Po to, kai ankstesnėje medžiagoje buvo išsamiai apsvarstytos Toyota naudotos 4WD schemos, paaiškėjo, kad su kitais prekių ženklais vis dar yra informacijos vakuumas. Pradėkime nuo visais ratais varomų „Subaru“ automobilių, kuriuos daugelis vadina „tikriausiais, pažangiausiais ir teisingiausiais“.
Mechaninės dėžės pagal tradiciją mus mažai domina. Be to, su jais viskas gana skaidru - nuo 90-ųjų antrosios pusės „Subaru“ mechanikai turėjo sąžiningą visų varančiųjų ratų pavarą su trimis diferencialais (centrinį diferencialą blokuoja uždara klampi sankaba). Iš neigiamų pusių verta paminėti pernelyg sudėtingą konstrukciją, atsiradusią dėl išilgai sumontuoto variklio ir originalios priekinių ratų pavaros derinio. Taip pat subarovičių atsisakymas toliau masiškai naudoti tokį neabejotinai naudingą dalyką kaip perjungimas žemyn. Vienose „sportinėse“ versijose taip pat yra labai pažangi mechaninė pavarų dėžė su „elektroniškai valdomu“ centriniu diferencialu, kur vairuotojas gali pakeisti jos blokavimo laipsnį kelyje ...
Bet nenukrypkime. Šiuo metu „Subaru“ valdomose automatinėse pavarų dėžėse naudojami du pagrindiniai 4WD tipai.
1. Aktyvus AWD
Ši parinktis jau seniai įdiegta daugumoje „Subaru“ (su TZ1 tipo automatine pavarų dėže). Tiesą sakant, ši „visų ratų pavara“ yra tokia pat „sąžininga“ kaip „Toyota V-Flex“ ar ATC – tie patys įjungiami galiniai ratai ir tas pats TOD (Torque on Demand) principas. Centrinio diferencialo nėra, o galinių ratų pavarą įjungia hidromechaninė sankaba pavarų dėžėje - normaliomis sąlygomis ji grįžta nuo ~ 10% jėgos (jei tai nepriskiriama sankabos vidinei trintis) iki beveik 50 % ribinėje būsenoje.
Nors „Subar“ schema turi tam tikrų darbo algoritmo pranašumų, palyginti su kitų tipų papildiniais 4WD. Nors ir nedidelis, bet A-AWD veikimo momentas (nebent sistema per prievartą išjungta) vis tiek yra nuolat perduodamas atgal, ir ne tik slystant priekiniams ratams – taip naudingiau ir efektyviau. Hidromechanikos dėka galima tiksliau perskirstyti jėgą (nors per garsiai sakoma „perskirstyti“ – tereikia pasirinkti detalę) nei elektromechaniniame ATC – A-AWD sugeba šiek tiek pasidarbuoti tiek posūkiuose, tiek jų metu. pagreitis ir stabdymas, ir jis bus struktūriškai tvirtesnis. Sumažėjo staigaus spontaniško galinės pavaros „pasirodymo“ tikimybė posūkyje su vėlesniu nekontroliuojamu „skrydžiu“ (toks pavojus iškyla automobiliams, turintiems klampią movą galinių ratų sujungimui).
Siekdama pagerinti „visureigio“ savybes, „Subaru“ dažnai montuoja automatinį fiksavimo mechanizmą (klampi sankaba, „kumštelio diferencialas“ – apie tai žr. žemiau) į galinį A-AWD modelių diferencialą.
2. VTD AWD
VTD (kintamo sukimo momento paskirstymo) schema naudojama mažiau masiškai gaminamose versijose su automatinėmis pavarų dėžėmis, tokiomis kaip TV1 (ir TZ102Y, Impreza WRX GF8 atveju) – kaip taisyklė, galingiausiose. Čia su „sąžiningumu“ viskas tvarkoje – keturių ratų pavara tikrai pastovi, su tarpašiniu diferencialu (blokuojama hidromechanine sankaba). Beje, nuo devintojo dešimtmečio vidurio Toyota 4WD tuo pačiu principu veikė A241H ir A540H dėžėse, bet dabar, deja, liko tik originaliuose galiniais ratais varomuose modeliuose (FullTime-H arba i- keturių visų ratų pavara).
Kiekviename VTD skrajute teigiama, kad „Sukimo momentas yra padalintas 45/55 tarp priekinių ir galinių ratų“. Ir oho, daugelis iš tikrųjų pradeda tikėti, kad juos į priekį trasa varo 55% galinių ratų pavara. Turite suprasti, kad šie skaičiai yra abstraktus rodiklis. Kai automobilis juda tiesia linija ir visi ratai sukasi vienodu greičiu, centrinis diferencialas, žinoma, neveikia, o momentas tarp ašių aiškiai pasiskirsto per pusę. Ką reiškia 45 ir 55? Tiesiog pavarų skaičiai diferencialo planetinės pavaros rinkinyje. Jei priekiniai ratai priverstinai visiškai sustabdomi, sustoja ir diferencialo laikiklis, o pavaros santykis tarp galinio varančiojo veleno ir perdavimo korpuso įvesties veleno bus toks pat 55/100, tai yra 55% sukurto sukimo momento. variklis grįš atgal (diferencialas veiks kaip greitis). Jei galiniai ratai užšąla, 45% sukimo momento per diferencialo laikiklį pateks į priekį tokiu pačiu būdu. Žinoma, čia neatsižvelgiama į blokavimo buvimą, ir iš tikrųjų... Iš tikrųjų momentų pasiskirstymas yra pastovi slankioji vertė ir toli gražu nėra vienareikšmė.
„Subaru“ prie VTD dažniausiai pritvirtina gana pažangią VDC (Vehicle Dynamic Control) sistemą, mūsų nuomone – valiutos kurso stabilumo sistemą. Pradžioje jo komponentas TCS (Traction Control System) sulėtina slydantį ratą ir šiek tiek smaugia variklį (pirma, pagal uždegimo laiką, antra, net išjungdama dalį purkštukų). Klasikinis dinaminis stabilizavimas veikia kelyje. Na, o dėl galimybės savavališkai sulėtinti bet kurį iš ratų, VDC imituoja (imituoja) kryžminio ašies diferencialo blokavimą. Žinoma, tai puiku, tačiau rimtai pasikliauti tokios sistemos galimybėmis nereikėtų – kol kas niekam iš automobilių gamintojų net nepavyko priartinti „elektroninio užrakto“ prie tradicinės mechanikos patikimumo ir, svarbiausia, požiūriu. , efektyvumas.
3. „V-Flex“
Tikriausiai verta paminėti 4WD, kuris naudojamas mažuose modeliuose su CVT (pvz., Vivio ir Pleo). Čia schema dar paprastesnė – slystant priekiniams ratams nuolatinė priekinių ratų pavara ir galinė ašis „sujungta“ klampia mova.
Apie kumštelio diferencialą
1 - separatorius, 2 - kreipiamieji kumšteliai,
3 - traukos guolis, 4 - diferencialo korpusas, 5 - poveržlė, 6 - stebulė
Jau sakėme, kad angliškai visi savaime užsifiksuojantys diferencialai patenka į LSD sąvoką, tačiau mūsų tradicijoje tai dažniausiai vadinama sistema su klampia mova. „Subaru“ dažnai naudojamas LSD galinis diferencialas sukonstruotas kitaip – jį galima pavadinti „trinties, kumštelio tipo“. Iš tikrųjų nėra standžios jungties tarp diferencialo varančiosios pavaros ir pusašių, sukimosi kampinio greičio skirtumas atsiranda slystant vienai pusašiai kitos atžvilgiu, o „užraktas“ yra būdingas pats veikimo principas.
Separatorius sukasi kartu su diferencialo korpusu. Ant separatoriaus pritvirtinti „raktai“ gali judėti skersine kryptimi. Kumštelių (pavadinkime jas taip) iškyšos ir ertmės kartu su klavišais sudaro sukimosi perdavimą, tarsi grandinę.
Jei ratų pasipriešinimas yra vienodas, tada raktai neslysta ir abu ašių velenai sukasi vienodu greičiu. Jei vieno rato pasipriešinimas yra pastebimai didesnis, tada klavišai pradeda slysti išilgai atitinkamo kumštelio ertmių ir iškyšų, vis tiek bandydami pasukti jį separatoriaus sukimosi kryptimi. Skirtingai nuo planetinio tipo diferencialo, antrosios pusės ašies sukimosi greitis nedidėja (tai yra, jei vienas ratas stovi, antrasis nesisuks dvigubai greičiau nei diferencialo korpusas).
Ar automobilis su tokiu diferencialu gali „važiuoti vienu ratu“, ar ne, lemia srovės pusiausvyra tarp ašies veleno pasipriešinimo, kėbulo sukimosi greičio, atgal perduodamos jėgos kiekio ir trinties rakte. - kumštelių pora. Tačiau ši konstrukcija tikrai nėra „bekelė“.
10.05.2006
Po to, kai ankstesnėje medžiagoje buvo gana detaliai išnagrinėtos Toyotoje naudotos 4WD schemos, paaiškėjo, kad su kitomis markėmis tebėra informacijos vakuumas... Pirmiausia paimkime „Subaru“ automobilių keturių ratų pavarą, kurią daugelis vadina „labiausiai“. tikras, pažangus ir teisingas“.
Mechaninės dėžės pagal tradiciją mus mažai domina. Be to, su jais viskas gana skaidru - nuo antrosios 90-ųjų pusės visi „Subaru“ mechanikai turi sąžiningą visų varančiųjų ratų pavarą su trimis diferencialais (centrinį diferencialą blokuoja uždara klampi sankaba). Iš neigiamų pusių verta paminėti pernelyg sudėtingą konstrukciją, gautą derinant išilgai sumontuotą variklį ir originalią priekinių ratų pavarą. Taip pat subarovičių atsisakymas toliau masiškai naudoti tokį neabejotinai naudingą dalyką kaip perjungimas žemyn. Vienose „sportinėse“ „Impreza STi“ versijose taip pat yra pažangi mechaninė transmisija su „elektroniškai valdomu“ centriniu diferencialu (DCCD), kur vairuotojas gali pakeisti jo blokavimo laipsnį kelyje ...
Bet nenukrypkime. Šiuo metu „Subaru“ valdomose automatinėse pavarų dėžėse naudojami du pagrindiniai 4WD tipai.
|
1.1. Aktyvus AWD / Active Torque Split AWD |
Nuolatinė priekinių ratų pavara, be centrinio diferencialo, galinių ratų sujungimas su elektroniniu būdu valdoma hidromechanine sankaba
 |
|
1 - sukimo momento keitiklio blokavimo sklendė, 2 - sukimo momento keitiklio sankaba, 3 - įvesties velenas, 4 - alyvos siurblio pavaros velenas, 5 - sukimo momento keitiklio sankabos korpusas, 6 - alyvos siurblys, 7 - alyvos siurblio korpusas, 8 - transmisijos korpusas, 9 greičių jutiklio turbinos ratas, 10 - 4 sankaba, 11 - atbulinės eigos sankaba, 12 - 2-4 stabdžiai, 13 - priekinė planetinė pavara, 14 - 1 sankaba, 15 - galinė planetinė pavara, 16 - 1 stabdžių pavara ir atbulinė pavara , 17 - transmisijos išėjimo velenas, 18 - "P" režimo pavara, 19 - priekinė pavara, 20 - galinis išėjimo veleno greičio jutiklis, 21 - galinis išėjimo velenas, 22 - kotas, 23 - sankaba A- AWD, 24 - priekinė pavara varomoji pavara, 25 - laisvoji eiga, 26 - vožtuvų blokas, 27 - karteris, 28 - priekinis išėjimo velenas, 29 - hipoidinė pavara, 30 - sparnuotė, 31 - statorius, 32 - turbina. |
E ši parinktis jau seniai įdiegta daugumoje „Subaru“ (su TZ1 tipo automatine pavarų dėže) ir yra plačiai žinoma iš „Legacy“ modelio 89. Tiesą sakant, ši keturių ratų pavara yra tokia pat „sąžininga“ kaip ir nauja Toyota Active Torque Control – ta pati galinių ratų pavara ir tas pats TOD (Torque on Demand) principas. Centrinio diferencialo nėra, o galinių ratų pavarą aktyvuoja hidromechaninė sankaba (frikcinis paketas) pavarų dėžėje.
Subar schema turi tam tikrų pranašumų darbo algoritme, palyginti su kitų tipų papildiniais 4WD (ypač paprasčiausiais, tokiais kaip primityvioji V-Flex). Nors ir nedidelis, bet A-AWD veikimo momentas nuolat perduodamas atgal (nebent sistema per prievartą išjungta), o ne tik slystant priekiniams ratams – taip naudingiau ir efektyviau. Dėl hidromechanikos jėga gali būti perskirstyta šiek tiek tiksliau nei elektromechaniniame ATC. Be to, A-AWD yra struktūriškai patvaresnis. Automobiliams su klampia mova, skirta galiniams ratams sujungti, kyla pavojus, kad posūkyje staigiai spontaniškai „pasirodys“ galinė pavara, o po to įvyks nekontroliuojamas „skrydis“, tačiau A-AWD ši tikimybė, nors ir ne visiškai. neįskaitant, žymiai sumažėja. Tačiau su amžiumi, susidėvėjus, galinių ratų sujungimo nuspėjamumas ir sklandumas gerokai sumažėja.
Sistemos algoritmas išlieka toks pat per visą išleidimo laikotarpį, tik šiek tiek pakoreguotas.
1) Įprastomis sąlygomis, visiškai atleidus akceleratoriaus pedalą, sukimo momento pasiskirstymas tarp priekinių ir galinių ratų yra 95/5..90/10.
2) Paspaudus dujas pradeda didėti į sankabos paketą tiekiamas slėgis, pamažu įsitempia diskai ir sukimo momento pasiskirstymas pradeda keistis link 80/20 ... 70/30 ... ir t.t. Santykis tarp dujų ir slėgio linijoje jokiu būdu nėra tiesinis, o atrodo kaip parabolė – todėl reikšmingas persiskirstymas įvyksta tik stipriai paspaudus pedalą. Su visiškai įleistu pedalu, frikcinės sankabos spaudžiamos maksimaliomis pastangomis ir pasiskirstymas siekia 60/40 ... 55/45. Žodžiu, „50/50“ šioje schemoje nepasiekiama – tai nėra kietas užraktas.
3) Be to, ant dėžutės sumontuoti priekinių ir galinių išėjimo velenų greičio jutikliai leidžia nustatyti priekinių ratų slydimą, po kurio maksimali momento dalis atimama atgal, neatsižvelgiant į dujų tiekimo laipsnį ( išskyrus visiškai atleisto akceleratoriaus atvejį). Ši funkcija aktyvi važiuojant mažu greičiu, maždaug iki 60 km/val.
4) Įjungiant 1 pavarą (selektorių), sankabos iš karto spaudžiamos maksimaliu įmanomu slėgiu – taip tarytum nustatomos „sunkios visureigio sąlygos“ ir pavara išlieka pati „nuolat pilna“.
5) Kai "FWD" saugiklis įkišamas į jungtį, sankabai nėra tiekiamas viršslėgis, o pavara nuolat atliekama tik priekiniais ratais (paskirstymas "100/0").
6) Tobulėjant automobilių elektronikai, tapo patogiau valdyti slydimą naudojant standartinius ABS jutiklius ir sumažinti sankabos blokavimo laipsnį posūkiuose arba suveikiant ABS.
Pažymėtina, kad visi paso momentų pasiskirstymai pateikiami tik statikoje – greitėjimo/lėtėjimo metu keičiasi svorio pasiskirstymas išilgai ašių, todėl realūs momentai ant ašių yra skirtingi (kartais „labai skirtingi“), kaip ir su skirtingais. ratų sukibimo su keliu koeficientai.
|
1.2. VTD AWD |
Nuolatinė keturių ratų pavara, su centriniu diferencialu, elektroniniu būdu valdoma hidromechaninė sankabos užraktas
 |
|
1 - sukimo momento keitiklio blokavimo sklendė, 2 - sukimo momento keitiklio sankaba, 3 - įvesties velenas, 4 - alyvos siurblio pavaros velenas, 5 - sukimo momento keitiklio sankabos korpusas, 6 - alyvos siurblys, 7 - alyvos siurblio korpusas, 8 - transmisijos korpusas, 9 greičių jutiklio turbinos ratas, 10 - 4 sankaba, 11 - atbulinės eigos sankaba, 12 - 2-4 stabdžiai, 13 - priekinė planetinė pavara, 14 - 1 sankaba, 15 - galinė planetinė pavara, 16 - 1 stabdžių pavara ir atbulinė pavara , 17 - priešpriešinis velenas, 18 - "P" režimo pavara, 19 - priekinė pavaros pavara, 20 - galinio išėjimo veleno greičio jutiklis, 21 - galinis išėjimo velenas, 22 - kotas, 23 - centrinis diferencialas, 24 - centrinio diferencialo užrakto sankaba, 25 - priekinė varomoji pavara, 26 - eigos sankaba, 27 - vožtuvų blokas, 28 - karteris, 29 - priekinis išėjimo velenas, 30 - hipoidinė pavara, 31 - sparnuotė, 32 - statorius, 33 - turbina. |
VTD (kintamo sukimo momento paskirstymo) schema naudojama mažiau masiškai gaminamose versijose su automatinėmis pavarų dėžėmis, tokiomis kaip TV1 (ir TZ102Y, Impreza WRX GF8 atveju) – kaip taisyklė, galingiausiose. Čia su „sąžiningumu“ viskas tvarkoje – visų varančiųjų ratų pavara tikrai nuolatinė, su asimetrišku centriniu diferencialu (45:55), kurį blokuoja elektroniniu būdu valdoma hidromechaninė sankaba. Beje, nuo devintojo dešimtmečio vidurio Toyota 4WD tuo pačiu principu veikė A241H ir A540H dėžėse, bet dabar, deja, liko tik originaliuose galiniais ratais varomuose modeliuose (FullTime-H arba i- keturių visų ratų pavara).
„Subaru“ prie VTD dažniausiai pritvirtina gana pažangią VDC (Vehicle Dynamic Control) sistemą, mūsų nuomone – valiutos kurso stabilumo arba stabilizavimo sistemą. Pradžioje jo komponentas TCS (Traction Control System) sulėtina slydantį ratą ir šiek tiek smaugia variklį (pirma, pagal uždegimo laiką, antra, net išjungdama dalį purkštukų). Klasikinis dinaminis stabilizavimas veikia kelyje. Na, o dėl galimybės savavališkai sulėtinti bet kurį iš ratų, VDC imituoja (imituoja) kryžminio ašies diferencialo blokavimą. Žinoma, tai puiku, tačiau rimtai pasikliauti tokios sistemos galimybėmis nereikėtų – kol kas niekam iš automobilių gamintojų net nepavyko priartinti „elektroninio užrakto“ prie tradicinės mechanikos patikimumo ir, svarbiausia, požiūriu. , efektyvumas.
|
1.3. "V Flex" |
Nuolatinė priekinių ratų pavara, be centrinio diferencialo, klampus galinių ratų sujungimas
Tikriausiai verta paminėti 4WD, kuris naudojamas mažuose modeliuose su CVT (pvz., Vivio ir Pleo). Čia schema dar paprastesnė – slystant priekiniams ratams nuolatinė priekinių ratų pavara ir galinė ašis „sujungta“ klampia mova.
Mes jau sakėme tai angliškai pagal LSD sąvoką visi gauna savaime užsifiksuojančių diferencialų, tačiau mūsų tradicijoje tai dažniausiai vadinama sistema su klampia mova. Tačiau „Subaru“ savo automobiliuose naudojo daugybę skirtingų konstrukcijų LSD diferencialų ...
2.1. Seno stiliaus klampus LSD
 |
 |
LSD diferenciate dešinės ir kairės pusės krumpliaračiai „sujungiami“ per klampią movą – dešinysis smailas velenas praeina per kaušelį ir susijungia su sankabos stebule (diferencialo palydovai montuojami konsoliškai). Sankabos korpusas yra vientisas su kairiosios ašies veleno pavara. Ertmėje, užpildytoje silikono skysčiu ir oru, ant stebulės ir korpuso įvorių yra diskai - išorinius laiko tarpikliai, vidiniai gali šiek tiek judėti išilgai ašies (kad būtų galima gauti „kuproto efektas“). Sankaba veikia tiesiogiai pagal greičio skirtumą tarp dešinės ir kairės ašių velenų.
 |
Tiesiaeigio judėjimo metu dešinysis ir kairysis ratai sukasi vienodu greičiu, diferencialo taurė ir šoninės pavaros juda kartu, o momentas tolygiai paskirstomas tarp ašies velenų. Kai skiriasi ratų sukimosi dažnis, korpusas ir stebulė su prie jų pritvirtintais diskais juda vienas kito atžvilgiu, todėl silikono skystyje atsiranda trinties jėga. Dėl šios priežasties teoriškai (tik teoriškai) turėtų būti perskirstytas sukimo momentas tarp ratų.
2.2. Naujas klampus LSD
 |
 |
- Impreza WRX mechaninė pavarų dėžė iki 1997 m
- Forester SF, SG (išskyrus FullTime VTD + VDC versijas)
- Pasenęs 2.0T, 2.5 (išskyrus viso laiko VTD + VDC versijas)
Darbinis skystis - transmisijos alyvos klasė API GL-5, klampumas pagal SAE 75W-90, talpa ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Trintis LSD
 |
Kitas išvaizdos eilėje yra frikcinis mechaninis diferencialas, naudojamas daugelyje Impreza STi versijų nuo 90-ųjų vidurio. Jo veikimo principas dar paprastesnis – šoninės pavaros turi minimalų ašinį laisvumą, tarp jų ir diferencialo korpuso sumontuotas poveržlių komplektas. Kai skiriasi greitis tarp ratų, diferencialas veikia kaip bet kuris laisvas. Palydovai pradeda suktis, kai apkraunama ašių velenų krumpliaračiai, kurių ašinis komponentas spaudžia poveržlių paketą ir diferencialas dalinai užsiblokuoja.
Kumštelinio tipo trinties diferencialą „Subaru“ pirmą kartą panaudojo 1996 m. ant turbo Imprezas, vėliau jis pasirodė „Forester STi“ versijose. Jo veikimo principas daugeliui gerai žinomas iš mūsų klasikinių sunkvežimių, šišigų ir UAZ.
Tarp diferencialo varančiosios pavaros ir pusiau ašių faktiškai nėra standžios jungties, kampinio sukimosi greičio skirtumą užtikrina vienos pusiau ašies slydimas kitos atžvilgiu. Separatorius sukasi kartu su diferencialo korpusu, ant separatoriaus pritvirtinti klavišai (arba "krekeriai") gali judėti skersine kryptimi. Kumštelinių velenų iškyšos ir ertmės kartu su raktais sudaro sukimosi perdavimą, kaip grandinė.
 |
Taikymo sritis (vidaus rinkos modeliuose):
- Impreza WRX po 1996 m
- Girininkas STi
Darbinis skystis yra paprasta API GL-5 klasės pavarų alyva, klampumas pagal SAE 75W-90, talpa ~ 0,8 l.
Eugenijus
Maskva
[apsaugotas el. paštas] Interneto svetainė
Legionas-Autodata
Informaciją apie automobilių priežiūrą ir remontą rasite knygoje (knygos):
Greitas perėjimas į skyrius
Subaru Impreza modelio pagrindu sukurto krosoverio Subaru XV pasaulinė premjera įvyko 2011 metais ir šiandien šis automobilis tvirtai įsitvirtino miesto visureigių gretose.
Prošvaisos niekada nebūna per daug, ypač mūsų sąlygomis.
Todėl verta susipažinti su krosoveriu, kurio prošvaisa yra didžiausia. Tai naujasis „Subaru XV“, kurio prošvaisa yra 220 mm. Šis automobilis, kaip ir „Subaru Forester“, yra pagamintas ant naujosios Impreza platformos. Jis kiek mažesnis už „miškininką“, tačiau jo prošvaisa lygiai tokia pati. Plius privaloma visų ratų pavara. Tai Subaru!
Kodėl automobiliui reikia tokio įspūdingo atstumo tarp kelio ir kėbulo? Paklauskite tų, kurie gyvena už miesto ir kasdien įveikia kilometrus ne pačių geriausių kelių. Taip pat į šį klausimą atsakys tie, kurie gyvena mieste, bet tose gatvėse, kur nėra asfalto.
Alternatyvus variantas
Tačiau prošvaisa nėra vienintelis kriterijus renkantis universalią transporto priemonę. Juk jei taip būtų, tuomet lygiaverčiui visureigiui alternatyvos tiesiog nebuvo, bet tokia alternatyva yra. Subaru XV, kalbant apie galimybes bekelėje, daugeliui rėmėjų gali suteikti šansų, o kalbant apie elgesį ant asfalto ir degalų sąnaudas, beveik bet koks palyginimas bus palankus krosoveriui.
Siekdami geriau suprasti Subaru XV matmenis, pateikiame Forester duomenis. XV yra 15 cm trumpesnis ir 12 cm žemesnis, tačiau jų ratų bazė beveik vienoda. Tiesą sakant, 5 mm skirtumo praktiškai niekas nepajus, todėl „Subaru XV“ interjeras yra beveik toks pat erdvus kaip „Forester“.
Specifikacijos
- Ilgis: 4450 mm
- Plotis: 1780 mm
- Aukštis: 1615 mm
- Ratų bazė: 2635 mm
- Pilnas svoris: 1415 kg
- Atstumas nuo žemės: 22 cm
- Bagažinės tūris: 310 / 1210 litrų
Ilgio skirtumas pastebimas tik bagažinės tūryje. Jei „Forester“ turi 505 litrus, tai „Subaru XVI“ – tik 310. Kita vertus, daugumai kompaktiškų penkerių durų tai visai normalus skaičius. Žinoma, nulenkus galines sėdynes, bagažinę galima padidinti keturis kartus. Automobiliui su visais ratais visada yra bendras bagažas, su kuriuo reikia leistis į ekskursiją į gamtą.
Taip, galinės sofos atlošo pasvirimo kampo atžvilgiu negalima reguliuoti. Tačiau nusileidimas čia yra lengvesnis nei „Forester“, ir tai leidžia drąsiau judėti asfaltu. Šis „Subaru“ gali įveikti posūkius greičiu, vertu geriausių aukščiausios klasės automobilių markių.
Tai, kad automobilio prošvaisa yra 22 cm, visiškai nesijaučia. Ir suprantama kodėl. Bokserio variklis tradiciškai leidžia svorio centrą padaryti žemiau nei kitų automobilių. Be to, nuolatinė visų ratų pavara ir labai gerai sureguliuota valiutos kurso stabilumo sistema.
Kalbant apie variklius, turime Subaru XV su dviem varikliais, abu benzininiai. Bazinio bloko tūris yra 1600 "kubų". Jis turi 114 AG.
Tačiau daug įdomiau, žinoma, yra dviejų litrų variklis, kuriame yra pusantro šimto autoarklių. Su juo įsibėgėjimas nuo sustojimo iki pirmojo šimto trunka 10,5 sekundės, o degalų sąnaudos kombinuotame cikle nesiekia 8 litrų 100 km. Ir štai kas įdomu: šis indikatorius versijai su automatine pavarų dėže yra geresnis nei automobiliui su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže.
Varikliai:
- 1,6 litro benzino
- Galia 114 AG
- Sukimo momentas: 150 Nm
- Maksimalus greitis: 179 km/val
- Įsibėgėjimo laikas iki 100 km/h: 13,1 sek
- 2 litrų benzino
- Galia 150 AG
- Sukimo momentas: 198 Nm
- Maksimalus greitis: 187 km/val
- Įsibėgėjimo laikas iki 100 km/h: 10,7 sek
- Vidutinės degalų sąnaudos: 6,5 litro 100 km
Variatoriaus savybės
Priežastis paprasta: čia, kaip ir naujos kartos Forester, tai ne klasikinis automatas, o Lineartronic CVT. Tai reiškia, kad nėra pavarų perjungimo, kaip tokio, tačiau beveik visame sūkių diapazone yra nuolat nenumaldoma trauka. Variatoriui būdingas kaukimas, tačiau tai paskęsta specifiniame maloniame bokserio variklio garse. Ypač jei šis variklis sukasi.
Beje, jei pageidaujama, variatorius suteikia galimybę pavaras perjungti rankiniu režimu, be to, ne tik selektoriumi, bet ir svirtimis. Nors, tiesą sakant, CVT puikiai atlieka savo darbą be vairuotojo raginimų.
Pagal klasės standartus „Subaru XV“ interjeras yra gana erdvus. Ypač lyginant su krosoverių konkurentais. Čia iš karto pajusite pranašumą, kad automobilis yra pastatytas lengvojo automobilio pagrindu. Ir nusileidimas yra patogesnis, o valdikliai yra po ranka.
Interjeras, žinoma, nėra toks elegantiškas kaip Forster, tačiau apdailos medžiagų kokybė taip pat pati geriausia. Priekinis skydelis pagamintas iš minkšto plastiko. Sėdynės, nors ir atrodo įprastos, iš tiesų yra labai atkaklios, kad vairuotojas ir keleiviai išliktų posūkiuose.
Garso sistema, klimato kontrolė, elektra valdomi langai – visa tai jau „duomenų bazėje“. Tačiau beraktinis įėjimas į saloną, variklio užvedimo mygtukas, odinė sėdynių apmušalai, lietaus ir šviesos jutikliai, taip pat dviejų zonų klimato kontrolė priklauso tik nuo aukščiausios klasės konfigūracijos. Jame vienspalvio ekrano vietą taip pat užims daugiafunkcis spalvotas, toks pat kaip ir Forester, su dinamišku vaizdu ir įkišama galinio vaizdo kamera.
Visų ratų pavaros sistema
Subaru XV varomas tik visais ratais. Tiesa, „keturių keturių“ schema čia gali būti kitokia. Viskas priklauso nuo variklio ir transmisijos. Labiausiai bekelėje, kaip bebūtų keista, versija su 1,6 litro varikliu ir mechanine pavarų dėže. Jame yra tarpašinis savaime užsifiksuojantis diferencialas ir perjungimas žemyn. Taigi, jei planuojate daugiau ar mažiau reguliariai maudytis tikrose purvo voniose, geriau rinkitės šį variantą.
Automobiliai su CVT turi savo simetrišką visų varančiųjų ratų schemą su aktyviu sukimo momento paskirstymu. Pagal numatytuosius nustatymus 60% pavaros perduodama priekiniams ratams, o 40% - galiniams ratams. Tačiau siekiant geresnio sukibimo ir geresnio valdymo, šis santykis gali pasikeisti beveik akimirksniu ir labai lanksčiai. Būtent dėl to ir kyla pasitikėjimo jausmas, kad kiekvienas vairuotojas sėda prie „Subaru“ vairo.
Visoms XV versijoms privaloma yra stabilumo kontrolės sistema. Beje, visose komplektacijose, išskyrus pačias paprasčiausias, „Subaru XV“ yra priekinės šoninės ir užuolaidinės oro pagalvės. Europos testuose šis krosoveris gavo aukščiausią įvertinimą – penkias žvaigždutes. Be to, būtent šis automobilis buvo pavadintas „saugiausiu keleivių vaikams“.
Subaru XV yra tikrai universali mašina, kuri vienodai gerai atlaiko beveik visus iššūkius, su kuriais susiduria mūsų automobiliai. Tai patogus mieste, prašmatnus užmiestyje ir nebijo vidutinio sunkumo bekelės.
Iki šiol yra daugybė automobiliams skirtų visų varančiųjų ratų sistemų. Apsvarstykite dvi dažniausiai pasitaikančias versijas naudodami „Subaru“ automobilių pavyzdį, nes kai kurios iš jų turi bendrą pavadinimą ir pavadinimą. Yra keletas skirtingų „Subaru AWD“ visų ratų pavaros versijų.
Visi tokie modeliai (išskyrus galiniais ratais varomus Subaru BRZ kupė) turi standartinę AWD simetrinę visų varančiųjų ratų pavarą. Pavadinimas įprastas, tačiau naudojamos keturios jo modifikacijos visų varančiųjų ratų sistemos.
Standartinė visų varančiųjų ratų sistema, pagrįsta centriniu savaime užsifiksuojančiu diferencialu ir klampiąja mova (CDG)
Dauguma žmonių mano, kad šios kategorijos sistemos yra susijusios su visų varančiųjų ratų pavara. Labai dažnai pasitaiko panašios markės automobiliuose su mechanine pavarų dėže.Šis modelis yra simetriškos visų varančiųjų ratų konfigūracijos, įprastomis sąlygomis sukimo momentas yra priekinės ir galinės ašių santykiu nuo 50 iki 50.
Automobiliui slystant, diferencialas, esantis tarp ašių, gali nukreipti iki 80% sukimo momento į priekinę ašį, ši funkcija užtikrina gerą padangų sukibimą su važiuojamąja dalimi. Toks diferencialas naudoja klampią jungtį, kad jis galėtų reaguoti į mechaninį padangos sukibimo su keliu skirtumą nedalyvaujant kompiuteriui.
Subaru Forester, kuris turi šešių laipsnių pavarų dėžę, galite pamatyti cdg visų varančiųjų ratų tipą.
Toks diskas naudojamas jau seniai, o kitąmet pasirodžiusi nauja versija reiškia tik tai, kad ji greitai neišnyks. Modelis yra patikima ir paprasta visų varančiųjų ratų sistema, kuri gali užtikrinti labai saugų vairavimą naudojant turimą sukibimą.
Pažymėtina, kad cdg tipo visų varančiųjų ratų pavarą galima pamatyti ant 2014 metų „Subaru Impreza“ automobilių su dviejų litrų varikliu, taip pat „XV Crosstrek“, turinčiame penkių laipsnių mechaninę pavarų dėžę, „Ouback“ ir Forester, kurie turi šešių greičių pavarų dėžę.
Visų varančiųjų ratų sistema su kintamu sukimo momento paskirstymu transporto priemonėms su automatine pavarų dėže (VTD)
Labai svarbu pažymėti, kad „Subaru“ daugumą savo transporto priemonių pradėjo pertvarkyti iš standartinės automatinės į nuolat kintamą pavarų dėžę (CVT). Tuo pačiu metu vis dar galite rasti automobilių su tokia sistema.
Simetrinę visų varančiųjų ratų pavarą, kuri apima kintamo sukimo momento paskirstymą, galima rasti „Tribeca“ (su 3,6i varikliu ir 6 cilindrais, taip pat su 5 greičių pavarų dėže), „Outback“ ir „Legacy“. Čia sukimo momento poslinkis link galinės ašies yra 45 ir 55. Vietoj centrinio diferencialo su klampia mova čia bus naudojama kelių plokščių hidraulinė sankaba, kuri bus derinama su planetinio varianto diferencialu.
Aptikus slydimą, signalai bus siunčiami iš jutiklių, sumontuotų matuoti ratų slydimą, taip pat stabdymo jėgą ir droselio padėtį, esančią šalia droselio. Tokiu atveju sukimo momentas bus paskirstytas tolygiai išilgai ašių (nuo 50 iki 50), kad būtų užtikrintas maksimalus ratų sukibimas su asfalto danga.
Visiškai mechaninė klampi jungtis yra daug paprastesnė ir lankstesnė. VTD sistemos pranašumas yra tai, kad ji turi aktyvųjį, o ne reaktyvųjį komponentą, taip pasiekiamas didelis sukimo momento perdavimo tarp ašių greitis, mechaninė sistema tokiu pasigirti negali.
Visų varančiųjų ratų sistema su aktyviu sukimo momento paskirstymu (ACT)
Naujesniuose „Subaru“ modeliuose jau naudojamas trečiasis visų varančiųjų ratų sistemų variantas. Visų pirma, jis turi daug panašumų su ankstesne versija - tai taip pat reiškia, kad naudojama elektroniniu būdu valdoma kelių diskų sistema santykiu nuo 60 iki 40, kai sukimo momentas perkeliamas į priekinę ašį.
Visų varančiųjų ratų tipo aktas naudojamas Subaru Legacy 2014 modeliuose
Be to, šis AWD turi aktyvų sukimo momento paskirstymą, vadinamą ACT. Originalios kelių plokštelių elektroniniu būdu valdomos sukimo momento perdavimo sankabos dėka sukimo momento pasiskirstymas tarp ašių realiu laiku atitinka transporto priemonės važiavimo sąlygas.
Tokia visų varančiųjų ratų sistema leidžia padidinti ir mašinos stabilumą, ir efektyvumą. Visų varančiųjų ratų tipas naudojamas Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX ir WRX STI 2015 modeliuose.
Visų varančiųjų ratų sistema su kelių režimų centriniu diferencialu (DCCD)
Be aukščiau aprašytų visų varančiųjų ratų sistemų, „Subaru“ naudojo ir kitus simetrinės visų varančiųjų ratų variantus, kurie jau nebenaudojami. Tačiau paskutinė sistema, kurią šiandien paminėsime, yra sistema, kuri naudojama WRX STI.
Ši sistema naudoja du centrinius diferencialus. Vienas yra valdomas elektroniniu būdu ir leidžia „Subaru“ borto kompiuteriui gerai valdyti sukimo momento paskirstymą tarp ašių. Kitas – mechaninis įrenginys, galintis greičiau reaguoti į išorinius poveikius nei jo elektroninis „kolega“. Idealiu atveju vairuotojo pranašumas yra naudoti geriausius elektroninio aktyvaus ir mechaninio reaktyvaus „pasaulio“.
Paprastai tariant, šie diferencialai natūraliai išnaudoja savo skirtumus – harmoningai derinami planetinės pavaros, tačiau vairuotojas gali perjungti sistemą link bet kurio centrinio diferencialo, naudodamas elektroninę valdymo sistemą Vairuotojo valdomas centrinis diferencialas (DCCD) – „Vairuotojo valdomas centras Diferencialas".
DCCD sistemų sukimo momento pasiskirstymas link galinės ašies yra 41:59. Ši į efektyvumą orientuota visų varančiųjų ratų sistema skirta rimtiems sporto renginiams.
Šoninis sukimo momento paskirstymas
Iki šiol išsiaiškinome, kaip šiuolaikinis „Subaru“ paskirsto sukimo momentą tarp priekinės ir galinės ašių, o kaip dėl sukimo momento pasiskirstymo tarp ratų, tarp kairės ir dešinės pusės? Tiek priekinėje, tiek galinėje ašyje dažniausiai rasite standartinį atviro tipo diferencialą (t. y. neblokuojamą). Galingesniuose modeliuose (pvz., WRX ir Legacy 3.6R modeliuose) dažnai montuojamas riboto slydimo diferencialas ant galinės ašies, kad pagerintų galinių ratų sukibimą posūkiuose.
WRX STI taip pat turi riboto slydimo diferencialą priekinėje ašyje, kad būtų maksimaliai padidintas visų ratų sukibimas. Naujausiuose 2015 m. WRX ir 2015 m. WRX STI modeliuose taip pat naudojamos stabdžių sukimo momento paskirstymo sistemos, kurios stabdo vidinį ratą posūkiuose, kad posūkiuose būtų užtikrintas galios perdavimas į išorę ir sumažintas posūkio spindulys.
Šiuo metu įprastose transporto priemonėse naudojamos trys pavaros rūšys: priekinių ratų pavara (FWD), galinių ratų pavara (RWD) ir visų ratų pavara (4WD).
Jau savo istorijos pradžioje „Subaru“ lažinosi dėl visų ratų pavaros, kuri tuo metu buvo naudojama tik specialiems automobiliams. Šiame skyriuje paaiškinsime Subaru patentuotos visų varančiųjų ratų sistemos pranašumus. Norėdami geriau suprasti, apsvarstykite kiekvieno pavaros tipo įtaką dinaminėms automobilio savybėms. Kadangi šios savybės labai priklauso nuo padangų savybių, kurios yra atsakingos už ryšį tarp automobilio ir kelio dangos, pirmiausia turėtumėte susipažinti su padangų savybėmis.
Be važiavimo komforto, sugeriančios kelio nelygumus, padangos atlieka dar tris svarbias funkcijas:
Kadangi traukos ir stabdymo jėgos negali veikti vienu metu, iliustracijoje dešinėje padangą veikianti jėga pavaizduota dviem komponentais. Tai dvi elementarios jėgos, kurių dydį riboja bendros padangos savybės, o tai reiškia, kad nėra galimybės kontroliuoti, jei padanga išnaudojo pagreičio savybių atsargas.
Įsivaizduokite automobilį, judantį lanku. Esant tokiai situacijai, visas keturias padangas veikia šoninė jėga, subalansuojanti išcentrinę jėgą, atsirandančią automobilio posūkyje. Ir nors valdomi tik priekiniai ratai, jėgos veikia visus keturis automobilio ratus, linkusios išstumti jį į išorę, iš posūkio trajektorijos. Jei transporto priemonės greitis ir toliau didėja, jėga, veikianti padangas ir suteikianti tam tikrą judėjimo trajektoriją, pasieks ribą, po kurios automobilis nukryps nuo nurodytos trajektorijos. Tokiu atveju, jei viena iš padangų yra apkrauta teigiamu arba neigiamu (stabdymo) momentu, ji pasieks sukibimo ribą anksčiau nei likusios padangos. Priklausomai nuo važiavimo tipo (FWD/RWD/4WD), šis reiškinys gali vienaip ar kitaip paveikti transporto priemonės elgesį.*
Padangų charakteristikos labai priklauso nuo jų medžiagos ir konstrukcijos, taip pat nuo kelio būklės. Be to, jas veikia veikiama vertikali apkrova (kuo didesnė padangos apkrova, tuo didesnę jėgą, besiliečiančią su keliu, ji gali realizuoti). Padanga gali išlaikyti nurodytą trajektoriją tik sukimosi metu. Jei ratas visiškai užblokuotas, automobilis tampa nevaldomas.
- Išcentrinė jėga
- Šalutinė padangos reakcija
- Didžiausia sukibimo jėga
- Traukos jėga
- Tikslinė trajektorija
* Automobilio elgesiui įtakos turi ne tik pavaros sistemos tipas. Dauguma transporto priemonių, neatsižvelgiant į pavaros tipą, saugumo sumetimais yra suprojektuotos taip, kad įprastuose sausuose keliuose būtų mažai pasukamų. Ryškiausi elgesio ypatumai, priklausomai nuo važiavimo tipo, pasireiškia ribojančiais režimais arba slidžiame kelyje.
Priekinių ratų pavara
Galinė pavara
Keturių ratų pavara
Subaru nuolatinė keturių ratų pavara – simetriškas AWD
Privalumai
- Didelis stabilumas: sukimo momentas paskirstomas visiems keturiems ratams, todėl saugus elgesys išlieka net ant nelygaus paviršiaus.
- Didelis plūdimas: puikią sukibimą bet kokiomis sąlygomis užtikrina sukimo momento tiekimas visiems keturiems ratams.
- Lengvas valdymas: polinkis per mažai ar per daug pasukti įveikiamas net ekstremaliomis sąlygomis.
- Gera pagreičio dinamika: sukimo momentas tiekiamas visiems keturiems ratams, todėl ši schema puikiai derinama su didelės galios varikliais.
Tradicinės visų varančiųjų ratų trūkumai, kuriuos pašalina simetriška „Subaru“ visų varančiųjų ratų pavara
- Didelis svoris, didelės degalų sąnaudos... Visų ratų pavaros komponentai gali būti paprasti ir lengvi dėl išilginio variklio ir pavarų dėžės išdėstymo.
- Vidutinis valdymas... Dėl dizaino pranašumų visų varančiųjų ratų pavara netrukdo „Subaru“ modeliams demonstruoti rafinuotą valdymą.
Priekinių ratų pavara FWD
Privalumai
- Galimybė gauti erdvesnį interjerą, nes po dugnu nėra kardaninio veleno. (Tačiau būtina užtikrinti pakankamą kėbulo standumą, todėl daugelis priekiniais ratais varomų modelių turi grindų tunelį).
- Didelis važiavimo stabilumas: Kadangi priekiniai ratai traukia automobilį, nuolat veikiančios priekinio rato traukos jėgos padidina jos stabilumą važiuojant dideliu greičiu.
- Lengvas vairavimas: priekiniais ratais varomas automobilis ekstremaliomis sąlygomis linkęs nepakankamai pasukti. Atleidus akceleratoriaus pedalą ir sumažinus traukos jėgą, valdymo jautrumas atkuriamas ir grįžtama į nurodytą trajektoriją.
- Puikus degalų efektyvumas: priekinių ratų pavaros išdėstymas užtikrina trumpą sukimo momento perdavimo kelią ir didelį efektyvumą.
Trūkumai
- Blogesnis vairavimo atsakas: Kadangi ir sukibimą, ir vairavimą atlieka tik priekiniai ratai, ekstremaliomis vairavimo sąlygomis vairavimas yra ne toks aiškus ir polinkis per mažai pasukti.
- Intensyviai įsibėgėjant automobiliui su galingu varikliu, apkrova perskirstoma galiniams ratams, todėl priekinės padangos negali iki galo išnaudoti savo galimybių. Priekinių ratų pavara nepasiteisina automobiliuose su galingu varikliu.
Nepakankamas valdymas
- Išcentrinė jėga
- Šalutinė padangos reakcija
- Didžiausia sukibimo jėga
- Traukos jėga
- Tikslinė trajektorija
Galinių ratų pavara RWD
Privalumai
- Aštrus valdymas: priekiniai ratai atlieka tik vairavimo funkciją. Priekinis variklis ir galinių ratų pavara užtikrina gerą automobilio svorio paskirstymą tarp ratų.
- Mažesnis apsisukimo spindulys: priekinių ratų pavaros trūkumas leidžia pasiekti didesnį posūkio kampą.
- Geras įsibėgėjimas sausame kelyje: įsibėgėjimo metu masė perskirstoma ant galinių ratų, taip prisidedant prie didesnio sukibimo.
Trūkumai
- Mažiau keleivių salono ir bagažinės talpos: tūrinė galinių ratų pavara (kardaninis velenas, pagrindinė pavara) yra po kėbulo apačia.
- Daugiau masės: galiniais ratais varomose transporto priemonėse yra daugiau komponentų ir mazgų, palyginti su priekiniais ratais varomomis transporto priemonėmis.
- Ekstremaliomis sąlygomis šie automobiliai turi polinkį per daug pasukti, todėl sunkiau vairuoti priekinių ratų pavarą.
Sportiniams modeliams tai daugiau privalumas nei trūkumas, nes suteikia jaudulio.
Per didelis vairavimas
- Išcentrinė jėga
- Šalutinė padangos reakcija
- Didžiausia sukibimo jėga
- Traukos jėga
- Tikslinė trajektorija
Visų ratų pavara 4WD
Privalumai
- Didelis stabilumas: sukimo momentas tiekiamas visiems keturiems ratams, todėl saugus elgesys išlieka net ant nelygaus paviršiaus.
- Didelis visureigio pajėgumas: traukos įgyvendinimo galimybės yra daug platesnės nei naudojant monovaromą schemą.
- Lengvas valdymas: 4WD automobiliai sukasi arčiau neutralios padėties.
- Gera pagreičio dinamika: sukimo momentas tiekiamas visiems keturiems ratams, todėl keturių ratų pavara labai gerai derinama su didelės galios varikliais.
Trūkumai
- Mažiau keleivių salono ir bagažinės talpos: didelė priekinių ir galinių ratų pavara (kardaninis velenas, galutinė pavara yra po kėbulo apačia).
- Didelis svoris dėl didesnio dalių, mazgų ir mazgų skaičiaus.
- Padidėjusios degalų sąnaudos, susijusios su didesne mase ir papildomų besisukančių dalių buvimu.
- Blogesnis atsakas į valdymą dėl galios cirkuliacijos, taip pat dėl to, kad vairuojami ratai yra apkraunami sukimo momentu kaip varantys.
Vairavimas arti neutralios padėties
- Išcentrinė jėga
- Šalutinė padangos reakcija
- Didžiausia sukibimo jėga
- Traukos jėga
- Tikslinė trajektorija
Saugumas
Patikimas sukibimas
Pagrindinis simetrinės pavaros skirtumas yra vienodas dešinės ir kairės ašių velenų ilgis, todėl lengva užtikrinti pakankamą pakabos eigą, aiškiai sekant kelio profilį. Dėl to automobilis patikimai „laiko“ kelią, ratai tarsi prilimpa prie paviršiaus.
Aukštas stabilumas
Kaip jau minėta, „Subaru“ bokserio variklio ir simetriškos pavaros derinys lemia puikų stabilumą ir valdymą. Visų ratų pavara garantuoja papildomus pranašumus prieš konkurentus važiuojant bekele.
Vairavimo malonumas
ekonomika
Paprastai visais ratais varomoms transporto priemonėms būdinga didesnė masė ir prastesnis valdymas, o tai galiausiai padidina degalų sąnaudas. Simetriška visų varančiųjų ratų pavara dėl savo dizaino pranašumų nereikalauja nereikalingų komponentų. Kai kurių „Subaru“ modelių degalų sąnaudos yra panašios į kitų gamintojų tos pačios klasės modelių su viena pavara.
Rafinuotas valdymas
Išilgai sumontuoto bokserio variklio ir simetriškos pavaros dėka „Subaru“ automobiliai pasižymi patobulintu valdymu. Jie apdovanoti visų varančiųjų ratų modelių visureigiu gebėjimu, o reakcijos greičiu lenkia įprastus viena pavara modelius.
Stabilumas ir sukibimas
Visų ratų pavaros efektyvumas priklauso nuo transporto priemonės koncepcijos. Kuo aktyvesnis sukimo momento paskirstymas tarp ratų, tuo didesnis visureigis, tačiau dažniausiai tai kenkia valdomumui.
„Subaru“ modeliams, pasižymintiems greita reakcija ir dideliu visų varančiųjų ratų efektyvumu, sukimo momentas gali būti aktyviai paskirstomas ratams, išlaikant gerą stabilumą ir aukštą pravažumą įvairių tipų keliuose, nepakenkiant degalų efektyvumui ir valdymui.
Nesunku pastebėti skirtumą tarp 4x4 2WD transporto priemonių ir tobulo Subaru išdėstymo, sukurto nuo pat pradžių.
Visais ratais varoma transporto priemonė su laisvu centriniu diferencialu sustoja paslydus vienam iš ratų. Norėdami to išvengti, naudojamas blokavimo mechanizmas.
Tačiau tokio mechanizmo veikimas gali neigiamai paveikti vairavimą. Taigi važiuojant sausu asfaltu su užblokuotu diferencialu atsiranda galios cirkuliacija, sukelianti trūkčiojimus ir apsunkindama sukimąsi. Todėl važiuojant sausame kelyje diferencialas turi būti atrakintas, o sunkiai sukibimo vietose – užrakintas. Nuolatinė visų varančiųjų ratų sistema gali automatiškai užrakinti ir atrakinti diferencialą, priklausomai nuo vairavimo sąlygų.
Šis sprendimas reikalingas norint išvengti trūkčiojimų, kai įjungtas užraktas. Be to, staigiai pasikeitus kelio sąlygoms, reikalingas geresnis valdymas. Štai tada labai svarbi patirtis ir techninės žinios keturių ratų pavaros sistemos valdymo srityje!
centrinis diferencialas
Centrinis diferencialas atrakintas
Centrinis diferencialas užrakintas
- Potenciali rato perduodama traukos jėga
- Traukos jėga, išleista vidiniams nuostoliams
- Faktinė rato perduodama traukos jėga
Valdomumas
Kelių režimų aktyvioji centrinė diferencialo sistema
Daugiapakopis rankinis režimas ir trys automatiniai DCCD sistemos valdymo režimai suteikia galimybę pasirinkti vieną iš dviejų centrinio diferencialo užrakto tipų. Tai užtikrina puikų puikaus sukibimo ir judrumo balansą visomis kelio sąlygomis. Pagrindinė sukimo momento paskirstymo dalis tarp priekinių ir galinių ratų yra 41% / 59%. Sukimo momento perskirstymą užtikrina kelių plokščių elektromagnetinio sukimo momento perdavimo sankabos ir mechaninio savaime užsifiksuojančio diferencialo valdymas.
Kelių režimų dinaminio stabilizavimo sistema
Transporto priemonės dinamikos valdymo sistema
Standartinė visų Subaru modelių dinaminė stabilumo kontrolė per kelis jutiklius stebi, ar automobilio elgesys atitinka vairuotojo ketinimus. Jei transporto priemonė artėja prie lenkimo būsenos, kiekvieno rato sukimo momento paskirstymo sistema, variklis ir stabdymo režimai sureguliuojami taip, kad būtų išlaikyta iš anksto nustatyta transporto priemonės trajektorija.
Manevro stabilumas
Posūkiuose ar manevruojant aplink staigias kliūtis, dinaminė stabilumo kontrolė lygina vairuotojo ketinimus su tikruoju automobilio elgesiu. Šis palyginimas pagrįstas signalais iš vairo kampo jutiklio, stabdžių pedalo slėgio jutiklio ir šoninio pagreičio bei posūkio greičio jutiklio.
Tada sistema sureguliuoja variklio galią ir kiekvieno rato stabdymo režimus, kad transporto priemonė nenuvažiuotų.
Subaru simetrinės visų varančiųjų ratų sistemos
Visų varančiųjų ratų sistema VTD *1:
Sportiška elektroniniu būdu valdomos visų varančiųjų ratų versija, pagerinanti posūkių charakteristikas. Kompaktiškoje visų varančiųjų ratų sistemoje yra planetinis centrinis diferencialas ir elektroniniu būdu valdoma kelių plokščių hidraulinė užrakinimo sankaba*2. Sukimo momento pasiskirstymas tarp priekinių ir galinių ratų santykiu 45:55 yra nuolat reguliuojamas diferencialo užraktu, naudojant kelių plokščių sankabą. Sukimo momento paskirstymas valdomas automatiškai, atsižvelgiant į kelio dangos būklę. Tai užtikrina puikų stabilumą, o paskirstant sukimo momentą, akcentuojant galinius ratus, pagerinamos vairavimo savybės.
Subaru WRX su Lineartronic transmisija.
Anksčiau montuoti automobiliuose: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI su automatine pavarų dėže 2011-2012 m.
Visų varančiųjų ratų sistema su aktyviu sukimo momento paskirstymu (ACT):
Elektroniniu būdu valdoma visų varančiųjų ratų sistema, užtikrinanti didesnį transporto priemonės krypties stabilumą kelyje, lyginant su vienais ratais varomomis transporto priemonėmis ir visais ratais varomomis transporto priemonėmis su prijungiama pavara į kitą ašį.
Originali „Subaru“ kelių diskų sukimo momento sankaba reguliuoja sukimo momento paskirstymą priekyje ir gale realiu laiku pagal vairavimo sąlygas. Valdymo algoritmas yra integruotas į elektroninį transmisijos valdymo bloką ir atsižvelgia į priekinių ir galinių ratų sukimosi greitį, variklio alkūninio veleno sukimo momentą, esamą pavaros santykį transmisijoje, vairo kampą ir kt. ir hidraulinio bloko pagalba suspaudžia sankabos diskus reikiama jėga. Idealiomis sąlygomis sistema paskirsto sukimo momentą tarp priekinių ir galinių ratų santykiu 60:40. Priklausomai nuo aplinkybių, tokių kaip slydimas, staigūs posūkiai ir pan., sukimo momento persiskirstymas tarp ašių keičiasi. Valdymo algoritmo pritaikymas esamoms vairavimo sąlygoms užtikrina puikų valdymą bet kokioje eismo situacijoje, nepriklausomai nuo vairuotojo išsilavinimo lygio. Daugiaplokštė sankaba yra jėgos agregato korpuse, yra neatskiriama jo dalis ir naudoja tą patį darbinį skystį kaip ir kiti automatinės pavarų dėžės elementai, todėl ji geriau aušinama nei atskiroje vietoje, kaip ir dauguma gamintojų, ir todėl didesnis patvarumas.
Dabartiniai modeliai (rusiška specifikacija)
Rusijos rinkoje „Subaru Outback“, „Subaru Legacy“, „Subaru Forester *“, „Subaru XV“.
* Modifikacijoms su Lineartronic transmisija.
Visų varančiųjų ratų sistema su centriniu savaime užsifiksuojančiu diferencialu su klampia mova (CDG):
Mechaninė visų varančiųjų ratų sistema mechaninėms transmisijai. Sistemą sudaro centrinio diferencialo su kūginėmis pavaromis ir klampios movos pagrindu veikiančio užrakto derinys. Įprastomis sąlygomis sukimo momentas tarp priekinių ir galinių ratų pasiskirsto santykiu 50:50. Sistema užtikrina saugų ir sportišką vairavimą, visada išnaudodama visas turimas sukibimo galimybes.
Dabartiniai modeliai (rusiška specifikacija)
Subaru WRX ir Subaru Forester – su mechanine pavarų dėže.
Visų varančiųjų ratų sistema su elektroniniu būdu valdomu riboto praslydimo aktyviu centriniu diferencialu (DCCD *3):
Į našumą orientuota visų varančiųjų ratų sistema rimtiems sporto renginiams. Visų varančiųjų ratų sistema su elektroniniu būdu valdomu aktyviu riboto slydimo centriniu diferencialu keičiant sukimo momentą naudoja mechaninių ir elektroninių diferencialo užraktų derinį. Sukimo momentas tarp priekinių ir galinių ratų paskirstomas santykiu 41:59, pabrėžiant maksimalų vairavimo efektyvumą ir optimalų automobilio dinaminio stabilumo valdymą. Mechaninis blokavimas greičiau reaguoja ir veikia anksčiau nei elektroninis. Sistema, dirbanti su dideliu sukimo momentu, demonstruoja geriausią valdymo aštrumo ir stabilumo pusiausvyrą. Yra iš anksto nustatyti diferencialo užrakto valdymo režimai, taip pat rankinis valdymo režimas, kurį vairuotojas gali naudoti atsižvelgdamas į eismo situaciją.
Dabartiniai modeliai (rusiška specifikacija)
Subaru WRX STI su mechanine pavarų dėže.
*1 VTD: kintamo sukimo momento paskirstymas.
*2 Valdomas riboto praslydimo diferencialas.
*3 DCCD: aktyvusis centro diferencialas.
