekundární hřídele(dva nebo dokonce tři), z nichž každý má vlastní převodový stupeň. Všechna hnací ozubená kola zabírají s jedním hnaným ozubeným kolem. V takových boxech má hlavní převodový stupeň několik převodových poměrů. Hlavní rychlostní stupeň robotické převodovky DSG je uspořádán podle stejného schématu.
U vozidel s předběžným pohonem lze vyměnit hlavní ozubené kolo, což je nedílná součást ladění převodovky. To vede ke zlepšení dynamiky zrychlení vozu a snížení zatížení spojky a převodovky.
Nasazena jsou kuželová, hypoidní a šneková hlavní kola vozidla s pohonem zadních kol, kde jsou motor a převodovka rovnoběžné s pohybem a kroutící moment musí být přenášen na hnací nápravu v pravém úhlu.
Ze všech typů vozidel s koncovým pohonem zadních kol je nejoblíbenější hypoidní koncový pohon, která se vyznačuje nižším zatížením zubu a nízká úroveň hluk. Současně přítomnost posunutí v záběru ozubených kol vede ke zvýšení kluzného tření a v důsledku toho ke snížení účinnosti. Převodový poměr hypoidní koncovky je: pro vozy 3,5-4,5, pro nákladní automobily 5-7.
Úkosový koncový převod se používá tam, kde rozměry a hladina hluku není omezena. Šnekový koncový pohon se kvůli pracnosti výroby a vysokým nákladům na materiály prakticky nepoužívá při konstrukci převodovky automobilu.
