Mūsų internetinis leidinys kviečia peržiūrėti retų nuotraukų kolekciją. Esame tikri, kad daugelis iš jūsų nėra susipažinę su kai kuriais automobiliais, kurių nuotraukas radome jums. Visame pasaulyje mūsų automobilių pramonė yra paslaptis. Galbūt todėl SSRS daugelis automobilių gamyklų, stengdamiesi išsiskirti pasaulinėje arenoje, tokius sukūrė.
AZLK gamykla (šiuo metu uždaryta). IN Tarybiniai metai„Moskvich“ automobiliai buvo daugelio svajonė.
Modelis 1964 Moskvich 408 Tourist. Maksimalus greitis – 130 km/val. Nuostabus retas automobilis kabrioleto gale. Deja, tuo metu šalies vadovybė nusprendė, kad šis modelis pernelyg prabangus ir neatitinka sovietinio proletariato dvasios.
Idėja padaryti Sovietinis kabrioletas perėjo prie kūdikių prekių. buvo galima nusipirkti daugelyje SSRS vaikų pasaulių. Vaikiškame automobilyje buvo sumontuoti pedalai, iš kurių kūdikių vežimas išjudinti. Daugelio sovietmečio berniukų ir mergaičių svajonė.
AZLK 2139 Arbat (prototipas 1987 m.)
Tai turėjo būti nauja revoliucija devintajame dešimtmetyje Rusijos automobilių rinkoje. Deja, žlugus SSRS, šio automobilio projektas buvo sustabdytas.
Taip patsovietiniais metais buvo sukurtas sportinės versijos prototipas(Moskvich 2141 KR), kurio galia 175 AG. Maksimalus greitis – 200 km/val. Tačiau šis projektas taip pat nebuvo įgyvendintas dėl įvykių šalyje 90-ųjų pradžioje.
Tuo pat metu AZLK gamyklai bandant į SSRS rinką pristatyti prabangų automobilį, tokios gamyklos kaip Gorkis (GAZ) ir Volžskis (VAZ) kūrė amfibinį automobilį.
AZ 2122 upė. Šis automobilis buvo sukurtas 70-ųjų pabaigoje ir 80-ųjų pradžioje SSRS gynybos ministerijos užsakymu. Šis galėjo judėti vandeniu iki 5 km/h greičiu. Deja, dėl nežinomų priežasčių po sėkmingų bandymų šis projektas buvo uždarytas.
UAZ 3907 Jaguar . Toks pat likimas laukė ir amfibijos Gorkio automobilių gamykla. Ši mašina buvo sukurta 70-ųjų pabaigoje, kuri galėjo judėti vandeniu naudojant sraigtus. Automobilyje su visa įranga tilpo iki 7 žmonių. Ši transporto priemonė tuo metu demonstravo nuostabias eksploatacines charakteristikas (automobilį buvo galima naudoti nuo -47 iki + 45 laipsnių Celsijaus temperatūroje). Projektas buvo uždarytas ir dėl hiperinfliacijos šalyje, kuri buvo siejama su SSRS žlugimu.
UAZ 3907 Jaguar nebuvo vienintelis automobilis, kurį GAZ gamykla bandė padaryti judėjimui ant vandens. 70-ųjų viduryje eksperimentinis Volga GAZ-24-95 , kuris taip pat galėtų judėti vandeniu.
Volžskis automobilių gamykla(WHA)bandė gaminti savo sportinius automobilius. Bet iš tikrųjų partnerystėje.
Taigi 1978 metais Vilniuje (Lietuva) VFTS pagamino modelį Lada Samara Eva . Automobilis buvo pagamintas VAZ-2108 pagrindu. Tai buvo sportinis automobilis Su Galinių ratų pavara 300 AG
Taip pat sovietiniais metais buvo dar viena „Lada“ modifikacija - Lada Samara T3. Tiesą sakant, šiame automobilyje nebuvo nieko sovietinio. Automobilyje buvo sumontuoti „Porsche“ komponentai, automobilį surinko prancūzų įmonė. Automobilis 1990-1991 metų sezone dalyvavo įvairiuose Europos čempionatuose. Taip pat automobilis dalyvavo ralyje Paryžius-Dakaras 1990 m.
Keista, bet SSRS sportiniai automobiliai taip pat buvo kuriami praėjusio amžiaus 30-ųjų pradžioje. ZIL gamyklos pagrindu (ZIS 30-aisiais) buvo sukurtas sportas Transporto priemonė. Tačiau šalies vadovybė manė, kad automobiliai turi tarnauti tik valstybės tarnautojams, todėl perspektyvūs projektai niekada nepasiteisino.
Garsiausias sovietinių laikų sportinis automobilis yra legendinis ZIL 112-S, kuris buvo išleistas 1961 m. Mašinos galia siekė 240 AG. Maksimalus greitis – 240 km/val. Išoriškai automobilis priminė to meto „Ferrari Testarossa“. Sportinio automobilio gamybai buvo panaudoti modelio komponentai GAZ-21 .
Beje, pirmasis istorijoje Kamaz iš tikrųjų pirmą kartą buvo sukurtas ir pagamintas ZIL gamykloje 1975 m. Modelis buvo vadinamas ZIL-175. Vėliau modelis pakeitė prekės ženklo pavadinimą. Vėliau KAMAZ automobiliai ne kartą tapo Paryžiaus-Dakaro lenktynių nugalėtojais.
Kairėje esančioje nuotraukoje matosi automobilio prototipas M3MA 444 Moskvich 1957 m., kurie vėliau tapo ZAZ-965(Zaporožecas). Nuotraukoje - automobilis Zaporožės augalas 1960 m.
Rusijos visureigio koncepcinis automobilis Lada Niva E2121 krokodilas .
Šio prototipo pagrindu vėliau, 1979 m., pirmasis serijinis visureigis Niva 2121.
Prototipas ZAZ 966 („Zaporožec“) . Automobilis buvo varomas priekiniais ratais. Atkreipkite dėmesį į gaubtą ir ratus, kurie primena VAZ-2101. Deja, ZAZ-966 modelis tokia forma nepateko į masinę gamybą. Dėl to modelis „966“ buvo parduodamas su galinių ratų pavara ir visiškai kitokios išvaizdos.
Daugelį iš jūsų stengėmės sugrąžinti į praeitį, o jaunesniems žmonėms parodyti nedidelę dalį SSRS automobilių pramonės istorijos. Tokius rinkinius apie sovietmetį mechanikos inžineriją stengsimės periodiškai įkelti. Jei turite įdomių nuotraukų su senais sovietiniais automobiliais savo šeimos archyvuose, atsiųskite mums ir mes tikrai įtrauksime jas į savo būsimas kolekcijas.
Mes visi labai mylime savo automobilių pramonę, neturime joje sielos. Tačiau tuo pačiu metu daugelis iš mūsų nežino, kokiomis galimybėmis buvo suteikti sovietiniai inžinieriai ir dizaineriai. Ir galimybės buvo beveik neribotos. Žemiau yra retų, unikalių ir tiesiog neįprastų sovietinių automobilių pasirinkimas, kurių niekada nepamatysite savo akimis ...
Didžiuojuosi sovietų inžinieriais ir piktinuosi sovietų valdininkais, kurie daug nužudė daug žadančių pokyčių. O koks technologinis atsilikimas buvo prarastas dėl perestroikos – tai tiesiog protu nesuvokiama... O pradėsime nuo valdiškų projektų automobilių pramonėje.
PROTOTIPAI
GAZ-62 – mūsų atsakymas amerikiečiams
GAZ-62 (1952) - armijos visureigio prototipas, sukurtas pakeisti karo metu kariuomenėje pasiteisinusį Dodge 3/4 (kuris buvo tiekiamas SSRS pagal paskolos nuomą).
Automobilio matmenys buvo 5000x2100x1800 mm, o ratų bazė - 2850 mm, jis buvo skirtas vežti 12 žmonių arba 1200 kg krovinių, maksimalus visureigio greitis buvo 85 km / h. Kaip jėgos agregatas buvo naudojamas 6 cilindrų 76 arklio galių variklis.
Kuriant šį automobilį buvo panaudota nemažai tuo metu progresyvių sprendimų: kad nepatektų vanduo, purvas ir smėlis, buvo sandarinami būgninių ratų stabdžiai, guminės trinkelės spyruoklių tarpikliuose sumažino priežiūros išlaidas. Visureigis buvo patogus: buvo galingas šildytuvas su oro srautu priekinis stiklas, A galinės spyruoklės pasižymėjo kintamu standumu, užtikrinančiu aukštą eigos lygumą.
Be pagrindinės keleivinės versijos, buvo sukurta ir krovininė automobilio modifikacija - GAZ-62A su padidintu kėbulu ir horizontaliu atsarginiu ratu.
GAZ-62 išlaikė visus būtinus bandymus ir 1958 metais buvo pademonstruotas kaip perspektyvus Gorkio automobilių gamyklos modelis Visasąjunginėje pramonės parodoje Maskvoje (vėliau – VDNH), tačiau dėl nežinomų priežasčių nebuvo pradėtas gaminti.
ZIS-E134 maketas Nr.1
1954 m. vasarą naujai suformuotam SCV ZIS, kuriame iš pradžių buvo tik 20 žmonių, buvo pavesta sukurti iš esmės naują vidutinės paskirties keturių ašių (8 × 8) itin aukštą visureigio transporto priemonę (dar žinoma kaip Greitaeigis artilerijos traktorius ATK-6), kurio keliamoji galia 5-6 t.
Kadangi nebuvo patirties kuriant tokias mašinas, eksperimentinis keturių ašių (8 × 8) krovininis automobilis ZIS-E134 modelio numeris 1.
Patyręs ZIL-E134 pasiteisino. Praktiškai nenusileidžiantis vikšriniam traktoriui visureigiu ir sukibimu, jis turėjo nemažai reikšmingų pranašumų – didesnį greitį užmiestyje ir važiuoklės resursą, pigesnę eksploataciją.
Atlikti bandymai leido nustatyti tolesnių tyrimų sritis. Tiek kūrėjas, tiek klientas norėjo pamatyti pažangesnę mašiną. Pagal kariškių reikalavimus jo keliamoji galia turėjo būti ne mažesnė kaip 6 tonos, velkamo pistoleto svoris išaugo dvigubai.
Nepaisant to, neįkainojama patirtis, įgyta projektuojant, konstruojant ir bandant ZIL-E134 maketą Nr. 1, suteikė pasitikėjimo, kad nauja užduotis bus sėkmingai atlikta aukštu techniniu lygiu.
ZIS-E134 maketas Nr.2
Plaukiojančios transporto priemonės parametrams ir projektiniams sprendiniams nustatyti 1956 m. balandžio 9 d. buvo pastatytas prototipas 8 × 8 ZIS-E134 maketas Nr.
Nuo savo pirmtako jis skyrėsi poslinkio korpusu, jo stoka elastinga pakaba ratai (remiantis ZIS-E134 modelio Nr. 1 bandymo patirtimi), vandens srovės buvimas (iš karto neįrengiamas) su rotaciniu antgaliu, kuris atlieka vandens vairo funkcijas. Darbinis ratas vandens patranka buvo pasiskolinta iš tanko PT-76. Pagal elektrinę, transmisiją, varomąją ir valdymo sistemą naujas automobilis nesiskyrė nuo ZIS-E134 maketo Nr.1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) – patyręs keturiais ratais varomas sunkvežimis su borto platforma, sukurta kariuomenei. Šis modelis nepateko į masinę gamybą, greičiausiai užleisdamas vietą kitai tų metų naujovei – GAZ-66.
ZIL-132R - super sunkvežimis žemės ūkio pramonei
Mašina, sukurta vadovaujant vyriausiajam dizaineriui A. I. Filippovui ZIL vyriausiojo dizainerio skyriuje, vadovaujamame V. A. Gračiovo, turėjo daugybę įdomių savybių. Važiuoklė turėjo vienodą trijų (2100 + 2100 mm) ašių išdėstymą išilgai pagrindo, energijos vienetas(variklis ZIL-130, padidintas iki 165 AG) su sankaba ir pavarų dėže, esančia tarp pirmosios ir antrosios ašių, ir stiklo pluošto kabina su plieninėmis durelėmis - priešais variklį.
Transmisija buvo vykdoma pagal n formos schemą, tai yra, galios srautą paskirstant laive taip, kad kiekvienos pusės ratai būtų tvirtai (nediferencialiniame) kinematinį ryšį vienas su kitu. Pridedama dviguba diskinė sankaba hidraulinė pavara, ir mechaninė 5 laipsnių pavarų dėžė – nuotolinio valdymo pultas.
Cilindrinis šoninis diferencialas perdavimo dėžėįrengtas fiksavimo mechanizmas. Ant pavarų dėžės buvo sumontuotas galios nuėmimo mechanizmas su hidrauliniu siurbliu savivarčio kėbului arba trąšų barstymo įrangai varyti.
Judėjimo krypties pasikeitimą suteikė sukant priekinius ir galinius vairuojamus ratus dėl Hidraulinė sistema be standžios jungties tarp priekinės ir galinės valdomų ašių.
Automobilyje buvo sumontuotos apie 1400 mm skersmens 16.00–20 padangos, kurios kartu su nepriklausoma pakaba prošvaisa nuo 480 iki 590 mm, centralizuota sistema oro slėgio valdymas padangose ir ventiliuojami diskiniai stabdžiai su dviejų grandžių hidrauline pavara, kurie buvo ne ratų stebulėse, o priekinių ir galinių vairuojamų ratų galutinėse pavarose.
Tarp serijinių sunkvežimių ZIL-132 R tuo metu nebuvo lygių. Be to, automobilio visureigiai buvo tokie aukšti, kad jis laisvai varžėsi, o daugeliu atvejų ir pranoko vikšriniai traktoriai naudojamas kaime.
Tačiau automobilis buvo pagamintas vienu egzemplioriumi.
ZIL-E167 - sniego motociklas bekelėje
ZIL-E167 (1963) – eksperimentinis ratinis visureigis reljefas, skirtas naudoti tokiomis sąlygomis pilna bekelė esant nepalankioms klimato sąlygoms. Mašina buvo sukurta naudojant komponentus ir mazgus iš tuo metu praktiškai paruoštos 135L važiuoklės, kurios rėmas buvo papildomai sustiprintas.
Super visureigį varė du ZIL-375 varikliai po 118 AG. kiekvienam, galia buvo perduodama pagal laive esančią grandinę. Varikliai buvo išdėstyti gale, už geresnis aušinimas kūno šonuose buvo įrengtos oro įleidimo angos. Didžiuliai ratai, sukabinti padangose, kurių matmenys 21,00-28 ir 1790 mm skersmens ant unikalių stiklo pluošto (!) Surenkamų diskų su metaliniais elementais, svėrė beveik tris kartus mažiau nei jų metaliniai kolegos.
Automobilio prošvaisa su šiais ratais buvo 852 mm, dugnas buvo padengtas plieno lakštais, kad apsaugotų agregatus ir geriau slystų per sniegą ir purvą.
Vairuotojo ir keleivių kabina taip pat buvo pagaminta iš stiklo pluošto, salone sumontuotos išilginės sėdynės. Kabina, pasiskolinta iš ZIL-135L, ir interjeras buvo šildomi nepriklausomais šildytuvais. Be kita ko, mašinoje buvo sumontuota gervė su traukos pastangos po 7 tonas.
Pakaba atitiko 135 l, būgniniai stabdžiai varomas hidropneumatinės sistemos. Bandymų metu automobilis pasirodė puikiai, Maksimalus greitisžiemą greitkelyje buvo 75 km/val., ant gryno sniego 10 km/val. Tačiau visureigis nepateko į seriją, nes dėl transmisijos konstrukcijos sudėtingumo techninės priežiūros požiūriu jis buvo prastesnis už vikšrinį traktorių GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 yra trijų ašių visais ratais varoma plūduriuojanti transporto priemonė ZIL-4906 visureigio pagrindu. Tai yra paieškos ir gelbėjimo komplekso „Blue Bird“ dalis.
Šie varliagyviai buvo aprūpinti ZIL-131 varikliais su mechaninės dėžės pavara; pritaikyta nepriklausoma visų ratų pakaba, du propeleriai; priekiniai ir galiniai ratai padaryti valdomi, o ryšį tarp jų užtikrino hidrostatinė servo pavara, dėl kurios posūkis galiniai ratai prasideda pasukus priekines didesniu nei 6° kampu. Tai buvo labai neįprastas sprendimas stabdžių mechanizmai: jie yra diskiniai, bet buvo dedami ne į ratus, o į automobilio kėbulą.
490 komplekso mašinos sėkmingai išlaikė testus ir buvo masiškai gaminamos daugelį metų. Šie „Mėlynieji paukščiai“ vis dar tarnauja karinėse kosminėse pajėgose. Pakaitalo jiems nėra. Du 4906 buvo išsiųsti į Vokietiją per 2002 m. vasarą užplūdusį potvynį, kur jie buvo labai efektyviai naudojami evakuojant gyventojus iš užlietų vietovių. Europoje nieko panašaus nebuvo, o tai sukėlė vokiečiams susižavėjimą ir tiesioginį pavydą.
Be to, įtrauktas „Blue Bird“ kompleksas ZIL-2906.
ZIL-2906 yra rotorinis sraigtas sniego ir pelkių transporto priemonė, vežama ant krovinio ZIL-4906. Po patobulinimo jis gavo indeksą 29061.
Pelkės transporto priemonėje buvo sumontuoti du VAZ rotoriniai stūmokliniai varikliai su borto transmisijos schema, kėbulas ir sraigtai pagaminti iš aliuminio lydinio, o salonas – iš stiklo pluošto.
Iki šiol jokia kita pasaulio šalis neturi tokio unikalaus komplekso, kuris ZIL-29061 dėka turi beveik absoliučią visureigio galimybę.
ZIL-4904
Sraigtinis sniego ir pelkių visureigis ZIL-4904 buvo pagamintas 1972 m. ir yra didžiausias pasaulyje. Naudinga apkrova- 2,5 tonos. Tačiau jis išvystė labai mažą greitį – 10,1 km/h ant vandens, 7,3 km/h pelkėje, 4,45 km/h plaukdamas plaustais, 10,5 km/h ant sniego.
Lengvi tuščiaviduriai arba polimerais užpildyti (pavyzdžiui, putplasčio) sraigtai leidžia mašinai plūduriuoti ant vandens, kirsti tokias mirtinas vietas, kur užstringa ar skęsta bet kokia ratinė ir vikšrinė transporto priemonė.
Tačiau kadangi sraigtai yra pagaminti iš kietos medžiagos, dažniausiai spalvotųjų metalų, sraigtas-rotorinis visureigis yra visiškai netinkamas asfaltuotiems keliams. Ant asfalto, betono ir net skaldos tokį automobilį teks gabenti vilkiku.
VAZ-E2121 "Krokodilas" - ankstyvas prototipas legendinė Niva
VAZ-E2121 „Krokodilas“ (1971 m.) – ankstyvas eksperimentinio VAZ-2121 prototipas, su rėmu ir atviru kėbulu, perjungiamomis priekinėmis ir galinėmis ašimis. IN tolesnė statyba Automobilis buvo beveik visiškai pakeistas, pagaminti tik du šio modelio prototipai.
AZLK-2150 - visureigio Moskvich prototipas
AZLK-2150 yra lengvas AZLK visureigis, sukurtas SSRS 1973 m., įgyvendinant projektą, skirtą sukurti kompaktišką patogų visureigį. Agregatinė prototipo dalis buvo suvienodinta su M-2140 modeliu, kuris tuo metu buvo planuojamas gaminti. Iš viso buvo sukurti du M-2150 prototipai su drobe ir kietais viršeliais.
Maskvos visureigis savo koncepcija skyrėsi nuo „Niva“, artimesnis „klasikiniams“ visureigiams - su atskiru rėmu, ištisinėmis ašimis ir standžiomis spyruoklėmis.
Trijų gamyklų varžybose (AvtoVAZ - būsimoji VAZ-2121 Niva ir IZH-mash - Izh-14) laimėjo AvtoVAZ, sugebėjusi sukurti patogiausią ir konkurencingiausią pasaulio rinkoje, nors ir mažiau kelias“, dizainas.
Karinis skyrius susidomėjo M-2150 prototipu, formaliai buvo gautas Gynybos ministerijos užsakymas Kineshmos miesto gamykloje per metus pagaminti 60 tūkstančių transporto priemonių, tačiau gaminys taip ir nebuvo pradėtas gaminti.
VAZ-E2122 - kariuomenės visureigis iš Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - pirmoji eksperimentinio, plūduriuojančio visureigio versija, sukurta SSRS gynybos ministerijos užsakymu (iš pradžių projektas buvo sukurtas gamyklos iniciatyva). Automobilis buvo sukurtas naudojant civilinio automobilio VAZ-2121 Niva komponentus ir mazgus, kurie tuo pat metu buvo ruošiami gamybai.
E2122 pirmiausia skyrėsi nuo analogų originalus dizainas, kuris jame neišskyrė varliagyvių, mažo dydžio ir manevringumo (pavyzdžiui, posūkio spindulys vandenyje ir žemėje praktiškai nesiskyrė). Sandarus kėbulas sukant ratus leido automobiliui judėti vandeniu 4,5 km/h greičiu.
1,6 litro variklis, nuolatinis keturių ratų pavara, prisidėjo prie gero automobilio manevringumo (žemėje ir vandenyje), kuris nė kiek nenusileido „senam žmogui“ UAZ-469. Iš UAZ (suvienijimo tikslu) prototipas gavo gervę ir vilkimo kabelį, kariškių prašymu, bamperiai buvo pagaminti kuo plokščiesni, į juos įleidžiami žibintai, kad priekyje užstrigęs automobilis galėtų būti stumdomas, sulenktas priekinis stiklas ir šoninių durų staktos.
Be to, „džipe“ buvo sumontuoti du dujų bakai, o kėbulo konstrukcijoje buvo numatyta įrengti neštuvus.
Pirmojoje automobilio versijoje tentas neturėjo šoninių langų, tačiau bandymų metu paaiškėjo, kad matomumo gale labai trūksta ir jie buvo įtraukti į dizainą.
Tačiau kėbulo sandarumą stipriai paveikė „Nivovsky“ agregatų temperatūros režimas, dėl to jie greitai sugesdavo, lengvas korpusas neatlaikė rimtų apkrovų. Tačiau klientams prototipas vis tiek patiko, buvo nuspręsta tęsti darbus ir kurti antrąją džipo versiją.
VAZ-2E2122 - antroji plaukiojančio džipo versija
VAZ-2E2122 (1977) - antroji plūduriuojančio visureigio versija armijai, sukurta remiantis E2122 prototipu. Šiame prototipe VAZ dizaineriai stengėsi atsižvelgti į visus karinio skyriaus pageidavimus ir atsikratyti pirmosios versijos trūkumų: variklio ir transmisijos perkaitimo, išmetimo sistemos gedimų, prasto matomumo, taip pat pasitvirtino. keletas kitų svarbių dalykų, pavyzdžiui, galimybė paleisti žemoje temperatūroje.
UAZ-452K - triašis kepalas
UAZ-452K (1973) – eksperimentinis šešiolikos vietų autobusas su 6x4 ratų išdėstymu. Remiantis šiuo autobusu, Gruzijos kasyklų gelbėtojų reikmėms buvo sukurtos Medea reanimacijos mašinos. Buvo ir variantas su 6x6 ratų formule, vėliau Gruzijoje nuo 1989 iki 1994 metų buvo įkurta nedidelė reanimobilių gamyba, maždaug 50 vienetų per metus.
Tačiau šis projektas nebuvo palaidotas – automobilį nuo 1989 iki 1994 metų gamino kooperatyvas „Vezdechod“ iš Gruzijos Bolnisio miesto.
ZIL-4102 - paskutinės „narystės“ prototipas
ZIL-4102 – perspektyvus limuzinas, kuris turėjo pakeisti pasenusį penkių vietų sedaną ZIL-41041. 1988 m. šeštosiose ZIL dirbtuvėse buvo pagaminti du automobilio prototipai.
Esminis skirtumas tarp naujojo modelio ir kitų sovietiniai limuzinai sudarė tai, kad nebuvo rėmo, todėl ZIL dizaineriai turėjo daug nuveikti, kad sumažintų atraminio korpuso vibracijas.
Naujasis sedanas buvo puse metro ilgesnis nei „Volga“, o svėrė puse tonos mažiau nei ZIL-41041. Stogo ir grindų plokštės, bagažinės dangtis, gaubtas ir buferiai buvo pagaminti iš stiklo pluošto.
NAMI-0284 „Debiutas“ (1987)
Automobilis – koncepcinis automobilis, kaip tada rašė, „ypač mažos klasės“, buvo pagamintas su perspektyva panaudoti kai kuriuos sprendimus serijiniam ZAZ automobiliui.
Originalus kūnas buvo gera aerodinamika(vilkimo koeficientas Cx – 0,23). Automobilyje buvo sumontuoti „Oka“ varikliai (VAZ-1111 ir VAZ-11113), o „MeMZ-245“ – vėlesnėje versijoje su šiek tiek pakeista apdaila („Debut-II“). Taip pat planavo išbandyti automobilį su turbokompresoriumi VAZ-11113 ir MeMZ varikliais su 16 vožtuvų bloko galvute. „Debiutas“ buvo aprūpintas elektrovakuumine sankaba, pastovaus greičio palaikymo sistema.
AZLK 2142 "Moskvich" - patyręs sedanas
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) yra eksperimentinis sedanas, sukurtas AZLK-2141 pagrindu ir pristatytas plačiajai visuomenei 1990 m. Automobilis buvo pilnai išbandytas ir praktiškai paruoštas gamybai, jau 1992 metais buvo planuojama automobilį išsiųsti į konvejerį, aprūpinant jį nauju Moskvich-414 varikliu.
Žlugus SSRS, mirus tuometiniam AZLK generaliniam direktoriui V. P. Kolomnikovas, šiems planams nebuvo lemta išsipildyti, tačiau įvairių variklių prototipas buvo renkamas dar keletą metų. Negana to, realiai neegzistuojantis automobilis vėliau buvo pagrindas nedideliems modeliams „Princas Vladimiras“ ir „Ivanas Kalita“, gaminami nedidelėmis partijomis.
Projektas "Istra"
AZLK-2144, „Istra“ – eksperimentinis AZLK gamyklos automobilis, sukurtas devintojo dešimtmečio viduryje – pabaigoje. Jis buvo pagamintas vienu egzemplioriumi apie 1985–1988 m., niekada nebuvo masiškai gaminamas.
Išsiskiria visu asortimentu unikalius sprendimus, įskaitant - duraliuminio korpusą be centrinės kolonos; dvi plačios šoninės durys, atsidarančios vertikaliai į viršų; dyzelinis variklis, veikiantis rapsų aliejumi; naktinio matymo prietaisas ir prietaiso rodmenų rodymas ant priekinio stiklo; unikali automatinė pavarų dėžė.
Istra daugeliu atžvilgių lenkė savo laiką. Tuo metu ši mašina buvo daug pranašesnė už savo pirmtakus.
Vienintelis modelio pavyzdys, anksčiau saugomas AZLK muziejuje, dabar yra muziejuje Rogozhsky Val Maskvoje.
UAZ-3170 Simbir
1975 m. UAZ, vadovaujant vyriausiajam dizaineriui Startsevui, buvo pradėta kurti, o 1980 m. - demonstracinis automobilio modelis. Pagrindinis tikslas visureigis" UAZ-3170 "Simbir". Automobilio prošvaisa buvo 325 mm, o aukštis 1960 mm - abu parametrai skyrėsi nuo "469" (215 ir 2050 mm). Pakaba buvo priklausoma spyruokle.
Aleksandras Sergejevičius Šabanovas buvo pagrindinis GAK temos dizaineris ir bandomosios grupės vadovas. Mašinos kariniai pavyzdžiai buvo išbandyti ir apsaugoti pagal projektą Maskvos srityje 1982–1983 m.
Vėliau, remiantis rezultatais, gimė antroji „Simbir“ versija - UAZ-3171 (1985–1987).
Simbiro 1990 armija
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ „Proto“ – Rusijos kaimo kelio vaiduoklis
NAMI-LuAZ „Proto“ (1989) – prototipas, sukurtas NAMI Leningrado padalinyje, vykdant G. Chainovo vadovaujamos projektuotojų ir dizainerių komandos „Autoselchozmaš“ ministerijos paskelbtą konkursą. Kūnas buvo metalinis rėmas, ant kurio buvo pakabintas plastikinės plokštės, kuris supaprastino remontą, pagerino automobilio veikimą.
Kaip elektrinė buvo naudojamas variklis MeMZ-245 iš Tavria, transmisija buvo sukurta beveik naujai: neperjungiama kardaninė pavara, pavarų dėžė vairuojanti ir pajungiama priekinė ašis(be perdavimo dėžutės).
Pavarų dėžė, įjungtas galios kilimas priekinių ratų pavara, priekinė galutinė pavara buvo surinkta viename bloke. Priekinė pakaba nepriklausoma (McPherson), galinė priklausoma (De Dion). Variklis kartu su priekine pakaba ir radiatoriumi buvo sumontuotas ant nuimamo rėmo, kuris palengvino automobilio remontą ir surinkimą.
Salonas „Proto“ skirtas keturiems keleiviams, sėdynės transformuotos, suformuojant vientisą miegamoji zona. Galas buvo nuimtas stogas, buvo galima sumontuoti tentą.
Lygiagrečiai su Proto, LuAZ kaip konkurso dalį sukūrė savo versiją būsimas automobilis kurios turėjo reikšmingų skirtumų.
LuAZ 1301 (1984/88/94) – lengvo visureigio prototipas, kuris turėjo pakeisti pasenusį 969M modelį ant konvejerio. Pirmoji automobilio versija buvo sukurta dar 1984 metais ir buvo tas pats 969M su nauju kėbulu.
1988 m. prototipas išsiskyrė rėmo skydo korpusu (plieniniu rėmu ir plastikinėmis plokštėmis), pneumatiniais elementais nepriklausomame spyruoklinė pakaba, leidžianti pakeisti prošvaisą. Atnaujintas MeMZ-245 variklis iš Tavria buvo naudojamas kaip elektrinė.
Visų ratų pavara nuolatinė, transmisija turėjo rakinamą centrinis diferencialas. Buvo pašalintas stogas ir šoninės sienelės, todėl džipą lengva paversti pikapu, versija su minkštas viršus. Galinės durys mašina buvo sudaryta iš dviejų dalių - viršutinės ir apatinės, Atsarginis ratas ir įrankių komplektas buvo patalpintas į nišas po priekinėmis sėdynėmis, taip visiškai atlaisvinant bagažo skyrių.
Tačiau dėl neaiškių priežasčių nebuvo pasirinkta nei viena mašinos versija, o po metų prototipams visiškai nebebuvo laikas.
MAZ 2000 "Perestroika"
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - prototipas pagrindinis sunkvežimis, kuris išsiskyrė originalia moduline konstrukcija: dauguma agregatų buvo priekyje – variklis, pavarų dėžė, varomoji ašis ir vairo. Jei reikia, bet kuris iš „pasyviųjų“ vežimėlių buvo pakeistas panašiu agregatų rinkiniu, leidžiančiu statyti bet kokio ilgio ir keliamosios galios autotraukinius.
Tai buvo pirmasis sovietinis automobilis sukurtas specialiai sunkvežimių vairuotojams. 1988 metų rudenį, ant Paryžiaus automobilių parodašis dizainas buvo labai giriamas, tačiau dėl akivaizdžių priežasčių prototipas niekada nebuvo pradėtas gaminti.
Netinkama šalis buvo vadinama Hondūru.
Žinoma, tai ne visas sąrašas. Vis dar buvo daug įdomių projektų, kurie liko pavieniais egzemplioriais. Ir net piešinių pavidalu.
Kodėl šie projektai nebuvo įgyvendinti? Tam yra priežasčių. Sovietinė sistema vėlgi buvo netobula, dažnai tai sukeldavo puikius projektus ir revoliucinės idėjos bet tuoj pat juos nužudė. Tačiau yra dar įdomesnė sovietinių automobilių kategorija.
NAMINIAI AUTOMOBILIAI
Kodėl gi ne? Jei turi techninį išsilavinimą, puodas verda, o nagai iš užpakalio neauga, tai kodėl gi nepasistačius savo nuosavas automobilis? SSRS tai buvo visiškai įmanoma.
1960-aisiais gerai žinomas žurnalas „Tekhnika-molodezhi“ vadovavo mėgėjų automobilių pramonės judėjimui SSRS. Per 20 metų žurnalo puslapiuose, televizijos ekranuose, per daugybę automobilių važinėjimų po šalį, milijonų skaitytojų ir žiūrovų akyse pasirodė dešimtys savadarbių automobilių.
Didžiulį dalyką populiarinant mėgėjų automobilių pramonę devintajame dešimtmetyje padarė programa „Tai tu gali“ (kompiuteris), kuri sulaukė didelio dėmesio. Už kiekvieną 45 minučių transliaciją televizija gaudavo iki pusės milijono laiškų (!!!).
Iš visų to meto projektų atrinkau pačius įdomiausius.
"Pangolina"
Kaip ir pirmuosius „Ford“ ir „Benz“ gaminius, sovietų autoriaus automobilių pramonės legendą – „Pangoliną“ suprojektavo ir pagamino beveik vienas žmogus. Aleksandras Kulyginas. Skirtingai nuo linksmosios „Lentynos“ ar „Skruzdėlės“, Kulygino „Pangolin“ buvo pilnavertis automobilis, sukurta patyrusio ir talentingo dizainerio.
Pagrindinė korpuso konstrukcinė medžiaga buvo stiklo pluoštas. „Pangolin“ korpuso kūrimo darbai prasidėjo suformavus pagrindinį modelį - faneros pagrindą stiklo pluoštui. Pagrindinės operacijos buvo atliekamos Maskvoje. Kulyginui išvykus į Uchtą, pagrindinis modelis buvo sunaikintas.
Kėbulo pritaikymo prie VAZ cento važiuoklės procesas vyko Ukhtos mieste. Originalus variklis iš VAZ 2101 buvo naudojamas kaip variklis - priverstinė alternatyva planuotam bokserio variklis, kuris niekada nepasirodė Galutinė versija„Pangolinai“.
Žinovai teigė, kad Kulygino įkvėpimas buvo Lamborghini sportinis automobilis Countach. Tai rodo kėbulo forma ir originalus durų atidarymo bei uždarymo mechanizmo dizainas – įgyvendintas kilnojamo dangtelio pavidalu, kuris užfiksuoja dalį stogo. Periskopo prizmė buvo naudojama kaip galinio vaizdo veidrodis.
visureigis "Neva"
„Neva“ (~ 1988) – savadarbis visureigis pikapas, kurį praėjusio amžiaus 80-aisiais sukūrė Strelnos (Sankt Peterburgas) gyventojai Nikolajus Jakovlevas ir Vladimiras Kapusto.
Automobilis, kurį kūrėjai gamino dviem egzemplioriais, buvo surinktas ant GAZ-69 ir UAZ-469 agregatų ir agregatų - transmisijos, važiuoklės; GAZ-24 - pakabos elementai; VAZ-2101/03/21 - variklis, pavarų dėžė, stiklas. Karkasą, kėbulo plokštes iš metalo gamino patys dizaineriai.
Pasak kūrėjų, automobiliai demonstravo puikų kroso sugebėjimą, nesunkiai įveikdami kliūtis, kurių, pavyzdžiui, „Niva“ nepajėgė.
„Jeep“ – savadarbis automobilis kelionėms
„Jeep“ (1981) – savadarbis automobilis kelionėms, sukurtas ErAZ projektavimo inžinieriaus Stanislavo Holshanosovo (Jerevanas, Armėnija). Galiniais ratais varomas visureigis buvo sukurtas remiantis principu „paprastas ir patikimas“, naudotas dizainas erdvės rėmas, aptrauktas išorinėmis aliuminio plokštėmis. Variklis iš VAZ-2101 buvo naudojamas kaip jėgainė, automobilis taip pat gavo pavarų dėžę, galinę ašį, elektrą ir priekinius žibintus iš žigulių.
Dizaineris pats pagamino priekinę ašį, kardaninis velenas buvo pasiskolintas iš Volga GAZ-21 ir modifikuotas, spyruoklės priklausoma pakaba, į visureigį iš UAZ-469 atiteko buitinė technika, stiklo valytuvai ir dujų bakas.
Naminis automobilis puikiai parodė save labiausiai sunkiomis sąlygomis operacija, visada traukė visuomenės dėmesį, buvo apdovanotas pirmaisiais prizais konkursuose ir bėgimuose.
Universalus V. Bezrukovo visureigis
V. Bezrukovo automobilis (1984-87) - universalus, galiniais ratais varomas automobilis visureigis su priekiniu varikliu, suprojektuotas V. Bezrukovo (Elektrougli, Maskvos sritis) komponentų ir mazgų pagrindu LuAZ-969 (galinė ašis, ratai), UAZ-469 (kardaninis velenas, pakabos elementai), ZAZ-968M (variklis, pavarų dėžė, elektros įranga), Moskvich-412 ( stabdžių sistema) ir kitos gamybos transporto priemonės. Kėbulą, staktą, originalų durų atidarymo mechanizmą ir daug daugiau pagamino pats autorius.
"Laura"
Genadijus Chainovas ir Dmitrijus Parfjonovas dirbo apgriuvusiame pastate tuometinio Leningrado pakraštyje. Kaip pagrindas buvo naudojamas namuose pagamintas suvirintas rėmas, pagamintas iš įprastų vandens vamzdžių.
Poros automobilių kūrimo procesas (abu dizaineriai norėjo turėti asmeninį transportą) užsitęsė kelis sezonus. Šaltuoju metų laiku vyko darbai važiuoklė, o šiltoje - buvo priklijuotas stiklo audinio dėklas.
Būsimo automobilio širdimi tapo variklis VAZ 2105. Khainovo ir Parfenov pastangomis VAZ agregatas buvo prijungtas prie Zaporožės automobilių gamyklos gaminamos pavarų dėžės, tačiau kaip CV jungtys buvo naudojami mazgai iš Nivos. Visi darbai buvo atliekami tik rankomis.
Dėl to šio projekto autorių pastangomis pavyko sukurti dvi originalias mašinas, kurios galėtų tinkamai reprezentuoti Sovietų automobilių pramonė parodoje EXPO-85. Automobiliai išvysto greitį iki 170 km/val. „Lauros“ salone buvo įrengtas unikalus elektroninis prietaisų skydelis su borto mini kompiuteriu.
Kaip pastarasis buvo naudojamas įprastas programuojamas skaičiuotuvas. Dizainerių tandemas iširo 1988 m. Originalių automobilių likimas kitoks: vienas iš Laurų buvo išardytas dėl atsarginių dalių projektui „Laura 2“, o antrasis parduotas vienam iš specializuotų muziejų.
Yuna - sovietinis sportinis automobilis
„Yuna“ projekto įkvėpėjai buvo broliai Jurijus ir Stanislavas Algebraistovai, SSRS orlaivių modeliavimo sporto čempionai. Būtent jie užsiėmė techninės įrangos parinkimu ir montavimu. Broliai Shcherbininai prie projekto prisijungė šiek tiek vėliau - kėbulo projektavimo ir kūrimo darbo etape.
Skirtingai nuo daugelio autorių automobilių, „Yuna“ projekte buvo naudojamas ne vejapjovės variklis, o pilnavertis agregatas iš negausaus „Volga GAZ-24“. Būtent GAZ-24 variklis ir transmisija turėjo įtakos galutiniam automobilio kėbulo dizainui ir matmenims. Broliai Ščerbininai pasiūlė kėbulą įgyvendinti sportinio dviviečio kupė pavidalu. „Yuna“ kėbulo išdėstymui sukurti prireikė tik vienerių metų.
Po galutinio susitarimo dėl parametrų ir skaičiavimų (šiuo klausimu Algebraistovams ir Ščerbininams padėjo Maskvos gamyklos inžinieriai mažų automobilių) pradėjo kurti karkasą ir meistrišką modelį iš įprastos medienos lentos. Kėbulo medžiaga buvo stiklo pluoštas, jau pažįstamas Algebraic lėktuvų modeliuotojams. Iš šios konstrukcinės medžiagos buvo pagamintos net anatominės sėdynės vairuotojui ir keleiviui.
Automobilis "Katran"
Be abejo, Aleksandro Fedotovo naminis automobilis „Katran“ gali būti laikomas vienu iš labiausiai garsūs atstovai„Samavto“. Automobilis išpopuliarėjo dalyvaudamas daugelyje automobilių lenktynių ir naminio dizaino konkursų.
Užsiimdamas lėktuvų modeliavimu ir po vandens motociklų sporto Aleksandras Fedotovas įgijo neįkainojamos patirties, kurią sėkmingai pritaikė kurdamas šį įdomų automobilį.
Būdamas modeliuotojas pagal profesiją, Aleksandras pradėjo dirbti su „Katran“, kurdamas būsimo automobilio modelį 1:10 masteliu. Jame jis parengė daugybę dizaino variantų, išdėstymo ir dizaino sprendimų. Ir tik viską nuodugniai patikrinęs, jis pradėjo gaminti viso dydžio automobilį.
"Katran" pagrindas yra guolio dugnas su stuburo rėmo elementais, pagamintas iš 2 mm plieno. Rėmo gamybai Aleksandras išrado ir pagamino lenkimo mašiną. Prie pagrindo tvirtinamas vamzdinis rėmas, ant kurio pakabinamos stiklo pluošto plokštės. Rėmas taip pat tarnauja kaip pasyvaus saugumo elementas.
Namų gamybos variklį varo VAZ-2101 variklis, prijungtas per adapterio plokštę su Zaporožės patikros punktu. Naminis automobilis„Katran“ pagamintas pagal galinio variklio schemą. Tokiu būdu priekinė ašis sudaro 47%, galinė ašis - 53%, o tai labai tinka transporto priemonei su galiniu varikliu. Automobilis atkakliai laikosi prie kelio, o tai palengvina ir žemas svorio centras.
„Zaporozhets“ pavarų dėžės naudojimas lėmė tai, kad „Katran“ turi nepriklausomą visų ratų pakabą. Tai palankiai paveikė keleivių komfortą ir automobilio pravažumą.
Keturviečio kūno komfortą palengvina paties autoriaus pagamintos anatominės kėdės. „Katran“ gaminamas be durų. Įvažiavimui ir išėjimui yra dangtelis, kuris sulankstomas aukštyn ir į priekį. Gaubtas pakeliamas teleskopiniais keltuvais.
Aukšti automobilio slenksčiai apsunkina įlipimą ir išlipimą. Norėdami palengvinti šią procedūrą, vairo kolonėlė nukrypsta į dešinę. Tam buvo pristatyta vairo pavara universalus jungtis. Dangtelio atsiskyrimo linija nuo korpuso apsunkino nuleidžiamų šoninių langų naudojimą. Todėl šoniniai langai padaryti stumdomi. Vidaus vėdinimo užduotis padeda išspręsti galinį langą, kuris nuleidžiamas elektros pavara.
Automobilio dujų bakai yra dvi 35 litrų talpos, pagamintos iš cisternų Skalbimo mašinos. kuro bakai esančiame tarp variklio ir keleivių salono esančiame skyriuje. Dujų bako įdėjimas į bazę yra laikomas saugiausiu sprendimu pasaulinėje automobilių pramonėje.
Iš pradžių išspręsti galinio vaizdo veidrodėliai. Pavaros pagalba jie gali pasislėpti priekiniuose sparnuose. Veidrodžio korpuso viršutinės dalies forma atkartoja sparno paviršių, atitrauktas veidrodis yra viename lygyje su sparnu.
Ilgametė „Katran“ eksploatacija ir solidi rida įrodė šiame neabejotinai egzotiškame automobilyje naudotų techninių sprendimų teisingumą.
Tai VAZ 2103. VAZ užsakė modelio keitimą iš „Porche“ dizainerių. O jei VAZ 2106 nebūtų buvęs paruoštas, tai šis automobilis būtų nuvažiavęs į konvejerį.
VAH "X" 1990 m. Apie automobilį beveik nieko nežinoma, ir ačiū Dievui. 
VAZ E1101. Vazovskajos raida. Prie konvejerio nenuėjo. 1971 m 
VAZ 2151. 2003 m. Tai labai primena Fusion, ar ne? Jis turėjo pakeisti 2104. Kaina turėjo būti ne didesnė nei 4000 USD (!) 
Eksperimentinė VAZ 2110 versija. Būtent tokia gali tapti tuzinas) 
VAZ 2108 "TARGA". 1988 m Jis buvo pastatytas vienu egzemplioriumi, po kurio buvo sunaikintas. 
Lada „GNOM“ Projekto autorius tuo metu buvo jaunas specialistas, o dabar – vyriausiasis „AvtoVAZ“ dizaineris Petras Prusovas. 
Patyręs Volga 3105. 
Eksperimentinė Volga 3105 (1987-1992) 
Tam tikra Volga "Cardi" 
Volga "Universal". Įdomus modelis. Manau, jie galėtų jį išleisti) 
VOLGA GL 5000. Didysis vardas 
GAZ ATAMAN 
GAZ ATAMAN 2. Modelis atrodo daug geriau nei pirmasis. Tačiau ką daryti antrąjį, jei pirmasis nepradėtas?! 
Ir dar vienas ATAMAN) 
GAZ 2169 KOMBAT. Pirmą kartą koncepcinis automobilis buvo pristatytas 2000 m. vasarą tarptautinėje Maskvos parodoje. automobilių parodos automobilis su GAZ-69 stiliaus dizainu, pastatytu ant sutrumpintos važiuoklės ir naudojant „Ataman“ modelio agregatus 
BLAME PT 1964 m. Perspektyvus taksi. Šalia vairuotojo buvo vieta bagažui, dideles (740 mm) dešines stumdomas duris vairuotojas atidarė iš savo vietos. VNIITE-PT kėbulo plokštės buvo pagamintos iš stiklo pluošto, pedalo mazgas buvo reguliuojamas. Moskvich-408 variklis buvo sumontuotas gale, skersai. 
Maskvietis IVANAS KALITA. Apskritai maskviečiai išleido daug koncepcijų. Taip pat skirtingose bazėse buvo kupė. 
Moskvičius 2142. 
Kombinuotas keitimas. 
ZIL 4102. Labiau panašu į amerikietišką Linkolną. 
MAZ 2000 „Perestroika“. Labai įdomus sunkvežimio modelis. Sako, pardavė prancūzams. 
T-98. Šarvuotas visureigis. Susirinko Sankt Peterburge. Kaina yra 10 000 000 rublių. 
Mes visi labai mylime savo automobilių pramonę, neturime joje sielos. Tačiau tuo pačiu metu daugelis iš mūsų nežino, kokiomis galimybėmis buvo suteikti sovietiniai inžinieriai ir dizaineriai.
Ir galimybės buvo beveik neribotos. Žemiau yra retų, unikalių ir tiesiog neįprastų sovietinių automobilių pasirinkimas, kurių niekada nepamatysite savo akimis ...
Didžiuojuosi sovietų inžinieriais ir piktinuosi sovietų pareigūnais, kurie sugriovė daug daug žadančių įvykių. O koks technologinis atsilikimas buvo prarastas dėl perestroikos – tai tiesiog protu nesuvokiama... O pradėsime nuo valdiškų projektų automobilių pramonėje.
PROTOTIPAI
GAZ-62 – mūsų atsakymas amerikiečiams 
GAZ-62 (1952) - armijos visureigio prototipas, sukurtas pakeisti karo metu kariuomenėje pasiteisinusį Dodge 3/4 (kuris buvo tiekiamas SSRS pagal paskolos nuomą).
Automobilio matmenys buvo 5000x2100x1800 mm, o ratų bazė - 2850 mm, jis buvo skirtas vežti 12 žmonių arba 1200 kg krovinių, maksimalus visureigio greitis buvo 85 km / h. Kaip jėgos agregatas buvo naudojamas 6 cilindrų 76 arklio galių variklis. 
Kuriant šį automobilį buvo panaudota nemažai tuo metu progresyvių sprendimų: kad nepatektų vanduo, purvas ir smėlis, buvo sandarinami būgninių ratų stabdžiai, guminės trinkelės spyruoklių tarpikliuose sumažino priežiūros išlaidas. Visureigis išsiskyrė komfortu: buvo galingas šildytuvas su priekinio stiklo pūstuvu, o galinės spyruoklės buvo kintamo standumo, užtikrinančios aukštą važiavimo sklandumą.
Be pagrindinės keleivinės versijos, buvo sukurta ir krovininė automobilio modifikacija - GAZ-62A su padidintu kėbulu ir horizontaliu atsarginiu ratu.
GAZ-62 išlaikė visus būtinus bandymus ir 1958 metais buvo pademonstruotas kaip perspektyvus Gorkio automobilių gamyklos modelis Visasąjunginėje pramonės parodoje Maskvoje (vėliau – VDNH), tačiau dėl nežinomų priežasčių nebuvo pradėtas gaminti.
ZIS-E134 maketas Nr.1 
1954 m. vasarą naujai suformuotam SCV ZIS, kuriame iš pradžių buvo tik 20 žmonių, buvo pavesta sukurti iš esmės naują vidutinės paskirties keturių ašių (8 × 8) itin aukštą visureigio transporto priemonę (dar žinoma kaip Greitaeigis artilerijos traktorius ATK-6), kurio keliamoji galia 5-6 t.
Kadangi tokių mašinų kūrimo patirties nebuvo, siekiant ištirti ratinių transporto priemonių visureigių pravažumo didinimo klausimus, taip pat įvertinti individualių konstrukcijos parametrų įtaką visureigiams, liepos mėn. 1955 m. rugpjūčio mėn., buvo pastatytas eksperimentinis keturių ašių (8 × 8) sunkvežimio ZIS-E134 maketas Nr. 
Patyręs ZIL-E134 pasiteisino. Praktiškai nenusileidžiantis vikšriniam traktoriui visureigiu ir sukibimu, jis turėjo nemažai reikšmingų pranašumų – didesnį greitį užmiestyje ir važiuoklės resursą, pigesnę eksploataciją.
Atlikti bandymai leido nustatyti tolesnių tyrimų sritis. Tiek kūrėjas, tiek klientas norėjo pamatyti pažangesnę mašiną. Pagal kariškių reikalavimus jo keliamoji galia turėjo būti ne mažesnė kaip 6 tonos, velkamo pistoleto svoris išaugo dvigubai.
Nepaisant to, neįkainojama patirtis, įgyta projektuojant, konstruojant ir bandant ZIL-E134 maketą Nr. 1, suteikė pasitikėjimo, kad nauja užduotis bus sėkmingai atlikta aukštu techniniu lygiu.
ZIS-E134 maketas Nr.2 
Plaukiojančios transporto priemonės parametrams ir projektiniams sprendiniams nustatyti 1956 m. balandžio 9 d. buvo pastatytas prototipas 8 × 8 ZIS-E134 maketas Nr.
Nuo savo pirmtako jis skyrėsi poslinkio kėbulu, elastingos ratų pakabos nebuvimu (remiantis ZIS-E134 modelio Nr. 1 bandymų patirtimi), vandens patrankos buvimu (nesumontuota iš karto) su pasukamu antgaliu, kuris atlieka vandens vairo funkcijas. Vandens srovės sparnuotė buvo pasiskolinta iš rezervuaro PT-76. Jėgainės, transmisijos, varymo ir valdymo sistemos požiūriu naujoji mašina nesiskyrė nuo ZIS-E134 maketo Nr.
MAZ-505 
MAZ-505 (1962) - patyręs keturiais ratais varomas sunkvežimis su borto platforma, sukurtas kariuomenei. Šis modelis nepateko į masinę gamybą, greičiausiai užleisdamas vietą kitai tų metų naujovei – GAZ-66.
ZIL-132R - super sunkvežimis žemės ūkio pramonei 
Mašina, sukurta vadovaujant vyriausiajam dizaineriui A. I. Filippovui ZIL vyriausiojo dizainerio skyriuje, vadovaujamame V. A. Grachevo, turėjo daug įdomių savybių. Važiuoklė turėjo vienodą trijų (2100 + 2100 mm) ašių išdėstymą išilgai pagrindo, jėgos agregatas (ZIL-130 variklis, padidintas iki 165 AG) su sankaba ir pavarų dėže buvo tarp pirmosios ir antrosios ašių, o stiklo pluoštas. kabina su plieninėmis durimis – priešais variklį.
Transmisija buvo vykdoma pagal n formos schemą, tai yra, galios srautą paskirstant laive taip, kad kiekvienos pusės ratai būtų tvirtai (nediferencialiniame) kinematinį ryšį vienas su kitu. Dvidiskė sankaba buvo aprūpinta hidrauline pavara, o mechaninė 5 greičių pavarų dėžė – su nuotolinio valdymo pulteliu.
Cilindrinis tarpplokštinio perdavimo korpuso diferencialas buvo su fiksavimo mechanizmu. Ant pavarų dėžės buvo sumontuotas galios nuėmimo mechanizmas su hidrauliniu siurbliu savivarčio kėbului arba trąšų barstymo įrangai varyti. 
Judėjimo krypties pakeitimas buvo užtikrintas sukant priekinius ir galinius vairuojamus ratus dėl hidraulinės sistemos be standžios jungties tarp priekinės ir galinės vairuojamų ašių.
Automobilyje buvo sumontuotos maždaug 1400 mm skersmens 16.00-20 padangos, kurios kartu su nepriklausoma pakaba užtikrino 480–590 mm prošvaisą, centralizuotą padangų slėgio valdymo sistemą ir ventiliuojamus diskinius stabdžius su dvigubu grandinės hidraulinė pavara, kurios buvo ne ratų stebulėse, o priekinių ir galinių vairuojamų ratų galutinėse pavarose.
Tarp serijinių sunkvežimių ZIL-132 R tuo metu nebuvo lygių. Be to, mašinos visureigis buvo toks didelis, kad ji laisvai varžėsi, o daugeliu atvejų net pralenkė kaime naudojamus vikšrinius traktorius.
Tačiau automobilis buvo pagamintas vienu egzemplioriumi.
ZIL-E167 - visureigis sniego motociklas 
ZIL-E167 (1963) yra eksperimentinis visureigis ratinis visureigis, skirtas naudoti visiškoje bekelės sąlygomis nepalankiomis klimato sąlygomis. Mašina buvo sukurta naudojant komponentus ir mazgus iš tuo metu praktiškai paruoštos 135L važiuoklės, kurios rėmas buvo papildomai sustiprintas.
Super visureigį varė du ZIL-375 varikliai po 118 AG. kiekvienam, galia buvo perduodama pagal laive esančią grandinę. Varikliai buvo išdėstyti gale, geresniam aušinimui oro įleidimo angos buvo įrengtos kėbulo šonuose. Didžiuliai ratai, sukabinti padangose, kurių matmenys 21,00-28 ir 1790 mm skersmens ant unikalių stiklo pluošto (!) Surenkamų diskų su metaliniais elementais, svėrė beveik tris kartus mažiau nei jų metaliniai kolegos.
Automobilio prošvaisa su šiais ratais buvo 852 mm, dugnas buvo padengtas plieno lakštais, kad apsaugotų agregatus ir geriau slystų per sniegą ir purvą. 
Vairuotojo ir keleivių kabina taip pat buvo pagaminta iš stiklo pluošto, salone sumontuotos išilginės sėdynės. Kabina, pasiskolinta iš ZIL-135L, ir interjeras buvo šildomi nepriklausomais šildytuvais. Mašinoje, be kita ko, buvo sumontuota gervė, kurios traukos jėga siekia 7 tonas.
Pakaba atitiko 135L, būgninius stabdžius įjungė hidropneumatinė sistema. Bandymų metu automobilis pasirodė puikiai, maksimalus greitis žiemą užmiestyje buvo 75 km/h, ant gryno sniego – 10 km/val. Tačiau visureigis nepateko į seriją, nes dėl transmisijos konstrukcijos sudėtingumo techninės priežiūros požiūriu jis buvo prastesnis už vikšrinį traktorių GT-1.
ZIL-49061 
ZIL-49061 yra trijų ašių visais ratais varoma plūduriuojanti transporto priemonė ZIL-4906 visureigio pagrindu. Tai yra paieškos ir gelbėjimo komplekso „Blue Bird“ dalis.
Šie varliagyviai buvo aprūpinti ZIL-131 varikliais su mechaninėmis pavarų dėžėmis; naudojama nepriklausoma visų ratų pakaba, du sraigtai; priekiniai ir galiniai ratai buvo valdomi, o ryšį tarp jų užtikrino hidrostatinė servo pavara, dėl kurios galinių ratų sukimasis prasideda priekiniams ratams pasisukus daugiau nei 6 ° kampu. Stabdžių mechanizmų sprendimas buvo labai nestandartinis: tai buvo diskiniai stabdžiai, tačiau jie buvo išdėstyti ne ratuose, o automobilio kėbule.
490 komplekso mašinos sėkmingai išlaikė testus ir buvo masiškai gaminamos daugelį metų. Šie „Mėlynieji paukščiai“ vis dar tarnauja karinėse kosminėse pajėgose. Pakaitalo jiems nėra. Du 4906 buvo išsiųsti į Vokietiją per 2002 m. vasarą užplūdusį potvynį, kur jie buvo labai efektyviai naudojami evakuojant gyventojus iš užlietų vietovių. Europoje nieko panašaus nebuvo, o tai sukėlė vokiečiams susižavėjimą ir tiesioginį pavydą.
Be to, ZIL-2906 buvo „Blue Bird“ komplekso dalis. 
ZIL-2906 yra rotorinis sraigtas sniego ir pelkių transporto priemonė, vežama ant krovinio ZIL-4906. Po patobulinimo jis gavo indeksą 29061. 
Pelkės transporto priemonėje buvo sumontuoti du VAZ rotoriniai stūmokliniai varikliai su borto transmisijos schema, kėbulas ir sraigtai pagaminti iš aliuminio lydinio, o salonas – iš stiklo pluošto.
Iki šiol jokia kita pasaulio šalis neturi tokio unikalaus komplekso, kuris ZIL-29061 dėka turi beveik absoliučią visureigio galimybę.
ZIL-4904 
Sraigtinis sniego ir pelkių visureigis ZIL-4904 buvo pagamintas 1972 m. ir yra didžiausias pasaulyje. Naudingoji apkrova - 2,5 tonos. Tačiau jis išvystė labai mažą greitį – 10,1 km/h ant vandens, 7,3 km/h pelkėje, 4,45 km/h plaukdamas plaustais, 10,5 km/h ant sniego. 
Lengvi tuščiaviduriai arba polimerais užpildyti (pavyzdžiui, putplasčio) sraigtai leidžia mašinai plūduriuoti ant vandens, kirsti tokias mirtinas vietas, kur užstringa ar skęsta bet kokia ratinė ir vikšrinė transporto priemonė.
Tačiau kadangi sraigtai yra pagaminti iš kietos medžiagos, dažniausiai spalvotųjų metalų, sraigtas-rotorinis visureigis yra visiškai netinkamas asfaltuotiems keliams. Ant asfalto, betono ir net skaldos tokį automobilį teks gabenti vilkiku.
VAZ-E2121 "Krokodilas" - ankstyvas legendinės Nivos prototipas 
VAZ-E2121 „Krokodilas“ (1971 m.) – ankstyvas eksperimentinio VAZ-2121 prototipas, su rėmu ir atviru kėbulu, perjungiamomis priekinėmis ir galinėmis ašimis. Ateityje automobilio dizainas buvo beveik visiškai pakeistas, iš viso buvo pagaminti du šio modelio prototipai.
AZLK-2150 - visureigio Moskvich prototipas 
AZLK-2150 yra lengvas AZLK visureigis, sukurtas SSRS 1973 m., įgyvendinant projektą, skirtą sukurti kompaktišką patogų visureigį. Agregatinė prototipo dalis buvo suvienodinta su M-2140 modeliu, kuris tuo metu buvo planuojamas gaminti. Iš viso buvo sukurti du M-2150 prototipai su drobe ir kietais viršeliais.
Maskvos visureigis pasirodė esąs kitoks nei „Niva“ koncepcija, artimesnis „klasikiniams“ visureigiams – su atskiru sparno rėmu, ištisinėmis ašimis ir standžiomis spyruoklėmis.
Trijų gamyklų varžybose (AvtoVAZ - būsimoji VAZ-2121 Niva ir IZH-mash - Izh-14) laimėjo AvtoVAZ, sugebėjusi sukurti patogiausią ir konkurencingiausią pasaulio rinkoje, nors ir mažiau kelio“ dizainas. 
Karinis skyrius susidomėjo M-2150 prototipu, formaliai buvo gautas Gynybos ministerijos užsakymas Kineshmos miesto gamykloje per metus pagaminti 60 tūkstančių transporto priemonių, tačiau gaminys taip ir nebuvo pradėtas gaminti.
VAZ-E2122 - armijos visureigis iš Togliatti 
VAZ-E2122 (1976) - pirmoji eksperimentinio, plūduriuojančio visureigio versija, sukurta SSRS gynybos ministerijos užsakymu (iš pradžių projektas buvo sukurtas gamyklos iniciatyva). Automobilis buvo sukurtas naudojant civilinio automobilio VAZ-2121 Niva komponentus ir mazgus, kurie tuo pat metu buvo ruošiami gamybai.
E2122 nuo savo kolegų pirmiausia skyrėsi originaliu dizainu, kuris jame neišskyrė varliagyvių, mažu dydžiu ir manevringumu (pavyzdžiui, posūkio spindulys vandenyje ir žemėje praktiškai nesiskyrė). Sandarus kėbulas sukant ratus leido automobiliui judėti vandeniu 4,5 km/h greičiu.
1,6 litro variklis, nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara, prisidėjo prie gero automobilio manevringumo (žemėje ir vandenyje), kuris nė kiek nenusileido „senam žmogui“ UAZ-469. Iš UAZ (suvienijimo tikslu) prototipas gavo gervę ir vilkimo kabelį, kariškių prašymu, bamperiai buvo pagaminti kuo plokščiesni, į juos įleidžiami žibintai, kad priekyje užstrigęs automobilis galėtų būti stumdomas, sulenktas priekinis stiklas ir šoninių durų staktos.
Be to, „džipe“ buvo sumontuoti du dujų bakai, o kėbulo konstrukcijoje buvo numatyta įrengti neštuvus. 
Pirmojoje automobilio versijoje tentas neturėjo šoninių langų, tačiau bandymų metu paaiškėjo, kad matomumo gale labai trūksta ir jie buvo įtraukti į dizainą.
Tačiau kėbulo sandarumą stipriai paveikė „Nivovsky“ agregatų temperatūros režimas, dėl to jie greitai sugesdavo, lengvas korpusas neatlaikė rimtų apkrovų. Tačiau klientams prototipas vis tiek patiko, buvo nuspręsta tęsti darbus ir kurti antrąją džipo versiją.
VAZ-2E2122 - antroji plaukiojančio džipo versija 
VAZ-2E2122 (1977) - antroji plūduriuojančio visureigio versija armijai, sukurta remiantis E2122 prototipu. Šiame prototipe VAZ dizaineriai stengėsi atsižvelgti į visus karinio skyriaus pageidavimus ir atsikratyti pirmosios versijos trūkumų: variklio ir transmisijos perkaitimo, išmetimo sistemos gedimų, prasto matomumo, taip pat pasitvirtino. keletas kitų svarbių dalykų, pavyzdžiui, galimybė paleisti žemoje temperatūroje.
UAZ-452K - triašis kepalas 
UAZ-452K (1973) – eksperimentinis šešiolikos vietų autobusas su 6x4 ratų išdėstymu. Remiantis šiuo autobusu, Gruzijos kasyklų gelbėtojų reikmėms buvo sukurtos Medea reanimacijos mašinos. Buvo ir variantas su 6x6 ratų formule, vėliau Gruzijoje nuo 1989 iki 1994 metų buvo įkurta nedidelė reanimobilių gamyba, maždaug 50 vienetų per metus.
Tačiau šis projektas nebuvo palaidotas – automobilį nuo 1989 iki 1994 metų gamino kooperatyvas „Vezdechod“ iš Gruzijos Bolnisio miesto.
ZIL-4102 - paskutinės „narystės“ prototipas 
ZIL-4102 – perspektyvus limuzinas, kuris turėjo pakeisti pasenusį penkių vietų sedaną ZIL-41041. 1988 m. šeštosiose ZIL dirbtuvėse buvo pagaminti du automobilio prototipai.
Esminis naujojo modelio skirtumas nuo kitų sovietinių limuzinų buvo rėmo nebuvimas, dėl to ZIL dizaineriai turėjo daug padirbėti, kad sumažintų laikančiojo kėbulo vibracijas.
Naujasis sedanas buvo puse metro ilgesnis nei „Volga“, o svėrė puse tonos mažiau nei ZIL-41041. Stogo ir grindų plokštės, bagažinės dangtis, gaubtas ir buferiai buvo pagaminti iš stiklo pluošto.
NAMI-0284 „Debiutas“ (1987) 
Automobilis – koncepcinis automobilis, kaip tada rašė, „ypač mažos klasės“, buvo pastatytas su perspektyva panaudoti kai kuriuos sprendimus serijiniam ZAZ automobiliui. 
Originalus kėbulas pasižymėjo gera aerodinamika (vilkos koeficientas Cx – 0,23). Automobilyje buvo sumontuoti „Oka“ varikliai (VAZ-1111 ir VAZ-11113), o „MeMZ-245“ – vėlesnėje versijoje su šiek tiek pakeista apdaila („Debut-II“). Taip pat planavo išbandyti automobilį su turbokompresoriumi VAZ-11113 ir MeMZ varikliais su 16 vožtuvų bloko galvute. „Debiutas“ buvo aprūpintas elektrovakuumine sankaba, pastovaus greičio palaikymo sistema.
AZLK 2142 "Moskvich" - patyręs sedanas 
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) yra eksperimentinis sedanas, sukurtas AZLK-2141 pagrindu ir pristatytas plačiajai visuomenei 1990 m. Automobilis buvo pilnai išbandytas ir praktiškai paruoštas gamybai, jau 1992 metais buvo planuojama automobilį išsiųsti į konvejerį, aprūpinant jį nauju Moskvich-414 varikliu. 
Žlugus SSRS, mirus tuometiniam AZLK generaliniam direktoriui V.P.Kolomnikovo, šiems planams nebuvo lemta išsipildyti, tačiau prototipas su įvairiais varikliais buvo komplektuojamas dar keletą metų. Negana to, realiai neegzistuojantis automobilis vėliau buvo pagrindas nedideliems modeliams „Princas Vladimiras“ ir „Ivanas Kalita“, gaminami nedidelėmis partijomis.
Projektas "Istra" 
AZLK-2144, „Istra“ – eksperimentinis AZLK gamyklos automobilis, sukurtas devintojo dešimtmečio viduryje – pabaigoje. Jis buvo pagamintas vienu egzemplioriumi apie 1985–1988 m., niekada nebuvo masiškai gaminamas.
Pasižymi daugybe unikalių sprendimų, įskaitant - duraliuminio korpusą be centrinio statramsčio; dvi plačios šoninės durys, atsidarančios vertikaliai į viršų; dyzelinis variklis, veikiantis rapsų aliejumi; naktinio matymo prietaisas ir prietaiso rodmenų rodymas ant priekinio stiklo; unikali automatinė pavarų dėžė.
Istra daugeliu atžvilgių lenkė savo laiką. Tuo metu ši mašina buvo daug pranašesnė už savo pirmtakus. 
Vienintelis modelio pavyzdys, anksčiau saugomas AZLK muziejuje, dabar yra muziejuje Rogozhsky Val Maskvoje.
UAZ-3170 Simbir 
1975 m. UAZ, vadovaujant vyriausiajam dizaineriui Startsevui, prasidėjo plėtra, o 1980 m. buvo išleistas demonstracinis „visureigio bendrosios paskirties automobilio“ UAZ-3170 „Simbir“ modelis. Automobilio prošvaisa buvo 325 mm, o aukštis - 1960 mm - abu parametrai skyrėsi nuo „469“ (215 ir 2050 mm). Pakaba buvo priklausoma spyruokle.
Pagrindinis temos „KABLIS“ dizaineris ir bandomosios grupės vadovas buvo Aleksandras Sergejevičius Šabanovas. Mašinos kariniai pavyzdžiai buvo išbandyti ir apsaugoti pagal projektą Maskvos srityje 1982–1983 m.
Vėliau, remiantis rezultatais, gimė antroji „Simbir“ versija - UAZ-3171 (1985–1987). 
Simbiro 1990 armija 
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ „Proto“ – Rusijos kaimo kelio vaiduoklis 
NAMI-LuAZ „Proto“ (1989) – prototipas, sukurtas NAMI Leningrado padalinyje, vykdant G. Chainovo vadovaujamos projektuotojų ir dizainerių komandos „Autoselchozmaš“ ministerijos paskelbtą konkursą. Kėbulas buvo metalinis rėmas, ant kurio buvo pakabintos plastikinės plokštės, kurios supaprastino remontą, pagerino automobilio veikimą.
Variklis MeMZ-245 iš Tavria buvo naudojamas kaip jėgainė, transmisija buvo sukurta beveik naujai: neperjungiama kardaninė pavara, pavarų dėžė, kuri varo ir įkišama priekinė ašis (be skirstomojo dėklo).
Pavarų dėžė, priekinių ratų pavaros galios kilimas, priekinė galutinė pavara buvo surinkta viename bloke. Priekinė pakaba nepriklausoma (McPherson), galinė priklausoma (De Dion). Variklis kartu su priekine pakaba ir radiatoriumi buvo sumontuotas ant nuimamo rėmo, kuris palengvino automobilio remontą ir surinkimą.
Salonas „Proto“ skirtas keturiems keleiviams, sėdynės transformuotos, suformuojant viengulę lovą. Nuimta galinė stogo dalis, buvo galima sumontuoti tentą.
Lygiagrečiai su Proto, LuAZ kaip konkurencijos dalį sukūrė savo būsimo automobilio versiją, kuri turėjo rimtų skirtumų. 
LuAZ 1301 (1984/88/94) – lengvo visureigio prototipas, kuris turėjo pakeisti pasenusį 969M modelį ant konvejerio. Pirmoji automobilio versija buvo sukurta dar 1984 metais ir buvo tas pats 969M su nauju kėbulu.
1988 m. prototipas išsiskyrė rėmo-plokštės korpusu (plieniniu rėmu ir plastikinėmis plokštėmis), pneumatiniais elementais nepriklausomoje spyruoklinėje pakaboje, leidžiančiu keisti prošvaisą. Atnaujintas MeMZ-245 variklis iš Tavria buvo naudojamas kaip elektrinė. 
Visų ratų pavara nuolatinė, transmisija turėjo rakinamą centrinį diferencialą. Buvo pašalintas stogas ir šoninės sienelės, todėl džipą nesunku paversti pikapu, taip pat buvo numatyta versija su minkštu stogu. Automobilio galinės durelės buvo pagamintos iš dviejų sekcijų - viršutinės ir apatinės, atsarginis ratas ir įrankių komplektas buvo įdėtas į nišas po priekinėmis sėdynėmis, taip visiškai atlaisvinant bagažo skyrių.
Tačiau dėl neaiškių priežasčių nebuvo pasirinkta nei viena mašinos versija, o po metų prototipams visiškai nebebuvo laikas.
MAZ 2000 "Perestroika" 
MAZ 2000 „Perestroika“ (1988) - pagrindinio sunkvežimio prototipas, kuris išsiskyrė originalia moduline konstrukcija: dauguma agregatų buvo priekyje – variklis, pavarų dėžė, varančioji ašis ir vairas. Jei reikia, bet kuris iš „pasyviųjų“ vežimėlių buvo pakeistas panašiu agregatų rinkiniu, leidžiančiu statyti bet kokio ilgio ir keliamosios galios autotraukinius. 
Tai buvo pirmasis sovietinis automobilis, sukurtas specialiai sunkvežimių vairuotojams. 1988 m. rudenį Paryžiaus automobilių parodoje šis dizainas buvo labai įvertintas, tačiau prototipas dėl akivaizdžių priežasčių niekada nebuvo pradėtas gaminti.
Netinkama šalis buvo vadinama Hondūru.
Žinoma, tai ne visas sąrašas. Vis dar buvo daug įdomių projektų, kurie liko pavieniais egzemplioriais. Ir net piešinių pavidalu.
Kodėl šie projektai nebuvo įgyvendinti? Tam yra priežasčių. Sovietinė santvarka vėlgi buvo netobula, ji dažnai sukeldavo puikius projektus ir revoliucines idėjas, bet tuoj pat juos nužudydavo. Tačiau yra dar įdomesnė sovietinių automobilių kategorija.
NAMINIAI AUTOMOBILIAI
Kodėl gi ne? Jei turite techninį išsilavinimą, kepate kepurę, o nagai iš užpakalio neauga – kodėl gi nesukūrus savo automobilio? SSRS tai buvo visiškai įmanoma.
60-aisiais gerai žinomas žurnalas „Tekhnika-molodezhi“ vadovavo mėgėjų automobilių pramonės judėjimui SSRS. Per 20 metų žurnalo puslapiuose, televizijos ekranuose, per daugybę automobilių važinėjimų po šalį, milijonų skaitytojų ir žiūrovų akyse pasirodė dešimtys savadarbių automobilių.
Didžiulį dalyką, populiarinant mėgėjų automobilių pramonę devintajame dešimtmetyje, padarė programa „Tu gali tai padaryti“ (kompiuteris), kuri sulaukė didelio dėmesio. Už kiekvieną 45 minučių transliaciją televizija gaudavo iki pusės milijono laiškų (!!!).
Iš visų to meto projektų atrinkau pačius įdomiausius.
"Pangolin" 
Kaip ir pirmuosius „Ford“ ir „Benz“ gaminius, sovietų autoriaus automobilių pramonės legendą – „Pangoliną“ suprojektavo ir pagamino beveik vienas žmogus. Aleksandras Kulyginas. Skirtingai nuo linksmųjų „Shelf“ ar „Ant“, Kulygino „Pangolin“ buvo visavertis automobilis, sukurtas patyrusio ir talentingo dizainerio. 
Pagrindinė korpuso konstrukcinė medžiaga buvo stiklo pluoštas. „Pangolin“ korpuso kūrimo darbai prasidėjo suformavus pagrindinį modelį - faneros pagrindą stiklo pluoštui. Pagrindinės operacijos buvo atliekamos Maskvoje. Kulyginui išvykus į Uchtą, pagrindinis modelis buvo sunaikintas.
Kėbulo pritaikymo prie VAZ cento važiuoklės procesas vyko Ukhtos mieste. Originalus variklis iš VAZ 2101 buvo naudojamas kaip variklis – priverstinė alternatyva planuojamam bokserio varikliui, kuris niekada nepasirodė galutinėje Pangolin versijoje. 
Ekspertai tvirtino, kad Kulyginą įkvėpė sportinis automobilis „Lamborghini Countach“. Tai rodo kėbulo forma ir originalus durų atidarymo bei uždarymo mechanizmo dizainas – įgyvendintas kilnojamo dangtelio pavidalu, kuris užfiksuoja dalį stogo. Periskopo prizmė buvo naudojama kaip galinio vaizdo veidrodis.
visureigis "Neva" 
„Neva“ (~ 1988) – savadarbis visureigis pikapas, kurį praėjusio amžiaus 80-aisiais sukūrė Strelnos (Sankt Peterburgas) gyventojai Nikolajus Jakovlevas ir Vladimiras Kapusto.
Automobilis, kurį kūrėjai gamino dviem egzemplioriais, buvo surinktas ant GAZ-69 ir UAZ-469 agregatų ir agregatų - transmisijos, važiuoklės; GAZ-24 - pakabos elementai; VAZ-2101/03/21 - variklis, pavarų dėžė, stiklas. Karkasą, kėbulo plokštes iš metalo gamino patys dizaineriai. 
Pasak kūrėjų, automobiliai demonstravo puikų kroso sugebėjimą, nesunkiai įveikdami kliūtis, kurių, pavyzdžiui, „Niva“ nepajėgė.
„Jeep“ – savadarbis automobilis kelionėms 
„Jeep“ (1981) – savadarbis automobilis kelionėms, sukurtas ErAZ projektavimo inžinieriaus Stanislavo Holshanosovo (Jerevanas, Armėnija). Galiniais ratais varomas visureigis buvo sukurtas pagal principą „paprastas ir patikimas“, konstrukcijoje buvo naudojamas erdvinis rėmas, aptrauktas aliuminio išorinėmis plokštėmis. Variklis iš VAZ-2101 buvo naudojamas kaip jėgainė, automobilis taip pat gavo pavarų dėžę, galinę ašį, elektrą ir priekinius žibintus iš žigulių. 
Priekinę ašį dizaineris pagamino pats, kardaninis velenas buvo pasiskolintas iš „Volga GAZ-21“ ir modifikuotas, priklausomos pakabos spyruoklės, prietaisai, stiklo valytuvai ir dujų bakas atiteko visureigiui iš UAZ-469.
Savarankiškai pagamintas automobilis puikiai pasirodė pačiomis sunkiausiomis eksploatavimo sąlygomis, visada traukė visuomenės dėmesį, buvo apdovanotas pirmaisiais prizais varžybose ir važiavimuose.
Universalus V. Bezrukovo visureigis 
V. Bezrukovo automobilis (1984-87) – universalus, galiniais ratais varomas visureigis su priekiniu varikliu, sukurtas V. Bezrukovo (Elektrougli, Maskvos sritis) agregatų ir mazgų pagrindu LuAZ-969 (galinė ašis). , ratai), UAZ-469 (kardaninis velenas, pakabos elementai), ZAZ-968M (variklis, pavarų dėžė, elektros įranga), Moskvich-412 (stabdžių sistema) ir kiti serijiniai automobiliai. Kėbulą, staktą, originalų durų atidarymo mechanizmą ir daug daugiau pagamino pats autorius.
"Laura" 
Genadijus Chainovas ir Dmitrijus Parfjonovas dirbo apgriuvusiame pastate tuometinio Leningrado pakraštyje. Kaip pagrindas buvo naudojamas namuose pagamintas suvirintas rėmas, pagamintas iš įprastų vandens vamzdžių. 
Poros automobilių kūrimo procesas (abu dizaineriai norėjo turėti asmeninį transportą) užsitęsė kelis sezonus. Šaltuoju metų laiku vyko važiuoklės darbai, o šiltuoju – stiklo pluošto kėbulo klijavimas.
Būsimo automobilio širdimi tapo variklis VAZ 2105. Khainovo ir Parfenov pastangomis VAZ agregatas buvo prijungtas prie Zaporožės automobilių gamyklos gaminamos pavarų dėžės, tačiau kaip CV jungtys buvo naudojami mazgai iš Nivos. Visi darbai buvo atliekami tik rankomis.
Dėl to šio projekto autorių pastangomis pavyko sukurti du originalius automobilius, kurie parodoje EXPO-85 galėtų tinkamai reprezentuoti sovietinę automobilių pramonę. Automobiliai išvysto greitį iki 170 km/val. „Lauros“ salone buvo įrengtas unikalus elektroninis prietaisų skydelis su borto mini kompiuteriu.
Kaip pastarasis buvo naudojamas įprastas programuojamas skaičiuotuvas. Dizainerių tandemas iširo 1988 m. Originalių automobilių likimas kitoks: vienas iš Laurų buvo išardytas dėl atsarginių dalių projektui „Laura 2“, o antrasis parduotas vienam iš specializuotų muziejų.
Yuna - sovietinis sportinis automobilis 
„Yuna“ projekto įkvėpėjai buvo broliai Jurijus ir Stanislavas Algebraistovai, SSRS orlaivių modeliavimo sporto čempionai. Būtent jie užsiėmė techninės įrangos parinkimu ir montavimu. Broliai Shcherbininai prie projekto prisijungė šiek tiek vėliau - kėbulo projektavimo ir kūrimo darbo etape.
Skirtingai nuo daugelio autorių automobilių, „Yuna“ projekte buvo naudojamas ne vejapjovės variklis, o pilnavertis agregatas iš negausaus „Volga GAZ-24“. Būtent GAZ-24 variklis ir transmisija turėjo įtakos galutiniam automobilio kėbulo dizainui ir matmenims. Broliai Ščerbininai pasiūlė kėbulą įgyvendinti sportinio dviviečio kupė pavidalu. „Yuna“ kėbulo išdėstymui sukurti prireikė tik vienerių metų.
Galutinai suderinus parametrus ir skaičiavimus (šiuo klausimu Algebraistovams ir Ščerbininams padėjo Maskvos mažųjų automobilių gamyklos inžinieriai) jie pradėjo kurti rėmą ir pagrindinį modelį, pagamintą iš paprastos medienos plokštės. Kėbulo medžiaga buvo stiklo pluoštas, jau pažįstamas Algebraic lėktuvų modeliuotojams. Iš šios konstrukcinės medžiagos buvo pagamintos net anatominės sėdynės vairuotojui ir keleiviui.
Automobilis "Katran" 
Be jokios abejonės, Aleksandro Fedotovo savadarbis automobilis „Katran“ gali būti laikomas vienu garsiausių „Samavto“ atstovų. Automobilis išpopuliarėjo dalyvaudamas daugelyje automobilių lenktynių ir naminio dizaino konkursų.
Užsiimdamas lėktuvų modeliavimu ir po vandens motociklų sporto Aleksandras Fedotovas įgijo neįkainojamos patirties, kurią sėkmingai pritaikė kurdamas šį įdomų automobilį.
Būdamas modeliuotojas pagal profesiją, Aleksandras pradėjo dirbti su „Katran“, kurdamas būsimo automobilio modelį 1:10 masteliu. Jame jis parengė daugybę dizaino variantų, išdėstymo ir dizaino sprendimų. Ir tik viską nuodugniai patikrinęs, jis pradėjo gaminti viso dydžio automobilį. 
"Katran" pagrindas yra guolio dugnas su stuburo rėmo elementais, pagamintas iš 2 mm plieno. Rėmo gamybai Aleksandras išrado ir pagamino lenkimo mašiną. Prie pagrindo tvirtinamas vamzdinis rėmas, ant kurio pakabinamos stiklo pluošto plokštės. Rėmas taip pat tarnauja kaip pasyvaus saugumo elementas.
Namų gamybos variklį varo VAZ-2101 variklis, prijungtas per adapterio plokštę su Zaporožės patikros punktu. Naminis automobilis „Katran“ pagamintas pagal galinio variklio schemą. Tokiu būdu priekinė ašis sudaro 47%, galinė ašis - 53%, o tai labai tinka transporto priemonei su galiniu varikliu. Automobilis atkakliai laikosi prie kelio, o tai palengvina ir žemas svorio centras.
„Zaporozhets“ pavarų dėžės naudojimas lėmė tai, kad „Katran“ turi nepriklausomą visų ratų pakabą. Tai palankiai paveikė keleivių komfortą ir automobilio pravažumą. 
Keturviečio kūno komfortą palengvina paties autoriaus pagamintos anatominės kėdės. „Katran“ gaminamas be durų. Įvažiavimui ir išėjimui yra dangtelis, kuris sulankstomas aukštyn ir į priekį. Gaubtas pakeliamas teleskopiniais keltuvais.
Aukšti automobilio slenksčiai apsunkina įlipimą ir išlipimą. Kad būtų lengviau atlikti šią procedūrą, vairo kolonėlė nukrypsta į dešinę. Norėdami tai padaryti, į vairo pavarą buvo įdėta kardaninė jungtis. Dangtelio atsiskyrimo linija nuo korpuso apsunkino nuleidžiamų šoninių langų naudojimą. Todėl šoniniai langai padaryti stumdomi. Vidaus vėdinimo užduotis padeda išspręsti galinį langą, kuris nuleidžiamas elektros pavara.
Automobilio dujų bakai yra dvi 35 litrų talpos, pagamintos iš skalbimo mašinos bakų. Degalų bakai yra skyriuje tarp variklio ir keleivių salono. Dujų bako įdėjimas į bazę yra laikomas saugiausiu sprendimu pasaulinėje automobilių pramonėje.
Iš pradžių išspręsti galinio vaizdo veidrodėliai. Pavaros pagalba jie gali pasislėpti priekiniuose sparnuose. Veidrodžio korpuso viršutinės dalies forma atkartoja sparno paviršių, atitrauktas veidrodis yra viename lygyje su sparnu.
Ilgametė „Katran“ eksploatacija ir solidi rida įrodė šiame neabejotinai egzotiškame automobilyje naudotų techninių sprendimų teisingumą.
Pristatome jums keletą įdomios koncepcijos, sukurtas sovietmečiu, ir unikalūs automobiliai, egzistavę vienu egzemplioriumi.
Paprastai jie buvo sukurti greičio rekordams pasiekti, kartais jų konstrukcijoje buvo naudojamos „lėktuvų“ technologijos. O kai kuriuos modelius sukonstravo entuziastai, dirbę pavieniui ar nedidelėmis grupėmis ir nustebinę žmones šedevrais, daugeliu atžvilgių pranokstančiais automobilių pramonės gaminius.
GAZ-A-Aero
Serijinis GAZ-A, gaminamas nuo 1932 m., buvo beveik pilna Ford-A kopija, tačiau 1934 m. pagamintas GAZ-A-Aero savo pirmtakui atrodė mažai kuo. Inžinierius Aleksandras Nikitinas, vykdydamas savo darbą „Automobilių supaprastinimo tyrimas“, sugebėjo maždaug ketvirtadaliu sumažinti degalų sąnaudas ir padidinti maksimalų greitį nuo 80 km / h iki 106 km / h.
Tam GAZ-A teko atlikti kapitalinį remontą, paliekant tą patį tik važiuoklę ir variklį. Plieno lakštų korpusas ant medinio rėmo buvo pastatytas remiantis modeliais, išbandytais vėjo tunelis MAI. galiniai ratai buvo uždengti gaubtais, spynos ir laipteliai paslėpti viduje, o žibintai buvo įleisti į sparnus. Kūno masė beveik nepakito: GAZ-A pasverta 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Automobilio plotis išliko toks pat – 1710 mm, o ilgis – 4970 mm, o ratų bazė – 2620 mm.
Deja, antrasis Pasaulinis karas privertė Nikitiną nutraukti tyrimus automobilių aerodinamikos srityje, atkreipdamas dėmesį į tankų vikšrus, o tolesnis vienintelio GAZ-A-Aero egzemplioriaus likimas nežinomas.
„Pergalė – sportas“
Orlaivių inžinieriaus Aleksejaus Smolino sukurtas sportinis automobilis „Pobeda-Sport“ (GAZ-SG1) buvo paremtas serijinio GAZ-M-20 „Pobeda“ važiuokle, tačiau sustiprintas variklis ir aerodinaminis duraliuminio kėbulas leido pasiekti tikrai didelį greitį. charakteristikos. GAZ-SG1 tapo pirmuoju sovietiniu sportiniu automobiliu, pagamintu keliais egzemplioriais. Greičiausiai tokių mašinų buvo penkios. Trys iš jų 1951 m. buvo aprūpinti „Rutz“ sukamaisiais kompresoriais ir dviejų kamerų K-22 karbiuratoriumi, kurie leido padidinti modifikuoto „Pobedov“ variklio, kurio tūris yra 2487 cm³, galią iki 105 AG, o greitį - iki 190. km/val.
Su savo matmenimis (ilgis - 5680 mm, plotis - 1695 mm, aukštis - 1480 mm, ratų bazė - 2700 mm) automobilis svėrė tik 1200 kg. „Pobeda-Sport“ markės automobiliuose buvo pasiekti trys visos sąjungos greičio rekordai ir laimėti trys SSRS čempionatai (1950, 1955 ir 1956 m.).
Netrukus po „Pobeda-Sport“ pasirodęs ZIS-112 taip pat buvo sumanytas kaip sportinis automobilis, tačiau dizaineriai susidūrė su nemažai sunkumų. serijinis variklis ZIS-110 galia 140 AG pasirodė gana silpnas 2450 kg sveriančiam kėbului ir jį teko pakeisti eiliniu 6005 cm³ tūrio 8 cilindrų varikliu, kurio nekuklūs matmenys ir svoris neigiamai paveikė svorio pasiskirstymą. automobilio. Svertinė priekinė dalis nuolat stengėsi pakelti ZIS-112 į slydimą.
Po daugybės modifikacijų (pagrindas sumažintas nuo 3760 iki 3160 mm, Bendras ilgis- nuo 5920 iki 5320 mm, variklio suspaudimo laipsnis padidintas nuo 7,1 iki 8,7 vnt, pridėti dar du karbiuratoriai) variklio galia padidinta iki 192 AG. esant 3800 aps./min., o maksimalus greitis – iki 210 km/val. Tačiau tai neišgelbėjo gremėzdiško ZIS. Po 1955 m. lenktynių sezono jis buvo pašalintas.
GAZ torpeda
GAZ-Torpedo, pasirodęs tais pačiais 1952 m., Kaip ir ZIS-112, pasižymėjo didesniu manevringumu, nors ir buvo prastesnis už gamyklos sumanymą. Stalinas greičio charakteristikos. Aleksejus Smolinas atsisakė serijinių GAZ-M-20 agregatų, kurdamas juos ir naują supaprastintą kėbulą su švarus šiferis. Naujas automobilis pasirodė daug lengviau nei su „Pobeda-Sport“. dideli matmenys(ilgis - 6300 mm, plotis - 2070 mm, aukštis 1200 mm). Jo svoris buvo 1100 kg.
Smolinas apsigyveno ant priverstinio „Pobedovsky“ variklio, jau išbandyto GAZ-SG1, kurio tūris buvo 2487 cm³, o galia 105 AG su „Rutz“ kompresoriumi, kuris leido automobiliui įsibėgėti iki 191 km / h. „GAZ-Torpedo“ buvo nustatyti du visos sąjungos greičio rekordai.
„Moskvich-G2“
Rekordinį lenktyninį automobilį Moskvich-G2 sukūrė konstruktoriai I. Gladilinas ir I. Okunevas, 1956 m. pastatė MZMA. Variklis Moskvich-405 išvystė iki 75 AG galią. esant 5600 aps./min., o tai leido automobiliui, kurio masė 660 kg, pasiekti didesnį nei 220 km/val. greitį. Jis pasiekė tris visos sąjungos rekordus. Tiesą sakant, „Moskvich-G2“ beveik nesiskyrė nuo anksčiau pagaminto „Moskvich-G1“, kuris 1956 metais gavo tą patį variklį ir modernų kėbulą, tačiau manoma, kad tai skirtingi modeliai.
1959 m. „Moskvich-G2“ buvo atnaujintas, kad galėtų dalyvauti žiedinėse lenktynėse, jame buvo sumontuotas 70 arklio galių „Moskvich-407“ variklis ir virš vairuotojo sėdynės esantis apsauginis svirtis. Šioje modifikacijoje automobilis galėjo įsibėgėti iki 193 km/val. Vairuotojas E. Veretovas, vairavęs automobilį „Moskvich-G2-407“, 1959 metais sąjunginėse lenktynėse tapo nugalėtoju automobilių iki 2500 cm³ klasėje. Po 1960 metų „Moskvich-G2“ lenktynėse nebedalyvavo.
Jurijaus Algebraistovo automobilis „Yuna“ yra vienas garsiausių sovietmečio „naminių“ automobilių. Automobilis pradėtas statyti 1970 m., tačiau pirmą kartą Yuna iš garažo paliko tik 1982 m. Kuriant automobilį dalyvavo Jurijaus brolis Stanislavas ir automobilių dizainą pamėgę Ščerbininai.
Kai kurie komponentai ir mazgai buvo paimti iš GAZ-24 Volga serijinio automobilio dizaino, tačiau daug ką teko padaryti rankomis. Kėbulas buvo sukurtas ir pastatytas visiškai savarankiškai: pirmiausia buvo suvirintas rėmas, tada iš kelių stiklo pluošto sluoksnių klijuojamas pagrindas ir armatūra iš kvadratinių vamzdžių.
Automobilis „gyvena“, nuolat keičiamas ir tobulinamas. Taigi neseniai iš BMW 525i variklis buvo pakeistas V6, modifikuotas kėbulas, sumontuoti elektriniai langai ir žibintai, sumontuoti prietaisai iš įvairių užsienietiškų automobilių. „Yuna“ vis dar juda ir įveikė daugiau nei pusę milijono kilometrų, dalyvauja daugelyje automobilių lenktynių ir net vaidina filmuose („Bandymai“, „Ukrtelefilm“, 1987).
"Pangolin"
Ryškus sovietinio „naminio“ pavyzdys yra Aleksandro Kulygino automobilis „Pangolin“, kuris buvo išleistas 1980 m. Korpusas buvo išklijuotas iš stiklo pluošto pagal faneros meistro modelį, o baigus darbą visos matricos buvo sunaikintos, atmetus galimybę gauti antrą Pangolino kopiją.
VAZ „klasikų“ pagrindu pagaminto automobilio variklis buvo beveik salone, iškart už nugaros prietaisų skydelis: kūno forma, kuri labiau atrodė kaip Lamborghini Countach ar DeLorean nei šedevras vidaus automobilių pramonė, neprisiėmė priekinės variklio padėties.
Originalus dangtelis, jungiantis dureles ir dalį stogo, buvo varomas dviem pneumatiniais cilindrais (šios sistemos gedimas kažkada lėmė tai, kad Kulyginas negalėjo pats palikti automobilio – skirtingai nei Lamborghini durys, Pangolin dangtelis nėra subalansuotas). 90-aisiais buvo modifikuotas kėbulas (nuimta dalis stogo, po dugnu suvirintos papildomos sijos) ir perdažytas.
Nepaisant to, kad variklis ir kiti agregatai buvo paimti iš VAZ serijinių automobilių, Pangolin dėl lengvo kėbulo ir sumažėjusio aerodinaminio pasipriešinimo juos pranoko greičio charakteristikomis, pasiekdamas greitį iki 180 km/val. Siekdamas gauti valstybinius numerius ir leidimą keliauti į užsienį, Kulyginui teko padaryti nemažai kompromisų, pakeisdamas automobilio dizainą. 90-aisiais dizaineris emigravo į JAV, o 2004-aisiais tragiškai žuvo per avariją.
Devintojo dešimtmečio pradžioje dviejų entuziastų – Dmitrijaus Parfenovo ir Genadijaus Chainovo – sukurtas savadarbis automobilis, be perdėto, buvo savo laikmečio technologijų stebuklas. Nepaisant to, kad dalis agregatų buvo paimti iš serijinių automobilių (VAZ-2105 variklis, ZAZ-968 transmisija), didžiąją dalį Laura agregatų automobilio kūrėjai pagamino savo jėgomis. „Laura“, kurios dizainas pradėtas 1982 m., iš tų metų automobilių išsiskyrė priekiniais ratais (pirmasis serijinis priekiniais ratais varomas sovietinis automobilis VAZ-2108 pasirodė tik po dvejų metų). Visi prietaisai salone buvo elektroniniai. Šie įrenginiai (įskaitant borto kompiuterį) Parfyonovas ir Khainovas taip pat surinkti patys, naudodami daugiau nei tris dešimtis mikroschemų.
Iš viso buvo pagaminti du penkiaviečiai „Laura“ automobiliai. Jų masė buvo 1000 kg, degalų sąnaudos važiuojant 120 km / h greičiu - 7,8 l / 100 km, Maksimalus greitis- 165 km/val.
Automobilį „Laura“ sukūrusių Genadijaus Chainovo ir Dmitrijaus Parfenovo darbas neliko nepastebėtas, jiems buvo pasiūlyta vadovauti būsimų automobilių prototipų kūrimo projektui – Leningrado pažangiajai modeliavimo laboratorijai. Automobiliai JAV. Pirmasis „oficialaus“ statuso darbas buvo „Okhta“ - automobilis, kuris turėjo būti pagrįstas VAZ-21083, tačiau tuo pačiu talpinantis daug keleivių, pasižymintis geromis aerodinaminėmis savybėmis ir ne didesnis nei Žiguliai dydžio.
Salonas-„transformatorius“ lengvai pavirto miegamąja ar valgomojo zona (priekinės sėdynės pasisuko 180°, o vidurinė eilė – stalu), „Okhta“ galėjo tapti dviviečiu furgonu arba septynviečiu mikroautobusu.
Daugelis Okhta demonstruotų sprendimų vėliau pasirodė serijiniuose automobiliuose - deja, užsienio.
Po pasaulio automobilių prekybos centrus keliavusi „Ochta“ kartą negalėjo grįžti: 90-aisiais muitininkai neleisdavo be pareigų pravažiuoti ne tėvynėje registruoto automobilio. Muitinės sandėlis – Nr geriausia vieta automobiliui, o po kelerių metų Parfjonovas sugebėjo jį susigrąžinti labai apleistos būklės. Iki šiol iš Okhtos išliko nedaug, o jos atkūrimas yra didelis klausimas.
Moskvich-2144 Istra koncepcija buvo sukurta 1985-1988 metais. AZLK projektavimo ir eksperimentinių darbų katedroje.
Buvo manoma, kad automobilio, kurio išdėstymas buvo išbandytas vėjo tunelyje, siekiant geriausių aerodinaminių charakteristikų, kėbulas apims duraliuminio plokštes ir plačias į viršų atsidarančias duris. Elektroninės sistemos turėjo reguliuoti klirensą pneumatinė pakaba ir diagnozuoti problemas, rodant ne tik įspėjimus, bet ir trikčių šalinimo rekomendacijas. Automobilis buvo aprūpintas trijų cilindrų kelių degalų dyzeliniu varikliu su turbokompresoriumi su nuolat keičiama transmisija.
Eksperimentinį nedidelį automobilį NAMI-050 „Voverė“ NAMI sukūrė kartu su Irbit motociklų gamykla. Dviejų cilindrų variklis, kurio tūris yra tik 746 cm³, turėjo užtikrinti 5 l / 100 km degalų sąnaudas. Tuo pačiu metu „Belka“ buvo skirta 4 žmonėms vežti. Automobilis išsiskyrė neįprastu išplanavimu: priekinė kėbulo dalis kartu su priekiniu stiklu atsilošė ant vyrių, suteikiančių prieigą prie priekinių sėdynių, o į galines buvo galima patekti per vienerias šonines duris.
„Voverė“, kurios masė buvo 640 kg, galėjo įsibėgėti iki 80 km/val. Taip pat buvo pagamintas lengvesnis atviras prototipas (be durų ir su tentu). 1957 metais SSRS Ministrų Taryba svarstė „Belka“ serijinės gamybos klausimą, tačiau buvo pasirinktas būsimas ZAZ-965, kurio dizainas buvo pagrįstas „Fiat 600“ išbandytais techniniais sprendimais.
VNIITĖ-PT
Pagrindinė projekto VNIITE-PT (Visos Sąjungos mokslinio tyrimo instituto techninės estetikos perspektyvinis taksi) idėja yra būtinybė plėtoti speciali transporto priemonė už saugią, erdvią, patogią ir judrią taksi paslaugą. Koncepcija buvo sukurta naudojant Moskvich automobilių agregatus ir buvo sėkmingai išbandyta Maskvos gatvėse, tačiau niekada nebuvo pradėta gaminti.
Keleiviai (iki 4 žmonių) į „perspektyvų taksi“ pateko pro plačias elektrines stumdomas duris, vairuotojo sėdynė buvo pastatyta beveik centre tarp priekinių ratų arkų (nežymiu poslinkiu į kairę), kas jam suteikė. geras atsiliepimas ir judėjimo laisvė. Platforma su automobilio valdymo pedalais gali pakeisti savo padėtį vairuotojo sėdynės atžvilgiu. Taip pat verta atkreipti dėmesį į nestandartinę 1358 cm³ tūrio ir 50 AG galios „Moskvich-408“ variklio vietą. Su. - skersai, galinėje kūno dalyje.
