Kammikadze

Червень 7, 2012 4:24 вечора

Задня підвіска незалежна, багатоважільна (по три поперечних і одного поздовжнього важеля з кожного боку), з телескопічними стійкими амортизаторами 4 (рис. 7.3) і 13, стабілізатором 9 поперечної стійкості. Напрямними елементами задньої підвіскиє поздовжні важелі 7 і 16 керуючий і поперечні важелі 1, 15,2 і 10. Така система важелів у поєднанні з пружними гумометалевими шарнірами забезпечує підвісці властивість пасивного підрулювання: при проходженні поворотів задні колесаповертаються

Фото

Ціни

Новинки

Тюнінг

Своїми руками

Телескопічна амортизаторна стійка поєднує функції пружного елемента і гасника коливань. Амортизаторна стійка у нижній частині з'єднана з нижнім поперечним важелем, а у верхній частині прикріплена до кузова. На амортизаторній стійці зібрані кручена циліндрична пружина, буфер стиснення із захисним кожухом стійки та верхня опора.

Нижні важеліпідвіски з'єднані із стабілізатором поперечної стійкості. Стійки стабілізатора поперечної стійкості закріплені через шарові шарніри на нижніх. поперечних важеляхта штанзі стабілізатора. Штанга стабілізатора закріплена на балці заднього мостускобами з гумовими подушками

Новий гравець на полі гольф-класу Kia Ceed.

Представники "Kia" стверджують: з появою "cee'd" починається новий розділв історії компанії – відтепер автомобілі цієї марки мають на рівних конкурувати з європейськими моделями. Так, ось така смілива заявка! Головними суперниками дебютанта маркетологи "Kia" бачать " Ford Focus"і" Volkswagen GolfВисоко поставлена ​​планка. Чи зможуть корейці переграти законодавців ринку? Щоб з'ясувати це, ми вирушили до Італії для першого знайомства з "Kia cee'd".

Дивне слово "cee'd" (читається як "сіїд") утворене поєднанням літери "С", що означає "сегмент С" (гольф-клас), та скорочення "ED" - "European Design". Все інше, включаючи незвичне написання з малої літери та апостроф, додано для краси. Корейці вважають, що така назва пеститиме європейське вухо і легко запам'ятовуватиметься. Запам'ятати справді нескладно. Особисто у мене воно асоціюється з бородатим анекдотом: "Як москалі пиво називають? - Піїво!"

Втім, жарти убік. Ось вони, новенькі корейські претенденти на звання європейського бестселера, вишикувалися на стоянці біля римського аеропорту...

Вам якусь машину? Бензин чи дизель? З "механікою" чи з "автоматом"? - Запитала дівчина, що видає ключі від тестових автомобілів. - У нас є три бензинові і один (поки один, вибачте) дизельний на вибір.

Гарний початок. Європейські покупці звикли вибирати із широкої гами моторів і довго водити пальцем за довгим списком стандартних комплектацій.

Схоже, організатори наперед з'ясували, що більше слабкі моториросіяни не шанують, а потужніші на нашому ринку виходять надто дорогими. Принаймні для автомобілів гольф-класу.

Затиснувши ключі в руці, прямую до шеренги машин. Всі – п'ятидверні хетчбеки. Інших кузовів поки що немає. Ближче до кінця 2007 року з'явиться універсал, а за ним - спортивна тридверка. Седана взагалі не буде. Адже в цьому класі вже є Kia Ceratoз кузовом "седан". Вона непогано продається, і поки нема чого створювати їй заміну.

Все й одразу

ВИГЛЯДЕ нова "Kia" дуже непогано. Зовнішність розроблявся в новому дизайн-центрі компанії "Kia" в Німеччині - спільними зусиллями німецьких і корейських фахівців (які, в свою чергу, навчалися в італійців). Те, що в результаті вийшло, трохи нагадує хетчбек. Toyota Corolla", але все одно - здорово. Про безликий дизайн, за який довгі роки лаяли корейські автомобіліСхоже, тепер можна забути. Виглядає "cee'd" стильно і сучасно.

Салон просторий, регулювання крісел навіть надмірні: відсунувшись до упору назад, я не дотягуюсь до педалей. Відразу звернув увагу на обробку передньої панелі. Це не звичний за старими корейськими моделями слизький і дзвінкий пластик, а пружний матеріал, що нагадує прогумовану тканину з дрібною фактурною насічкою. Поторкати її або просто провести долонею – приємно. Дещо псує враження незграбне обрамлення центральної консолі "під алюміній", але це вже моя особиста думка. Хтось, можливо, із ним не погодиться. Якість складання та припасування елементів - не причепитися.

А рівень оснащення навіть вище, ніж у деяких конкурентів. У машині є все. Що всі"? Легше сказати, чого немає, ніж перераховувати довгий перелік встановлених опцій. Мені дістався автомобіль у самій багатої комплектації TX (є ще початкова LX та проміжна EX). Для повного щастя на ньому не вистачає лише кольорового рідкокристалічного багатофункціонального інформаційного дисплея. Дисплей, втім, є, але невеликий та монохромний. Карту системи навігації на неї не вивести. Показує лише напрямок руху у вигляді стрілочок.

Але багате оснащення- не найголовніше у машині. Пріоритетна увага при проектуванні приділялася питанням безпеки. Інженери "Kia" стверджують, що в результаті їм вдалося створити один із самих безпечних автомобіліву класі, та майбутні офіційні краш-тести" Euro-NCAPНе знаю, поживемо - побачимо. Принаймні шість подушок безпеки в машині є. Причому навіть у найдешевшій комплектації LX. Крім подушок "cee'd" може обладнатися навіть системою ESP. Але вона встановлюється лише на найбагатші версії TX.

З легкістю надзвичайною...

Зворушуючи з місця, я ганебно "заглох". Зовсім як новачок із автошколи. Причиною тому - невисока тяга 1,6-літрового двигуна на малих оборотах (так, власне, і має бути) і дуже легка, практично невагома педаль зчеплення. З незвички зловити момент увімкнення дуже складно. Втім, у міському трафіку, коли доводиться постійно перемикати передачі, така легкість – скоріше благо, ніж недолік: нога не втомлюється.

За першими відчуттями "Kia cee'd" - машина більш жіноча (якщо, звичайно, доречно підрозділяти автомобілі за статевою ознакою). Усі зусилля малі: на педалях, на кермі, на важелі КПП. Сильна половина людства зазвичай воліє більш тугі та інформативні органи управління.

Автомобіль дуже охоче розганяється. Для динамічного міського водіння - те, що треба. А на заміській магістралі, якщо ні швидкісних обмеженьбез особливої ​​напруги можна загнати стрілку спідометра за позначку 200 км/год. Підозрюю, що з потужнішим 2-літровим мотором "Kia cee'd" буде здатний порадувати і досвідченого водія. Але, як завжди, є ложка дьогтю – підвіска надто м'яка. Навіть середньостатистичні європейські домогосподарки і ті воліють жорсткіше. При цьому варто лише звернути зі швидкісної автомагістралі на другорядну дорогу, що не відрізняється особливою якістю асфальту, як підвіску починає "пробивати" на більш-менш серйозних купинах і нерівностях. Доводиться зменшувати швидкість і їхати обережніше. Зате навіть на бруківці (таких вулиць чимало в італійських містечках) у машині тиша - ніщо не скрипить, не деренчить і не брязкає. Жорсткий кузов, хороші оздоблювальні матеріали та якісне складання - запорука акустичного комфорту.

За кілька кілометрів путівець плавно перейшов у звивистий гірський серпантин. Вся Південна Європа їздить такими дорогами. Мабуть, тому організаторам тест-драйву важливо було продемонструвати, як веде себе машина. подібних умов. На серпантині я наздогнав стареньку "Альфу", за кермом якої сидів місцевий житель, схоже, що знає напам'ять усі повороти - дуже вже безстрашно він їх штурмував. Наздогнати наздогнав, але обійти його не вдалося. Побачивши, що я "повісив на хвості", італієць поїхав по-справжньому - "доставляючи" машину в ковзання на вході в повороти. Скажу чесно - стало страшно, і я вважав за краще відстати. Ось була б підвіска жорсткіша і кермо поінформативніше...

Проте треба визнати, що корейці зробили дуже хороший автомобіль. Навіть за високими європейськими мірками. " Alfa Romeo"Звичайно, не вийшла (а такого завдання швидше за все і не стояло), але "Fiat" або щось дуже на нього схоже за відчуттями - цілком.

У зовнішньому вигляді"Kia cee'd" читаються цитати з дизайну багатьох популярних хетчбеків. Проте він цілком самобутній.

На це питання поки що немає відповіді. На офіційній прес-конференції голова європейського підрозділу Kia Motors"Сказав, що ціни "будуть дуже конкурентоспроможними". І в той же час зазначив, що компанія "Kia" прагне уникнути іміджу "виробника дешевих машин", що склався. Все, більше ні слова. Що це означає - залишається тільки здогадуватися.

Скромняга-хлопець.

За досить скромним дизайном новинки Kia Cee’d ховається дивовижний автомобіль, тому що він здивував усіх його тестувальників. Коли я йшов забирати машину, думав: «ну Кіа, ну їде, недорогий, скромний, швидше за все нудний», а виявилося… Виявилося таке…

Дизайн машини навмисне простий і непомітний. Зробити такий висновок допомагають численні складні лінії машини: капота, низу дверей, передніх фар задніх ліхтарів. Загалом є невелика подібність із японською сестрицею - Тойотою Ауріс, але більше - з попередньою версієюТойоти Королли в кузові хетчбек.

Усередині ви теж не знайдете якоїсь ультрамодності та новаторських дизайнерських рішень - все звично, популярно і тому зручно. Зроблено все з прийнятною якістю та непоганим підганянням деталей один до одного. Пластик використаний не найкращий (особливо на поручнях дверей), але він не гримить і не гуде ні на швидкості, ні на купинах, ні за гучної музики. Його текстура - легка імітація тканини і на дотик він більш-менш приємний. Використовуй інженери пластик трохи найгіршої якості, І салон став би просто неприйнятним, а так, як кажуть, - терпимо.

Центральна консоль трохи помітно повернута до водія - так зручніше, а бардачок відкривається дуже низько в ноги пасажира - це навпаки не дуже приємно: щоб поритися в бардачку, треба попросити сидіти поруч спершу підібгати ноги. Не вперше зустрічати в машинах такий недолік. Прилади добре читаються, зрозуміло і немає ніяких «фірмових» особливостей управління тими чи іншими функціями - класика. Хоча ні! Дуже довго ламав голову – як змінити «Фаренгейти» на «Цельсії» на моніторі, що показує температуру за бортом. До речі, виконані прилади (тахометр та спідометр) у напівспортивному стилі (спідометр поміщений у півсклянку), що спершу викликало посмішку (про те, як вона зникла – трохи пізніше). Сподобалася «правильна» висота центрального підлокітника - нарівні з підлокітниками на дверях, а не сподобалося те, що в салоні просто нема куди подіти пляшку з водою - підсклянник всього один (на всіх!), а в дверних нішах місця вистачає лише для паперів і ганчірочок, ззаду - та сама картина, тільки й центрального підлокітника немає. Зате достатньо місця і для ніг, і для колін, і для плечей, і для голів пасажирів. А ось до багажника претензій взагалі не виникло - просторий, з високо відкидними дверцятами і без петель, що заходять всередину, з невисоким завантажувальним прорізом і з відносно рівною підлогою, якщо скласти задні крісла(перепад висоти є, але плавний, як і більшість однокласників).

Поки Кіа Сід показує себе таким собі середнячком, машиною без претензій і замашок. Але варто виїхати зі стоянки та…

… і машина починає вражати, дивувати, радувати. З цього моменту розпочинається відкриття. Нічого подібного від машини не очікувалося і те, що є на ринку автомобіль із подібними драйверськими якостями за таку скромну ціну – справжнє відкриття та все тут. Кіа Сід управляється просто ідеально! Без жодних натяжок та застережень. Хочете вірте, хочете - ні, але за цією якістю він зіставний з «Копійкою» БМВ і 307 Пежо (сам би не повірив і засміяв, але факт, який легко перевірити, пройшовши тест-драйв у дилера, залишається фактом). Я був і радий, і пригнічений. З одного боку добре, що тест не виявився нудним, але те, що у двох моїх улюблених у класі «С» машин з'явився недорогий конкурент (за керованістю) кидало мене в зневіру. Машина йде чітко по прямій на швидкості 170 км/год, навіть якщо відпустити кермо (є чіткий «нуль» у положенні «прямо» - на кшталт своєрідної улоговинки), плювати хотів Сід і на колію, а в повороти входить так жваво, чітко, впевнено і точно, що хотілося робити це знову і знову. Перестановка – не проблема: ліворуч-праворуч і летиш спокійно далі – ти не ризикував. Зворотній зв'язокз колесами прозора та зрозуміла - вся інформація на кермі, яке перетворюється на точний інструмент. А тепер спробуйте різко вдарити по гальмах - Сід рівно і швидко зупиняється, а головне - його не треба ловити при цьому по дорозі - не вирує, не зривається в замет, якщо гальмування відбувається

у повороті. Так їздити – приємно та радісно! При цьому Сід був взутий не в саму драйверську гуму з низьким профілемі жорстким бортом, ав Мішлен Енерджі 205/55 R16 - теж гідна гумаі показала себе з добрих сторінале для драйву є і краще.

Особливий респект коробки-автомат. Її робота відповідає характеру машини. Перемикання відбуваються швидко і практично непомітно, на будь-яку зміну натискання на педаль газу автомат відгукується швидко і правильно, підвищуючи або знижуючи передачу: йдеш 80 км/год на четвертій передачі, треба швидко набрати швидкість - тиснеш газ сильніше, автомат відразу переходить на третю передачу ( або на другу - як натиснути) і прискорює автомобіль так швидко, як тільки здатний його 1,6-літровий, 122-сильний мотор (незабаром на ринку з'явиться Сід і з 2-літровим двигуном в 143 к.с., з'явиться і кузов) універсал» - SW).

Отже, теж готуюся до зміни амо-стійок. Збираю набір підвісника. По цьому топіку написано багато і сумбурно, але що вирішив поки що для себе:

Можливі варіанти заміни

CEED ED (дорестайл)

Рішення на основі KYB

В. Задня підвіска

Рішення на основі Bilstein

В. Задня підвіска

CEED FL (рестайл)

Шукаю, ХТО напише! ;)

Доповнюємоці списки іншими деталями стійки (рис.). Що слід міняти разом із пружинами та амо? Купувати оригінал чи їсти гідні заміниінших виробників?

Потрібні надійні рішення, що не змінюють у гірший бікхарактер підвіски Сіда, які покращать надійність і експлуатаційні властивості. Колгосп та допилювання також не прийнятні.

Заміна інших деталей підвіски (крім амо та пружин) - за їх станом.

Давайте зробимо варіант нормального мануалу!

Будь-які зауваження, доповнення та поправки будуть сприйняті з подякою, оригінал

1 Пристрій Підвіски

Результат роботи інженерів Кіа – повністю незалежна підвіска, орієнтована на активний стиль їзди.

1.1 Основні визначення

Передня підвіска типу МакФерсон зі стабілізатором поперечної стійкості та посиленим підрамником, еадня багатоважільна. Легкість в обслуговуванні та зносостійкість роблять таке компонування незамінним в умовах російських доріг. Для підвищення ефекту кочення було збільшено діаметр ступичних підшипників. А L - образні нижні важелі та газові амортизаторифірми Sachs сприяють поліпшенню керованості та підвищенню плавності ходу. на кіа сидвиставляється негативний кутрозвалу задля досягнення стійкості у поворотах.

Повертання машини буває недостатня, надмірна і нейтральна. Щоб отримати нейтральну повертаність у накаті, підвіска налаштовується пропорційно до розважування машини, вказаної в інфо (з посадженим на своє місце водієм!). Однак це не кращий варіант, оскільки під газом задньопривідна машина стане перерулювати, а передньопривідна недорулювати. Зазвичай нейтральна повертаність налаштовується на режим проміжного педалі газу.

1.2 Дорожній просвіт

(Ride Height – англ.)

Він обумовлює діапазон ходу підвіски (Motion Range, за метри) і висоту центру ваги машини. Відцентрова силадіє центр тяжкості, прагнучи перекинути машину через зовнішні колеса. Внутрішні колеса розвантажуються та втрачають зчеплення з дорогою. Зовнішні колеса завантажуються, але набувають значно менше зчеплення, ніж втрачають внутрішні, і сумарне зчеплення машини падає. До того ж кузов машини крениться та нахиляє колеса, зменшуючи їх контактні плями. Щоб знизити ці небажані ефекти та проходити поворот на більшої швидкості, центр тяжіння має бути якомога нижче. Однак не поспішайте ставити дуже низький дорожній просвіт. Він обмежить хід підвіски та може забезпечити труднощі з подоланням нерівних місць на трасі.

2 Амортизатори

(Dampers, Shock absorbers – англ.)

Характеристики амортизаторів тісно пов'язані із жорсткістю пружин. Пружини впливають на довжину підвіски, а амортизатори на швидкість переміщення.

2.1 Зусилля стиснення

(Compression Damping – англ.)

Опір амортизатора стиску впливає на швидкість стиснення підвіски: зовнішніх колісу повороті, передніх у гальмуванні, задніх при розгоні. Чим більше значення, тим повільніше переміщатиметься кузов машини при перерозподілі ваги і тим простіше керувати такою машиною. Платою за це є ослаблення зчіпних властивостей покришок – погіршиться гальмівна динаміка та швидкість проходження поворотів.

2.2 Зусилля відбою

(Rebound Damping – англ.)

Як і зусилля стиснення, зусилля відбою гасить коливання кузова на користь спрощення контролю, лише за зворотному ході (розтисканні) підвіски.

3 Стабілізатори поперечної стійкості

(Anti Roll bars – англ.)

Зменшують поперечні крени кузова (і разом з ними нахил коліс) і роблять реакції машини більш швидкими та передбачуваними. Але перестаратися з ними не варто, вони роблять незалежну підвіскубільш залежною - при ударі одного колеса здригнеться і протилежне, і весь кузов. До того ж, стабілізатори зменшують зчеплення. Відповідно вони зменшують повертаність спереду та збільшують ззаду. Ними підлаштовують обертання на стадії тонкої настройки.

4 Управління

(Steering – англ.)

Ця відстань між віссю повороту колеса та серединою його покришки (А). При русі на задньопривідній машині з позитивним плечем обкату сила опору коченню неведучого колеса створює на цьому плечі відчутний момент, який спрямовує кермо в центральне становище. Це може бути корисним на «нервових» і важких в управлінні машинах. У разі «ватного» управління навпаки робиться негативне плече додавання гостроти. На передньопривідній машині при русі накатом або гальмуванні ситуація повторюється, а при розгоні все навпаки. Тому будь-які ненульові значення поперемінно то допомагатимуть, то шкодитимуть, вносячи зайвий дисбаланс в управління.

(Caster – англ.)

Поздовжній кут нахилу осі повороту

Забезпечує динамічну стабілізацію керованих коліс – простіше кажучи, змушує автомобіль із відпущеним кермом їхати прямо. Принцип дії ясний з поведінки коліщатка на кріслі - у русі воно прагне опинитися за ніжками, тобто зайняти найбільш стійке положення. Щоб отримати той самий ефект на автомобілі (задні приводному), точка перетину осі повороту з поверхнею дороги (с) повинна бути попереду центру плями контакту колеса з дорогою (d). Для цього вісь повороту і нахиляють назад, як у велосипеда. Тепер при повороті бічні реакції дороги, прикладені за спиною, намагаються повернути колесо на місце. Більше того, якщо на машину діє бічна сила, то кастер забезпечує при випадково відпущеному кермі. плавний поворотмашини за напрямом цієї сили, і не дає їй перекинутися. на передньопривідний автомобільпри гальмуванні динамічна стабілізаціяпрацює так само, як і на задньому приводі. Але при розгоні колесо вже не котиться за ніжкою, а штовхає її поперед себе, тому динамічна стабілізація не потрібна.

На цьому значення кастера не закінчується, при повороті керма він нахиляє обидва колеса у бік повороту. Коли колесо нахиляється, зовнішнє коло кочення (1) стає більше внутрішньої (2), і відповідно проходить більший шлях. Але оскільки це одне і те ж тіло і не може розірватися, то внутрішня частинагальмує зовнішню та колесо прагне повернути у бік нахилу. Це означає, що кастер, нахиляючи обидва передні колеса у бік повороту, збільшує повертаність при поверненому кермі.

4.3 Поперечний нахил осі повороту

Дає вагову стабілізацію керованих коліс. При цій схемі в момент відхилення колеса від нейтралі передок починає підніматися. Оскільки важить він чимало, то за відпусканні керма під впливом сили тяжіння система прагне зайняти вихідне становище, відповідне руху по прямий. Вагова стабілізація присутня лише за збереження позитивного плечаобкату. Але в повороті інклін нахиляє зовнішнє колесо під невигідним кутом (як у позитивного розвалу) і у нього псується пляма контакту. Оскільки на нього в повороті припадає основне навантаження, вся вісь втрачає в зчепленні. Цей недолік можна компенсувати кастером і розвалом, тоді зчеплення зовнішнього колеса буде добрим, але у внутрішнього (хоч і менш важливого) сильно погіршиться.

Для передньопривідних машинзчеплення передньої осі надзвичайно важливо, і до цієї стабілізації слід вдаватися до останню чергу. У потужних задньопривідних машиннавпаки все упирається в зчеплення задніх колісі невелика втрата зчеплення передньої осі в повороті навіть корисна, оскільки компенсує надмірну повертаність.

4.4 Паралельність повороту коліс

(Parallel Steer – англ.)

При значенні 1 обидва колеса повертаються на однаковий кут; 0 - у міру повороту керма внутрішнє колесо відхиляється більший кут, ніж зовнішнє. У повороті внутрішнє колесо йде за меншим радіусом, тому і повертати його треба сильніше за зовнішній. До того ж у міру повороту керма зменшується сходження передніх коліс, тим самим збільшуючи стабільність управління в повороті. Чим менше радіуси поворотів на трасі, тим меншою має бути ця величина.

5 Колеса

(Wheels – англ.)

5.1 Сходження

(Toe-in – англ.)

Позитивне сходження (toe-in): побачивши зверху, якщо провести прямі лінії вздовж коліс, вони перетнуться спереду машини. Негативне сходження (toe-out): уявні прямі перетинаються за машиною. Позитивне сходження на задньої осіробить її стійкішим на прямий. З негативним машина буде нишпорити по сторонах. З передньою віссю все навпаки - позитивне сходження передніх коліс додає машині обертання, стає легше занурюватися в поворот. Негативне підвищить стабільність управління. Сильне відхилення сходження від нуля збільшує опір машини коченню на прямій (зменшується максимальна швидкість, збільшується витрата палива та знос гуми) але при невеликих кутах це не помітно.

Як і сходження, розвал - це паралельність коліс, але побачивши спереду. При негативному розваліколеса нахиляються всередину машини, а за позитивного - назовні. Робиться це для збереження плями контакту в повороті, тому що, як було сказано, покришка під дією бічних перевантажень деформується. На відміну від нахилу коліс з допомогою кастера, розвал - статичний кут. Тому поряд із перевагами він має і два невеликих недоліків. Перший – у повороті внутрішнє колесо нахиляється від повороту і втрачає зчеплення. Але т.к. воно розвантажене, то велику роль не грає. Другий - при прямолінійному русі колеса стоять не перпендикулярно дорозі і зчеплення не максимально. Але т.к. велике значення цього кута має сенс встановлювати тільки для задніх коліс, то й помітно це лише при старті на задньопривідному автомобілі. При гальмуванні майже 70% ваги доводиться уповільнювати передні колеса - зчеплення задніх коліс має набагато менший вплив.
Нахил колеса щодо дороги визначає розмір та форму контактної плями покришки, тобто безпосередньо впливає на зчеплення коліс із дорогою. На прямій колеса мають максимальне зчеплення абсолютно перпендикулярно дорозі (рис. 1-а). Це дозволяє швидко стартувати та пізно гальмувати. А в повороті бічне навантаження деформує пляму контакту та змінює характер розподілу питомого тиску в ньому (рис. 1-б). Щоб компенсувати деформацію, колесо нахиляється у бік повороту (рис. 1). Це дозволяє проходити повороти все з тією ж максимальною плямою контакту, а значить і з максимальним зчепленням.

а - пляма контакту у спокої;
б - деформація плями контакту повороті;
в - компенсація деформації нахилом колеса
При прямолінійному русі зчеплення зменшується, і доведеться гальмувати раніше.

Багатоважільний конструкцію в такому місці, як задня підвіска автомобіля КіаСід сьогодні зустріти досить легко. Це поширена схема, якій переважна більшість виробників віддає перевагу для підвищення стійкості і наділення своїх моделей впевненою керованістю.

Таку підвіску має «герой» нашого матеріалу — Кіа Сід. Дана схема не проста, проте дозволяє виробнику досягти дуже точного налаштування шасі.

В основі будь-якої багатоважеля конструкції підвіски, природно передня підвіска тут в облік не береться, присутні такі елементи:

• важелі, одні з яких є поперечними, інші поздовжніми;
• цільний підрамник;
• кручені пружинні елементи;
• амортизатори;
• маточини разом з цапфами;
• стабілізатор із стійками.

Завдання підвіски

Схема задньої ходової частини в моделі Кіа Сід включає по 4 важелі на один бік. Три елементи є поперечними, а 4-й поздовжній. За допомогою важеля забезпечується коректне утримання маточини разом з колесом в русі в одиницю часу. Підрамник дозволяє знизити рівень вібрацій на кузов, які передаються елементами підвіски.

Кріплення кожного з важелів здійснюється за допомогою болтових з'єднань через гумометалеві втулки, що називаються сайлентблоками. Подібні пом'якшувальні компоненти присутні не тільки в важелях, а й у точках кріплення самого підрамника.

Для гасіння вертикальних коливань служать амортизатори, робота яких передбачається у тандемі із пружинами. Таким чином забезпечується максимально ефективне положення кузова щодо дорожнього полотна. Це особливо помітно при проїзді нерівностей, коли кузов, що нахилився під власною вагою, швидко і ефективно повертається на вихідне місце за допомогою зазначених амортизаційних елементів.

За стійкість у поворотах та протидію бічним зусиллям відповідає стабілізатор, який кріпиться до спеціальних кронштейнів підрамника та обома краями з'єднується зі своїми стійками. Ресурс їх (стійок) невеликий, близько 60-80 тис. км., оскільки вони сприймають навантаження з підвищеним зусиллям. На довговічність цих компонентів, як і інших вузлів задньої ходової, впливає стан дорожніх полотен і інтенсивність поїздок.

Поворотний кулак є своєрідною сполучною ланкою між важелями. З його допомогою перерозподіляються зусилля, що виникають у компонентах підвіски під час руху KIA Ceed. У саму цапфу (або кулак) встановлюється маточина, яка служить для утримання колеса та забезпечення його обертання. Деякі малодосвідчені власники мимоволі вводяться в оману, плутаючи цапфу зі маточицею. Такому контингенту допоможе адресуємо фото, яке дозволить остаточно розібратися з видом і призначенням зазначених елементів. Кулак на цій схемі обведений у гурток, щоб викоренити подальшу плутанину.

Відмінності підвісок у різних поколіннях Сід

Задня підвіска в попередній генерації викликала масу нарікань через свою надмірну жорсткість. Власники КіаСід нарікали на недостатність комфорту при проїзді нерівностей і вибоїн, коли кожна купа відчувається з усією повнотою. Виробник прислухався до розгніваних власників і переналаштував підвіску, наділивши її іншими характеристиками щодо балансу між м'якістю і жорсткістю, не порушуючи керованості.

Як змінилася поведінка підвіски в нової генераціїмоделі Кіа Сід? До речі, передня підвіска теж покращена. Влаштуємо тест. Почавши рух, зосереджуємося на відчуттях в очікуванні трясіння під час проходження нерівностей. Однак нічого такого не відбувається. Поки що хвалимо виробника, подумки обсипаючи його всілякими нагородами. Попереду з'явилася кришка люка каналізаційної мережі. Цілуємося на неї колесом. Отже, наїзд! Так, відчуття не найприємніші, проте стерпні. Переконуємося, що перетворення пішли автомобілю KIA Ceed на користь і нова ходова суттєво перевершує конструкцію, яка була присутня у попередньому поколінні.

Підведемо підсумки

Загалом поведінка впевнена, але хотілося б побажати корейським інженерампродовжувати працювати над удосконаленням, щоб задня підвіска та передня підвіска були ще кращими, і тоді автомобіль KIA Ceed буде здатний впевнено «перемагати» вітчизняні вибоїни.

65 66 67 68 69 ..

Кіа Сід.Задня підвіска

Задня підвіска незалежна, багатоважільна (по три поперечних та одного поздовжнього важеля з кожного боку), з телескопічними амортизаторними стійками 4 (рис. 7.3) та 13, стабілізатором 9 поперечної стійкості. Напрямними елементами задньої підвіски є поздовжні важелі 7 і 16 керуючий і поперечні важелі 1, 15,2 і 10. Така система важелів у поєднанні з пружними гумометалевими шарнірами забезпечує підвісці властивість «пасивного підрулювання»: при проходженні поворот що забезпечує кращу стійкістьта керованість автомобіля.

Мал. 7.3. Задня підвіска:1, 15 - нижні поперечні важелі; 2, 10 - верхні поперечні важелі; 3,1 2 - пружини задньої підвіски; 4, 13 – амортизатори задньої підвіски; 5, 14 - стійки стабілізатора задньої підвіски; 6, 11 – опорні шайби пружин; 7, 16 - поздовжні важелі; 8 – балка заднього моста; 9 - стабілізатор поперечної стійкості задньої підвіски

Телескопічна амортизаторна стійка поєднує функції пружного елемента і гасника коливань. Амортизаторна стійка у нижній частині з'єднана з нижнім поперечним важелем, а у верхній частині прикріплена до кузова. На амортизаторній стійці зібрані кручена циліндрична пружина, буфер стиснення із захисним кожухом стійки та верхня опора.

Нижні важелі підвіски з'єднані із стабілізатором поперечної стійкості. Стійки стабілізатора поперечної стійкості закріплені через кульові шарніри на нижніх поперечних важелях та штанзі стабілізатора. Штанга стабілізатора закріплена на балці заднього моста скобами з гумовими подушками

Кіа Сід.Несправності задньої підвіски

можливі несправності задньої підвіски, їхні причини та способи усунення

Причина несправності	Спосіб усунення
Шум і стукіт у підвісці
Несправна амортизаторна стійка	Замініть амортизаторну стійку
Ослаблення кріплення амортизаторної стійкиабо знос втулки вуха амортизаторної стійки Зношування сайлентблоків важелів підвіски	Затягніть болт із гайкою нижнього кріпленняамортизаторної стійки або замініть втулки Замініть сайлентблоки або важелі
Опад або поломка пружини	Замініть пружину
Вихід з ладу підшипника маточини колеса	Замініть підшипник
Догляд автомобіля від прямолінійного руху
Різний тиск у шинах	Встановіть нормальний тиск у шинах
Різне зношуванняабо рисунок протектора шини коліс	Замініть шини
Порушено кут розвалу	Усуньте причину порушення кута розвалу та відрегулюйте кути установки коліс
Опад або поломка однієї з пружин	Замініть пружину
Деформація поздовжніх важелів	Замініть поздовжні важелі
Знос сайлентблоків поздовжніх важелів	Те саме
Підвищений шумабо нерівномірний зноспротектора шин
Тиск повітря в шинах не відповідає нормі	Встановіть нормальний тиск
Порушено параметри встановлення коліс Перевантаження автомобіля

Застосування багатоважільного типу підвісної системи вже стало класикою побудови задньої частини шасі сучасних авто. Вибір був випадковим. В основі побудови задньої схеми підвіски КіаСід використовується ідея фіксації маточини коліс за допомогою відразу кількох важелів. Результатом знаходження їх у різних щодо корпусу площинах є можливість виконати більш точні налаштування для підвісної системи.

Багатоважільна система будується на основі:

• важелів, що розташовуються у двох площинах авто;
• підрамника;
• кручених пружин;
• опор маточини;
• амортизаторів.

Призначення елементів підвіски

У схемі побудови задньої підвіски Кіа Сід для кріплення маточини колеса інженери вирішили використовувати чотири важелі, три з яких вони встановили в поперечній (стосовно корпусу авто) площині, а четвертий у поздовжній. Виступаючи як напрямні елементи, важелі здатні вирішувати інші завдання. Наприклад, відповідати за положення колеса в момент руху по відношенню до корпусу.

Усі частини підвісної системи можуть з'єднуватися за допомогою болтового з'єднання, кульової опори або еластичного елемента У Кіа Сід для кріплення між собою складових задньої підвіски використовують еластичні елементи - сайлентблоки. Необхідно особливо наголосити, що їх можна тільки замінити, але не ремонтувати. Еластичні елементи, з'єднуючи через підрамник підвісну систему з корпусом, призначені для зменшення вібрації під час руху. Крім цього, сайлентблоки здатні знизити у підвіски рівень шумності її роботи.

Стійки стабілізатора приймають на себе і гасять більшу частину поперечних коливань, що виникають від проблем, пов'язаних з поверхнею руху. Термін їхньої експлуатації залежить від інтенсивності поїздок на конкретному автомобіліта стану доріг. Змінювати стійки рекомендується після 60-80 тисяч пробігу.

Цапфа ( поворотний кулак), сприймаючи зусилля, що надходять від колеса, перерозподіляє їх між іншими частинами підвіски. Іноді власники-початківці плутають поворотний кулак зі маточицею колеса. В результаті виникає нерозуміння і буває складно допомогти у ремонті. Що представляє цапфа і де місце розташування в конструкції допоможе розібратися фото задньої підвіски Кіа Сід. Як можемо бачити на фото, маточина і цапфа (на схемі обведена кружком) мають різне розташування.

Порівняння задньої підвіски у різних поколінь

На задню підвіску попереднього покоління надходило багато скарг. Здебільшого автовласники скаржилися на її надзвичайну жорсткість. За їхніми словами, при поїздці по свіжоукладеному асфальту вона працювала як годинник. А ось при їзді дорогами, що найбільш часто зустрічаються в Росії і вимагають ремонту, відчувалися навіть дрібні вибоїнки. В результаті корейський автовиробник, врахувавши побажання, змінив налаштування більш м'які. Що тепер чекати від задньої підвіски нового покоління цього автомобіля?

Проведемо тест. І так, сідаємо за кермо та поїхали. Ось попереду помічаємо невеликі ушкодженнядороги. Зосереджуємося, думаючи наскільки зараз трусить. І часто нічого не відчуваємо. Ось перед нами постала кришка каналізаційного люка. Звісно, ​​краще об'їхати, але ми проводимо тест. Їдемо прямо. Так, відчуття від переїзду досить сильні. У результаті, після ретельного розгляду всього пережитого, приходимо до висновку, що підвісна система автомобіля нового покоління помітно стала кращою за попереднє. Проте хотілося б побажати Kia доопрацювати підвіску під російські дороги.