Чергова (восьма за рахунком) генерація "Пасата" з індексом "B8" вперше постала перед публікою 3 липня 2014 року - на офіційній презентації в дизайнерському центрі марки в Потсдамі, а світова прем'єра автомобіля пройшла трохи пізніше - на Паризькому автосалоні в жовтні того ж року . Але ще до оглядин у столиці Франції він став доступним для замовлення на європейському ринку, а ось до Росії він дістався тільки в другій половині 2015 року.
Седан виглядає солідно і присадкувато, а розгадка тому пропорції, які в порівнянні з попередником змінилися кардинально. Однак у зовнішності німецького бестселера не так і багато ефектних дизайнерських рішень, за які міг би зачепитися погляд.
Передня частина седана Volkswagen Passat 8-го покоління відрізняється цікаво промальованими фарами з лініями світлодіодних ходових вогнів і галогенною начинкою (опціонально - повністю світлодіодною), з'єднаними між собою хромованими поперечинами решітки радіатора. Доповнює картину рельєфний бампер з аеродинамічними елементами та стильними протитуманками.
Великий силует Фольксвагена Пасата восьмої генерації підкреслює купеподібний дах, довгий похилий капот, гострі розчерки выштамповок і «м'язисті» арки коліс з великими дисками всередині. Задня частина автомобіля навіює асоціації з престижнішим Phaeton за рахунок форми світлодіодних ліхтарів, графіка яких залежить від комплектації, і потужного бампера з двома інтегрованими патрубками випускної системи у вигляді трапецій.
"Восьмий Passat" - як і раніше гравець європейського класу D, який витягнувся на 4767 мм у довжину, його висота налічує 1456 мм, а ширина становить 1832 мм. Дивно, що вперше при зміні покоління «німець» став «компактнішим» за попередника (при тому, що всередині автомобіль став помітно просторішим). На колісну базу у седана припадає 2791 мм, а відстань від днища до дороги дорівнює 145 мм (у машин для Росії цей показник збільшать на 20 мм).
Інтер'єр «бе-восьмого» виглядає цікаво і дорого, навіть більше - своїм виглядом він нагадує моделі преміум-класу. Ну а його риса, що найбільше запам'ятовується, - лінія повітроводів, що перетинає всю панель і своїм оформленням перегукується з гратами радіатора. Багатофункціональне кермо по-спортивному усічене в нижній частині, а комбінація приладів може бути представлена «аналоговим інструментарієм», потопленим у неглибоких «колодязі» або інтерактивною електронною панеллю «Active Info Display» з 12.3-дюймовим дисплеєм. Але також арсенал моделі поповнився безліччю високотехнологічних «помічників» (наприклад система кругового огляду «Area View»).
Центральна консоль виглядає стильно і сучасно, а стрілочний годинник на її вершині вже став своєрідним «фамільним» елементом моделі. Дисплей мультимедійного комплексу в залежності від виконання може мати діагональ 5, 6.5 або 8 дюймів, а блок керування «мікрокліматом» з трьома шайбами та допоміжними кнопками знаком «Гольфу» сьомої генерації.
Оздоблювальні матеріали всередині та опрацювання деталей – на рівні представників найпрестижніших класів. У салоні автомобіля задіяні м'які пластики, натуральна шкіра, вставки із справжнього дерева та алюмінію. Передні крісла з широко розставленими валиками бічної підтримки мають приємне наповнення і великі діапазони регулювань. Задній диван відформований під двох людей, але запасу простору вистачить і третьому, хоча надто високі сідоки підпиратимуть головою похилий дах. Опціонально для галереї пропонується індивідуальний кліматичний блок.
Вантажний відсік – козир восьмого VW Passat. Об'єм багажника у триоб'ємної моделі – 586 літрів, а підкріплений він ідеальною формою та якісним оздобленням. Спинка "гальорки" складається нерівними частинами, завдяки чому ємність "трюму" зростає до 1152 літрів. У підпіллі автомобіля відсутня навіть «докатка», але розміри ніші обнадіюють – сюди поміститься й повноцінне запасне колесо.
Технічні характеристики.На «восьмий Пасат» встановлюються три бензинові агрегати на вибір:
- Перший варіант – чотирициліндровий 1.4-літровий мотор з турбонаддувом та безпосереднім упорскуванням палива в камеру згоряння, який доступний у двох рівнях форсування. У першому випадку він видає 125 кінських сил потужності при 5000-6000 об/хв. і 200 Нм пікового моменту при 1400-4000 об/хв. -3000 об/хв.
Зв'язку з двигуном утворюють "механіка" на шість ступенів або 7-швидкісний "робот" DSG, що обрушує весь потенціал на передні колеса. В результаті автомобілю з «молодшою» версією силового агрегату забезпечується прискорення до першої сотні за 9.7-9.9 секунд і гранична швидкість 206-208 км/год, а витрата палива при цьому обмежена на 5.3-5.5 літрах у змішаному режимі. Більш продуктивний варіант витрачає на розгін до 100 км/год 8.4-8.6 секунд, його «максимум» становить 218-220 км/год, а апетит не перевищує 5-5.2 літрів. - Другий – двигун TSI об'ємом 1.8 літра, оснащений чотирма «горщиками», турбокомпресором, 16-ма клапанами, системою прямого «живлення» і змінними фазами газорозподілу, потенціал якого налічує 180 «коней» при 5100-6200 об/хв. при 1450-3500 об/хв.
Трансмісії йому належать ідентичні тим, що доступні для 1.4-літрового агрегату. Такий седан "справляється" з першим тризначним значенням на спідометрі за 7.7-7.9 секунди, піково прискорюючись до 232 км/год, і "випиває" 5.8-5.9 літрів бензину в режимі "траса/місто". - Третій – 2.0-літрова «четвірка» TSI з подвійним турбонаддувом і безпосереднім упорскуванням, передбачена в двох модифікаціях: 220 «жеребців» при 4500-6200 об/хв і 350 Нм граничної віддачі при 1500-0400 -6500 об/хв і 350 Нм при 1700-5600 об/хв.
В обох випадках двигун поєднується з 6-ступінчастою DSG, але в «старшому» - ще й з повнопривідною трансмісією. З таким «серцем» машина найбільше здатна: розгін до 100 км/год за 5.5-6.7 секунди, «максималка» на рівні 246-250 км/год і «знищення» не більше 6.2-7.1 літрів пального в змішаному циклі.
«Збірна» дизельних силових установок, що пропонуються для триоб'ємника, не менш різноманітна:
- Найбільш простий – 1.6-літровий TDI з турбонаддувом, що розвиває 120 «кобил» при 3600-4000 об/хв і 250 Нм тяги при 1750-3500 об/х і комплектується з тими ж трансмісіями, що і бензинові «побратими». Підсумок цього - підкорення першої «сотні» за 10.8-11 секунд, пік можливостей 204-206 км/год, споживання солярки на рівні 4.1-4.2 літра в комбінованому циклі.
- Далі по ієрархії слідує 2.0-літровий турбодизельний варіант, який в залежності від ступеня «прокачування» генерує 150 сил при 3400-4000 об/хв і 430 Нм пікового моменту або 190 «коней» і 400 Нм при подібних обертах. Пару з мотором у кожній з версій складає 6-швидкісна DSG, а з менш потужною – ще й МКП. Такий Volkswagen Passat B8 йде на підкорення другої сотні через 7.5-8.9 секунд і припиняє набір швидкості при 216-230 км/год, "поїдаючи" в середньому 4-5.1 літрів палива.
- Топовий агрегат - дволітровий дизель з подвійним турбонаддувом, рівень віддачі якого доведений до 240 кінських сил при 4000 об/хв і 500 Нм, що досягаються в діапазоні від 1750 до 2500 об/хв. Момент доставляється на колеса за допомогою роботизованої DSG на сім передач та технології 4Motion з муфтою Haldex 5-го покоління, яка в штатних режимах спрямовує всю тягу на передні колеса, а при необхідності до 100% може йти на задню вісь (вона, втім, доступна і для 190-сильного двигуна). До першої сотні такий "Пасат" у буквальному сенсі "вистрілює" за 6.1 секунди, а його пікові характеристики обмежені на 240 км/год. На кожні 100 км шляху седану потрібно лише 5.3 літрів пального.
VW Passat B8 побудований на модульній архітектурі MQB, використання якої дозволило авто разом скинути до 85 кілограмів ваги. Передня підвіска на триоб'ємнику представлена стійками МакФерсон, задня - чотириважільний конструкцією зі сталевим підрамником на передньопривідних модифікаціях і алюмінієвим на повнопривідних машинах.
У кермовий механізм вбудований електропідсилювач керування з прогресивною характеристикою, а гальмівна система з дисками "в коло" оснащена системами ABS, EBD та іншими електронними помічниками. Опціонально для «бе-восьмого» пропонується спортивне шасі або адаптивна підвіска DCC з амортизаторами електроннокерованими.
Комплектації та ціни.У Росії восьмий "реліз" Volkswagen Passat 2016-2017 року пропонується тільки з бензиновими моторами об'ємом 1.4 і 1.8 літра і 150-сильним дизелем (причому останні два - виключно в тандемі з "роботом" DSG) у комплектаціях "Trendline", "Comfortline" та «Highline». Ціни на автомобіль у базовому виконанні стартують з позначки 1 489 000 рублів, за «проміжний» варіант потрібно заплатити як мінімум 1 689 000 рублів, а за «повний фарш» дилери просять від 1 829 000 рублів.
Спеціально для нашої країни триоб'ємник оснащується «підвіскою для поганих доріг» та повним пакетом засобів обігріву, що включає електрообігрів: рульового колеса (опція), передніх сидінь, лобового скла та форсунок його омивача, зовнішніх дзеркал.
- Найбільш "порожній" седан "Trendline" комплектується: шістьма подушками безпеки, 16-дюймовими легкосплавними дисками, ABS, ESP, EBD, кондиціонером, системою контролю тиску в шинах, багатофункціональним кермом, датчиком дощу, аудіосистемою з вісьмома динаміками, технологією "старт/ » та деякими іншими функціями.
- Варіант оснащення «Comfortline» доповнений: передніми світлодіодними фарами, парктроніком, функцією комфортного запуску двигуна, 6.5-дюймовим кольоровим сенсорним РК-дисплеєм, підтримкою USB та AUX-IN для аудіосистеми, тризонним «кліматом», спинкою сидіння переднього пасажира, що повністю складається. задніми датчиками паркування.
- Ну а максимальна комплектація «Highline» побалує свого власника: інтерактивною програмованою приладовою панеллю з 12.3-дюймовим дисплеєм, мультимедіа-системою з 8-дюймовим сенсорним дисплеєм і датчиком наближення, голосовим керуванням, підтримкою DVD, жорстким диском 64 Гіб. , системою безключового доступу, камерою заднього виду, зовнішніми дзеркалами, що складаються.
Повний привід, «механіка» та інше
Якщо не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі складнощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСів, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблені або злетілі хомути. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводський хомут, необхідна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.
Повнопривідні машини з муфтою Haldex у приводі задніх коліс проявляють себе добре. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисяч пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть за відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.
З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Щоправда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними гонками по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику можна згорнути і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.
З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що . Ось зчеплення слабке навіть для стокових моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелі. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному обігу, та й дорогий двомасовий маховик служить набагато більше, особливо на дизелях.
А якщо двигун форсується, то починаються реальні складнощі. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але, на щастя, на допомогу приходить тюнінг – можна поставити кастомний маховик Bryce та отримати бажане.
Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступінчастий преселектив DQ 250 і, тим більше, що DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку "механіка" підходить не найкращим чином. При моменті 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а суто ресурсних проблем поки що немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати при великих пробігах.
Роботи DSG7
Найзручніший варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то, швидше за все, машина не зовсім В7, а його американський родич, що має дуже віддалене відношення до європейського В7.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14
Зрідка зустрічаються машини зі "свопом" АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально "бери і став", наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так довго. Вже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гідроблоку, брудної олії та інтенсивного зносу накладок блокування ГДТ, а також перегрів робить тендітною проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише за хорошого обслуговування, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.
Штатно машинам з моторами до 1,8 TSI включно належала семиступінчаста «суха» трансмісія DSG із загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку та економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин із цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятної для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зношування комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, не докучаючи поломками.
На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч греблю гати. Мінімальний ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу за збереження динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьорішими», ніж нинішні.
Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася дуже складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім недовго. Зараз сервіси спонукали у проведенні цієї процедури, і навіть неофіціали змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але й інші проблеми.
Найбільш очевидним і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передатне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварювалася до одного з них або виходила з корпусу. Зрозуміло, у будь-якому випадку корпус коробки руйнувався, колеса підклинювало, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.
Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його зношування увагу.
Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Зношування вилок перемикання передач, вилок вичавлювання зчеплень, посадкових місць штоків приводило до ударного включення передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібних несправностях теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.
Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить у собі електроніку, що управляє, і гідравліку. У випадку DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтувалися, практикувалася лише заміна у зборі, але на даний момент цю проблему вирішено.
Якщо ви все ж таки зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків у сервісне положення та набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна мало не у дворі, правда, всі системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.
Далі досить просто можна замінити приводний насос гідроблоку, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачено контакт між платою електроніки та основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він також можливий.
Коробки з рубежу 2013 та 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо щодо мехатроніка та механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину у 2013-му – на їхні автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантію зменшено до попередніх 2 років, але це цілком виправдано.
Роботи DSG 6
Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з двигунами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними двигунами 2,0 TDI. Її конструкція дуже відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконане у вигляді пакетів «мокрих» фрикціонів, які працюють у спільній масляній ванні двигуна.
Коробка розрахована на помітно більший момент, що крутить, і активно «вийде» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки – більший вік конструкції, а отже найкращий баланс у надійності всіх її вузлів.
Радіатор
ціна за оригінал
9603 рубля
Але по суті проблеми ті самі. Зчеплення не горять, зате їх знос позначається на забрудненні масла коробки і зносі мехатроніка. Є зовнішнє охолодження і встановлення банального захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообмінника дозволяють температурі олії йти далеко за 120 градусів, а за таких температур сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, більшість проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут саме той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз на 30-40 тисяч буде оптимально.
Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є зношування посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення олії в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття та стружка – це спільне лихо таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально розірвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідний) та фільтр.
Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця та сальники коробки, так що течі та витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення олії та механічна частина, бруд шкодить підшипникам та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками ушкодження наростають лавиноподібно.
У ремонті DSG 6 не надто проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, що освоїли в ремонті гідравлічні чотириступки та деякі п'ятиступки, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратного збирання-розбирання агрегату.
Обидва «роботи» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже висока навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному потребує частого та якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися лише заміною програмного забезпечення блоків та однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такою АКПП дуже високі. Особливо при пробковій експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку та максимальних навантаженнях.
Зовсім погано такій коробці припадає при тюнінгу моторів, адже при штатному обмеженні 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент у півтора рази більший. І тут механіка просто «горить».
Мотори
Бензинові 1,8 та 2,0
Двигуни у Passat B 7 теж "найпередовіші". Йому покладено лише один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма складнощами. Відразу засмучу, що по механічній частині небездоганні всі запропоновані двигуни. Зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там як приклад використовується якраз мотор із серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгуються помітно гірше, але приріст потужності порівняно із заводським варіантом може становити до 50%, що дуже і дуже чимало. Ось тільки з надійністю навіть за звичайної експлуатації є серйозні проблеми.
На фото: Під капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14 Навіть при такому малому за автомобільними мірками віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів та протікання систем охолодження. На це варто звернути увагу при покупці будь-якого бензинового Passat. Замаслювання патрубків впуску заразом розповість про те, чи витрачає двигун масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією скрупульозністю.
Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів вже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, тому можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованою установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів та проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися у справжньому пробігу машин. Часом можна видобути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «змотувачі пробігу», але й стан двигуна скаже багато чого уважній людині.
Найбільш ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо у поєднанні з DSG і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI за конструкцією гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім іншою коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції мають спільні.
На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010-14 Турбіна 1,8 TSI (K03)
ціна за оригінал
112 938 рублів
Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. Насамперед варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник із цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневої групи лише після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксування за найменшої можливості та має прийнятний ресурс.
Декілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але всі відрізняються неприємною властивістю починати пожирати масло при найменшому перегріві або рідкій заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслознімного кільця та його слабкість.
Додатковим фактором, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, протікання прокладок і сальників, схильність до закоксовування впускних клапанів, підвищеного зносу направляючих впускних клапанів і низького ресурсу їх сальників.
На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14 Ще однією неприємністю, з якою має зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. У середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одному ланцюзі зустрічаються. Та ще трапляються обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку результат фатальний для двигуна.
Вишнею на торті є виконання помпи та термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик у віці від трьох років схильний до жолоблення і теч. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоків охолоджуючої рідини та перегріву.
Помпа з термостатом 1,8/2,0 TSI
ціна за оригінал
13 947 рублів
При цьому мотори цієї серії мають великий запас по міцності поршневої групи, хороший колінвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише із заміною турбін та системи живлення.
Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісної та в'язкої олії та більш частої її заміни, ніж передбачено регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин в Росії мають чіп-тюнінг, не дуже бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП у цьому випадку варто придивитися уважніше.
Бензинові 1,4
Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно тендітніший. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце як рідинного интеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має дуже малий ресурс і схильний до перескокам ланцюга.
Сімейство включає чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - Це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше трапляється варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD/CKMA. Дуже рідко зустрічаються варіанти цього двигуна, оптимізовані для роботи на стислому газі, серії CDGA на 150 л. с.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14 Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» двигун. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксування, міцніший матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором та турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.
Ланцюг ГРМ 1,8/2,0 20V
ціна за оригінал
4 993 рублі
У Європі вони мали попит за поєднання високої потужності і приголомшливої економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрату менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, в міському циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.
Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні переважно для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі й після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується одразу змінювати, не чекаючи перескоку. Якщо двигун більш старий, то перевірте, чи змінювалася передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, більш агресивної конфігурації.
Слідкувати також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор та забруднюється картерними газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою двигуна та якістю бензину. "Відпал" після пробки може призвести до прогару поршня, як і літні "перегони" по шосе на швидкостях, близьких до максималки.
На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14 Такі ж наслідки викликає заправка 92 бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмова сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може завдати існуюча і тут схильність до закоксування поршневої групи при стандартних інтервалах заміни олії в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше ніж на 1,8/2,0 моторах, але проходить не так безболісно.
Мотор у версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати палива та ціни обслуговування навряд компенсує цей недолік.
Бензинові VR 6
Топовий двигун 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Дуже цікава конструкція має непоганий ресурс загалом, але й недоліків вистачає. Як мінімум ланцюговий ГРМ із недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика і заміна нижнього ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовування клапанів, схильність до закоксування поршневої групи також відзначені. Щільне компонування, складний впуск, украй складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.
Дизелі
ТНВД 1,8 TSI
ціна за оригінал
14 215 рублів
Дизельні двигуни представлені переважно двома різновидами моторів – 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками – порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB – вже з Common Rail уприскуванням.
Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом розподільних валів та падінням тиску олії в ГБЦ, відомі та розв'язувані. Зате нові двигуни з електронним упорскуванням при тій же потужності куди більш прийнятно, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.
Зрозуміло, через рідкісні нарікання на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком можливо, що це так, але експлуатація дизельного двигуна в Росії - завжди лотерея. Надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, при експлуатації по пробках підвищують кількість відмов і знижують ресурс.
На фото: Під капотом Volkswagen Passat "2010-15. Чи варто брати?
Для такої нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів та коробок при пробігах до 150 тисяч та дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так уже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки що тримається добре. Салон став помітно кращим, ніж у попередника. Електрика трохи складніша, ніж у більшості машин, але і можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання у рази. До того ж більшість ремонтів виконуються за гарантією або в рамках постгарантійного сервісу виробника, тому власники не несуть всієї тяжкості витрат.
Якщо брати такий Пасат, то якомога свіжіший.
Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем – саме до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тяглися за парою платформ PQ 35/PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали значно надійніше, позбавившись дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на «механіці» або 2,0 з добре обслугованою DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте – машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде на той момент уже не у ваших руках.
На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013-14 
Восьме покоління автомобілів Volkswagen Passat 2020 модельного року має індекс «B8», і відмінностей для ринків США, Європи чи Китаю практично немає. Це солідний і присадкуватий автомобіль у кузові седан.
Головна відмінність седана на новій платформі від попередників (B7) - кардинальна зміна пропорцій та набір високотехнологічних «помічників», що спрощують керування автомобілем (наприклад, блок кругового огляду «Area View»). Залежно від комплектації мультимедійний дисплей може встановлюватися з діагоналлю 5, 6 або 8 дюймів.
На седан у базовій комплектації встановлений бензиновий мотор (1.4 л, безпосереднє упорскування палива, турбонаддув, 125 або 150 л.с.). Для Європи та США випускаються моделі з бензиновими (1,8 л та 2,0 л) та дизельними (1,6 та 2,0 л) двигунами.
У зв'язці з бензиновим двигуном можуть йти шестиступінчаста "механіка" коробки або 7-швидкісний DSG "робот". Максимальна швидкість для моделей з двигуном 1,4 л (125 л.с.) – 208 км/год: першу сотню він досягає за 9.9 секунди.
Витрата палива - 5.3-5.5 л під час руху у змішаному режимі. Двигуни з великим об'ємом витрачають 5-5.2 літрів (змішаний режим), розганяють авто до 100 км/год за 8,6 с, та забезпечують максимальний розгін до 220 км/год.
Зовнішній вигляд нового Passat B8 від Volkswagen отримав небагато нових дизайнерських рішень. Інтерес представляють передні фари - особливість екстер'єру: їх оригінальне промальовування галогенної «начинки» ходових вогнів обрамлено лініями зі світлодіодів (в окремій модифікації опціонально пропонуються повністю світлодіодні ліхтарі).
З'єднання передніх фар хромованою решіткою радіатора та оснащення передньої частини рельєфним бампером надає автомобілю дещо агресивного вигляду, але аеродинамічні елементи бампера та стильні протитуманки «згладжують» це враження.
В екстер'єрі є ще незвичні елементи – купеподібний дах та гострі розчерки штампованих елементів капота.
Задня частина автомобіля Volkswagen Пассат b8 нагадує престижний «Phaeton»: подібність надають форма світлодіодних ліхтарів (їх графіка безпосередньо залежить від відповідної комплектації) і потужний бампер, що має два трапецієподібні виходи вихлопної системи у вигляді трапецій.
Інтер'єр "вісімки" Volkswagen Passat 2019-2020 модельного року цікавий та дорогий: на відміну від попереднього покоління моделі нагадує розкішні салони автомобілів преміум-класу. В першу чергу на себе звертає увагу лінія повітроводів системи опалення салону, яка копіює радіаторні грати і перетинає всю панель.
Багатофункціональне кермо має спортивне оформлення - воно усічено внизу, а замість комбінації приладів споживач може отримати «аналоговий інструментарій», потоплений у невеликих «криницях», або інтерактивну електронну панель з дисплеєм.
В інтер'єрі салону присутня натуральна шкіра та вставки з м'якого пластику, алюмінію та натуральне дерево.
Модель VW Passat B6 складно назвати старою, адже вона випускалася з 2005 до 2010 року. Розглянемо на основі відгуків власників детально переваги та недоліки уживаного авто на вторинному ринку, так би мовити, перемиємо всі кісточки і зробимо висновок, що важливо врахувати, якщо є бажання купити Фольксваген Пассат Б6 з пробігом, які типові несправності зустрічаються на седанах та універсалах Пассат Б6 /у.
У всі часи автомобілі Volkswagen були одними з найкращих та найпопулярніших у світі. Найголовніша їх перевага – висока надійність і справжня німецька якість складання. Однак дозволити собі купити новенький Passat може далеко не кожен. Саме тому автолюбителі в Росії, і напевно ще дуже в багатьох країнах світу, виявляють відчутний інтерес до ринку автомобілів, на якому седани та універсали (бензиновий та дизель) Volkswagen Passat B6 з пробігом котируються дуже непогано, як в іншому і попередник Volkswagen Passat B5.
Двигуни TDI FSI TFSI на Пассат Б6 з пробігом |
Серце автомобіля, мабуть, є найважливішим показником справжнього автомобіліста. Які ж варіанти найпопулярніші, і чим вони хороші/погані?
Двигун Volkswagen Пассат Б6 2.0 FSI – за відгуками атмосферники об'ємом 2,0 літра, вироблені на світ до 2007 року, вважаються не найкращим варіантом серед Пасатів. У них часто з'являються такі проблеми, що вимагають ремонту або перенастроювання:
- важкий запуск у морозну погоду (що втім вирішується переналаштуванням ЕБУ);
- хоча для Пассат Б6 2.0 FSI виробник обіцяє 90 тис. км пробігу без заміни ременя ГРМ, ремінь ГРМ схильний до посиленого зносу, і насправді проблеми можуть виникнути вже після 60 тис.;
- вельми ймовірний урвище гофрів на випускній системі.
Двигун Пассат Б6 2.0 TFSI – за відгуками турбована версія двигуна 2.0 більше підійде для любителів потужності, адже динаміка прискорення чудова: від 0 до 100 за якихось 7,6 сек! Та ось тільки це і мінус одночасно, адже попередній власник міг пристойно покатати мотор. Інших характерних слабких сторін 2,0 TFSI не виявив.
Двигун 1.8 TFSI - з'явився в лінійці двигунів для моделі десь з 2008 року. З ним помічено більше проблем:
- при більшому пробігу починають давати збої електромагнітні клапани турбіни;
- поломка насоса високого тиску;
- десь до 60 тисяч буде потрібно заміна колектора впуску;
- ГРМ повністю прийде в непридатність і розтягнеться через знос гідронатягувача.
Найбільш потужний двигун – 3.2 FSI. Пасат Б6 з ФСІ крім очевидної величезної витрати, як правило, схильний до тих же недуг, що і його слабші побратими (проблеми з ГРМ і гідонатягувачем). До загальних проблем деяких із зазначених вище варіантів силової установки (конкретно FSI) слід віднести неполадку у вигляді відмови працювати котушок запалювання.
Відгуки про Volkswagen Пассат Б6 дизель (1.6, 1.9, 2.0 TDI) дозволяють зробити висновок про те, що з дизельних моторів для бажаючих купити авто з пробігом краще вибирати двигуни, що оснащуються системою Сommon Rail (виробляються з 2008 року). Більш старі мотори з насос-форсунками дуже чутливі до дизельного палива низької якості, які, як правило, «вмирають» до 100 тис. пробігу.
Привід на Volkswagen Пассат Б6 з пробігом, відгуки
Майже всі моделі Passat B6 мають передній привід. Однак за бажання можна знайти уживану машину з повним приводом 4Motion. Система була суттєво доопрацьована та механічний диференціал замінила муфта Haldex. Згідно з відгуками власників, повний привід Пассат Б6 (4Motion) – чудова система, яка не має особливих недоліків. У звичайному режимі вона подає 100% крутного моменту на передню вісь, а якщо передні колеса авто втрачають зчеплення з дорогою, то розподіл відбувається порівну на обидві осі.
Коробки передач МКПП та АКПП на Фольксваген Пассат Б6 з пробігом, відгуки
Усього існує три різні варіанти КПП для Passat B6.
Механіка на Пассат Б6 (особливо якщо МКПП у парі з дизелем) - швидко зношується і стає непридатним двомасовий маховик (стає ясно при появі нехарактерних стуків при рушанні з місця). У машинах року випуску від 2008 року іноді ламаються шестерні або синхронізатор 1 швидкості.
Відгуки про Volkswagen Пассат Б6 автомат говорять про те, що коробка АКПП Tiptronic на авто з пробігом часто страждає через швидке зношування блоків клапанів, що відповідають за перехід від однієї передачі до іншої. З'являється смикання авто.
Роботизована коробка DSG на Пассат Б6 – робот страждає через проблеми з блоком мехатроніка (при великому пробігу). Найчастіше потрібна заміна всього блоку, проте іноді рятує переналаштування.
Передня та задня підвіска Пасат Б6 з пробігом
При виборі пассата Б6 необхідно уважно оглянути передню і задню підвіску, яка розповість про реальний пробіг машини. Першими в передній підвісці на рубежі 50-60 тис. км зношуються сайлент-блоки передніх важелів, до 100 тис. км, як правило, стають непридатними стійки стабілізатора, а до 120 тисяч сайлент-блоки підрамника. Найдовговічніші деталі в передній підвісці – кульові опори, здатні виходити 200 і більше тисяч.
Задня підвіска на Пасат Б6 більш довговічна та надійна. Першими на 80-100 тис. км доведеться міняти розвальні важелі, потім при пробігу 100-120 тис. км вимагатимуть заміни стійки стабілізатора. Інші елементи задньої підвіски вимагатимуть уваги після 200 тисяч.
Рульова рейка на Пассат Б6 із пробігом
Всі автомобілі VW Passat оснащені електричним підсилювачем кермової тяги. На моделях, які надійшли у продаж до 2008 року, найчастіше проявляється проблема: втулки рейки дуже зношувалися до 70-90 тис км. Це випливало в дивний стукіт рейки при проїзді нерівними ділянками дорожнього полотна. Після 2008 року проблему усунули, переробивши весь вузол.
Електроручник Пассат Б6 із пробігом
Мабуть, ця деталь є свого роду ахіллесовою п'ятою Passat B6 (тобто слабким місцем). Кнопка, яка відповідає за механізм, часто не працює. У поодиноких випадках відбувається проблема із самими електроприводами.
Недоліки Volkswagen Пассат Б6 з пробігом, відгуки:
- Перший і найголовніший мінус - в середньому по ринку завищена ціна, як для б/в машини. Так, це бізнес-клас, та це справжній німець, але все-таки не новий.
- Проблеми з електронікою (магнітола, пуск двигуна кнопкою, електроручник, регулятори кондиціювання тощо).
- Невелика іржа в місцях сколів.
- Злегка підвищена корма ускладнює паркування, особливо якщо вам раніше не доводилося водити громіздкі седани або універсали.
- Проблеми з ГРМ, гідронатяжниками та гофрами впускної системи.
- Дорогі кузовні та внутрішні запчастини.
- Швидкий вихід із ладу сайлент-блоків (особливо спереду).
- Поломки високого тиску.
Переваги автомобіля:
- Машина практично не схильна до корозії, кузовні деталі змінюються тільки після найскладніших умов експлуатації седана.
- Безпека лише на рівні. Свого часу вона отримала 5/5 зірок Euro NCAP.
- Матеріали оздоблення – на висоті, адже це німецький бізнес-клас.
- Зручні крісла, чудова бічна підтримка, широкий діапазон регулювання.
- Величезний вибір силових установок, від дизелів до турбованих атмосферників.
- Великим плюсом можна назвати наявність моделей із повним приводом.
- Висока керованість та стійкість на дорозі.
- Багате обладнання.
- Довговічна задня підвіска.
Найбезвідмовніший варіант - атмосферний 1.6 (105 к.с.) BSE/BSF, 8-клапанний, з ремінним приводом ГРМ і дуже надійною ресурсною конструкцією, здатною від'їздити 300 тисяч і більше без серйозних вкладень. Якщо вам не потрібна динаміка, але хочеться мінімізувати ризики та витрати – це ваш вибір. Щоправда, якщо запускати течі, не мити радіатор і не міняти масло, то й такий простий мотор можна довести "до ручки".
- Як уже було сказано, атмосферні мотори з безпосереднім упорскуванням 1.6 FSI (115 к.с. BLF/BLP) та 2.0 FSI (150 к.с., BLR/BVX/BVY) розглядати сенсу немає. Приріст потужності мінімальний, а проблем вистачає. Підводить насамперед система живлення безпосереднього впорскування з ТНВД, примхлива, нестійка до низьких температур, та до того ж створює ідеальні умови для закоксування поршневих кілець. У 1.6 FSI, до того ж, у приводі ГРМ ланцюг, і вона має властивість розтягуватися до пробігу 100 тисяч.
- 1.4 TSI (122 к.с., CAXA) - дуже сирий і проблемний на момент виходу двигун EA111. Ланцюг ГРМ настільки ж тонкий і схильний до раннього розтягування, як у 1.6 FSI. Поршнева схильна до чаду олії. Турбіна та система наддуву тримаються, як пощастить. Теоретично, якщо мотор пройшов якісне відновлення із заміною поршневої та ГРМ на версії від пізніших EA111 (усунення дитячих хвороб йшло поступово), то брати можна. Але таких варіантів дуже мало - зазвичай продають "як є".
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA і 160 л.с. BZB/CDAA) та 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - це вже сімейство EA888. На фоні 1.4 TSI проблем трохи менше, але основні постачальники проблем ті ж: ганяюча поршнева олія і слабкий привід ГРМ. До пуття серію довели тільки до 2013 року, так що Passat B6 вона не дісталася. Знову ж таки, можна розглянути варіанти із заміненою поршневою.
- Найбільш живучі дизелі - 8-клапанні 1.9 TDI (105 к.с., BKC/BXE/BLS) та 2.0 TDI (140 к.с. BMP) з електромеханічними насос-форсунками, сімейства EA188. На практиці 1.9 виявився максимально ресурсним – є машини, які відбігали без капремонту 500 тисяч і більше. Бажаєте найдешевшої експлуатації - шукайте 1.9 без сажевого фільтра (BKC і BXE).
- Дизелі 2.0 TDI тієї ж серії ЕА188 з більш сучасними п'єзоелектричними насос-форсунками - це 136-сильний BMA, 140-сильний BKP і 170-сильний BMR. П'єзофорсунки виявилися такими собі, інші виходили з ладу ще до 100 тисяч і змінювалися за гарантією. Зв'язуватися не варто, особливо потужний 170-сильний.
- Пізніше сімейство EA189 - вже з Common Rail і п'єзофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) і 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB). Надійність коммон-рейлу виявилася пристойною, проте, як і раніше, не варто зв'язуватися з відверто перефорсованим 170-сильним варіантом.
- У всіх моторів 2.0 TDI незалежно від типу системи живлення була характерна проблема зі зносом так званого шестигранника - приводу маслонасоса, що призводило до масляного голодування та капремонту. Уточніть, чи змінювався він – ресурс становить від 140 до 200 тисяч, як пощастить.
- Потужний VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) ріднить Пасат із Porsche Cayenne першого покоління. Як не дивно, але система безпосереднього упорскування тут виявилася живучою. Середній безпроблемний пробіг коливається від 150 до 200 тисяч. Привід ГРМ вийшов дуже складний, і порушення фаз зазвичай відбувається з вини натяжників, що зносилися, а зовсім не ланцюги.
- Дуже рідкісний для Пасатів VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) теж зустрічається на Cayenne. Проблеми ті самі, що у 3.2.
- Враховуючи потенційну дорожнечу всього, машину з будь-яким з моторів (крім хіба що найпростішого 1.6) потрібно ретельно діагностувати: замір компресії, ендоскопування, перевірка дилерським сканером, замір фаз осцилографом - краще витратити зайві кілька тисяч і перетримати, ніж потім витратити в більше на ремонт.
