Щоб підвищити якість керованості, регулюють негативний розвал задніх коліс, внаслідок чого покращується зчеплення поверхні колеса із дорожнім покриттям. Згадаймо, що таке негативний і позитивний розвал колісних пар.
При негативному розвалі верх коліс сходить до центру, а при позитивному розвалі колеса дещо відхиляються від центру вертикальної осі. При експлуатації автомобіля, з часом порушуються налаштування розвалу-сходження, тому рекомендується регулювання коліс проводити відразу на передньому та задньому мостах.
Правильне регулюваннянегативного розвалу колісної пари сприяє збільшенню маневреності автомобіля та підвищує рівень його стійкості. У середньому зміна негативного розвалу на 2? помітно збільшує зчеплення коліс з дорогою, проте слід пам'ятати, що при цьому значно зменшується термін експлуатації покришок.
Негативний розвалзадніх коліссприяє покращенню якості входження автомобіля в радіус повороту на значній швидкості без знесення осі, і відчутно і можливого перекидання. Як визначити, чи правильно відрегульовано розвал колісної пари Вашого автомобіля?
Для цього необхідно перевірити поверхню колісних пар щодо зносу. Якщо протектор покришок зношується з внутрішньої сторониколеса, то терміново необхідне регулювання кутів негативного розвалу, оскільки він перевищує допустимі заводські норми. Зношування коліс із зовнішнього боку, скаже автовласникові про те, що перевищено кут позитивного розвалу, який також необхідно регулювати.
Як проводиться регулювання негативного розвалу?
Зробивши деякі доробки в ходовій частині автомобіля, можна суттєво збільшити рівень його керованості та стійкості. Для цього рекомендується, відповідно до заводських норм, відрегулювати позитивний розвал коліс переднього мосту, а на задньому відрегулювати негативний. Можна збільшити поперечну стійкістьшляхом встановлення на передній підвісці стабілізатора.
Вертикальну стійкість можна підвищити, замінивши старі пружини жорсткішими. Протистояти заметам при вході в поворот можна шляхом зменшення кількості витків у пружинах задньої підвіски. Залежно від моделі автомобіля зменшення може дорівнювати 1 - 1.5 виткам. У цьому випадку при вході в поворот автомобіль притискатиме на зовнішню частину коліс, повністю, виключаючи знесення задньої осі.
Сам процес
Для регулювання кута розвалу задніх коліс найчастіше використовують розвальні пластини. Виходячи з того, яка марка автомобіля та рекомендовані кути розвалу-сходження заводом виробником, вибираються ці пластини. При їх монтажі слід чітко дотримуватись інструкції виробника.
В основному порядок робіт для багатьох марок машин буде приблизно наступним. Перед початком виконання робіт, автомобіль встановлюється на рівній горизонтальній площадці. Потім необхідно виставити упори та піддомкратити автомобіль. Після чого слід віддати болти кріплення і зняти колесо, а потім і барабан з гальмівними колодками.
Є важливим аспектомв обслуговуванні автомобіля. Здійснити регулювання цього вузла можна лише у спеціалізованих автосервісах. Ми відрегулюємо сходження коліс на задній осі з ювелірною точністю у будь-якому з наших техцентрів. Щоб відрегулювати сходження задніх коліс, потрібно врахувати багато особливостей даного вузла та виключити наявність дефектів та несправностей у ньому
Важливо розуміти, що при регулюванні положення задніх коліс ми не говоримо про процедуру розвалу. Справа в тому що розвал задніх колісяк визначення є в корені невірним по відношенню до можливим методамобслуговування задньої осі. Деякі автолюбителі помилково використовують термін " задній схід-розвалАле в будь-якому спеціалізованому СТО вам пояснять, що можливості налаштувати розвал задньої осі просто не існує.
Заднє сходженняпроводиться тільки після регулювання передньої осі. Це незаперечне правило, від якого не можна відступати за жодних умов. В умовах власного гаража автовласники виконують чорнове регулювання передніх коліс, після цього приблизно налаштовують заднє сходження. Наступний етап – повторення процедури задля досягнення точного результату.
Як можна зрозуміти зі сказаного вище, налаштувати сходження задніх коліссамотужки досить складно. Це вимагає уважності та часу, причому досягти ідеального результату все одно не вийде. Спеціальні комп'ютерні стенди, якими обладнані наші автотехцентри, дозволяють проводити регулювання як передніх, так і задніх коліс одночасно без жодних похибок.
Схід-равал-сервіси
Чому необхідно регулювати задні колеса
Вважається що сходження задніх коліспотрібно проводити рідше, ніж передніх. Однак це судження є помилковим, тому що при порушенні розвал - сходження передньої осі автоматично зміщуються кути ззаду.
Конструкція задньої осі має дещо іншу структуру, ніж передній. Положення задніх коліс визначають наступні кути
- Розвал
- Сходження
- Зміщення осі
- Лінія тяги
Професійний підхід до регулювання сходження задньої осі
Наші спеціалісти знають, що не всі кути можна регулювати. Заднє сходженняхарактеризується наявністю кутів, які можна лише відстежувати. До них і належить розвал у даному випадку. Регульованим значенням є кут тяги. Професійні автомеханікиналаштовують цей параметр ходової частини так, щоб його значення не було від нуля. Як ви розумієте, без високоточного комп'ютерного обладнання тут не обійтись. Адже навіть незначне перевищення цього показника призводить до погіршення керованості автомобіля.
Сходження задніх колісрегулюється за певного положення передніх коліс. Цей кут прийнято називати прямолінійністю руху. Кути, під якими стоять задні колеса, можна виміряти тільки при виставленні такого положення передньої осі, при якому кожне з передніх коліс має рівний кут сходження по відношенню до середньої поздовжньої площини автомобіля.
Відрегулювати схід задніх коліс у Москві
Щоб максимально точно відрегулювати сходження задньої осі, потрібно не тільки інноваційне обладнання у вигляді стендів, в пам'яті яких зберігається величезна база даних технічним характеристикамбудь-якого автомобіля. Часто буває, що автолюбителі, які звикли обслуговувати машину своїми руками, стикаються із банальною проблемою рівної поверхні. Будь-яка нерівність зведе нанівець усі ваші старання. Також важливо, щоб регулювання заднього сходження проводилося силами професіоналів. Їхній неоціненний досвід у комплексі з новітнім обладнаннямдопоможе у досягненні ідеальних результатів.
Всі процедури регулювання схід - розвалу, а саме регулювання сходження задньої осі, успішно проводяться на базі наших автотехцентрів. Ми проведемо регулювання заднього сходження будь-якого автомобіля, будь то легкове або вантажна техніка. Вдаючись до послуг наших автомеханіків, ви можете не сумніватися в точності регулювання та в тому, що всі роботи будуть проведені з дотриманням характерних рисвашого автомобіля. Фахівці суворо дотримуються технічну інструкціювиробника, тому помилки при регулюванні виключені.
Якщо вам потрібно відрегулювати заднє сходження, запишіться на обслуговування до найближчого для вас автотехцентру мережі. Записатися можна телефоном або через сайт. Співробітники проконсультують, до якої зі СТО зручніше дістатися, дадуть відповідь на питання щодо цін та обслуговування. конкретної моделіавтомобіля.
Незалежно від того, що ви , пружини, опори або гуму, після проведення робіт вашим колесам необхідно провести процедуру . Якщо проігнорувати цю, на перший погляд, непотрібну чи необов'язкову процедуру, можна створити собі нові проблеми, які обіцяють нову « головний біль» та серйозні грошові вливання.
За допомогою різних налаштувань фахівці можуть істотно поліпшити/змінити поведінку автомобіля на дорозі. Отже, пропоную розібратися з тим, що таке розвал-сходження.
Розвалом прийнято називати кут нахилу колеса щодо дороги. Наприклад, якщо верхня частина колеса нахилена всередину (до центру) автомобіля - розвал називається негативним, якщо навпаки - позитивним. Незважаючи на те, що негативний розвал - відхилення від норми, він все ж таки має свої переваги, наприклад, колеса автомобіля будуть мати кращий контактуіз дорожнім покриттям. Якщо ж ви не хочете жертвувати автомобільною гумоюв ім'я поліпшення зчеплення, слід встановити значення 1,5-2 градуси спереду і 1,5 градуса ззаду. Різниця пояснюється тим, що передня вісь автомобіля більше навантажена, ніж задня.
Кут поздовжнього нахилу осі повороту колеса, тобто горизонтальне положення коліс в арках, називається кастером. Трохи збільшений кастер, як правило, позитивно впливає на перебіг автомобіля.
Машина набагато краще (гостріше) реагує на зміну положення керма, авто стає добре керованим, це особливо відчувається на високих швидкостях. Однак якщо кастер буде надмірно збільшений, кермо досить сильно "поважчає". У випадку, якщо кастер дуже величезний, в поворотах збільшується негативний розвал зовнішнього колеса. Тим, хто любить експериментувати, рекомендую спробувати, але не переборщіть, рекомендоване значення кастер +1 або +2 градуси до стандартного значення.
І, останнє – сходження. Що таке сходження - це сукупність сходжень (сума кутів між площиною і поздовжньою віссю автомобіля, що проходить через центр правого та лівого коліс). Спочатку необхідно виставити сходження передніх коліс. Так само як і в попередньому випадку допускається невеликий припуск. Плюс позитивного сходження полягає в тому, що авто матиме найкращу стабільність на високих швидкостях, мінус збільшеного (позитивного) сходження є погіршення обертання. Негативне сходження має свої невеликі переваги - покращена реакція коліс на рульове колесо, є також мінуси – і збільшення передачі всіх нерівностей дороги на кермо, або виникнення биття.
Щодо задніх коліс – ситуація практично аналогічна. У випадку з негативним сходженням, автомобіль буде більш схильний до заносів, фахівці рекомендують встановити оптимальне значення, тобто нульове сходження на обох осях.
Вступ
У цій книзі автор розглянув деякі аспекти покращення керованості автомобіля, які можуть бути корисними для тих, хто будує. спортивні автомобіліабо кіт-кари, або намагається покращити ходові якостіавтомобіля. Розглянуто моменти проведення налаштувань підвіски для автомобілів з переднім та заднім розташуваннямдвигуна, з незалежною передньою та залежною задньою підвіскою або з повністю незалежною підвіскою. Іншими словами, основна інформація може бути використана для автомобілів майже всіх типів.
Невеликі регулювання, які можуть бути проведені у Вашому гаражі (якщо звичайно там рівна та горизонтальна підлога) з мінімумом витрат часу, допоможуть покращити керованість автомобіля.
Звичайно, більшість власників хочуть, щоб автомобіль добре їхав і керувався. З одного боку, завдання поняття «їхати» більш-менш зрозумілі для всіх, а з іншого боку рішення, що усувають недоліки керованості, видаються як результат «чорної магії».
Візьмемо, наприклад, два ідентичні кіт-кари, куплені і зібрані двома різними людьмиі налаштовані ними на власний розсуд. З величезною ймовірністю керованість обох автомобілів помітно відрізнятиметься. Автомобілі все ще будуть відповідати специфікації, але якщо налаштування проводяться без ясного розуміння, що в результаті треба отримати і що сприяє покращенню керованості, зрештою, приведуть до створення просто небезпечного автомобіля. І не треба після цього звинувачувати виробника.
Як правило, більшість кит-карів поставляються з усім необхідним обладнанням, багато хто допускає наявність регульованої і підвіски, що настроюється. Але наявність можливості налаштувати підвіску і відсутність знань, як це зробити, часто призводить до гірших результатів.
На багато спортивних автомобілів і кіт-карів встановлюються деталі серійних машин. В одних випадках використовується один автомобіль-донор, деталі якого безпосередньо встановлюються на спортивний зразок. Такий підхід з погляду керованості призводить до зростання компромісних рішень. В інших випадках є кілька автомобілів-донорів, оскільки конструктори та виробники спортивного автомобіля хочуть встановити найбільш підходящі, з їхньої точки зору, деталі. Звичайно, до уваги беруться і питання вартості виробів.
Деякі автомобілі створені для кільцевих трас, деякі для треку, для обох випадків. На чисто трекові автомобілі, зі зрозумілих причин, часто встановлюють найкращі деталі, які можна купити за гроші Автомобілі для кільця та для треку не так близько пов'язані між собою, як це заведено думати. Рішення про призначення автомобіля потрібно ухвалити відразу, щоб зберегти час і гроші, викинуті на встановлення абсолютно невідповідних деталей та зайві регулювання.
Найпростіші кит-кари ґрунтуються на конструкції з переднім розташуванням двигуна та задньому приводііз залежною задньою підвіскою. Задня підвіска може бути незалежною. Деякі версії кіт-карів, наприклад Westfield, випускаються в обох варіантах. Є багато заі протидля застосування цих двох схем підвісок: залежна підвіскалегша, але іноді створює проблеми з керованістю. Незалежна підвіска важча, але зазвичай краще передає тягу та сприяє покращенню керованості.
На деяких версіях автомобілів двигун встановлюється всередині колісної бази, привід здійснюється на задні колеса і встановлюються обидві незалежні підвіски. Таких автомобілів відносно мало, оскільки вони дорожчі у виготовленні, але все ж таки вони є, хоча їхня керованість не завжди така хороша, як можна було б очікувати.
По суті, спортивні автомобілі повинні мати кращу керованістьі виконання, ніж більшість звичайних машин(мета, в наші дні не так легко досяжна, коли серійні автомобілівиключно добре "тримають дорогу"). Підвіски різних автомобілівмають різну конструкцію, проте головна мета залишається незмінною, тобто. забезпечити керованість автомобіля якнайкраще в заданих межах вартості та очікуваного комфорту. Головним завданням підвіски є забезпечення безвідривного руху колеса дорожньому покриттю, за всіх умов руху. При цьому бажано досягти однакового розміруплями контакту всіх шин із дорогою (правильного розподілу ваги автомобіля по колесах).
Багато автомобілів (включаючи популярні спортивні версії) використовують деталі інших автомобілів, що випускаються і, хоча це зрозуміло з точки зору вартості, ці деталі не завжди повністю підходять для призначених цілей, але доводиться йти на компроміс.
Іноді вдається задовільно налаштувати автомобіль самостійно. Однак, рівень осмислення, що треба робити з автомобілем та усвідомлення причин його поведінки та проблем, що їх викликають, дають основу для запровадження коректних змін, що неминуче призводять до бажаного результату. Проблеми керованості можуть іноді здаватися нерозв'язними, але завжди логіка та інформація, що наводиться в цій книзі, допоможуть Вам відмовитися від думки, що налаштування підвіски відноситься до «чорної магії». Ідеї рішень та процедури виконання, описані в пропонованій книзі, прості, ефективні і не спричиняють значних матеріальних витрат. Пам'ятайте, що простота часто найкраще рішення.
Важливі зауваження
Основою акуратного настроювання геометрії підвіски будь-якого автомобіля є проведення вимірювань всіх змінних величин від однієї опорної точки. Це насамперед означає необхідність підготовки площини вимірів (підлоги). Підлога повинна бути горизонтальною і абсолютно плоскою і на 1 метр ширше і довше габаритів автомобіля. Провести правильні вимірювання і відрегулювати підвіску без виконання зазначених вимог неможливо. Відхилення поверхні підлоги від площини не повинно перевищувати 1 мм по всій поверхні. Ця вимога може виглядати дуже суворою, проте звичайні бетонні підлоги можна виконати із зазначеною точністю на набагато більшому просторі, ніж потрібно для зони вимірювань. Бетонна підлога, піддана при укладанні додаткової обробки, може бути ідеально рівною. Якщо підлога вже укладена, приведення її в порядок вимагатиме додаткових зусиль: у середньому відхилення від площини у бетонних підлог досягає 3 мм, що не відповідає вимогам до точності вимірювань. При цьому можна реально провести регулювання підвіски з достатньою точністю, але не можна отримати автомобіль «без цятки». Будь-яку підлогу, або частину підлоги, на горизонтальність можна перевірити за допомогою будівельного рівня. Вирівняти підлогу по горизонту можна без особливих витрат за допомогою компаунду, що самовирівнюється, що продається в будівельних магазинах. Зазвичай цей компаунд використовується для вирівнювання підлоги до укладання кахлю і в більшості випадків не призначений для пересування по ньому автомобіля, однак якщо підкладка підлоги досить міцна, її застосування виправдане, крім того, компаунд може користуватися будь-яка людина.
Причина застосування компаунд лежить у його рідині. Поверхню, яку потрібно вирівняти, обгороджують невеликою опалубкою та потім заливають компаунд. Поверхня компаунда розташовується по горизонту, і до застигання стає абсолютно гладкою. З міркувань міцності мінімальна товщина компаунду має бути більше 3 мм. підготовлена таким чином підлога може прослужити кілька років.
Можна провести регулювання автомобіля «на стороні», що в приміщенні задовольняє зазначеним умовам, що також створює певні незручності, але вам не доведеться витрачати час і гроші на підготовку підлоги у власному гаражі.
Якщо роботи, пов'язані з регулюванням підвіски, проводяться регулярно, ділянка підлоги, де проводять регулювання (перевірений на горизонтальність і площинність), зазвичай позначають по периметру фарбою. Ця зона по можливості не повинна використовуватися для робіт, не пов'язаних із регулюванням підвіски, включаючи зберігання автомобіля.
Треба ясно уявляти, що це виміри і перевірки, запропоновані у цій книзі, мають проводитися у зазначених вище умовах. Порушення цих обов'язкових вимогпризведе до помилок, які позначаться на керованості автомобіля.
терміни та визначення
Є кілька загальних термінів, які часто застосовуються під час обговорення питань регулювання підвіски. До цих термінів відносяться позитивний та негативний розвал коліс (camber), поздовжній нахилосі повороту колеса (castor чи caster), кут нижнього важеля, кут верхнього важеля, позитивне та негативне сходження коліс. Ці терміни потрібно знати та розуміти. Нижче наведемо коротке визначення кожного терміна і, наскільки можна, їх впливом геть керованість.
Якщо автомобіль намагається підтримувати прямолінійний рух при повороті керованих коліс усередину повороту, говорять про недостатню повертаність автомобіля. Це загальна проблемаколи автомобіль занадто близько підходить до межі своїх можливостей по керованості.
До недостатньої повертаності призводять кілька причин, більшість з яких можуть бути компенсовані або усунені за допомогою регулювань або модифікацій вузлів. Більшість людей хочуть зробити що-небудь для позбавлення від недостатньої повертаності, тому що вона постійно збентежує водія. Недостатня повертаність змушує проходити повороти так, щоб зменшити її ефект. У будь-якому випадку це означає, що автомобіль рухатиметься повільніше, ніж може. Немає нічого кращого, ніж керувати автомобілем, який ніколи не показує недостатню повертаність та прощає помилки при проходженні повороту.
Найчастіше до недостатньої повертаності веде неправильне встановленняколіс (шини не мають достатнього зчеплення з дорогою). Тим чи іншим шляхом зазвичай все повертається до геометрії підвіски, крім вибору шин. Іншим фактором, що призводить до недостатньої повертаності, є взаємна «боротьба» передніх коліс (див. розділ «Проблеми під час проходження поворотів»).
Надмірна повертаність поводиться як прагнення автомобіля до занесення заднього моста при проходженні повороту. Автомобіль досить добре входить у поворот, але потім задній міст починає заносити у бік протилежний поворот: як кажуть «автомобіль вильнув хвостом». Цей ефект може дати переваги у проходженні поворотів у гонках, зате обмежує можливості повернення автомобіля до прямолінійного руху.
Якщо надмірна повертаність дуже велика, автомобіль практично завжди переходить до некерованого обертання. Тільки одна річ допоможе в деякій мірі впоратися з становищем: установка більше м'яких шин, які зчіплюються з дорогою, а не ковзають нею. Надмірна повертаність може бути зменшена шляхом зміни сходження задніх коліс або зміною колісної бази.
Статичний негативний розвал (Static Negative Camber)
Головним чином із розвалом встановлюють передні колеса. Застосування розвалу задніх коліс зазвичай використовують лише за незалежної задній підвісці. Термін "негативний розвал" застосовується у разі, коли верхня частина колеса або вертикальна вісь колеса спрямована всередину колії автомобіля (при позитивному розвалі вертикальна вісь колеса спрямована назовні). «Статичний» негативний розвал визначається на вартий автомобільпри нормальному розподілі навантаження по осях і при керованих колесах, встановлених у положенні прямолінійного руху. Негативний розвал вимагає деякого діапазону регулювання, зазвичай, близько двох градусів або дещо більше. Деякі спеціальні гоночні автомобілі за специфічними причинами мають негативний розвал до п'яти градусів. Вважають, що ідеальний статичний негативний розвал повинен мати регулювання від 0,5 до 1,5 градусів. У цей допуск кутів укладаються всі автомобілі, що рухаються зі швидкостями, діапазон яких розглядається в рамках цієї книги.
Хоча у статиці встановлюється негативний кутРозвал, це не означає, що при проходженні повороту з деяким креном кузова регулювання залишаються незмінними: це далеко не так.
Негативний кут розвалу зазвичай гарна річ, але далеко не у всіх випадках.
Динамічний кут розвалу (Dynamic Camber)
Цей термін застосовується в умовах автомобіля, що рухається і, особливо, при проходженні поворотів. Три події можуть статися з лівим переднім колесом при повороті праворуч:
- статичний розвал не зміниться
- збільшиться негативний кут розвалу
- негативний розвал перейде в позитивний (до двох-трьох градусів у тяжкому повороті)
Звісно, те саме відбувається з правим колесом у лівому повороті. Оскільки крен кузова змінює геометрію підвіски, бажано, щоб колесо в повороті мало від 1 градуса негативного розвалу до 2 градусів позитивного. Якщо динамічний розвал виходить за вказані межі, потрібно введення коригувань, навіть якщо керованість залишається цілком задовільною. До зазначених величин динамічного розвалу необхідно прагнути під час конструювання підвіски. Праве колесо у правому повороті в ідеалі повинно мати нульовий динамічний розвал. На практиці найбільш часто зустрічається варіант, коли праве переднє колесомає невеликий негативний розвал (або, що гірше, дуже великий негативний розвал: до 8°, що неможливо).
Отже, якщо автомобіль проходить крутий правий поворот максимально можливої швидкостіліве переднє колесо може мати розвал від мінус одного до плюс шести градусів, тоді як в ідеальному випадку розвал має бути обмежений діапазоном від мінус одного до плюс двох градусів.
У тій самій ситуації праве переднє колесо може розвал від нуля до мінус восьми градусів. В ідеалі це колесо повинне мати розвал від нуля до мінус двох градусів (нульовий розвал отримати дуже важко, а негативний у вісім градусів свідчить про сумний стан справ).
Основна причина необхідності мати можливість регулювати розвал у тому, щоб забезпечити правильний контакт шини з дорогою при зміні навантаження на колеса при проходженні поворотів. Положення шини стає особливо важливим у важких поворотах. При позитивному розвалі більше п'яти градусів шина переднього лівого колеса в правому повороті намагається провернутися на диску, що погіршує керованість. Якщо в цей же час внутрішнє колесо має негативний розвал, так що пляма контакту становить лише 30% від максимально можливого, автомобіль поводитиметься не так, якби він мав недостатню повертаність. Частково секрет хорошого динамічного розвалу розкривається в правильному виборіпозитивного поздовжнього нахилу осі повороту.
Позитивний кут поздовжнього нахилу осі повороту (Positive Castor)
Кут поздовжнього нахилу осі повороту вважається позитивним, якщо її верхня частина відхилена до задньому мосту. Колісна маточина(Поворотний кулак) кріпиться до важелів підвіски через кульові шарніри. Ефективний кут поздовжнього нахилу визначається як кут між вертикаллю та лінією, що проходить через центри шарнірів. поворотного кулака. Діапазон позитивного поздовжнього кутанахилу осі повороту знаходиться в межах від 4 ° до 8 °. Кути, менше 4° не мають помітного ефекту. Кути більше 8° встановлювати не має сенсу. Регулювання завжди потрібно починати з малих кутів з початковим кроком в один градус: зі збільшенням кута поздовжнього нахилу кермо стає все більш «важким», не слід проводити регулювання зворотному порядкувід 8 ° до 4 °.
Вплив кута поздовжнього нахилу осі повороту проявляється у зміні розвалу коліс (на одному колесі розвал збільшується, на іншому зменшується, залежно від напрямку повороту колеса). Додатково поздовжній нахил осі повороту призводить до стабілізації курсової стійкостіавтомобіля. Чим більший кут поздовжнього нахилу, тим більше збільшення кута розвалу досягається при тому самому повороті рульового колеса. Отже, зміна кута поздовжнього нахилу осі повороту є добрим методом зміни розвалу при проходженні поворотів. Наприклад, для автомобіля, що робить правий поворот, ліве переднє колесо збільшує негативний розвал, тоді як праве колесонегативний розвал втрачає (тут ми не беремо до уваги крен кузова).
Нагадаємо, що поздовжній та поперечний кути нахилу осі повороту дуже тісно пов'язані між собою. Кожен з них робить свій внесок у зміну розвалу коліс при повороті рульового колеса. Великий кут поперечного нахилу спільно з великим кутом поздовжнього нахилу при проходженні повороту призводять до збільшення розвалу навантаженого колеса та зменшення розвалу розвантаженого колеса. Ми можемо знайти таку комбінацію кутів поздовжнього та поперечного нахилу осі повороту, що призведе до необхідної динамічної геометрії підвіски. Так, поворотний кулак з невеликим кутом поперечного нахилу осі повороту може вимагати введення великого кутапоздовжнього нахилу.
Спочатку встановимо невеликий позитивний поздовжній кут нахилу осі повороту (наприклад, три градуси), при цьому негативний розвал не достатній для правильної установкишини у тяжкому повороті. Потім з кроком один градус будемо збільшувати поздовжній нахил (одночасно на обох колесах) до отримання бажаного контакту шини з дорогою.
Дуже важливо , щоб кути поздовжнього нахилу осі повороту дорівнювали з обох сторін автомобіля (виняток становлять трекові автомобілі, що їдуть по трасі з односторонніми поворотами).
Хоча сучасні автомобіліне мають поворотного шворня як такого, конструкція поворотного кулака така, як шкворень є і має свої кути поздовжнього та поперечного нахилу. Справжній шворень, довкола якого повертається колесо, застосовувалися на нерозрізних мостах досить давно. Багато творців гоночних автомобілів, призначених для гонок по овальному треку, все ще застосовують нерозрізну балку переднього моста і, відповідно, встановлюють справжній шворень. Така конструкція має у цьому додатку деякі переваги перед іншими типами підвіски, хоч і є «старомодною». Отже, хоча шкворня як такого може і не бути, терміни поздовжній і поперечний нахилшкворня все ще залишаються у вжитку.
Примітка перекладача:Наведені міркування термінології актуальні в англійському оригіналі. В англомовній літературі з автомобілебудування термін "king pin inclination" (поперечний нахил шкворня) отримав законне скорочення KPI, яке ніхто не збирається змінювати. Ми ж у перекладі відмовилися від термінів «поздовжній нахил шкворня» та «поперечний нахил шкворня», замінивши їх на терміни «поздовжній нахил осі повороту колеса» та «поперечний нахил осі повороту колеса» відповідно.
Зокрема, поперечний нахил осі повороту визначає статичний розвал коліс.
Оскільки поперечний нахил відносно важко регулювати, зазвичай регулювання динамічного розвалу застосовується зміна поздовжнього кута осі повороту.
Ударне керування (Bump Steer)
Ударне управління виникає, коли одне або обидва передні колеса змінюють своє сходження під дією нерівностей дороги. Це призводить до втрати курсової стійкості автомобіля (виляння) при нерухомому рульовому колесі. Проблеми ударного управління можуть майже завжди усунути регулюваннями геометрії підвіски або модифікацією окремих компонентів.
Ударне керування може дати невелике поліпшення у проходженні поворотів, пов'язане зі зменшенням сходження внутрішнього колеса (має місце крен кузова та зависання колеса). На зовнішнє колесо додаткової дії не виявляється. Що потрібно змінити в підвісці з невеликим ступенем ударного керування (яке не можна повністю усунути)? У цьому випадку краще перевести зміну сходження коліс через ударне управління на момент нижнього положення важелів підвіски, ніж на момент їх верхнього положення. Якщо не вдається усунути ударне керування простою зміною місця приєднання кермової тяги, то треба принаймні зробити так, щоб цей ефект працював на вас, а не проти вас.
Розділ 7. Задня підвіска Глава 8. Гальма Глава 9. Налаштування автомобіля Глава 10. Тестування та регулювання автомобіля
