Norint suprasti, kodėl „Toyota Camry“ su visų varančiųjų ratų pavara daugelį metų užima vieną iš pirmaujančių pozicijų automobilių rinkoje, reikia atsižvelgti į jos sukūrimo momentą, sekti visą jos plėtros ir tobulinimo kelią. Taip galime suprasti, kaip tokios markės automobilis praėjo visus modernizavimo etapus ir dabar yra vienas iš moderniausių ir geidžiamiausių tikrų automobilių grakštumo žinovų įsigijimų.
Automobilio kūrimo ir atnaujinimo etapai
1 etapas
Pirmą kartą pažintis su Toyota Camry Japonijos automobilių rinkoje įvyko devintojo dešimtmečio pradžioje, tačiau automobilis buvo parduotas pavadinimu Toyota Vista. Po trumpo laiko jis jau buvo eksportuotas į Europos šalis ir Jungtines Amerikos Valstijas. Šis automobilis buvo su sedanu, hečbeko kėbulais, buvo aprūpintas 2 litrų turbodyzeliniu varikliu, taip pat 1,8 ir 2 litrų agregatais benzinui.
2 etapas
Kitas plėtros etapas įvyko 1986 m., Australijos ir Jungtinių Amerikos Valstijų gamyklos išleido prekės ženklą su sedanu ir universaliais kėbulais. Naujausioje įrangoje buvo 1,8–2 litrų varikliai, 2,5 litro šešių cilindrų V versija ir 82–160 arklio galių.
3 etapas
Kitas „Toyota Camry“ modifikavimas buvo sukurtas Japonijos automobilių gamyklose 1990 m. viduryje, turėjo V30 vertę ir buvo skirtas tik vidaus prekybai.
Eksportui skirta versija turėjo indeksą XV10, turėjo tą patį nominalą, tačiau įgavo daugiau matmenų, svėrė daugiau ir turėjo kitokią išvaizdą.
Pačioje Japonijoje prekės ženklas buvo parduodamas kaip Toyota Spectrum sedanas ir kietasis stogas. Pirkėjams buvo pasiūlytas automobilis su visais varomaisiais ratais su 4 cilindrų agregatais 1,8, 2, 2,2, V formos 2,3 litro varikliu su 6 cilindrais.
1991 metų modelis, parodytas Amerikoje, buvo gaminamas sedano, universalo ir kupė versijomis, aprūpintas 2,2 litro varikliu, kurio galia 130 AG. Su. Brangiausi tipai turėjo V6 agregatus, 3 litrus ir 185-190 litrų. Su.
4 etapas
Kitoje modernizavimo šakoje „Toyota Camry“ buvo padalinta į Japonijai skirtą modelį ir eksporto variantą.
Japonijoje parduodamas „Camry“, kurio vertė V40, pradėjo gaminti nuo 1994 m. Automobilis turėjo sedano kėbulą ir išlaikė platformos hibridą su Vista. Šios markės automobilis buvo aprūpintas 1,8 ir 2 varikliais benzinui ir 2,2 litro turbodyzeliniu varikliu. Visų ratų pavara pasirodė su 2 ir 2,2 litro varikliais.
Camry su XV20 indeksu buvo eksportuojamas nuo 1996 m., įskaitant Rusijos automobilių rinką, tačiau Japonijoje buvo pavadintas Daihatsu Altis ir Toyota Camry Grazia ir nebuvo atliktas techninių pakeitimų.
Nuo 1991 metų Toyota Camry Solara kupė ir kabrioletas parduodami Amerikos vairuotojams.
5 etapas
Toyota Camry, gaminamas 6 metus, nuo 2001 m., turėjo sedano kėbulą ir išpopuliarėjo Rusijoje. Mūsų rinkoje automobilis buvo su varikliais:
- 4, kurio galia 152 litrai. Su. ir keturių greičių automatinė pavarų dėžė (pasirinktinai);
- V6 3.0 ir 186 AG. Su. (standartinis).
6 etapas
2006 m. pradžioje buvo pristatyti naujos kartos „Toyota Camry“ modeliai, o iš karto 2007 m. „Camry“ sedanų surinkimas prasidėjo vietinėje gamykloje, esančioje Leningrado srityje.
Rusijai skirta versija buvo aprūpinta 2,4 litro varikliu. ir 167 l. Su. simbiozėje su „mechanika“ arba „automatine“ dėžute. Brangiausias prekės ženklas buvo aprūpintas V formos šešių cilindrų jėgaine 3,5 litro, 277 litrų. Su. ir „automatinis“ 6 žingsniais.
- 5 l, galia 181 l. Su. ir visų ratų pavara;
- 4 l, galia 188 l. Su. o mechaninė dalis iš Prius.
Kinijoje ir Azijoje su Camry prekės ženklu buvo pristatytas kitoks modelis – didesnis Aurion sedanas, surinktas ant ankstesnės platformos.
7 etapas
Paskutinis automobilio modernizavimo žingsnis buvo atliktas 2011 m., Jo rezultatas – atnaujintas Toyota Camry sedanas, aprūpintas vienu iš trijų variklio variantų (2.0, 2.5, 3.5) ir automatine šešių laipsnių pavarų dėže. Automobiliai mūsų automobilių rinkai surenkami gamykloje Sankt Peterburge.
Išvada
Atsekę visą visų varančiųjų ratų „Toyota Camry“ prekės ženklo kūrimo, transformacijos ir tobulinimo istoriją, galime drąsiai teigti, kad jis daugelį metų teisėtai užėmė lyderio poziciją daugelio šalių automobilių rinkose. Nuolat naujas ir modernizuojamas gamintojo Toyota pasiūlymas kasmet didina automobilio gerbėjų skaičių.
Toyota Camry XV 40, šeštoji karta. Gamybos metai (2006-2011)
Rusijoje buvo pristatyti automobiliai su 2,4 ir 3,5 litro varikliais, su automatinėmis ir mechaninėmis pavarų dėžėmis. Galios svyravo nuo 167 AG. iki 277 AG, kas iš principo buvo priimtina tokio tipo automobiliui. Modelis buvo gana dinamiškas, bet ne per daug gašlus, tinkamai veikiant. Jei savininkas duotų valią dešinei kojai, debitas mieste gali lengvai viršyti 14–15 litrų. Tikriausiai pagrindinis variklių linijos trūkumas yra dyzelinių variantų trūkumas.
Sunku pasakyti, ar tai dizaino trūkumas, ar klaidingas inžinierių, tiekusių automatinę pavarų dėžę, skirtą ne galingam 3,5 V 6, skaičiavimas. Yra dar vienas spėjimas, galbūt renkant automatines pavarų dėžes kitose Toyota gamyklose visame pasaulyje naudojamos prastesnės kokybės dalys nei japoniškos, todėl tie, kuriems pasiseka įsigyti grynakraujį variantą, be problemų nuvažiuoja pusę milijono km, o kiti turi. pasikviesti tarnybą ir palikti jiems sunkiai uždirbtus.
Automatinės pavarų dėžės problemos požymiai: perjungiant iš 3 į 4 pavarą perjungiamos dujos, o važiuojant nešildoma pavarų dėže gali būti girdimi pašaliniai garsai.
Priežastis, pasak ekspertų, yra alyvos slėgio sumažėjimas dėl traukos guolio sunaikinimo ir frikcinių sankabų susidėvėjimo.
Dėl automatinės pavarų dėžės 2,4 litro varikliui klausimų beveik nekyla. Juo labiau retos problemos.
Variklisv6 klaidaPatikrintiVSCSistema
Gana dažna klaida 3,5 litro varikliuose. Iš esmės, kaip sako XV 40 savininkai, jaudintis nereikėtų, neretai klaida po tam tikro laiko išnyksta, VSC jutiklis gali pasijusti dėl techninių sistemos ydų.
Jei po kurio laiko klaida neišnyksta, bet automobilis važiuoja normaliai, patikrinkite patį jutiklį. Gali tekti jį pakeisti.
Jei variklis veikia nestabiliai ir indikatorius užgęsta, reikia pakeisti uždegimo ritę.
Taip pat forumuose rašo, kad pavyko „išspręsti“ problemą su klaida pakeitus bateriją.
Aušinimo siurblys
Nuvažiavus 80 000–100 000 km, aušinimo sistemos siurblys gali sugesti. Problema išspręsta pakeičiant ją nauju.
Diržo įtempikliai
Taip pat laikoma viena iš silpnųjų vietų. Apie gresiančią „mirtį“ jie įspės švelniu spragtelėjimu. Dažniausiai tai nutinka nuvažiavus 90–110 tūkst.
starteris bendix
Jei užvesdami šaltą variklį girdite metalinį barškėjimą, greičiausiai kalta starterio perbėgimo sankaba (bendiksas). Taip nutinka dėl tepalo sutirštėjimo.
Sustabdymas
Pakaba, kaip ir visas automobilis, yra nesunaikinama. Pagrindinėmis probleminėmis dalimis galima vadinti priekines ir galines stabilizatoriaus įvores, kurios važiuojant per nelygumus pasiduos būdingu girgždėjimu.
Triukšmo izoliacijaCamry XV40
Kitas apsiskaičiavimas, apie kurį kai kurie savininkai priekaištingai kalba, – prasta automobilio garso izoliacija. Variklio skyrius, durys ir arkos skleidžia per daug pašalinių garsų.
|
Vidutinė kaina ir vidutinė ridaToyota Camry XV40 |
||
|
Metai |
Vidutinė kaina |
Rida (pagal nurodytus savininkus) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
Rezultatas:
Jei ieškote patikimo automobilio vidutinėje kainų kategorijoje, ankstesnės kartos Camry yra jūsų pasirinkimas. Kaip išankstinis stilius versija ir modelis, pagamintas nuo 2009 iki 2011 m., puikiai tinka stilingai eksploatuoti, minimalios išlaidos, maksimalus vairavimo malonumas.
Pats priimtiniausias variantas su 2,4 litro varikliu ir automatine pavarų dėže. Šis modelis sujungia tą patį legendinį patikimumą ir aukštą komforto lygį.
Standartinė įranga
Nuolatinė keturių ratų pavara su trimis neužsiblokuojančiais diferencialais. Sukimo momentas tarp priekinės ir galinės ašių pasiskirsto RCP. Traukos kontrolės funkcijas perima ESP valdymo blokas (N30/4). Naudodamas viršutiniame valdymo skydelyje (N72/1) esantį žemyn įkalnės greičio reguliavimo (DSR) mygtuką, vairuotojas gali įjungti arba išjungti pagalbos įkalnėje funkciją. Be to, viršutiniame valdymo skydelyje (N72/1) esančiu Offroad mygtuku galima aktyvuoti Offroad funkciją – tokiu atveju automatinės pavarų dėžės perjungimo taškai bus perjungti į didesnius variklio sūkius. Be to, priklausomai nuo dujų pedalo spaudimo greičio ir dažnumo, variklio valdymo blokas prisitaiko prie vairavimo stiliaus, o ESP sistema įjungia visureigių ABS funkciją.
Offroad Pro paketas (SA)
Nuolatinė keturių ratų pavara su dviem užrakinamais diferencialais (centrinė ir galinė ašis) ir vienu neužsiblokuojančiu diferencialu (priekinė ašis). Į RCP galima įtraukti perjungimą žemyn. Diferencialo užraktą valdo RCP valdymo blokas (N15/7) ir galinės ašies užrakto valdymo blokas (N15/9)
DSR klavišas yra apatiniame UBF(N72) valdymo skydelyje.
Naudodamas LR (Low Range) mygtuką, esantį apatiniame valdymo skydelyje, vairuotojas gali pakeisti RCP perdavimo santykį.
Vairuotojas gali užrakinti centrinį ir galinį diferencialą reguliavimo ratuku, kuris yra apatiniame valdymo skydelyje.
Offroad-Pro paketą (papildomas kodas 430) sudaro: mechaninis užraktas centras ir galiniai diferencialai, Shift on the Move SOM, greičio valdymas nuokalnėje, kompasas, mechaninės pavarų dėžės režimas ir pažangios pneumatinės pakabos įrengimo parinktys (tik kartu su kėbulo kodu 489). ).
Be to, papildomai galima įsigyti kėbulo komplekto paketą (specialios įrangos kodas U89), į kurį įeina optinė dugno apsauga priekyje ir gale iš plieno ir chromuotos radiatoriaus grotelės.
Mygtukas greičio kontrolės sistemai įjungti važiuojant nuokalne (N72 / 1s24)
Nuokalnės greičio valdymo funkcija yra asistentas važiuojant kalnuose. Įjungus šią funkciją, tempomato sistema turi būti išjungta.
Prietaisų skydeliu (A1) galima nustatyti važiavimo greitį nuo 4 iki 18 km/h 2 km/h žingsniais. Važiuojant nuokalne, nustatytą greitį galima keisti pastovaus greičio palaikymo svirtimi. Jei vairuotojas paspaudžia dujų pedalą, kai sistema veikia, sistema išjungiama. Jei važiavimo greitis neviršija 35 km/h, sistema vėl įsijungia ir palaiko anksčiau nustatytą greitį. Jei automobilis įsibėgėja greičiau nei 35 km/h – sistema išsijungia. Be to, kai sistema išjungta, daugiafunkciame prietaisų skydelio ekrane rodomas įspėjamasis pranešimas.
Sistema palaiko nustatytą greitį veikdama variklį, automatinę pavarų dėžę ir stabdžių sistemą.
Bekelės programos jungiklis (N72 / 1s25)
Paspaudęs mygtuką „Offroad“, vairuotojas veikia 4ESP, ASR ir ABS sistemas. Taip pat automatinės pavarų dėžės perjungimo taškų keitimas.
ESP sistema įjungia bekelės režimą 4ESP/4ETS. Šiuo darbo režimu sistema leis ratams slysti, taip padidindama transporto priemonės sukibimą.
Stabdymas ABS leis blokuoti ratus, o tai užtikrins agresyvesnį stabdymą važiuojant bekele. Ši funkcija aktyvi, kai automobilio greitis mažesnis nei 30 km/h.
ASR sistema šiek tiek sumažins variklio sukimo momentą, kad vairuotojas geriau jaustųsi spaudžiant dujų pedalą.
Automatinės pavarų dėžės perjungimo taškai bus perjungti į didesnio variklio sūkių skaičiaus sritį, važiuojant atbuline eiga bus įjungta antra atbulinė pavara.
Važiuojant nuokalne, kurios pasvirimo kampas didesnis nei 5°, automatiškai įsijungia asistentas. Kai automatinės pavarų dėžės perjungimo svirtis yra „D“ arba „R“ padėtyje, atleidus stabdžių pedalą, slėgis iš stabdžių cilindrų atsipalaiduoja po 1 s. Tai leis vairuotojui patogiau pereiti nuo stabdymo prie greitėjimo.
Standartiniai automobilio komponentai
Pavarų dėžė (RKP)
Jis jungiamas tiesiogiai prie automatinės pavarų dėžės ir yra sukurtas kaip vienos pakopos pavarų dėžė su neužsiblokuojančiu centriniu diferencialu. Sukimo momentas tarp priekinės ir galinės ašių paskirstomas santykiu 50:50.
Įvesties sukimo momentas per įvesties veleną (1) perduodamas į diferencialą (3). Galinė saulės pavara (3b) yra tiesiogiai sujungta su galinės ašies pavaros flanšu (4).
Priekinė saulės pavara (3a) yra sujungta su grandinės pavaros žvaigždute (2), kuri grandinės (7) pagalba perduoda sukimo momentą priekinės ašies pavaros flanšui (6).
Galinė ašis
Kalbame apie įprastą galinės ašies kūginį diferencialą be užrakinimo.
priekinė ašis
Tai įprastas priekinės ašies diferencialas be blokavimo.
Transporto priemonės ypatybės su specialiu įrangos paketu „Offroad“
DSR jungiklis (N72 / s30)
Asistentas važiuojant nuokalne
Funkcijos panašios į standartinę versiją
Žemo diapazono jungiklis (N72 / s31)
Sukurta, kad būtų galima perjungti RCP. Vairuotojas, paspausdamas N72 / s31 mygtuką, esantį apatiniame valdymo skydelyje, perjungia RCP pavarą žemyn.
Paspaudus mygtuką N72/s31, RKP valdymo blokas (N15/7) perjungia žemesnę pavarą.
Jei tenkinamos visos perjungimo žemyn sąlygos, RCP valdymo blokas (N15/7) valdo elektros variklį (M46/2), kuris įjungia žemesnę pavarą. LR rakte sumontuotas diodas informuoja vairuotoją apie esamą sistemos būseną.
Be to, siūloma vadinamoji išankstinio pasirinkimo funkcija: jei vairuotojas paspaudžia LR klavišą, o RKP perdavimo skaičiaus keitimo sąlygos nesutampa, maitinimo mygtuko diodas pradeda mirksėti. Toliau judant, jei RKP perdavimo skaičiaus keitimo sąlygos sutampa, įvyksta jungiklis. Daugiafunkciame ekrane rodomas įspėjamasis pranešimas.
Jei laukimo metu dar kartą paspaudžiamas LR klavišas, išankstinio pasirinkimo funkcija bus atšaukta. Laukiant prietaisų skydelyje rodomas įspėjamasis pranešimas.
RCP pavarų skaičiaus keitimo procesas vadinamas „Shift on the Move“ (perjungimas judant). Perjungimas aukštyn
Poslinkio funkcija ir logika yra tokia pati, kaip poslinkis iš aukšto į žemą.
Diagnostinės instrukcijos
Perjungiant iš aukšto į žemą ir atvirkščiai, automatinės pavarų dėžės valdymo blokas (N15/11), gavęs signalą iš RCP valdymo bloko (N15/7), blokuoja automatinės pavarų dėžės perjungimo svirtį „N“ padėtyje. .
Jei perjungimo proceso metu įvyksta klaida (dantis atsitrenkia į dantį), perjungimo procesas kartojamas. Jei perjungimo nepavyks sėkmingai užbaigti, RCP grįš į pradinę padėtį.
Tuo atveju, jei dėl kokių nors priežasčių perjungimas į kurią nors pusę negali būti baigtas, RCP lieka neutralioje padėtyje ir vairuotojui pateikiamas garsinis ir optinis įspėjimas.
Užrakto režimo pasirinkimas
Naudodamas jungiklį apatiniame valdymo skydelyje, vairuotojas gali pasirinkti vieną iš šių užrakinimo režimų:
1 etapas: automatinis centrinio diferencialo užrakinimas, o galinės ašies diferencialas lieka neužrakintas
2 etapas: visiškas priverstinis centrinio diferencialo užrakinimas, o galinės ašies diferencialas lieka neužrakintas
3 etapas: visiškas priverstinis centrinio diferencialo ir galinės ašies diferencialo blokavimas
Kiekvienas žingsnis turi funkcinį šviesos diodą, kuris užsidega įjungus atitinkamą žingsnį.
Išjungus degimą ilgiau nei 10 sekundžių, automatiškai įsijungia pirmoji pakopa, jei nuo degimo išjungimo praėjo mažiau nei 10 sekundžių, lieka įjungta paskutinė pasirinkta pakopa.
Automatiniame veikimo režime RCP valdymo blokas stebi ir neleidžia ratams suktis. Tuo pačiu metu veikia centrinis diferencialo užraktas. Diferencialo blokavimo laipsnis priklauso nuo variklio sukimo momento, automatinėje pavarų dėžėje pasirinktos pavaros, transporto priemonės greičio ir vairo padėties. Jei ratas vis tiek slysta, sistema padidina blokavimo laipsnį, kol diferencialas visiškai užsiblokuoja. Norint įjungti blokavimą, srovė tiekiama į RCP perjungimo vožtuvą. Paprastai tai vyksta visos kelionės metu.
Sukimo momento perdavimo schema
Variklio sukimo momentas per įvesties veleną (1) perduodamas į centrinį diferencialą (5). Centriniame diferenciate sukimo momentas iš saulės krumpliaračio (5d) perduodamas krumpliaračio krumpliaračiams (5c) ir krumpliaračio ašims (5b). Krumpliaračio ašys yra sujungtos su diferencialo korpusu (5a) ir perduoda sukimo momentą diferencialo ašims (5f) ir kūginėms pavaroms (5g). Priklausomai nuo nustatyto perdavimo skaičiaus, variklio sukimo momentas bus perduodamas santykiu 1:1 (didelė pavara, planetinės pavaros komplektas sukasi kaip visuma) arba 2,93:1 (žema pavara, sukimo momentas perduodamas per saulę pavara, palydovai ir kūginės pavaros. Diferencialinės pavaros (5e, 5h)). Kelių plokščių paketas (3) uždaro diferencialo korpusą ir priekinę kūginę pavarą (5h), ją įjungus užsifiksuoja centrinis diferencialas.
Kūginė pavara (5e) yra standžiai sujungta su galinės ašies pavaros flanšu (6), kuris yra prijungtas prie galinės ašies varančiojo kardaninio veleno. Kūginė pavara (5h) yra standžiai sujungta su grandinės pavaros žvaigždute (2), o iš jos grandinės (11) pagalba sukimo momentas perduodamas priekinės ašies pavaros velenui (10). Išėjimo velenas (10) yra prijungtas prie priekinės ašies pavaros kardaninio veleno.
Su neužblokuotu diferencialu sukimo momentas paskirstomas santykiu 50:50.
Diferencialinis
Jei kūginės krumpliaračiai (3) sukasi skirtingu greičiu, tai palydovai (4) sukasi aplink savo ašis, kurios sumontuotos korpuso atramose (2).
Palydovai tuo pačiu metu rieda per diferencialo kūgines pavaras, sukasi skirtingu kampiniu greičiu.
Taigi atsiranda kampinių greičių išlyginimas.
planetinė pavara
Planetinės pavaros komplektas atlieka šias funkcijas:
Perduoda sukimo momentą iš variklio
RCP perdavimo skaičiaus keitimas
Paprasto planetinio krumpliaračio komplekto saulės krumpliaratis (5) yra prijungtas prie RCP įėjimo veleno, laikiklis (2) kartu yra ir diferencialo korpusas, kuriame sumontuoti diferencialiniai kūginiai palydovai.
Daugiaplokštė sankaba
Centriniam diferencialui blokuoti naudojama kelių plokščių sankaba (5).
Daugiaplokštės sankabos pagalba galima kartu uždaryti išorinį ir vidinį narvelius. Savo ruožtu išorinis narvas yra standžiai sujungtas su planetos laikikliu, o vidinis narvas yra standžiai prijungtas prie priekinės ašies pavaros kūginės pavaros.
Alyvos siurblys
Rotacinio tipo alyvos siurblys tiekia alyvą į RCP besitrinančias dalis ir guolius. Alyvos siurblys varomas iš RCP įvesties veleno
Elektros variklio RKP (M46/2) montavimas
Nustatymo variklis (M46/2) yra nuolatinės srovės variklis su sliekine pavara. Į nustatymo variklį yra integruotas Hall daviklis su laipsnišku ratuku ir sukimosi krypties aptikimu bei temperatūros jutikliu.
Elektros variklis valdomas RCP valdymo bloku (N15/7). Elektros variklis naudojamas centriniam diferencialui blokuoti ir RCP perdavimo santykiui pakeisti. Perjungimo magnetas (Y108) naudojamas perjungti iš diferencialo blokavimo į pavarų skaičiaus keitimą.
Jungiklio magnetas (Y108)
Norint perjungti iš diferencialo užrakto į RKP perdavimo santykį, naudojamas perjungimo magnetas (Y108), kurį valdo RKP valdymo blokas (N15/7). Perjungimo magnetas yra vieno veikimo magnetas, spaudimo jėgą realizuoja spyruoklė, spaudimo jėgą realizuoja elektromagnetas.
Absoliutus jutiklis RKP (V57)
RKP absoliutus jutiklis yra ant RKP korpuso kairėje, transporto priemonės kryptimi. Jutiklis matuoja vairavimo kampą ir naudoja šią reikšmę, kad nustatytų perjungimo šakės padėtį RCP. Duomenys apie RKP perjungimo šakės padėtį PWM signalu perduodami į RKP valdymo bloką (N15/7). Absoliutus jutiklis gauna maitinimo įtampą iš RKP valdymo bloko (N15/7).
galinė ašis
Galinės ašies reduktorius
Visi galinės ašies agregatai, kaip ir priekinės ašies agregatai, yra sumontuoti ant rėmo, kuris per guminius ir hidraulinius guolius yra sujungtas su automobilio kėbulu. Galinė pakaba yra keturių jungčių. Spyruoklė ir amortizatorius yra vienas už kito.
Užrakto funkcija
Sukimo momento paskirstymas tarp dešinės ir kairės galinės ašies pusių reguliuojamas galinės ašies blokavimo valdymo bloku. Galinio diferencialo užrakto kelių plokščių sankabą valdo reguliuojantis elektros variklis (M70). Elektros variklis yra mechaniškai sujungtas su krumpliaračiu (2), kurio šoninis paviršius remiasi rutuliukais ant slydimo plokštės (4). Kai krumpliaratis sukasi, jo šoninis paviršius rieda per rutulius, kurie, savo ruožtu, rieda išilgai pasvirusio paviršiaus kitoje pusėje. Taigi, krumpliaračio sukimasis paverčiamas ašiniu poveržlės judėjimu, kuris suspaudžia kelių diskų paketą ir sukuria joje trinties momentą. Kai užraktas yra įjungtas, diferencialo korpusas ir diferencialo kūginė pavara yra sujungti vienas su kitu.
Siekiant optimizuoti degalų sąnaudas, kai diferencialas užsiblokavęs ilgą laiką, krumpliaratį laiko magnetinis stabdys, kuris įmontuotas į elektros variklį.
Reguliuojamas galinės ašies reduktoriaus elektros variklis (M70)
Nustatymo elektros variklis yra ant galinės ašies pavaros korpuso kairėje, transporto priemonės kryptimi. Elektros variklio pagalba blokuojamas galinės ašies diferencialas. Diferencialo užraktą valdo užrakto valdymo blokas (N15/9)
Holo jutiklis su sukimosi krypties nustatymu ir temperatūros jutiklis yra integruoti į reguliavimo variklio korpusą.
Priekinė ašis
Priekinės ašies blokai, įskaitant vairo stovą, kartu su varikliu ir pavarų dėže yra sumontuoti ant suvirintos konstrukcijos priekinio rėmo. Tuo pačiu sumažinamas vibracijų perdavimas iš priekinės ašies į kėbulą, priekinis subrėmas su kėbulo dalimis sujungiamas per guminius laikiklius.
Kaip ratų pakaba buvo pasirinkta nepriklausoma dvigubos svirties konstrukcija.
Serijinėje transporto priemonės versijoje, taip pat versijoje su „Offroad Pro Pack“ yra priekinės ašies pavarų dėžė su kūginiu diferencialu be užrakinimo.
Blokavimą imituoja 4-ETS sistema.
Galinės ašies, taip pat ir priekinės ašies agregatai tvirtinami prie galinio subrėmo, kuris prie kėbulo tvirtinamas per guminius ir hidraulinius laikiklius. Galinėje pakaboje naudojama keturių jungčių nepriklausoma pakaba.
Spyruoklė ir amortizatorius yra vienas už kito
Pirmoji Toyota Camry karta buvo pristatyta Japonijoje 1982 m., o netrukus prasidėjo eksportas į JAV ir Europą. Priekiniais ratais varomas modelis buvo gaminamas su sedano ir hečbeko kėbulais ir buvo komplektuojamas su 1,8 ir 2,0 benzininiais varikliais, taip pat dviejų litrų turbodyzeliniu varikliu. Japonijos rinkoje automobilis taip pat buvo parduodamas kaip .
2 karta (V20), 1986–1992 m
1986 metais pasirodė antroji Camry karta. Jis buvo gaminamas Japonijos, JAV ir Australijos gamyklose su sedano ir universalo kėbulais. Jėgos agregatų asortimente buvo 1,8 ir 2,0 litro varikliai, taip pat 2,5 litro V6 variklis, jų galia siekė nuo 82 iki 160 AG. Su.
3 karta (V30, XV10), 1990–1996 m
1990 metais debiutavęs trečios kartos Toyota Camry su gamykliniu indeksu V30 buvo skirtas tik Japonijos rinkai. Eksporto versija XV10 buvo panašaus dizaino, bet didesnė, sunkesnė ir kitokio dizaino, o Japonijoje buvo parduota kaip Toyota Scepter.
„Japoniškas“ Camry turėjo versijas su sedanu ir kietu stogu (sedanas be B statramsčio). Automobilis buvo aprūpintas keturių cilindrų 1,8, 2,0, 2,2 varikliais, taip pat V formos „šeštukais“, kurių tūris buvo 2 ir 3 litrai. Taip pat asortimente buvo versija su visais ratais.
1991 metais pristatyta „amerikietiška“ modelio versija buvo siūloma sedano, universalo ir kupė kėbulo stilių. Pagrindinėje „Camry“ versijoje buvo sumontuotas 2,2 litro variklis (130 AG), o brangesniuose variantuose – V6 3.0 varikliai, kurių galia siekė 185–190 AG.
4 karta (V40, XV20), 1994–2001 m
Ketvirtoje kartoje buvo išsaugotas modelio padalijimas į japonų ir eksporto versijas.
Vietinei rinkai skirtas „Toyota Camry“ su V40 indeksu Japonijoje buvo pradėtas gaminti 1994 m. Automobilis buvo siūlomas tik su sedano kėbulu, tačiau kaip ir anksčiau turėjo platforminį modelį. Automobiliuose buvo sumontuoti 1,8 ir 2,0 tūrio benzininiai varikliai, taip pat 2,2 litro turbodyzelinis variklis. Visų ratų pavara buvo galima kartu su 2 ir 2,2 litro varikliais.
Eksportinis 1996 m. modelio Camry XV20 buvo parduotas, taip pat ir Rusijos rinkoje, mano tėvynėje buvau žinomas Toyota Camry Gracia pavadinimais. Techninė dalis, lyginant su ankstesnės kartos mašinomis, nepasikeitė: 2.2 ir V6 3.0 varikliai, kurių galia 133 ir 192 AG. Su. atitinkamai. Amerikiečių klientams kupė ir kabrioletai buvo pradėti siūlyti 1990-ųjų pabaigoje.
5 karta (XV30), 2001–2006 m
Penktos kartos Toyota Camry sedanas, gerai žinomas Rusijoje, 2001–2006 metais buvo gaminamas tik su sedano kėbulu. Parduodavome automobilius su 2.4 (152 AG) ir V6 3.0 (186 AG) varikliais, suporavome su mažiau galingu varikliu, buvo pasirenkamas keturių greičių „automatas“, o antruoju atveju jis buvo standartiškai. Kitose rinkose, pavyzdžiui, JAV taip pat buvo siūloma versija su 3,3 litro jėgos agregatu, o Japonijoje „Toyota Camry“ buvo parduodamas tik su 2,4 litro varikliu ir automatine pavarų dėže, tačiau jis galėjo turėti visus ratų pavara. Prekyba šiuo modeliu Vakarų Europoje buvo nutraukta 2004 m.
6 karta (XV40), 2006–2011 m
Šeštoji modelio karta buvo pristatyta 2006 metais, o 2007 metais gamykloje netoli Sankt Peterburgo pradėti montuoti Camry sedanai. Pagrindinė Rusijos rinkai skirta versija buvo aprūpinta 2,4 litro varikliu (167 AG), suporuotu su penkių greičių pavarų dėže, mechanine arba automatine. Brangesnis variantas turėjo 3,5 l V6 (277 AG) ir šešių laipsnių automatinę pavarų dėžę. Dėl 2009 m. atnaujinto „Toyota Camry“ išvaizda buvo šiek tiek atnaujinta.
Kitose rinkose taip pat buvo siūloma versija su 2,5 l varikliu, kurio galia 169–181 AG. Su. ir visų varančiųjų ratų galimybė. Kita modifikacija – „Toyota Camry Hybrid“ su 188 arklio galių hibridine jėgaine, kurios elektromechaninė dalis buvo pasiskolinta iš „“, o benzininio variklio tūris buvo 2,4 litro. Kinijoje ir Pietryčių Azijoje Camry pavadinimu buvo parduotas kiek kitoks modelis – didesnis sedanas, sukurtas ant tos pačios platformos.
Toyota Camry automobilio variklio stalas
| Versija | Variklio modelis | variklio tipas | Tūris, cm3 | Galia, l. Su.Pastaba | |
| 1AZ-FSE | R4, benzinas | 1998 | 155 | 2006–2009 m., nepasiekiamas Rusijoje | |
| 2AZ-FE | R4, benzinas | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4, benzinas | 2494 | 169 / 179 | 2008–2012 m., nepasiekiamas Rusijoje | |
| 2GR-FE | V6, benzinas | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| Toyota Camry hibridas | 2AZ-FXE | R4, benzinas | 2362 | 150 | 2006-2012, hibridas, Rusijoje nėra |
Vectra 4x4
Sistema „Nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara“, kai variklis veikia, yra nuolat parengtyje. Varomoji jėga automatiškai paskirstoma tarp priekinių ir galinių ratų naudojant nenusidėvėjusią skysčio sankabą (Visco-Clutch), atsižvelgiant į momentinį padangų ir važiuojamosios dalies sąveikos jėgų santykį.
Didėjant priekinės ašies slydimui (įvažiuojant į slidų kelią), didžioji dalis varomosios jėgos perskirstoma galinei ašiai.
Norint užtikrinti normalų stabdymą važiuojant didesniu nei 25 km/h greičiu, galinių ratų pavara išjungiama, o atleidus stabdį iškart vėl įsijungia.
Dėl fizinių priežasčių visais ratais varomos transporto priemonės stabdymo efektyvumas negali būti geresnis nei dviem ratais varomos transporto priemonės.
Todėl jūs negalite pereiti prie rizikingo vairavimo stiliaus.
Varomosios jėgos pasiskirstymas tarp keturių ratų leidžia, ypač žiemos sąlygomis, įveikti šlaitus, kurių neįveikiama su dviejų ratų pavara. Tačiau nusileidus keturių ratų pavara neturi stabdymo pranašumo, palyginti su dviejų ratų pavara. Važiuokite per šias kelio atkarpas atsargiai.
Visų ratų pavaros kontrolinė lemputė
Uždegimas važiuojant, tik priekinių ratų pavara. Jei lemputė ir toliau dega po naujo įjungimo, kreipkitės į Orel dirbtuves dėl trikčių šalinimo.
Mirksi, ilgalaikis visų varančiųjų ratų įjungimas. Nedelsdami kreipkitės į įgaliotąjį Opel remonto dirbtuvę ir važiuokite atsargiai, nes kritinėse situacijose stabdymo stabilumas yra ribotas.
Keturių ratų pavara padidina traukos pastangas. Suteikia pranašumų pradedant važiuoti ir važiuojant lėtai, taip pat slidžiame kelyje ir sudėtingoje vietovėje.
Varomosios jėgos paskirstymas tarp 4 ratų sumažina jų slydimą, geriau išnaudoja padangų sukibimą su kelio danga ir taip padidina pagreičių efektyvumą.
Juostos laikymo stabilumas pagerinamas dėl didėjančių šoninių jėgų.
Sumažėjęs slydimas padeda sumažinti padangų susidėvėjimą. Tuo pačiu metu padangų patvarumas tokiomis pačiomis sąlygomis yra didesnis nei padangų ant varančiosios ašies tos pačios galios visais ratais varomos transporto priemonės.
Kad mašina veiktų nepriekaištingai, komplekte naudokite to paties gamintojo, dizaino, dydžio ir profilio padangas.
Reguliariai tikrinkite profilio gylį. Profilio gylis ant priekinių ratų neturi būti žymiai mažesnis už galinio profilio gylį (maksimalus skirtumas 2 mm). Didelis skirtumas sukelia pavaros sistemos strigimą.
Jei priekiniai ratai susidėvėję labiau nei galiniai, juos reikia pakeisti.
Nevilkite didesniu nei 80 km/h greičiu. Vilkimą atlikite su pakelta priekine ašimi tik išjungę degimą arba ištraukę saugiklį 19. Priešingu atveju bus įjungtas visų ratų pavaros režimas.
