Kiekvienoje šalyje, kur kadaise pradėjo vystytis automobilių pramonė, šis procesas buvo neatsiejamai susijęs su sportinių ir lenktyninių automobilių kūrimu. Sovietų Sąjunga nebuvo išimtis, kur tokios mašinos buvo gaminamos per visą šalies istoriją. Štai tik keletas įdomiausių iš tuo metu pasirodžiusių. 
1. Lenktynių dujos
Pirmosios sovietinės lenktynės buvo surengtos 1937 metais Žitomiro plente netoli Kijevo. Dalyviai varžėsi su savadarbiais automobiliais, surinktais pagal pasenusius Važiuoklė GAZ-A su senais V4 varikliais. Buvo pradėtas startas, tačiau šių lenktynių greičio rekordas net negalėjo pasiekti Rusijos imperijos laikais nustatyto skaičiaus.
2. ZIS-101A-Sport
Šį automobilį 1938 metais suprojektavo trys Stalino vardo Maskvos gamyklos inžinieriai geriausio tuo metu sovietinio automobilio ZIS-101 pagrindu. Tiesa, pasirinkimas sportiniam automobiliui vis tiek nebuvo pats geriausias, nes 101-asis svėrė 2,5 tonos. Tačiau tai nesutrukdė automobiliui pamėgti sovietinio politinio biuro viršūnių.
3. GAZ-SG1
Ženkliai modifikuotas sovietinio sportinio automobilio modelis buvo pavadintas „Pobeda-Sport“ ir buvo pagamintas GAZ automobilio pagrindu. Automobilis pasirodė neįtikėtinai lengvas, tik 1,2 tonos. Automobilis įsibėgėjo iki 190 km/val. Iš viso buvo sukurti penki tokie automobiliai.
4. „Žvaigždė“
Šis lenktyninis automobilis buvo pirmasis sovietinis automobilis, sukurtas specialiai sporto varžyboms. Beje, ji nuėjo motociklo variklis, kuris jį pagreitino iki 139,6 km/val. Šį rodiklį pavyko pasiekti dėl reikšmingo masės sumažėjimo.
5. Sakalas-650
Šis automobilis buvo sukurtas po karo, kartu su vokiečių inžinieriais. Tai buvo pirmasis sovietinis Formulės 2 lenktyninis automobilis. Prie jo kūrimo dirbo „Auto-Union“ projekto inžinieriai. Jų lenktyniniai automobiliai Europos trasas užkariavo dar prieš karą.
6. GAZ Torpedo
Automobilis yra visiškai originalaus dizaino. Jo ašaros formos korpusas buvo pagamintas iš orlaiviams skirtų medžiagų. Dėl šios priežasties mašinos svoris buvo tik 1,1 tonos. Išskirtinės aerodinamikos dėka automobilis trasoje rodė 191 km/h greitį.
7. GAZ-TR
Šis turboventiliatorius sovietinis automobilis buvo pagamintas 1954 m. Mašina buvo aprūpinta naikintuvo MiG-17 varikliu, kurio talpa buvo 1000 Arklio galia. Maksimalus greitis tokio automobilio judėjimas siekė 700 km/val.
Premija: ZIS-112
Maskviečių bandymas sukurti savo sportinio automobilio versiją. Kaip ir jo pirmtako atveju, automobilis pasirodė per sunkus, o tai neleido efektyviai konkuruoti su klasės draugais, nepaisant galingo variklio. Tačiau po kruopštaus modernizavimo ir variklio pakeitimo dar galingesniu, automobilis vis tiek pasiekė greičio rekordą – 210 km/val.
Visuotinai pripažįstama, kad SSRS automobiliai buvo labai paprasti, naudingi ir lėtai važiuojantys. Tačiau iš tikrųjų tai toli gražu nėra. Apžvalgoje pristatomi pirmieji rusiški ir sovietiniai automobiliai, sukurti specialiai lenktynėms ir greičio rekordams. Dauguma jų sunki istorija kūryba ir sunkus kelias į sėkmę.
„Russo-Balt“ gamyklos lenktyniniai automobiliai
10-ajame dešimtmetyje Rusijoje automobilių buvo labai mažai, tačiau jau buvo rengiamos pirmosios lenktynės. Kaip ir Europoje, raliai tapo pagrindine varžybų rūšimi. Tais metais autodromai dar nebuvo statomi, o varžybos vykdavo įprastais keliais dideliais atstumais. Lenktyniniai automobiliai taip pat dažnai buvo gaminami pagal gamybos modelius. Pirmuoju lenktyniniu automobiliu Rusijoje galima vadinti Russo-Balt C24, kuris egzistavo keliomis versijomis.
Ir jei pirmosios modifikacijos atrodė kaip įprasti dviviečiai automobiliai, tai C24 / 58 tapo pirmuoju specialiu prototipu. Didelis, supaprastintas žalias automobilis buvo pramintas „rusišku agurku“. Jo 4,9 litro darbinio tūrio variklis išvystė rekordines 58 AG tuo metu. Maksimalus automobilio greitis 120 -130 km/val.
Automobilis paruoštas lenktynėms viena versta. Iš automobilio nuimti acetileno žibintai, posparniai, buferiai, bėgimo lentos, atsarginiai bakai, drobinis kabrioletas, svoris sumažėjo beveik perpus.
„Russo-Balt“ automobiliai tinkamai pasirodė varžybose tiek Rusijoje, tiek užsienyje. Po ypač sėkmingų lenktynių naujų automobilių pardavimas pastebimai išaugo.
Daug metų šalyje buvo situacija, kai automobilių sportui nebeliko laiko. O paskui mašinas perėmė mėgėjai. 1930-ųjų pabaigoje keli entuziastai sukūrė savo lenktyninių automobilių versijas. 1937 metais Žitomiro plente netoli Kijevo jie surengė kilometro lenktynes, kuriose susitiko GAZ-A Girel, GAZ-TSAKS Cipulin, GAZ-A Zharov ir GAZ-A Kleshchev. Tai buvo automobiliai ant pasenusios GAZ-A važiuoklės su senais 4 cilindrų varikliais. Dėl to jų nustatyti visos sąjungos greičio rekordai nepasiekė net carinės Rusijos rekordo: 142,5 km/val.
ZIS-101A-Sport
1938 m. Maskvos Stalino gamyklos eksperimentinėse dirbtuvėse trys jauni darbuotojai pradėjo iniciatyvą kurti sportinį automobilį. Jie rėmėsi geriausiu sovietiniu limuzinu ZIS-101. Tiesa, tai nėra pati geriausia bazė sportiniam automobiliui – juk jis sveria 2,5 tonos, bet komjaunuoliai to padaryti negali.
8 eilutė- cilindrinis variklis ZIS-101 buvo priverstas. Darbiniam tūriui padidėjus nuo 5,8 iki 6,1 litro, galia padidėjo pusantro karto - nuo 90 iki 141 AG.
Automobilis buvo parodytas I. V. Stalinas. Jam, kaip ir kitiems politinio biuro nariams, automobilis patiko. Trasoje buvo išbandytas ZIS-101A-Sport, jo maksimalus greitis – 168 km/val.
„Pobeda-Sport“ (GAZ-SG1)
Savo, sovietinio automobilio, skirto greičio rekordams pasiekti, projektavimas buvo patikėtas aviacijos inžinieriui A.A. Smolinas. Jam vadovaujant, naujasis sovietinis automobilis M20 Pobeda patyrė nemažai transformacijų. Naujasis korpusas buvo pagamintas iš duraliuminio, stogas nuleistas, uodega padaryta smailia. Ant gaubto gaubto atsirado „šnervės“ geresniam oro įsiurbimui. Automobilio dugnas pasirodė visiškai plokščias. Dėl to ji išėjo gana lengva – tik 1200 kg.
Automobilyje buvo sumontuotas 2,5 litro „GAZ“ variklis. Produktyviausia versija su Roots kompresoriumi, maksimali galia padidinta iki 105 AG, o greitis – iki 190 km/val.
Iš viso buvo pagaminti penki automobiliai, kurie pasiekė naujus visos Sąjungos greičio rekordus važiuojant didelius atstumus.
Sportiniai automobiliai ir toliau gaminami posovietinėje erdvėje.
Kad ir kaip būtų keista, sportiniai automobiliai buvo ir gaminami Rusijoje, taip, bet, žinoma, mažai kas juos matė, o juo labiau – važinėjo. Taip pat į sovietinis laikas juos gamino ir dideli automobilių gigantai, ir maži sporto klubai, ir kiti vieniši entuziastai.
Šie automobiliai buvo savotiški europietiškų „Alfa Romeo“, „Aston Martin“, „Porsche“ ir kitų analogai. Taigi, pereikime prie įdomiausių.1911 "Russo-Balt S24-55"
Iš pradžių „Russo-Balt“ užsiėmė geležinkelio įrangos gamyba. Dvidešimtojo amžiaus aušroje įmonės vadovybė nusprendė pradėti automobilių gamybą. Būtent „Russo-Balt“ buvo pagamintas pirmasis rusiškas sportinis automobilis. Jos pagrindas buvo serialas keleivio modelis"C24-35". Jai buvo tiekiama priverstinė iki 55 AG. variklio darbinis tūris 4,5 litro. Tai buvo pirmasis pasaulyje variklis su aliuminio stūmokliais. Naujovė buvo saugoma griežčiausiai.
Pagal to meto standartus automobilis buvo greitas – 116 km/val. O 1912 metais labai gerą rezultatą prestižinėse varžybose pademonstravo Monte Karlo ralyje dalyvavęs Andrejus Nagelis – 9 vieta bendroje įskaitoje. Iš Sankt Peterburgo į Monte Karlą jis turėjo vykti su partneriu Michailovu, tačiau iškart starte susilaužė ranką su užvedimo rankena – variklis atšovė. Tokie incidentai dažnai pasitaikydavo prieš pradedant naudoti elektrinius starterius. Kad ir kaip būtų, Nagelis vienas pats atvežė automobilį į Žydrąjį krantą ir tapo vienu pagrindinių Monte Karlo ralio veikėjų. 1913 m. vienintelis Russo-Balt C24-55 egzempliorius buvo paverstas grynu lenktyniniu automobiliu su aptakiu kėbulu. Automobilis sėkmingai pasirodė įvairiose varžybose, tačiau vėliau dingo revoliucijos ir pilietinio karo sumaištyje.
1913 m. „La Beuir-Ilin“
IV tarptautiniame renginyje automobilių paroda 1913 metais Sankt Peterburge debiutavo nedidelis sportinis automobilis. Jos dvigubas kūnas priminė cigarą, už kurį ji iškart gavo pravardę „Havana“. Automobilis turėjo „dvigubą pilietybę“. Važiuoklę ir variklį gamino prancūzų įmonė „La Buire“, o korpusą pagal užsakymą – Maskvos vežimų ir automobilių gamykla P. Iljinas. maža įmonė buvo „La Buire“ pardavėja Rusijoje ir dažnai gamindavo išskirtinius šių automobilių kėbulus. Havana neturėjo nieko bendra su automobilių lenktynėmis. Tai buvo automobilis, skirtas dideliam pasivaikščiojimui užmiestyje ir miesto gatvėmis.
1932 m. „NATI-2“
Mokslinis automobilių ir traktorių institutas (NATI) buvo dabartinio NAMI pirmtakas. Jis užsiėmė technine automobilių pramonės plėtra. 1932 metais jos specialistai sukonstravo šešis mažo automobilio NATI-2 prototipus. visi automobiliai turėjo skirtingi kūnai. Viename buvo sportiškas dvivietis rodsteris. Savo laiku NATI-2 buvo gana pažangi transporto priemonė. Stuburo rėmas buvo pagrindas. Ekonomiškas keturių cilindrų variklis (1,2 litro) išvystė 22 AG. Galinių ratų pakaba yra nepriklausoma, kas tuo metu buvo retenybė mažuose automobiliuose. Deja, dirbančioje valstiečių šalyje sportiniai automobiliai buvo laikomi buržuazine užgaida. O rodsteris NATI-2 nuėjo į metalo laužą
1937 m. „GAZ-A Sport“
Šį automobilį pagamino entuziastas Antonas Girelis. Jis buvo gana pagyvenęs žmogus ir prisiminė trumpus automobilių sporto klestėjimo laikus Rusijoje priešrevoliuciniais laikais. Būtent jie pastūmėjo jį sukurti sportinį automobilį. Girelis kaip pagrindą pasirinko GAZ-A, kuris tada buvo pats masyviausias automobilis SSRS. Visi darbai buvo atlikti viename iš automobilių parkų Leningrade. „GAZ-A Sport“ dizainas buvo kiek naivus. Taigi važiuoklėje įstrigo mažas aerodinaminis kilis - visiškai nenaudingas dalykas, nes automobilis važiavo lėtai. Nepaisant padidinto iki 55 AG. variklio, automobilis galėjo pasiekti tik 129 km/val. Pagal Europos standartus tai yra juokinga sportinio automobilio figūra. Tačiau pagal SSRS standartus - visos sąjungos greičio rekordas, kuris buvo oficialiai užregistruotas Antonui Gireliui.
1937 „GAZ-TSAKS“
Pagaminta Leningrado GAZ-A Sportas paskatino dar vieną „dvikovą“ tarp serenos sostinės ir Maskvos. Oficialioje sostinėje Centrinio automobilių sporto klubo (CAKS) tarybos sprendimu jie taip pat nusprendė sukurti savo sportinį automobilį. Projektui vadovavo inžinierius V. Cipulinas. Jis taip pat rėmėsi masyviu GAZ-A, tačiau jo dizainas buvo rimtai pertvarkytas. Pakaba tapo kietesnė ir daug žemesnė. Po specialiai sukurto supaprastinto kėbulo plokštėmis buvo paslėptas priverstinis variklis. Šį automobilį TsAKS ne kartą iškėlė lenktynėms. Važiuojant į starto vietą jai buvo sustiprinti žibintai ir sparnai, kurie prieš pat varžybas buvo pašalinti. Automobilį vairavo tais metais gerai žinomas tankų bandytojas A. Kulchitsky. Jis buvo žinomas kaip drąsus žmogus, tačiau negalėjo išvystyti didesnio nei 130 km/h greičio – kažkodėl variklis veikė su pertrūkiais. Stebina tai, kad GAZ-TSAKS išgyveno karą. 40-50-aisiais automobilį kartais buvo galima pamatyti Maskvos gatvėse. Tada jo pėdsakai dingsta. Bet kokiu atveju automobilis gerokai pralenkė savo kūrėją – Tsipulinas buvo nušautas tais pačiais 1937 m.
1939 „ZIS-Sport“
Vienas rimčiausių SSRS sukurtų sportinių automobilių. Temperamentu jis varžėsi su tų laikų „Bentley“ ir „Mercedes“ keliais. Elegantišką dvivietį automobilį sukūrė jaunų ZIS dizainerių grupė, vadovaujama A. Pukhalino. Dizainą sukūrė menininkas Rostkovas. ZIS-Sport buvo sukurtas specialiai komjaunimo metinėms. Profsąjungų rūmuose, kur vyko šventė, automobilis tiesiogine to žodžio prasme buvo įvežtas į salę prieš atidarymą. „ZIS-Sport“ pagrindas buvo vykdomojo ZIS-101A važiuoklė. Šešių litrų variklis buvo padidintas iki 141 AG. Variklis buvo labai ilgas (aštuoni cilindrai iš eilės) ir labai sunkus. Siekiant pagerinti svorio paskirstymą ir apkrauti varančiuosius ratus, dviguba kabina buvo perkelta atgal. Automobilis pasirodė pritūpęs ir greitas. 1940 m., Bandymų metu, ji pasiekė 162 km / h greitį, o tai buvo rimtas 30-ųjų rodiklis. Pasibaigus karui, ZIS-Sport gamyklos kiemuose daug metų pūva, o paskui buvo nurašytas į metalo laužą.
1950 „Pergalė-Sportas“
Dvigubą sportinį automobilį suprojektavo buvęs aviacijos gamyklos dizaineris A. Smolinas. Iš čia ir kilo „aistra“ duraliuminiui, iš kurio pagamintas korpusas. Oficialus (pagal brėžinius) modelio pavadinimas buvo GAZ-SG1. buvo pagaminti trys iš šių automobilių. Kiekvieno iš jų centre yra serialas „Pergalė“. Pobedovo variklis buvo paslėptas po gaubtu, kurio darbinis tūris padidintas iki 2,5 litro, o galia – iki 70 AG. 1951 m. variklis buvo aprūpintas kompresoriumi ir pradėjo duoti jau 105 AG. Kompresorių stoties „Pobeda-Sport“ greitis siekė 190 km/val. Būtent ant tokio automobilio Michailas Metelevas 1950 metais tapo pirmuoju SSRS čempionu automobilių lenktynėse.
1951 „GAZ-Torpedo“
Šiuo pavadinimu šis sportinis automobilis pasirodė daugelyje leidinių. Tikrasis jo vardas yra GAZ-SG2. Rodyklė rodo, kad modelis tapo „Pobeda-Sport“ įpėdiniu ir buvo sukurtas to paties orlaivių inžinieriaus Smolino. Su kompresoriumi variklis išvystė 105 AG. „GAZ-Torpedo“ greičio lubos viršijo 191 km/val. Kurdamas savo antrosios kartos sportinį automobilį, Smolinas nebepasirėmė atraminiu „Pobeda“ rėmu. Jis sukūrė visiškai naują gražų cigaro formos laikantis korpusas. Automobilis svėrė 1.100 kg. Laimei, šis automobilis beveik išliko iki šių dienų, o dabar GAZ muziejus užsiima GAZ-Torpedo restauravimu.
1951 "ZIS-112"
Automobilio išvaizda sukėlė tikrą sensaciją. Savo išvaizda jis niekuo nenusileido geriausiems amerikietiškiems „svajonių automobiliams“ („dream-car“ – išvertus reiškia „svajonių automobilis“ – kaip anksčiau vadindavo konceptualiais patobulinimais). Automobilio dizainas priklauso menininkui Rostkovui, aukščiau aprašyto ZIS-Sport autoriui. taip ir bendras dizainas automobilis taip pat yra jo rankų ir proto darbas. Pagrindas buvo serijinio limuzino ZIS-110 važiuoklė. iš jo buvo pasiskolintas ir didžiulis variklis – aštuonių cilindrų, šešių litrų darbinio tūrio. Įvairiomis gudrybėmis pavyko pakelti galią iki 182 AG. Maksimalus ZIS-112 greitis pasiekė visus - 205 km / h! Tačiau bandymai panaudoti automobilį žiedinėse lenktynėse sėkmės neatnešė. Automobilis, kaip sako inžinieriai, pasirodė esąs „kukliukas“: nosis per sunki, o uodega per lengva. Todėl kupė lengvai įlūžo į slydimą. Siekiant pagerinti valdymą, ratų bazė netrukus buvo sutrumpinta visu metru. Vėliau buvo atsisakyta ir nuimamo kieto dangčio – 300 kilometrų distancijos lenktynėse kabinoje nebuvo kuo kvėpuoti. Vienintelė ZIS-112 kopija neišliko iki šių dienų.
1951 m. „Moskvich-403E-424E kupė“
Sostinė automobilių gamintoja, daugumai mūsų žinoma pavadinimu AZLK, iš pradžių vadinosi MZMA – Maskvos mažų automobilių gamykla. 1951 metais ant jo buvo paruošti šeši pavyzdžiai perspektyvinis modelis"Moskvičius". Vienas iš jų buvo dvivietis sportinis kupė. Skirtas automobiliui naujas variklis darbinis tūris 1,1l. ir 33 AG galia. Monokokinio korpuso rėmas buvo išsaugotas iš ankstesnio modelio „400“, tačiau visos išorinės plokštės buvo naujos. IN masinė produkcijašis automobilis neveikė. Gamyklos darbuotojai, prisiminę, kad pirmasis jų modelis „400“ buvo „Opel Cadet“ kopija, eksperimentinę naujovę sarkastiškai praminė „seržantu“. Sportinė modifikacija„Seržantas“ lenktynėse startavo ne kartą. Maksimalus automobilio greitis siekė 123 km/val. Po trejų metų jis buvo paverstas atviru automobiliu su labai žemu kėbulu.
1954 „Moskvich-Sport-404“
Sportinis automobilis lenktynėse debiutavo 54 m. pavasarį. Jį statant buvo panaudota 1951 metų „seržanto“ apatinė kūno dalis. Automobilyje buvo sumontuotas eksperimentinis variklio modelis „404“ (1,1 l, 58 AG). 1959 metais jis buvo pakeistas pažangesniu 407G varikliu (1,4 litro, 70 AG). Pirmoji versija svėrė 902 kg ir išvystė 147 km/h greitį. Už sportinio „Moskvich“ vairo sumontavus naują variklį, pavyko pasiekti 156 km/val. Šiuo automobiliu 1957, 1958 ir 1959 metais buvo laimėtas nacionalinis automobilių lenktynių čempionatas.
1957 m. "GAZ-SG4"
Naujos kartos dujiniai sportiniai automobiliai, sukurti A. Smolino. Vienu metu šviesą pamatė keturi SG4 atvejai. Automobilis turėjo pažangus dizainas. Atkreipiame dėmesį į laikantįjį kėbulą, pagamintą iš aliuminio (kaip šiuolaikiniuose serijiniuose Audi ir Jaguaruose!), aliuminio galutinės pavaros korpusą ir padidintą iki 90 AG. GAZ-21 variklis. viename iš variklių buvo sumontuota elektroniniu būdu valdoma įpurškimo sistema! Automobilis išvystė iki 190 km/h greitį. 1963 metais jame buvo laimėtas SSRS čempionatas. 1958 metais GAZ Maskvos taksi parkui Nr.6 pardavė tris SG4 ir du ankstesnius SG1/56. Iki 1965 m. visus penkis automobilius buvo galima reguliariai pamatyti žiedinėse lenktynėse, kuriose dalyvavo taksi įmonės sporto komanda.
1961 m. "KVN-2500S"
Pagal V. Kosenkovo projektą pagaminti šeši tokie automobiliai. Viename iš modelių – KVN-3500S – buvo sumontuotas patobulintas variklis iš reprezentacinio GAZ-12 (3,5 l. 95-100 AG). Likę automobiliai buvo lygiai tokie patys, pažymėta KVN-2500S ir turėjo 90–95 AG galios variklius iš GAZ-21 Volga. KVN svėrė po 900 kg. Didžiausias greitis siekė nuo 185 iki 190 km/val. Neišgyveno nei vienas automobilis.
1961 "Kijevas"
Šį gražų kupė suprojektavo ir pastatė Antonovo aviacijos projektavimo biuras. Projektą vykdė inžinierius V. Zemcovas. Automobilis buvo padidintas iki 90 AG. variklis iš Volgos. Maksimalus „Kijevo“ greitis buvo 190 km/val.
1961 m. "KVN-1300G"
Naujos kartos KVN modelis, taip pat sukurtas inžinieriaus V. Kosenkovo. Lengvas sportinis automobilis buvo pastatytas serijinio „Moskvich-407“ mechanizmų pagrindu. Padidintas variklis išvystė apie 65 AG, leidžiantis automobiliui pakelti greitį iki 155 km/val. KVN-1300G buvo laimėtas SSRS automobilių lenktynių čempionatas. 1963 metais vietoj Maskvos variklio buvo sumontuotas 90 AG galios „Volga“ variklis. Galinėje pakaboje standi ašis buvo pakeista nepriklausomu mechanizmu. Patobulintas valdymas.
1962 m. "ZIL-112S"
Šį nuostabų superautomobilį sostinės ZIL gamykla pagamino dviem egzemplioriais. Dizaineris V. Rodionovas naudojo retus sprendimus. Pavyzdžiui, galinės ašies pavarų dėžė buvo pagaminta taip, kad joje pavaras būtų galima keisti „ant kelio“, greitai pritaikant transmisijos parametrus prie konkrečios lenktynių trasos ypatybių. Ratai taip pat greitai pasikeitė, nes jie buvo pritvirtinti prie vienos centrinės sparno veržlės. Judėjimo šaltinis buvo V8 iš reprezentatyvių ZIL. Vienas šešių litrų tūrio ir 230 AG galios. Kitas, atitinkamai, septyni litrai ir 270 AG. Priklausomai nuo tipo variklio lemputė superautomobilis (svoris – 1300 kg) išvystė arba 260, arba 270 km/val. Vairuodamas ZIL-112S lenktynininkas G. Žarkovas 1956 metais tapo šalies čempionu. Abu automobiliai buvo išsaugoti ir eksponuojami Rygos automobilių muziejuje.
1962 m. „Moskvich-407 kupė“
Eksperimentinis sportinis automobilis, sukurtas Levo Šugurovo, remiantis serijiniu „Moskvich“. Tokie automobiliai buvo tik du. Po gaubtu buvo paslėptas 403 modelio priverstinis variklis (1,4 litro, 81 AG). Pirmą kartą Rusijos automobilių pramonės istorijoje šiame variklyje buvo sumontuoti du horizontalūs dvigubi Weber karbiuratoriai. Sportinio „Moskvich“ greitis siekė 150 km/val. Deja, nė vienas egzempliorius neišliko.
Kad ir kaip būtų keista, sportiniai automobiliai buvo ir gaminami Rusijoje, taip, bet, žinoma, mažai kas juos matė, o juo labiau – važinėjo. Dar sovietmečiu juos gamindavo ir dideli automobilių gigantai, ir nedideli sporto klubai, ir kiti pavieniai entuziastai. Šie automobiliai buvo savotiški europietiškų „Alfa Romeo“, „Aston Martin“, „Porsche“ ir kitų analogai. Taigi, pereikime prie įdomiausių.
Russo-Balt C24/55 automobilis yra bene pirmasis vietinės gamybos automobilis, profesionaliai paruoštas raliui. Apskritai, šis automobilis, kuris egzistavo viena kopija, buvo sukurtas vienoms lenktynėms – 1912 m. Monte Karlo raliui. Sportinio automobilio konstravimo iniciatorius buvo Sankt Peterburgo žurnalo „Avtomobil“ redaktorius-leidėjas Andrejus Platonovičius Nagelis, jis ir pilotavo jį ralyje.
Nuo 1910 m. pačiam vyriausiajam redaktoriui priklausė „variklis“ C24 / 30 serija III, numeris 14. Vairavęs šį automobilį 1910 m. vasarą, ralyje Sankt Peterburgas-Kijevas-Maskva-Sankt Peterburgas (3000 km). ), Nagel laimėjo aukso medalis. Tų pačių metų rudenį jis keliavo po Europą, aplankė Berlyną, Romą, Neapolį, kirto Alpes ir įkopė į Vezuvijų. Taigi Europa pirmą kartą pamatė rusišką automobilį. Tada sekė 1911 m. – mitingas Sankt Peterburgas-Maskva-Sevastopolis. A. Nagelis ir vėl buvo apdovanotas aukso medaliu už pasirodymą ta pačia mašina „RBVZ“ N14. Žodžiu, iki 1911 m. pabaigos leidėjas turėjo vieno iškiliausių Rusijos imperijos lenktynininkų reputaciją.
Tipiškas C24 / 30 modelio dizainas yra atsarginis rėmas su priklausoma galinių ratų spyruokline pakaba, sliekine pavara, kūgine sankaba, mechaniniais stabdžiais, magnetiniu uždegimu. Jėgos blokas - 4501 cm3, apatinis vožtuvo paskirstymo mechanizmas, nenuimama cilindro galvutė. Stabdžiai - būgniniai galiniai, priekiniai - nėra!
Bet ši Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) serija III, esanti 9 numeriu, žinoma, buvo „prikelta į galvą“. Variklio darbinis tūris padidintas iki 4939 cm3. dar 1910 m. dalyvauti Kijevo bėgime, tačiau tada jo kūrėjas, RBVZ vyriausiasis dizaineris Julienas Poteris, didesnio pasisekimo nesulaukė (nors 1911 m. birželio 7 d. Rygoje vykusiose verstos lenktynėse atkeršijo tam pačiam automobiliui, parodydamas maksimumą. 120 km/h greitis pradedant važiuoti, o vidutinis – 105 km/h). Toms lenktynėms suspaudimo laipsnis buvo padidintas nuo 4,0 iki 5,5 vnt., todėl buvo galima išspausti 55 AG. Specifinė galia – apie 35 AG už toną svorio! Net 11 arklio galių vienam tūrio litrui! Dabar derintojai ištraukia dešimt kartų juokingiau, o 1911 m. – didžiulis pasiekimas!
„Rallye-Automobile-Monaco“ automobilis buvo paruoštas dar kruopščiau – sukimo momentas per kardaną buvo perduodamas į ašį, o ne grandinė, o stūmokliai... o, tie stūmokliai! Stūmokliai pirmą kartą automobilių pramonės istorijoje buvo pagaminti iš aliuminio! Jie buvo gauti iš Rygos „Motor“ gamyklos, kur inžinierius Teodoras Kalepas 1911 m. viduryje pradėjo eksperimentuoti su aliuminio stūmoklių panaudojimu m. orlaivių varikliai. Be to, buvo sumontuotas naujausias prancūziškas Zenith karbiuratorius, pavaros su sumažintomis pavaros santykis, kurio dėka buvo planuojama pasiekti greitį iki 105 km/h (serijiniam C24 / 30 - 70 km/h), galingi Fraconia acetileno žibintai su trijų sekcijų acetileno generatoriumi, elektrinis apšvietimas iš dinamo ir baterijos . Kėbulas buvo maksimaliai pašviesintas – net priekinis stiklas nuimtas! Bet jie įrengė papildomą 50 litrų baką. Variklio kamščiai buvo hermetiškai užsandarinti asmeniškai A. Nagelio sugalvotais dangteliais.
"Batai" atitiko automobilį - geriausios padangos gamyklos "Explorer" - "Columbus"! Atsižvelgiant į oro sąlygų ypatumus, galiniai ratai buvo uždėtos grandinės, priekiniams ratams skirtos specialios slidės (kūrėjai tikėjo, kad slides bus lengviau suvaldyti apsnigtame kelyje). Į aušinimo sistemą vietoj vandens buvo pilamas grynas alkoholis.
Radiatorių puošė žalvarinės raidės Russo-Baltique prancūzų kalba. Korpuso priekyje buvo Rusijos imperijos herbas automobilių visuomenė, o priekyje ir gale buvo įrengti ženklai, kur raudonomis raidėmis baltame fone buvo parašyta: „Rallye-Automobile-Monaco“. Priekyje buvo padėta baltai mėlynai raudona Rusijos vėliava ir raudonai balta Monako vėliava.
Startas nebuvo visiškai sėkmingas – variklis blykstelėjo atbuline eiga (tokie incidentai dažnai pasitaikydavo prieš įvedant elektrinius starterius.), O Vadimas Michailovas susilaužė ranką. Michailovas kategoriškai atsisakė likti Sankt Peterburge, o į kelionę leidosi tik viena aktyvia ranka – kaire.
A. Nigelas ir V. Michailovas „Russo-Balt C24/55 Series III“ automobiliu. 1910 m
Varžybų sąlygos buvo nežmoniškos – audros, sniego pusnys, kartais tekdavo judėti tiesiogine prasme prisilietus. Žibintai, net tokie galingi kaip Fraconia, negalėjo susidoroti. „Buvo apšviesta tik balta dėmė“ – paties Nagelo žodžiais. Michailovas ne kartą veikė kaip vadovas, klajojo po sniegą su žibintu rankoje. Už jo buvo automobilis. Įvairiose atkarpose žurnalistas arba tryško vėžlio greičiu, tada važiavo maksimaliai – visus 105 km/h! Prancūzijoje automobilis įvažiavo į rūko juostą, storą kaip vata. Bet ir ši kliūtis buvo sėkmingai įveikta.
Tačiau kitas beveik privertė mane nutraukti lenktynes. Ledinių Belforto pakilimų ir nusileidimų nepriėmė automobilis, kurio galinėje ašyje buvo mažas pavarų skaičius. Grandinės buvo susidėvėjusios, sulūžusios ir nenaudingos. Išgelbėtas į artimiausią kaimą. Tačiau grandinėlių jiems niekas negalėjo parduoti – jų nebuvo. Galiausiai kažkas pasiūlė susisiekti su vietiniu vyndariu. Jis, sako, neša parduoti vyną statinėse ir, kai pasiseka, suriša grandinėmis ant vežimėlio. Vyndarys ilgai buvo užsispyręs, bet grandines pardavė. Jie labai padėjo įkopiant į ledą. (Pagal kitą legendą A. Nagelis ratus apkaustydavo odiniais diržais vinimis, išrasdamas pirmąsias dygliuotas padangas).
Ir galiausiai po 195 valandų ir 23 minučių nuo starto, įveikęs 3257 kilometrus vidutiniu 16,7 km/h greičiu, sunaudojęs apie 600 litrų benzino (18 l / 100 km), įveikęs visą kelią be nė vieno gedimas ir su padangomis atsinešęs „Pererburg“ orą, Russo-Balt finišavo Monte Karle. Pirmas! Antrasis dalyvis finišavo tik po 6 val. Iš viso finišavo 59 ekipažai iš 83 startavusių.
Prasidėjo taškų skaičiavimas – reikalas, kaip ir kiekviename ralyje, toli gražu ne pats lengviausias. A. Nageliui atiteko 1 vieta už maršrutus (kaip ir skaičiavo!), 1 – už ištvermę ir 9 – už bendrąją įskaitą (kadangi komisija atsižvelgė į patogių vietų skaičių automobilyje ir patogumus, vežamo bagažo kiekį , elegancija, švara ir pan. – nesąmonė!). Pagal bendrą įskaitą apdovanojimas vargu ar gali būti laikomas teisingai įteiktu, nes ralio organizacinis komitetas, nustatydamas normatyvus ir važiavimo laiką, neatsižvelgė į žiemos kelio sunkumus Rusijoje, kurios keliai yra pastebimai prastesni. į Vakarų Europos kelius.
Po rezultatų paskelbimo, apdovanojimų, banketo ir oficialaus ralio Monake uždarymo A. Nagelis ir V. Michailovas „Russo-Balt“ važiavo dar apie 1000 mylių per pietus Prancūziją ir Italiją. O Lione jie sukrovė automobilį į dėžę ir nuėjo į geležinkelis Sankt Peterburge.
Lenktynių Russo-Balt С24/55 III serija. 1913 m
A. Nagelis Rusijoje gavo aukštesnį apdovanojimą. Remiantis IRAO adjutanto sparno viceprezidento V. Svechino pranešimu carui Nikolajui II, Andrejus Platonovičius iš „Sosto aukščio“ buvo apdovanotas III laipsnio šventosios Onos ordinu. Tai buvo pirmasis valstybinis apdovanojimas, gautas už sportinius pasiekimus automobilių sporte! Savo ruožtu IRAO, norėdamas pasidžiaugti A. Nagelio iškovota pergale, atnešė jam garbingą dovaną ir surengė draugišką vakarienę 1912 m. vasario 23 d.
RBVZ taip pat gavo savo – automobilių pardavimas smarkiai šoktelėjo! Du Russo-Balt (Landole modeliai „C24-40“ (N270, XIII serija) ir „K 12-20“ (N 217, X serija) net buvo nupirkti imperatoriškojo garažo! Principą, kurį kiek vėliau išsakė Henris Fordas, dirbo: sekmadienį laimėk, pirmadienį parduodu.
Andrejaus Nagelio pergalės tuo nesibaigia! 1912 metais nenuilstantis žurnalistas savo „Russo-Balt“ tarptautiniame ralyje „San Sebastian“ užėmė antrąją vietą ir gavo specialų prizą už ištvermę. 1913 metų rugpjūtį Nagelis automobiliu N 14 su „didžiuoju turizmo“ kėbulu nubėgo 7000 km Vidurio ir Pietų Rusijos keliais, o gruodį leidosi į kelionę po Pietų Europos ir Šiaurės Afrikos šalis. . Iki 1914 metų pradžios, tai yra per mažiau nei ketverius negailestingo eksploatavimo metus, jo „Russo-Balt“ be kapitalinio remonto įveikė 80 tūkstančių km! Ne kiekvienas modernus automobilininkas per metus pavyksta nuvažiuoti vidutiniškai 20 tūkst.
Unikalaus N 9 egzemplioriaus istorija nesibaigia dar labiau! 1913 m. gegužės 14 d., apie antrą valandą po pietų, Sankt Peterburge, Volchovo plente, buvo surengtos automobilių lenktynės vienos verstos atstumu. Atstumo laikas buvo užfiksuotas naudojant prietaisą, vadinamą telechronu, kurį išrado inžinierius ir aistringas vairuotojas P.B. Postnikovas. Įrašymui finišo tiesiojoje vadovavo Sankt Peterburgo automobilių klubo narys daktaras Vsevoložskojus. Nugalėtojai buvo skaičiuojami septyniose kategorijose.
Tarp „Benzų“, „Mercedes“, „Opelų“ ir kitų dalyvavusių automobilių išsiskyrė žalias automobilis su aptakiu kėbulu. Taip! Tai buvo Russo-Balt-S24-55 III serija (kopija N 9) – ta, kuri atnešė A. Nageliui pergalę 1912 metais „Rallye-Automobile-Monaco“! Šį kartą jį pilotavo 24 metų RBVZ markės lenktynininkas – Ivanas Ivanovičius Ivanovas.
Pakeitė ne tik pilotą, bet ir patį automobilį. Priedai, tokie kaip acetileno degikliai, papildomos baterijos, generatoriai ir kuro bakai Verst lenktynėse jų tiesiog nereikėjo ir jie jų atsikratė. Kaip ir daugelis kūno dalys- bamperiai, sparnai, drobinis kabrioletas. Dėl to automobilio svoris sumažėjo beveik perpus! Pats kūnas gavo būdingą supaprastintą formą, už kurią (žinoma, ir už spalvą!) Ir gavo slapyvardį „Rusiškas agurkas“. Deja, dizaineris tuo metu dar nežinojo apie sūkurio oro trikdžius, kylančius dėl besisukančių ratų stipinų, kitu atveju visai įmanoma, kad I.I. Ivanovas būtų buvęs aukštesnis.
Ir taip – antra vieta. Geriausią rezultatą parodė P. Herneris ant Benz, pasiekęs paskutinį greičio rekordą carinės Rusijos istorijoje – 189,5 mylios per valandą (apie 201 km/h), mylią judėdamas įveikęs per 19 sekundžių (palyginimui, Lambotghini Diablo SV pirmąjį kilometrą įveikia per 25 sekundes). Tačiau žiuri, atsižvelgdama į išskirtines jo automobilio savybes, M. Hernerį išskyrė iš konkurso.
Taip nugalėtoju buvo paskelbtas P. Donye su „Mercedes“, išvystęs 134 mylių per valandą greitį, o mylią įveikęs per 26,8 sek. Prizas, kaip ir laimėtas tris kartus iš eilės, tapo Donje nuosavybe. Antroji vieta skirta I.I. Ivanovas prie rusiško agurko.
1913 metų gegužės 26 dieną įvyko pirmosios žiedinės lenktynės Rusijoje. Tačiau tas „žiedas“ šiandien labai toli nuo šios sąvokos. Maršrutas ėjo per Volchovo plentą, Aleksandrovną, Krasnoe Selo ir Lietuvos plentą, sudarydamas 37 mylių ilgio „ratą“. Pagal reglamentą šį žiedą buvo siūloma pravažiuoti 7 kartus, tad bendras atstumas buvo 230 verstų arba 276 kilometrai.
Dalyvavimo paraiškas pateikė 21 ekipažas, tarp kurių buvo tokie iškilūs tų metų lenktynininkai kaip P. Slupsky su galingiausiu iš Excelsiore dalyvaujančių automobilių; Ponas Suvorinas automobilis; Ponas René Nothombe gražus automobilis„Metalurgas“, vadinamas „Raudonuoju demonu“, ir, žinoma, gamyklinis RBVZ pilotas ponas Ivanovas ant „Agurko“.
Deja, orui, priešingai nei automobilių sporto aistruoliams, ši diena visiškai nieko nereiškė, o pačioje varžybų pradžioje lijo ir prapliupo stiprus vėjas vos nenuvertė automobilio nuo kelio. Dėl to iš 19 startavusių ekipažų finišą pasiekė mažiau nei pusė – tik 9. RBVZ garbei, tarp jų buvo ir N9 instancija, užėmusi antrąją vietą ir atsilikusi nuo nugalėtojo – G.M. Suvorin ant „Benz“ - tik 2 minutės ir 6 sekundės.
Taip, nors „Russo-Balt“ pirmąsias vietas užimdavo ne taip dažnai, šio automobilio svarbą tiek gamyklai, tiek šalies automobilių sportui sunku pervertinti. RBVZ automobiliai sulaukė didelio pripažinimo ne tik iš civilių pirkėjų – ėjo ir kariški, ir valstybiniai užsakymai, o gamyklos inžinierius ir konstruktorius turėjo tokią aukštą reputaciją, kad pirmojo buitinio hidroplano kūrimas buvo patikėtas Russo-Baltic Wagon.
Be to, N9 egzempliorius tapo pirmuoju vietiniu sportiniu automobiliu, kurį gamintojas profesionaliai paruošė varžyboms. Pirmųjų kelias, kaip žinia, nelengvas, bet kiti seka jų pėdomis.
Deja, tamsiaisiais revoliucijos ir pilietinio karo metais automobilis dingo be žinios, o tai, kas dabar yra Rygos muziejuje, yra ne kas kita, kaip kopija, ir net tada ji nėra visiškai tiksli.
1913 metais Sankt Peterburge vykusioje IV tarptautinėje automobilių parodoje debiutavo nedidelis sportinis automobilis. Jos dvigubas kūnas priminė cigarą, už kurį ji iškart gavo pravardę „Havana“. Automobilis turėjo „dvigubą pilietybę“. Važiuoklę ir variklį gamino prancūzų įmonė „La Buire“, o korpusą pagal užsakymą – Maskvos vežimų ir automobilių gamykla P. Iljinas. maža įmonė buvo „La Buire“ pardavėja Rusijoje ir dažnai gamindavo išskirtinius šių automobilių kėbulus. Havana neturėjo nieko bendra su automobilių lenktynėmis. Tai buvo automobilis, skirtas dideliam pasivaikščiojimui užmiestyje ir miesto gatvėmis.
Deja, šio automobilio nuotraukų neliko, tad tenka pasitenkinti 4 durų versijų vaizdais.
NATI-2 modelio sportinė modifikacija surinko dizaineris K. Šarapovas. Konstrukcijos ypatybės – variklio oro aušinimas, nepriklausoma galinių ratų pakaba. Cilindrai – 4, variklio darbinis tūris – 1211 kub. žr., galia - 22 litrai. Su. esant 2800 aps./min., pavarų skaičius – 3, masė – 730 kg, greitis – 75 kilometrai per valandą.
____________________________________________________________________________________
Visa sportinių automobilių gamyba buvo sumažinta iki pavienių sportininkų mėgėjų pavyzdžių, surinktų amatų sąlygomis tiesiog ant kelio. Visas darbas ruošiant automobilius varžyboms buvo sumažintas iki supaprastinto kėbulo be sparnų pagaminimo GAZ-A arba GAZ-M1 pagrindu, vidutinio variklio forsavimo, kartais trumpų išmetimo vamzdžių ir kelių karbiuratorių įrengimo.
Šiuo keliu nuėjo 57 metų Leningrado miesto tarybos vairuotojas Antonas Girelis. Kaip donorą jis pasirinko tų metų „liaudies“ automobilį – GAZ-A, kuris buvo masiškai gaminamas nuo 1932 iki 1936 metų. Jis pailgino automobilio pagrindą 300 mm ir padarė supaprastintą kėbulą be išsikišusių dalių (sparnų, žibintų ir kt.), sumažindamas automobilio svorį iki 950 kg. Ant automobilio uodegos buvo kilis, panašus į rekordinius Malcolmo Campbello „mėlynuosius paukščius“, kurie beveik kasdien pasiekia naujus greičio rekordus.
GAZ-A variklį, kaip beviltiškai pasenusį ir praktiškai neturintį perspektyvų didinti galią, A. Girelis iš karto atsisakė savo automobilyje sumontavęs keturių cilindrų eilinį GAZ-M1 jėgos agregatą, kuris, beje, buvo Ford-BB variklio kopija, taip pat ne pirmas šviežumas . Palikęs nepakitęs variklio darbinio tūrio (3282 cm3), konstruktorius padidino suspaudimo laipsnį iki 5,5 vnt., sumontavo du karbiuratorius ir tiesioginio srauto išmetimo sistemą – keturis trumpus. išmetimo vamzdžiai, padidinus variklio galią iki 55 AG. esant 2800 aps./min Skaičius juokingas, turint omenyje, kad Europoje jau seniai buvo įrenginiai, kurių galia viršija 100 AG. Bet amatininkams surinktas variklis- puikus rodiklis! Tiesa, pasidaro karti, jei prisiminsime, kad tokios galios turėjo ir 1912 metais Monako ralį laimėjęs Russo-Balt C24 / 55 variklis.
Per 1937 m. liepos mėn. bandymus jūroje „GAZ-A-Sport“ su trijų greičių pavarų dėže ir sumažintu perdavimo santykiu parodė 127,6 km / h greitį. Priminsiu, kad paskutinis greičio rekordas carinėje Rusijoje buvo maždaug 142,5 km/val.
Ir štai 1937 metų rugsėjo 30 dieną Žitomyro greitkelyje netoli Kijevo suvažiavo keturi (!) vietiniai superautomobiliai: Girelio GAZ-A, Cipulino GAZ-TSAKS, Žarovos GAZ-A ir Kleščiovo GAZ-A. Didvyrių-pilotų kalbos, „linksmai“ ir panašiai, o dabar prasidėjo lenktynės, kurių pasekoje, beje, gimė rekordinės SSRS kilometro lenktynės judant. Girelio „GAZ-A-Sport“ rodė 129 km/h greitį, nepasiekdamas 24 metų rekordo – daugiau nei 10 km/val. Tačiau į senus įrašus tais laikais nebuvo atsižvelgta. Kita šalis – kita sporto šaka, o A.I. Girelis oficialiai užregistravo visos sąjungos greičio rekordą.
____________________________________________________________________________________
Dovanotojo pasirinkimas nebuvo originalus – tas pats GAZ-A, 1932 m. Tačiau važiuoklė buvo kruopščiai perdaryta. Rėmas gale buvo pastebimai išlenktas į viršų, kad būtų sumažintas bendras kėbulo aukštis. Galinė pakaba liko nepakitusi – ant skersinės pusiau elipsės formos spyruoklės, tačiau priekinė – ant keturių išilginių ketvirčio elipsės formos spyruoklių. Pliusas - GAZ-M1 hidrauliniai amortizatoriai ant visų keturių ratų. Dėl kūno ūgio pasikeitimo vairo kolonėlė gavo didesnį nuolydį nei serijinis GAZ-A. Atviras dvigubas supaprastintas kėbulas iš plieno lakštų ant medinio rėmo buvo ergonomiškesnis ir estetiškesnis nei GAZ Girel kėbulas. Tsipulinas buvo susipažinęs su A.O. Nikitinas, o automobilio dugnas gavo supaprastintą padėklą. Degalų bakas yra už vairuotojo sėdynės.
Eilėje keturių cilindrų jėgos agregatas, kurio tūris 3285 cm3. buvo pasiskolintas iš GAZ-M1, bet su eksperimentine aliuminio cilindro galvute ir suspaudimo laipsniu padidintas iki 6,0. Ikirevoliuciniai rekordai galutinai pasidavė – šio variklio galia jau siekė 60 AG. esant 3100 aps./min Su galinės ašies pavarų dėže, kurios perdavimo skaičius yra 2,9, trijų greičių pavarų dėže, visos iš to paties GAZ-M1, numatomas GAZ-TsAKS greitis buvo 135 km / h.
Cipulino automobilio matmenys kiek skyrėsi nuo Girelio GAZ: ilgis – 4200 mm, plotis – 1670 mm, aukštis – 1200 mm; pagrindas 2930 mm; padangų dydis - 28X4,75", svoris - 50 kg mažiau - 900 kg. Automobiliui nuvažiuoti į varžybų vietas buvo numatyti nuimami žibintai.
Nuo tada, kai Vladimiras Ivanovičius pastatė automobilį Maskvos centrinio automobilių sporto klubo globoje, automobilis buvo vadinamas GAZ-TSAKS (kartais spaudoje galite rasti GAZ-TSAMK arba GAZ-TSAMKS). Automobilį vairavo tais metais gerai žinomas tankų bandytojas Viktoras Kulčitskis. Jis buvo drąsus žmogus, bet geriausias rezultatas, kurį jam pavyko pasiekti GAZ-TSAKS – 131,1 km/val. Tada variklis kažkodėl veikė su pertrūkiais. 1937 m. rugsėjo 30 d. TsAKS Žitomiro greitkelyje net Žarovo ir Kleščevo automobiliai leido į priekį ir dažniausiai buvo surinkti iš nebenaudojamų skardinių, kurių rida buvo mažesnė nei trys šimtai tūkstančių kilometrų. Galbūt V. Cipulinas būtų galėjęs priminti savo kūrybą, bet tais pačiais 1937 m. buvo suimtas, o 1940 m. iškilus dizaineris mirė.
GAZ-TSAKS gerokai pergyveno savo kūrėją. Kas stebina – automobilis net išgyveno karą, o 1940-1950 metais buvo ne kartą matytas Maskvos gatvėse. Tolimesnis jo likimas nežinomas.
______________________________________________________________________________________
Vienas rimčiausių SSRS sukurtų sportinių automobilių. Temperamentu jis varžėsi su tų laikų „Bentley“ ir „Mercedes“ keliais. Elegantišką dvivietį automobilį sukūrė jaunų ZIS dizainerių grupė, vadovaujama A. Pukhalino. Dizainą sukūrė menininkas Rostkovas. ZIS-Sport buvo sukurtas specialiai komjaunimo metinėms. Profsąjungų rūmuose, kur vyko šventė, automobilis tiesiogine to žodžio prasme buvo įvežtas į salę prieš atidarymą.
Renkantis važiuoklę ilgai nereikėjo – buvo nuspręsta panaudoti naujausią moderniausio automobilio modifikaciją – ZIS-101, kuri masiškai buvo gaminama nuo 1936 m. Viskas būtų gerai, bet „šimtas pirmas“ yra limuzinas! Didžiulis – beveik 6 m ilgio, beveik 2 m pločio, sveriantis 2,5 tonos limuziną! Tik pamišęs žmogus galėtų iš tokio automobilio padaryti rodsterį. Arba komjaunimo.
Virtas darbas. Pukhalinas sukūrė bendrą išdėstymą, perkūrė ZIS-101 pakabą: abu, visų pirma, gavo stabilizatorius riedėjimo stabilumas, pasirodė vakuuminis stiprintuvas stabdžiai. galinė ašis su hipoidine pavara (beje, pirmąja SSRS) sukūrė Kremeneckis, o variklį paėmė Pulmanovas. Jis žymiai padidino 101-ojo variklį, padidindamas greitį, suspaudimo laipsnį, pakeisdamas vožtuvo laiką. Eilinis aštuonių cilindrų (!) variklis, kurio tūris 5766 cm3. buvo padidintas iki 6060 cm3 tūrio, gauta bloko galvutė, stūmokliai, aliuminio lydinio švaistikliai, kitas alkūninis ir skirstomasis velenas, įsiurbimo kolektorius, du MKZ-L2 karbiuratoriai be oro filtras. Galia padidėjo pusantro karto - nuo 90 iki 141 AG. esant 3300 aps./min Atnaujinta pavarų dėžė turėjo kūginę sinchronizaciją ir greitaeigę pavarą. Pavarų dėžė – standartinė iš ZIS-101A.
Požiūris į automobilio dizainą iš esmės skyrėsi nuo visko, kas buvo anksčiau. Entuziastams net nekilo mintis sukurti dvigubą supaprastintą kėbulą, pagrįstą ZIS-101 korpusu. Tai buvo per lengva! Taigi į darbą įsitraukė kultūristas Valentinas Rostkovas. Laimei, jis pasirodė geras dizaineris, be to, puikiai piešė akvarele. Tad ant „techninės tarybos“ stalo gulėjo automobilio eskizai, iš kurių buvo atrinktas geriausias.
Kadangi elektrinė buvo labai ilga ir labai sunki, siekiant pagerinti pusiausvyrą išilgai ašių ir apkrauti varančiuosius ratus, dvivietė kabina buvo perkelta toli atgal. Be to, ZIS-101A-Sport gavo nuimamą tentą, oro įleidimo angą ant gaubto dangčio ir galvos optikaįtaisyta priekinio sparno gaubtuose. Automobilio bazė buvo didžiulė dviviečiam kupė – 3750 mm, ilgis – 5750 mm.
Bet tai yra popieriuje, o realybėje .... Neįmanoma įkūnyti idėjos metalu. Liejimo modelių, apkaustų, įrankių, medinio kėbulo bloko gamyba - pavieniams entuziastams tokia užduotis buvo praktiškai neįmanoma. „Ištraukti“ iš 90 arklio galių variklio dar 51 yra dar lengviau.
Valdžia į pagalbos prašymą sureagavo bent jau šaltai. ZIS-101, kuriam buvo keliami didesni reikalavimai, kokybė paliko daug norimų rezultatų. Valstybinė komisija, vadovaujama E. A. Chudakovas, tuo metu vadovavęs VAMM RKKA ratinių transporto priemonių skyriui, kuriame dirbo garsusis Nikitinas A. O., atskleidė daugybę trūkumų (ypač būtiną automobilio ZIS-101 svorio sumažinimą 600). -700 kg), pateikė reikiamas rekomendacijas. Patarimų davimas yra vienas dalykas, o tai daryti – kas kita. Ypač kai kiekvieną rytą parduotuvėse naktį nebuvo sulaikytų darbuotojų. Pukhalino įmonei pasisekė, kad mažai kas žinojo apie jų darbą, antraip vieną visai ne gražų rytą gali trūkti.
ZIS-101A-Sport. 1939 m
Padėjo, kaip dažnai nutikdavo sovietmečiu, dar viena garsi sukaktis – komjaunimo dvidešimtmetis. Į ilgą gamyklos dovanų Tėvynei sąrašą kartu su puikiai suplanuotais automobiliais Kremeneckio pastangomis buvo įtrauktas ZIS-101A-Sport. 1938 m. spalio 17 d. „Komsomolskaja Pravda“ išleido užrašą „Sportinis limuzinas“ su vienu iš Rostkovo eskizų. Šalis sužinojo apie dovaną, pradėjo kalbėti apie dovaną, buvo per vėlu trauktis. Kaip vis dėlto likimas neteisingas! Vakar už darbą prie sportinio automobilio vaikinai būtų buvę nušauti kaip kenkėjai, o šiandien – jei automobilis nebūtų paruoštas terminui. Nebuvo kur trauktis, ir 1938 m. gruodžio 11 d. Lichečevas išleido įsakymą N11, kuriame buvo nurodyta, kas, ką ir kada turi pagaminti sportiniam limuzinui.
Sportinio automobilio dizaino kūrimas pirmą kartą SSRS istorijoje buvo kontroliuojamas beveik pačioje aukštas lygis. Iš tiesų, daug kas priklausė nuo ZIS-101A-Sport, ir visi tai puikiai suprato. Automobilis net be kėbulo buvo apvažinėtas gamyklos teritorijoje, pašalinti konstrukcijos trūkumai, „vaikystės ligos“. Galiausiai pirmoji kelionė įvyko pilnai surinktu, nudažytu, poliruotu automobiliu. Vairavo Pulmanovas, šalia jo buvo Puchalinas. Kremeneckis stebėjo, kaip jų kūryba atrodo iš išorės. Jaunieji komjaunuoliai dar nežinojo, kad tai ne tik pirmasis, bet ir paskutinis automobilis ...
Taip ir įvyko automobilio pristatymas aukščiausiai šalies vadovybei. Sąjungų rūmų, kuriuose buvo numatytas pasirodymas, sienos gabalas per naktį buvo išardytas, dvi tonas sveriantis automobilis ranka įneštas į fojė, dar prieš aušrą sutvarkytas fasadas. Žinokite, kaip dirbti, kai reikia! Operacijai asmeniškai vadovavo ZIS direktorius Ivanas Aleksejevičius Likhačiovas. Ryte ne vienas iš Maskvos partinės konferencijos delegatų ir svečių praėjo pro automobilį nekreipdamas į jį dėmesio. Bet svarbiausia: pats Stalinas ir už jo kiti politinio biuro nariai ne tik apžiūrėjo, bet ir patvirtino neįprastą automobilį.
Tačiau jauniesiems dizaineriams pirmiausia rūpėjo bandymai jūroje. Kol kas pavyko pasiekti tik 168 km/val., tačiau bandomuoju režimu, o ne oficialiose varžybose, todėl rezultatas nebuvo skaičiuojamas. 1940 m. ZIS-101A-Sport 43-ajame Minsko plento kilometre buvo išsklaidytas iki 162,4 km / h, tais pačiais 1940 m. atviras ZIS-102 parodė 153 km / h greitį. Tačiau dizainas 180 km / h buvo gana realus.
Automobilio perspektyvos buvo didžiulės, tačiau Lichačiove 1939 m. jis buvo paskirtas vidutinių mašinų gamybos liaudies komisaru (nors 1940 m. Stalinas jį pašalino iš šių pareigų ir vėl tapo gamyklos direktoriumi, tačiau prasidėjo Didysis Tėvynės karas). , o naujojo ZIS-101A-Sport direktoriaus neprireikė. Gyvenimas taip pat išsiskyrė su entuziastingais dizaineriais: Kremeneckis liko gamykloje, bet užsiėmė įranga apdirbimas, Pullmanovas įstojo į visą darbo dieną Automotive Institute, o Pukhalinas - į raketų pramonę. Tik Rostkovas toliau dirbo su automobiliais: jis ilgą laiką dirbo ZIS (vėliau ZIL), vėliau JAV, dalyvavo kuriant daugybę pokario ZIS ir ZIL, įskaitant sportinius.
Patirtis, įgyta kuriant rimčiausią vidaus prieškarinį sportinį automobilį, galintį konkuruoti su tų laikų „Bentley“ ir „Mercedes“ keliais, šaliai beveik nebuvo naudinga. Tik dalis pokario ZIS-101A buvo aprūpintos aliuminio blokų galvutėmis, padidinančiomis galią iki 110 AG. Su. V. Rostkovo dizainerių radiniai taip pat nebuvo naudingi - ZIS-110 buvo liepta nukopijuoti iš amerikiečių pavyzdžių.
Paties ZIS-101A-Sport likimas nežinomas. Vienų šaltinių teigimu, jis supuvo gamyklos kieme, bet kiti...kiti teigia, kad tamsiai žalias rodsteris buvo matytas kažkur 1960-aisiais. Tačiau pirmasis teiginys yra realesnis – toks buvo daugumos buitinių prototipų likimas.
____________________________________________________________________________________
Gorkis Automobilių gamykla taip pat buvo bandoma sukurti greitaeigį automobilį, tačiau be E. Agitovo viskas nesisekė, kol 1950 metais vyriausiasis orlaivių gamyklos konstruktorius, pirmaujantis plūduriuojančių automobilių kėbulų hidrodinamikos, vandens ir vandens projektavimo specialistas. oro sraigtai, o greitaeigių kėbulų aerodinamika buvo perkelta iš Gorkio orlaivių gamyklos N21 į GAZ automobilius, keturiasdešimt trejų metų Aleksejus Andrejevičius Smolinas. Jis jau turėjo tokius pokyčius: dvigubi sniego motociklai (1934 m.), KSM-1 lėktuvai su GAZ-M variklis(1935), šešiavietis sklandytuvas (1937), lėktuvas su šešių cilindrų automobilio varikliu GAZ-Avia (1938), sniego motociklai GAZ-98 ir GAZ-98K (1939-1940), visureigis su a. GAZ-Avia variklis (1943). Žmogus, kaip matome, yra aktyvus ir talentingas.
Ir jis rimtai ėmėsi verslo. Standartinis M20 kėbulas patyrė didelių pokyčių: stogas nukrito 160 mm, priekyje ir gale atsirado gaubtai, bet ne iš plieno, kaip ant prieškario GAZ-A-Aero ir GAZ-GL1, o nuo. lengvas duraliuminis. Ratai gavo skydus, o uodega pagal geriausias Nikitino tradicijas virto ilgu pailgu kūgiu. Be to, ant gaubto gaubto buvo papildomos „šnervės“ – variklio aušinimui. Dugnas buvo uždarytas lygiu padėklu.
Ir buvo ką atvėsinti. Serijinio apatinio vožtuvo „Pobedovsky“ variklio tūris buvo padidintas iki 2487 cm3, suspaudimo laipsnis padidėjo iki 7,0 vnt., atsirado du K-22A karbiuratoriai. Dėl šių pakeitimų variklio galia išaugo iki 75 AG. esant 4100 aps./min Transmisija ir važiuoklė didelių pakeitimų nesulaukė, išskyrus tai, kad dabar kardaninis velenas susidėjo iš dviejų dalių su tarpine atrama.
Savo matmenimis (ilgis - 5680 mm, plotis - 1695 mm, aukštis - 1480 mm, ratų bazė - 2700 mm) automobilis svėrė ne tiek jau daug - 1200 kg. Žinoma, „Pobeda-Sport“ (pagal GAZ-SG1 brėžinius) tokią masę skolinga aviacinei medžiagai – duraliuminiui. Beje, SG1 yra pirmasis sovietinis sportinis automobilis, nepagamintas vienu egzemplioriumi. Iš viso buvo pagaminti penki tokie automobiliai.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1) su atviras kūnas. 1955 m
1950 m. sporto sezoną vienas iš GAZ-SG1 (N11) pasirodė kaip Gorkio sporto klubo „Torpedo“ dalis. Tarp kitų dalyvių transporto priemonių išsiskyrė ir kiti du „Torpedovtsy“ „ugniniai kamuoliai“ (N20 ir N27) – stogai nuleisti iki apačios, panaikinti galiniai langai ir durys. Tačiau vis dėlto jie liko naminiai, surinkti toli gražu ne idealiomis sąlygomis.
Geriausias iš keturiasdešimt trijų ekipažų buvo GAZ testuotojas Michailas Metelevas („Torpedo-GAZ“) „Pobeda-Sport N 11“. Jis pasiekė naujus visos Sąjungos greičio rekordus 50, 100 ir 300 km distancijose, atitinkamai 159,929 km/h, 161,211. km/val. ir 145,858 km/val.
Tačiau darbai tuo nesibaigė! Smolinas visus projektus atvedė iki galo, iki tobulos, idealios, jo požiūriu, būsenos.
1951 metais trijuose automobiliuose buvo sumontuoti „Rutz“ rotoriniai kompresoriai, du karbiuratoriai pakeisti vienu, bet dviejų kamerų – K-22. Taigi maksimali galia išaugo iki 105 AG, o greitis – iki 190 km/h!
Kitame automobilyje tais pačiais 1951 metais buvo sumontuotas eksperimentinis keturių cilindrų 2,5 litro NAMI variklis su aliuminio cilindro galvute, skirta 9,5 suspaudimo laipsniui, viršutiniai įsiurbimo ir apatiniai išmetimo vožtuvai, du serijiniai karbiuratoriai, sumontuoti ant įsiurbimo kolektoriaus. ( NAMI dizainas). Tokio variklio galia jau siekė 94 AG. esant 4000 aps./min., tačiau maksimalus greitis padidėjo tik 2 km/m – iki 164 km/val.
Tais pačiais metais A.A. Smolinas pradėjo kurti daugiau perspektyvus automobilis SG2, todėl galima daryti prielaidą, kad įrengimas įvairių variklių- tik vienas iš žingsnių kuriant naujo automobilio dizainą, nebepririštą prie serijinės važiuoklės.
1952 m. vienintelis „Pobeda-Sport“, kuris liko su „vietiniu“ varikliu, buvo aprūpintas eksperimentine bloko galvute su dviem žvakėmis cilindre. Suspaudimo laipsnis buvo padidintas iki 7,4, tačiau galia nepadidėjo. O 1955 metais pasirodė atvira SG1 versija su GAZ-21 varikliu.
Iš viso „Pobeda-Sport“ automobiliais buvo iškovoti trys SSRS čempionatai (1950, 1955 ir 1956 m.). Tai buvo pirmasis tikrai sėkmingas vietinis sportinis automobilis. Tačiau nenuostabu – juk jį suprojektavo orlaivių inžinierius. Be to, patirtis, įgyta kuriant GAZ-SG1, nebuvo veltui, o pravertė Smolinui jau 1951 metais kuriant automobilį GAZ-Torpedo (SG2), o vėliau ir SG3 (su MIG-17). reaktyvinis variklis) ir SG4.
____________________________________________________________________________________
Pamažu kaupėsi sportinių automobilių kūrimo patirtis. Žinoma, šis procesas nevyko taip sklandžiai, kaip norėtume – daugelis prieškario sportinių automobilių dizainerių buvo arba represuoti (V. Cipulinas), arba perkvalifikuoti projektuoti. karinė įranga(A. Nikitinas, A. Pukhalinas). Specialistų katastrofiškai trūko. Ir vis dėlto flagmanuose vidaus automobilių pramonė jau buvo tokių žmonių, kurie dalyvavo tokio pobūdžio kūrime: V. Rostkovas ZIS ir A. Smolinas GAZ.
Kurdamas naują automobilį, orlaivio inžinierius nebepasitikėjo M20 atraminiu rėmu – jis buvo sukurtas naujas kūnas Su švarus šiferis. Naudodamas visas tas pačias aviacines medžiagas: duraliuminį ir aliuminį, A. Smolinas sukonstravo lašo formos supaprastintą 6300 mm ilgio, 2070 mm pločio, 1200 mm aukščio korpusą, kuris pasirodė gerokai lengvesnis nei ankstesnis – 1100 kg.
Lygiagrečiai dirbdamas su GAZ-SG1 modernizavimu, dizaineris turėjo galimybę išbandyti įvairius galios blokus ant senos važiuoklės, prieš montuodamas ant GAZ-Torpedo. Po daugybės bandymų pasirinkimas nukrito į „Pobedovsky“ variklį, padidintą iki 2487 cm3. tūris ir kompresorius „Roots“, naudojamas antroje SG1 modifikacijoje. Jo charakteristikos išliko nepakitusios – 105 AG. esant 4000 aps./min Be variklio, SG2 buvo naudojami dar keli sprendimai, sukurti „Pobeda-Sport“, ypač trijų greičių pavarų dėžė be sinchronizatorių ir dviejų dalių kardaninis velenas su tarpine atrama.
Tačiau pagal savo charakteristikas GAZ-Torpedo buvo prastesnis už tais pačiais metais sukurtą ZIS-112: leistinas greitis buvo 191 km / h. Nors SG2 valdymas buvo nepalyginamai geresnis. Beje, „GAZ-Torpedo“ yra vienas iš nedaugelio tų metų sportinių automobilių, kurie beveik išliko iki šių dienų. Dabar GAZ muziejus užsiima restauravimu.
___________________________________________________________________________________
Centralizuota ekonomika reiškia konkurencijos trūkumą apskritai ir ypač tarp automobilių gamintojų. Tačiau marksizmo-leninizmo teorijos yra viena, o praktika – visai kas kita. Ir tuo labiau sportuojant. Paties I. V. Stalino vardu pavadinta gamykla tiesiog negalėjo atsiliepti į GAZ-SG1 (Victory-Sport) pasirodymą savo sportiniu automobiliu. Taigi 1951 metais pasirodė ZIS-112.
Laimei, gamykloje vis dar buvo žmogus, turintis patirties kuriant sportinius automobilius ant limuzinų važiuoklės, vienas iš tų, kurie 1939 m. pastatė ZIS-101-Sport - Valentinas Rostkovas. Būtent jis sukūrė naujojo sportinio automobilio dizainą ir bendrą išdėstymą ant ZIS-110 važiuoklės.
Automobilio dizainas buvo tikrai avangardinis – pagal dvasią geriausios tradicijos svajonių automobiliai („dream-car“ – taip XX amžiaus viduryje buvo vadinami koncepciniai automobiliai): didžiulis, beveik šešių metrų trivietis su apvaliomis grotelėmis ir vienu žibintu. Gamykloje automobilis buvo vadinamas „ciklopais“ arba „vienakiu“. Beje, būtent ant ZIS-112 baltos ir baltos spalvos derinys mėlynos spalvos vėliau tapo tradiciniu gamyklos komandai.
Iš pradžių automobilyje buvo sumontuotas serijinis 140 arklio galių ZIS-110 variklis. Tačiau sportiniam automobiliui, sveriančiam beveik dvi su puse tonos (2450 kg), jis, švelniai tariant, buvo gana silpnas, ir tais pačiais metais ZIS-112 buvo sumontuotas Vasilijaus Fedorovičiaus Rodionovo sukurtas eksperimentinis variklis. Naujas aštuonių cilindrų variklis, kurio tūris 6005 cm3. su viršutiniais įsiurbimo ir apatiniais išmetimo vožtuvais, kurie leido išlaikyti seną cilindro galvutę, tačiau padidinto skersmens įsiurbimo vožtuvai, su dviem MKZ-LZ karbiuratoriais, išvystė 182 AG galią. esant 3500 aps./min Papildomai buvo numatyta: alyvos aušintuvas, du alyvos siurbliai, rankinis uždegimo laiko valdymas. Didžiausias greitis buvo ... 204 km/h!
Tačiau liko nemažai neišspręstų problemų. Visų pirma – variklis. Kaip ir ZIS-101-Sport, aštuonių cilindrų agregatas ZIS-112 buvo ... in-line! Ir todėl jis neįtikėtinai ilgas. Automobilio svorio pasiskirstymas buvo toli gražu ne idealus, sportinis automobilis pasirodė, kaip sako dizaineris, „kukliukas“ – tai yra su labai sunkiu priekiu, kuris prisidėjo prie slydimo.
ZIS-112 išėjo į linijinių lenktynių startą Minsko plentu, tačiau labai greitai lenktynininkams ir dizaineriams tapo aišku, kad šis automobilis tokioms varžyboms net netinkamas.
1954 m. automobilio bazė buvo sumažinta 600 mm (nuo 3760 iki 3160 mm), o Bendras ilgis sumažėjo nuo 5920 iki 5320 mm. Pakeitimai palietė ir jėgos agregatą: suspaudimo laipsnis padidėjo nuo 7,1 iki 8,7 vnt, atsirado dar du karbiuratoriai, kurių dėka jau buvo galima pašalinti 192 AG. esant 3800 aps./min Maksimalus greitis padidėjo iki 210 km / h - tai precedento neturintis rodiklis vietiniam sportiniam automobiliui! Dangtis tapo paskutine problema – variklio šiluminė įtampa buvo tokia, kad kabinoje nebuvo kuo kvėpuoti!
1955 m. sezonas taip pat parodė visišką šios versijos nesėkmę. SSRS čempionatai buvo pradėti rengti Minsko žiedo trasoje. Tačiau žiedas buvo labai savotiškas: du greitkeliai buvo sujungti skersiniais keliais, sudarydami 42 km ilgio ratą – bene ilgiausią „autodromą“ pasaulyje! Nepaisant to, čia reikėjo manevringesnių transporto priemonių nei linijinių lenktynių linijose, o ZIS-112 vis tiek turėjo problemų su manevringumu. Atėjo laikas kitoms varžyboms ir kitiems automobiliams, o sovietinis svajonių automobilis savo gyvenimą baigė gamyklos kieme.
______________________________________________________________________________________
1940-ųjų pabaigoje vidaus pramonė vystėsi sparčiai. Nenuostabu – vakarėlis neužsnūdo. toli nuo paskutinė vieta paskirtas automobilių pramonė apskritai ir ypač automobilių sporte. GAZ užėmė tvirtą poziciją šalies vėžėse, maskviečiai iš ZIS veržėsi Gorkio gyventojams ant kulnų.
Bet ... šeima turi savo juodąją avelę, o tuo metu jis buvo toks keistuolis buvusi gamykla KIM, neseniai pervadintas į MZMA (Maskvos mažųjų automobilių gamykla, vėliau - AZLK, dabar - UAB "Moskvich"). Sporto varžybose MZMA iki pirmojo amžiaus pusės pabaigos reikšmingų rezultatų nepasiekė. Atėjo laikas atkeršyti.
Verta paminėti, kad tais metais MZMA turėjo labai silpną techninę bazę. Pavyzdžiui, KIM-10-50 kėbulas buvo įspaustas ant JAV pagamintų formų, o Moskvich-400, tiesą sakant, net nebuvo prieškario Opel-Kadet kopija, tai buvo! Kūno dalių antspaudai buvo išvežti iš Vokietijos kaip trofėjai! Ir nenuostabu, kad 1940-ųjų pabaigoje „Moskvich-400“ išvaizda pasirodė beviltiškai pasenusi. Situaciją teko gelbėti, o 1949 metais pasirodė eksperimentinė automobilių Moskvich-403E-424E partija (manoma, kad jų buvo pagaminta tik šeši, tačiau skaičių reikia patikslinti). Įtakojo projektavimo patirties trūkumas – jėgos rėmas ir važiuoklė liko nepakitę, pagrindinis skirtumas buvo naujos šarnyrinės kėbulo plokštės, pavarų dėžė su pavarų perjungimo svirtimi ant vairo kolonėlės ir horizontalus atsarginis ratas. Paprasčiau tariant, pasikeitė įvyniojimas – saldainiai liko tokie patys. Norint pristatyti naują korpusą (424), reikėjo naujų antspaudų, kurių MZMA negalėjo pagaminti savarankiškai, valiuta jų pirkimui užsienyje taip pat nebuvo skirta, o naujas korpusas nebuvo išleistas į serijas.
Tačiau, kaip dažnai nutinka, tai, kas nerado pritaikymo civilinėje automobilių pramonėje, rado vietą automobilių sporte, ir 1950 m. Moskvich-403E-424E pateko į pirmąjį SSRS automobilių lenktynių čempionatą. Vietoj pasenusio Moskvich-401 variklio automobilyje buvo sumontuotas eksperimentinis eilėje keturių cilindrų Moskvich-403E variklis, kurio viršuje buvo sumontuota aliuminio cilindro galvutė ir įsiurbimo vožtuvai. Maitinimo blokas, kurio tūris 1074 cm3. išdavė 33 AG esant 3900 aps./min Tokių rodiklių pakako 880 kg sveriančiam automobiliui išsklaidyti iki 110 km/val. Bet ne daugiau. Nenuostabu, kad „Moskvich-403E-424E“ nepasiekė sėkmės 1950 m. Tačiau istorija tuo nesibaigia.
Jau 1951 metais „Moskvich-403E-424E“ pasirodė nauja reinkarnacija – dvivietis kupė (du iš šešių automobilių buvo perdaryti). Jėgos agregatas taip pat pasikeitė - dabar tai buvo priverstinis eilės keturių cilindrų variklis iš „400“ modelio su padidintu iki 1190 cm3. darbinis tūris ir padidintas iki 6,5 suspaudimo laipsnio. Be to, variklyje buvo sumontuota aliuminio cilindro galvutė, aliuminio įsiurbimo kolektorius ir skirstomieji velenai su platesnėmis fazėmis. Jo galia siekė 35 AG. esant 4200 aps./min Šis rodiklis yra juokingas sportiniam automobiliui, tačiau, atsižvelgiant į tai, kad kupė masė sumažėjo 30 kg (iki 850 kg), maksimalus greitis padidėjo iki 123 km / h, ir to pakako, kad A.V. 424E kupė užėmė antrąją vietą. vieta.
Tačiau istorija šia nata nesibaigia! Varžybos dvasia jau tvirtai įsitvirtino MZMA dizainerių širdyse, o 1954 m., remiantis vienu iš kupė, buvo pastatytas žemo kėbulo rodsteris, pavadintas Moskvich-404-Sport, kuris palyginamas su savo pirmtakais. Visų pirma, dėl mažesnio priekinio pasipriešinimo ploto žymiai pagerėjo automobilio aerodinamika. Be to, „Moskvich-404-Sport“ buvo sumontuotas tuometinis eksperimentinis viršutinio vožtuvo variklis „404“ su pusrutulio formos degimo kamera. 1074 cm3 tūrio, 9,2 suspaudimo laipsnio variklis pagamino 58 AG. esant 4750 aps./min., o maksimalus greitis buvo 147 km/val. Rodikliai ne Dievas žino ko, bet to pakako SSRS čempionatui laimėti ir ne vieną, o tris kartus iš eilės – nuo 1957 iki 1959 m.!
Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad 1959 metų čempionate „Moskchiv-404-Sport“ jau pasirodė su nauju varikliu – „407“ modeliu, kurio tūris 1358 cm3, suspaudimo laipsnis 9,0, o galia – 70 AG. esant 4600 aps./min Greitis padidėjo iki jau gana rimtų 156 km / h
Tolesnis automobilio likimas nežinomas, o vienintelis iki šių dienų išlikęs Moskvich-403E-424E eksponuojamas Rygos muziejuje.
Tačiau pagal savo charakteristikas GAZ-Torpedo buvo prastesnis už tais pačiais metais sukurtą ZIS-112: leistinas greitis buvo 191 km / h. Nors SG2 valdymas buvo nepalyginamai geresnis. Beje, „GAZ-Torpedo“ yra vienas iš nedaugelio tų metų sportinių automobilių, kurie beveik išliko iki šių dienų.
____________________________________________________________________________________
Eksperimentinio lengvojo automobilio modelio pagrindu sukurtas sportinis automobilis. 1954 metais suprojektavo I. Gladilinas. Konstrukcijos ypatybės: variklis su viršutiniais vožtuvais, keturi karbiuratoriai. Cilindrai - 4, variklio darbinis tūris - 1074 cm3, galia - 58 AG esant 4800 aps./min., pavaros - 3, ilgis - 4,13 m, bortelis - 902 kg, greitis - 150 km/val.
____________________________________________________________________________________
„GAZ-Sport“ (GAZ-SG4), pagamintas 1959 m., buvo paskutinis sportinis automobilis, sukurtas žinomo orlaivių inžinieriaus A.A. Smolinas. Ne, su pačiu dizaineriu, ačiū Dievui, viskas buvo tvarkoje – pasikeitė „instaliacija“ iš viršaus – Smolinui dabar teko užsiimti orlaivių projektavimu. Beje, teisingumo dėlei verta paminėti, kad orlaivio inžinieriaus rašikliui priklausė tik automobilio kėbulas. Variklis, transmisija, pakaba ir kiti agregatai – meistrų iš N6 automobilių parko Maskvoje darbas. Bet vėlgi, pirmieji dalykai.
Jau 1956 metais tapo visiškai aišku, kad GAZ-SG1, ant kurio atliko gamyklos komanda, buvo beviltiškai pasenęs. Taip, „Pobeda-Sport“ iškovojo aukso medalį 1956 m. čempionate, bet ne dėl savo dizaino tobulumo, o dėl konkurentų dizaino trūkumų. Vis dėlto SG1 išliko serijiniu automobiliu, nors buvo kruopščiai modifikuotas dalyvauti sporto varžybose. „Pergalė“ buvo sunki, gremėzdiška, su pasenusia pakaba ir aukštu svorio centru. 1956 metais A.A. Smolinas, sukaupęs į kumštį visą sukauptą patirtį, dar kartą sėdo prie braižymo lentos.
Dėl bemiegių naktų GAZ-SG4 pasirodė su laikančiuoju aliuminio korpusu, pneumatinė pakaba visi ratai, GAZ-21 variklis, aliumininiai karteriai. Atsirado, reikia pažymėti, kol kas tik popieriuje. 1957 metais buvo pradėtas įgyvendinti projektas „metaline“ – GAZ eksperimentinėse dirbtuvėse buvo surinkti keturi automobilių kėbulai. Lengvas aliuminio kėbulas su nedideliu priekinio pasipriešinimo plotu žadėjo tapti gana gero sportinio automobilio pagrindu, tačiau ... vadovaujantis inžinierius A.A. Smolinas buvo perkeltas į kitą pusę, o trys iš keturių dabar nebereikalingų „blankų“ buvo parduoti taksi įmonei N6 Maskvoje, kurioje tuo metu dirbo gana stipri sporto organizacija.
Čia automobiliuose buvo sumontuoti 2445 cm3 tūrio varikliai GAZ-21. elektronine sistemaįpurškimas, sukurtas Leningrado TsNITA instituto specialistų, kurie sukūrė 90 AG, kartu su maža mase, tai leido pasiekti iki 190 km / h greitį. O dėl žemo svorio centro GAZ-SG4 automobiliai garsėjo puikiu valdymu.
GAZ-Sport taksi įmonė N6 lenktyniavo iki 1965 m., ir, reikia pažymėti, ne be sėkmės. 1962 metais Jurijus Andrejevas SSRS čempionate SG4 užėmė trečiąją vietą, o 1963 metais pasiėmė pirmąjį „auksą“.
Tačiau 1967 m., kai sportinių automobilių klasė šalies automobilių sporte nustojo egzistuoti, visi GAZ-SG4 automobiliai buvo atiduoti į metalo laužą. Šventvagystė – taip, bet, deja ir ak – toli gražu nėra pavienis atvejis mūsų istorijoje.
____________________________________________________________________________________
Dizaineris V. Kosenkovas 1959 metais išleido šį sportinį automobilį žiedinėms lenktynėms. KVN-2500S buvo sukurtas automobilio GAZ-21 pagrindu. Konstrukcijos ypatybės yra: aliuminio korpusas, rėmas, pagamintas iš didelio skersmens vamzdžių. Cilindrai – 4, variklio darbinis tūris – 2445 cm3, galia – 90 AG esant 4600 aps./min., pavaros – 3, ilgis – 4,5 m, masė – 800 kg, greitis – 160 km/val. Šis automobilis keturis kartus užėmė SSRS žiedinių lenktynių čempionatą.
Pagal V. Kosenkovo projektą pagaminti šeši tokie automobiliai.
____________________________________________________________________________________
Šį sportinį automobilį A. Zemcovas suprojektavo 1959 metais GAZ-21 agregatų pagrindu. Dizaino ypatumai: durys kylančios į viršų. Variklio darbinis tūris - 2445 cm3, galia - 80 AG esant 4000 aps./min., pavaros - 3, ilgis - 4,4 m, masė - 1000 kg, greitis - 160 km/val.
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
Turbūt vargu ar yra lenktyninio automobilio vairuotojas, kuris niekada nebūtų girdėjęs Levo Šugurovo vardo. Dar ir šiandien žurnalų „Už vairo“, „Penktasis ratas“ ir daugelio kitų skaitytojai žino jo vardą iš publikacijų. Tai buvo L. M. rašiklis. Shugurovui priklauso dauguma sportuojančių ir lenktyniaujančių maskvėnų. Vienas iš jų – 1962 metais pastatytas „Moskvich-407-Kupe“.
Statant automobilį buvo naudojama bazė Moskchich-407, su kupė kėbulu. Verta pažymėti, kad bazė išliko nepakitusi, taip pat ir priekinė dalis, pasikeitė tik vidurinė automobilio dalis, todėl bagažinė atrodė, švelniai tariant, neišvaizdžiai. Išskyrus išvaizda tokia transformacija turėjo dar vieną reikšmingą trūkumą: kadangi nebuvo galinių sėdynių, taip pat antstato dalių, pasikeitė ir svorio pasiskirstymas išilgai ašių ir toli gražu ne į gerąją pusę. Norint apkrauti varančiuosius ratus, taip pat išvengti slydimo, bagažinėje reikėjo neštis 100 kg sveriantį balastą.
Automobilio pakaba išliko praktiškai nepakitusi, tik galinis stabilizatorius. Variklis, pasiskolintas iš „403“, buvo kruopščiai derinamas. Jis gavo stūmoklius su išgaubtu dugnu, cilindro galvutę su modifikuota degimo kameros forma (suspaudimo laipsnis - 9,5), specialias lenktynes. skirstomasis velenas ir keturi K-99 lenktyninių motociklų karbiuratoriai. Variklio galia siekė 77 AG. esant 5500 aps./min.
Po dvejų metų - 1964 m., "403-iojo" vietą užėmė naujas "408" modelio variklis, kurio tūris buvo 1358 cm3, pirmą kartą šalies automobilių pramonės istorijoje, aprūpintas dviem dvyniais. Weber-40DCO lenktyniniai karbiuratoriai. Tai nedavė ženklaus galios padidėjimo (81 AG esant 5600 aps./min.), tačiau veikė be gedimų esant žemiems sūkiams. Maksimalus „Moskvich-407-coupe“ greitis buvo 145 km/val.
Apskritai automobilis buvo sukurtas žiemos hipodromo lenktynėms, tačiau jie dalyvavo ir plento lenktynėse. Ant jo 1962 metais E. Lifshitzas tapo SSRS čempionato bronzos medalininku.
Deja, abi esamos „Moskvich-407-coupe“ kopijos neišliko iki šių dienų - jos buvo išvežtos į metalo laužą, o tai, deja, tais metais buvo įprasta praktika.
____________________________________________________________________________________
Specifikacijos:
Automobiliai KD 1969m
Variklis: galia 30 AG esant 4000 aps./min.
Darbinis tūris: 887 cm3
Svoris: 500 kg.
Greitis: 120 km/val.
Iki šeštojo dešimtmečio vidurio mūsų šalyje subrendo paradoksali situacija, kai vadovai ir gamybos darbuotojai iš aukštų tribūnų pranešinėjo apie milžiniškų gamyklų veiklą, o gyventojai vis dar tik svajojo apie nuosavą automobilį.
Tokiomis sąlygomis atsirado toks reiškinys kaip mėgėjiška automobilių pramonė. Individualiai ir grupėmis entuziastingi dizaineriai kūrė savo svajonių automobilius iš turimų gamyklinių vienetų. Daugumai nepavyko surūdijusio vamzdžio rėmo suvirinimo lygyje, kai kuriems iš tiesų pavyko sėsti prie vairo, bet tos laimingos išimtys įėjo į istoriją. Šiai šalies automobilininkų aistrai atminti Ekipažų ir automobilių muziejuje liko vienas neįprastas eksponatas.
1963 m. nedidelė entuziastingų „pasidaryk pats“ žmonių grupė pradėjo kurti savo penkių identiškų mašinų seriją, vadinamą KD. Automobiliai buvo sportinio 2+2 kupė stiliaus. Stiklo pluošto korpuso pagrindas buvo erdvinis vamzdžių rėmas. Jame buvo komplektuojami komponentai ir mazgai iš serijos „Zaporozhets ZAZ-965“. Taip pat buvo išsaugotas galinio variklio išdėstymas. keturių cilindrų variklis oro aušinimas su 30 AG galia, kuri užtikrino automobilio maksimalų 120 km / h greitį.
Mašinų kūrėjų grupę sudarė šeši žmonės. Serialo statybos pabaigos data – 1969 m. Savo stiliumi, greitomis linijomis KD mašinos buvo visiška masinės gamybos pramonės gaminių priešingybė. Šio atvejo išskirtinumas yra ne tik profesionalus dizaino ir atlikimo lygis, bet ir tai, kad buvo išleistas savadarbis automobilis.
____________________________________________________________________________________
Menininkai broliai Anatolijus ir Vladimiras Ščerbininai ėmėsi statyti Sportinė mašina remiantis Volgos mazgais. Automobilis buvo aprūpintas dvigubu kėbulo tipu „Gran Turismo“ (iš čia ir kilo pavadinimas – GT Shcherbinykh). GTSC buvo galingesnis ir greitesnis, nei pagal įstatymą buvo numatyta naminiams gaminiams. Kaip broliai užregistravo savo atžalas kelių policijoje – paslaptinga istorija... Automobilis svėrė 1250 kg. Dėl gana stipraus Volgovskio variklio (70 AG) jis galėjo pasiekti iki 150 km/h greitį. Mašinos sukūrimo istorija yra įdomi. Broliai Ščebininai suvirino rėmą, kuris buvo pagrindas jų kieme. Tada ji buvo nuvežta į butą septintame aukšte, kur buvo priklijuotas stiklo pluošto korpusas. Tada visa konstrukcija iš balkono ant lynų buvo nuleista ant žemės, kur GTSC įsigijo variklį, važiuoklę, saloną ir visa kita, ką turi turėti visavertis automobilis.
____________________________________________________________________________________
Sovietmečiu N666 maršruto autobusai laisvai važinėjo po Maskvą, o stotelėje stovėdami miestiečiai tikriausiai net nekėlė sau klausimo, kur, išskyrus Novye Cheryomushki metro stotį, galima užsukti tokiu transportu. Gal todėl savadarbiai automobilininkai kalbančia pavarde Algebraistovai, pamatę, kad jų automobilis pasirodė „velniškai gražus“, ėmė jį ir pavadino „šėtonu“. Tiesa, rusiškai. Negalima painioti su Volkswagen Santana, kurios dar nebuvo, arba su Carlosu Santana, kuris tais pačiais 1969 m. įrašė savo pirmąjį įrašą.
Šiandien „satanistui“ Algebraistovui jau virš šešiasdešimties, didžiąją šio laikotarpio dalį jis projektavo ir gamino automobilius. „Kiekvienam kilometrui turime po tuziną tokių kaip aš“, – sako Jurijus Ivanovičius. Kartą tai buvo. Per televiziją buvo transliuojamas kompiuteris, kurį padorūs žmonės iššifruodavo kaip „tu gali“, o nepadorūs – kaip „o, tavo mama!“ šį varginantį reikalą, buvo du. Pirmoji, anot jo, norėjo sužinoti „galiu – negaliu“. Antrasis – eilės prie automobilio SSRS laukia dešimtmečius, jei kas pamiršo.
Vaikystėje Jurijus ir jo brolis Stanislavas statė lėktuvų modelius. Ir jie taip susižavėjo, kad nepastebimai subrendo ir tuo pačiu laimėjo SSRS orlaivių modeliavimo sporto čempionatą. Iš modelių, žinoma, jie patraukė į tikrus lėktuvus. Stanislavas išmoko būti lakūnu, bet Jurijus, deja, pilotu netapo dėl sveikatos. Ir tada jis pasirinko vairuotojo profesiją. O vairuotojas, anot Algebraistovo, nuo vairuotojo skiriasi tuo, kad užsiima ir automobilių remontu, ir tai puikiai išmano.
Algebra, kaip žinote, naudojama harmonijai patikrinti. Štai kodėl broliai Algebraistovai tiesiog negalėjo nesusipažinti su broliais Shcherbininais, gerbiamais grafikais, kurie mėgo automobilių dizainą. Susidariusi kūrybinė komanda iškart ėmėsi sportinio automobilio konstravimo. Tegul „donoru“ pasirenkamas GAZ-24, tačiau dizainas žadėjo būti pažangus, o kėbulą planuota lipdyti iš stiklo pluošto. Lauke buvo 1969 metai.
Algebraistai dirbo su techniniu projekto turiniu, Ščerbininai – su formomis. Automobilis iš garažo išriedėjo po metų. Savo pirmagimį broliai pavadino „Šėtonu“. Automobilis tikrai pasirodė velniškai gražus – iškaltas sportinis kupė su aptakiomis linijomis, gaubtu ir sparnais sudarė vientisą visumą ir keliant atvėrė prieigą prie „vidų“. Priekiniai žibintai buvo dengti elektros skydais, vienintelis priekinio stiklo valytuvas svyravo per visą stiklo plotą. Vieno važiavimo metu kai kurie užsieniečiai su filmavimo kameromis blaškėsi aplink automobilį. Po daugelio metų Jurijus Ivanovičius pamatė savo dizaino „sargą“. priekinis stiklas„Mercedes“ 124 korpuse.
„Šėtonas“ iki galo išaiškino savo slapyvardį. Iš paskos važiavęs šaldytuvas atsitrenkė į jį taip, kad išskirtinis sportinis automobilis pateko po priekyje esančiu sunkvežimiu, o jo gaubtas paniro po galine ašimi, o krovininis kolosas pakilo! „Geležies gabalėliui“ iš surinkimo linijos tai būtų mirtina nelaimė, kaip ir keleiviams. Stiklo pluošto korpusas ir "kažką gydyti" turėjo tik keletą įtrūkimų ir įbrėžimų. Visa tai buvo klijuota, nudažyta, o keleivių baimė išgydyta tradiciniu rusišku būdu.
Tiesą sakant, „Šėtonas“ buvo laikomas Stanislavo automobiliu, o Jurijus visada norėjo savo. Jis pastatė jį, atsižvelgdamas į praktinius bandymus, taip pat į klaidas, kurias jis ir jo brolis padarė projektuodami. Jis nusprendė gaubtą gaminti atskirai nuo sparnų – taip kėbulas įgavo dar daugiau standumo. Ir daug kitų dalykų, kuriuos Jurijus Ivanovičius perdarė. Tačiau, kita vertus, likus trims dienoms iki 1982-ųjų sąjunginių automobilių lenktynių, iš ankšto garažo išriedėjo jo paties Jurijaus ir jo žmonos Natašos vardu pavadintas automobilis „Yuna“.
Vairuotojas gavo ne automobilį, o šedevrą: kėbulo plokščių montavimas, kaip sako autorius, ir „Rolls-Royce“ pavydės – tarpai minimalūs. Vėlgi, išvaizda patraukli! Iš čia ir šlovė. Devintajame dešimtmetyje Yuna buvo ne kartą kviečiama pasirodyti vietiniuose vaidybiniuose filmuose. Jį vairavo ir Borisas Ščerbakovas, ir Nikolajus Karačencovas. Pilotas-kosmonautas Vladimiras Džanibekovas per vieną iš savadarbių ralių vairavo „Yuna“ tiek, kad įtikino Jurijų Ivanovičių duoti automobilį „pasipuikuoti prieš savąjį Žvaigždžių mieste“. Būtent pažintis su „didžiaisiais“, taip pat dalyvavimas televizijos programose ir filmuose Algebraistovui padėjo išspręsti automobilio registravimo klausimą.
Šiandien „Yuna“ jau nuvažiavo daugiau nei pusę milijono kilometrų. Esant tokiam amžiui ir ridai, automobiliui sunku išlaikyti šviežumą. Ir Jurijus Ivanovičius nusprendė pakeisti stilių. BMW 525i eilėje esantis „šešiukas“ nėrė po variklio dangčiu. Stiklinės durys ir veidrodžiai gavo elektrinę pavarą. Išmetimo sistema buvo sureguliuota sportiškai urzgiant. Priekiniai žibintai tapo aukštyn – už tai atsakingas vienas elektros variklis ir pora pavarų. Algebraistai taip pat gana daug kerėjo su kūnu: sumažino storį galiniai stulpai, priekiniai labai pasviro - teko net durų staktas karpyti. Bagažinės dangtis pradėjo atsidaryti nuo buferio, taip pat atnaujintas, o gaubtas tapo dar mažesnis - kam dažnai žiūrėti po juo, jei dabar ten viskas "rimtai". Nors iš GAZ-24 liko galinė ašis, ji gavo „Čaikovskio“ pavarų dėžę – dabar be problemų ir ūžesio išlaiko 200 km/val. Salone viskas pasikeitė: odinė, Alcantara... Priekinės sėdynės, žinoma, Recaro. Prietaisų skydelis yra savadarbis, o patys prietaisai yra mėšlas: kažkas iš „Opel“, kažkas iš „Ford“... Tačiau automobilis atrodo kaip vientisas, vientisas, išbaigtas ir tobulas gaminys. Švieži ryškiai raudoni dažai nugulė ant kūno. Praeiviai apsidairo: „Turbūt Ferrari, gražus velnias“.
____________________________________________________________________________________
1982 m. sausį mažose dirbtuvėse Leningrado pakraštyje du jaunuoliai nusprendė sukurti savo dizaino automobilį. Tai buvo Dmitrijus Parfenovas ir Genadijus Khainovas.
Pats savadarbio automobilio konstravimo faktas nebūtų buvęs toks reikšmingas ir nebūtų patraukęs visų dėmesio, jei dizaineriai būtų pasielgę pagal įprastą schemą: maksimaliai išnaudojo gamyklinius komponentus ir mazgus. Šį kartą buvo iškelta visiškai kitokia užduotis – savarankiškai suprojektuoti ir gaminti automobilius, kurie techninėmis charakteristikomis nenusileidžia užsienio modeliams.
Užduotis buvo sunki, o dizaineriams teko įveikti daug sunkumų, tačiau tai neturėjo įtakos galutinis rezultatas. Pirmą kartą automobiliai į Leningrado gatves įvažiavo 1985 m. Priekinių ratų pavara, borto elektronika ir puiki dizaino idėja šiuos automobilius akimirksniu išskyrė iš kitų „samavto“ judėjimo atstovų.
„Laura“ – taip vadinosi vienas iš naujųjų automobilių – gavo M.S.Gorbačiovo, tuo metu TSKP CK generalinio sekretoriaus, pripažinimą ir tapo įgaliotuoju. Sovietų automobilių pramonėįvairiose tarptautinėse parodose, kuriose pelnė daugybę apdovanojimų.
Nusprendžiau apibendrinti žiūrėtą 3 serijų dokumentinį filmą tuo pačiu pavadinimu. Man daug medžiagos buvo naujiena. Kažkam kitam taip pat gali būti įdomu. Kažkas gali pridėti žodžių ir paveikslėlių.GL-1 (Racing Lipgart) – greičiausias automobilis prieškario SSRS. Automobilis GL-1 buvo sukurtas 1938 metais GAZ M1 pagrindu, kuris masiškai gaminamas nuo 1935 metų. Priverstinis variklis turėjo padidintą suspaudimo laipsnį, eksperimentinę cilindro galvutę su padidintu vožtuvo skersmeniu. Jo galia buvo ne 50 AG, kaip paprastos „emkos“, o 65. Automobilio svoris siekė 1000 kg. Gorkio miesto Maskvos greitkelyje 1938 metų spalio 21 d Arkadijus Nikolajevas GL-1 ėjo vieną kilometrą nuo judėjimo vidutiniu greičiu 147,84 km/val.
1940 m., vadovaujant Jevgenijui Agitovui, ant GAZ-11 važiuoklės buvo pastatytas naujas lenktyninis automobilis su 6 cilindrų GAZ-11 varikliu. 3485 cm3, priverstas 100 AG Automobilio masė siekė 1100 kg. Per oficialias varžybas Arkadijus Nikolajevas pasiekė absoliutų visos Sąjungos greičio rekordą - 161,87 km/val.Lenktyninis automobilis GL-1.
Statybos metai............1940 m
Variklio galia ... 100 AG
Svoris..................1100 kg.
Maks. greitis...........161,87 km/val.ZiS-101A-Sport
1939 m. ZiS eksperimentinių dirbtuvių projektavimo biuras sukūrė savo sovietinį sportinį automobilį ZiS-101A-Sport. Aštuonių cilindrų ZiS-101 variklis su padidintu suspaudimo laipsniu, darbiniu tūriu (iki 6060 cm³) ir galia (iki 141 AG esant 3300 aps./min), pirmasis panaudojo krintančio srauto karbiuratorių, ant kaklų einančius kaltinius aliuminio lydinio švaistiklius alkūninis velenas be įdėklų. Pakaboje buvo naudojami stabilizatoriai. Pirmą kartą SSRS buvo panaudota hipoidinė pagrindinė pavara. Remiantis skaičiavimais, automobilis turėjo išvystyti 180 km/val., ZiS-101A-Sport bandymai parodė. 162,4 km/val.
Lenktynių automobilis ZiS-101A-Sport.
Statybos metai............1939 m
Variklio galia ... 141 AG
Svoris..................2000 kg.
Maks. greitis.........162,4 km/val.Rekordinis automobilis "Star"
1946 metais A. Peltzeris pradėjo kurti pirmąjį sovietinį sportinį automobilį, skirtą būtent rekordams siekti. Jis pasirinko tuo metu vienintelį teisingą kelią – sportinį automobilį su dvitakčiu kompresoriniu varikliu pradėjo statyti iš motociklo, kurio darbinis tūris buvo vos 2 cilindrai. 342 cm. Įvyko pirmosios varžybos, kuriose dalyvavo Zvezda-1 1946 metų lapkričio 5 d Minsko plente netoli Maskvos. Šių varžybų reikšmė buvo milžiniška – 1 kilometro distancijoje startavęs „Zvezda-1“, vadovaujamas A. Peltzerio, dviejų važiavimų sumoje parodė tarptautinės klasės rezultatą – 139,643 km/val.
Lenktynių automobilis „Žvaigždė“.
Statybos metai............1946 m
Variklio galia ... 31 AG
Svoris..................609 kg.
Maks. greitis.........139,643 km/val.Sportinis automobilis "Pergalė-Sportas"
Gorkio automobilių gamykla taip pat bandė sukurti greitaeigį automobilį. Standartinis M20 kėbulas patyrė didelių pokyčių: stogas nukrito 160 mm, priekyje ir gale atsirado gaubtai, bet ne iš plieno, kaip ant prieškario GAZ-A-Aero ir GAZ-GL1, o nuo. lengvas duraliuminis. Ratai gavo skydus, o uodega pagal geriausias Nikitino tradicijas virto ilgu pailgu kūgiu. Be to, ant gaubto gaubto buvo papildomos „šnervės“ – variklio aušinimui. Dugnas buvo uždarytas lygiu padėklu. Serijinio apatinio vožtuvo „Pobedovsky“ variklio tūris buvo padidintas iki 2487 cm3, suspaudimo laipsnis padidėjo iki 7,0 vienetų, atsirado du K-22A karbiuratoriai. Dėl šių pakeitimų variklio galia padidėjo iki 75 AG adresu 4100 aps./min Geriausias iš keturiasdešimt trijų ekipažų buvo GAZ testeris Michailas Metelevas („Torpedo-GAZ“) „Pobeda-Sport N 11“. Jis pasiekė naujus visos Sąjungos greičio rekordus 50, 100 ir 300 km distancijose, atitinkamai 159,929 km/val. 161,211 km/val ir 145,858 km/val. IN 1951 Tais pačiais metais trijuose automobiliuose buvo sumontuoti „Rutz“ rotoriniai kompresoriai, du karbiuratoriai pakeisti vienu, bet dviejų kamerų – K-22. Taip maksimali galia išaugo iki 105 AG, o greitis – iki 190 km/val!
Lenktynių automobilis „Pobeda-Sport“.
Statybos metai............1950-1955
Variklio galia ... 75-105 AG
Svoris..................1200 kg.Sportinis automobilis "ZiS-112"
Automobilio dizainas buvo tikrai avangardinis – pagal geriausias svajonių automobilių tradicijas („svajonių automobilis“ – taip XX amžiaus viduryje buvo vadinami koncepciniai automobiliai): didžiulis, beveik šešių metrų ilgio. trivietis su apvaliomis grotelėmis ir vienu priekiniu žibintu. Gamykloje automobilis buvo vadinamas „ciklopais“ arba „vienakiu“. Iš pradžių automobilyje buvo sumontuotas serijinis 140 arklio galių ZIS-110 variklis. Tačiau sportiniam automobiliui, sveriančiam beveik dvi su puse tonos (2450 kg), jis, švelniai tariant, buvo gana silpnas, ir tais pačiais metais ZIS-112 buvo sumontuotas Vasilijaus Fedorovičiaus Rodionovo sukurtas eksperimentinis variklis. Naujas aštuonių cilindrų variklis 6005 kub su viršutiniais įsiurbimo ir apatiniais išmetimo vožtuvais, kurie leido išlaikyti seną cilindro galvutę, tačiau su padidintais įsiurbimo vožtuvų skersmenimis, su dviem MKZ-LZ karbiuratoriais, išvystyta galia 182 AG adresu 3500 aps./min. Papildomai buvo numatyta: alyvos aušintuvas, du alyvos siurbliai, rankinis uždegimo laiko valdymas. Didžiausias greitis buvo... 204 km/val!
Lenktynių automobilis „ZiS-112“.
Statybos metai............1951 m
Variklio galia ... 182 AG
Svoris .............. 2450 kg.
Maks. greitis........204 km/val.Lenktynių automobilis "ZIL-112/4"
1957 metais trasą ZIL-112/4 sumontavo konstruktorius V. Rodionovas. Automobilio dizaino ypatybės: V formos variklis, stiklo pluošto korpusas. Cilindrai - 8, variklio darbinis tūris - 5980 cm3, galia - 200 AG esant 4200 aps./min., pavaros - 3, ilgis - 4,73 m, masė 1808 kg, greitis - 230 km/val 1957 ir 1960 metais automobiliu buvo laimėtas SSRS čempionatas.
Lenktynių automobilis „ZIL-112/4“.
Statybos metai............1957 m
Variklio galia ... 200 AG
Svoris .............. 1808 kg.
Maks. greitis.........230 km/val.Sportinis automobilis "ZIL-112S"
Automobilį ZiL pagamino dviem egzemplioriais. Šiose transporto priemonėse buvo naudojami šiek tiek modifikuoti ZIS-110 varikliai. Vienas V8 apimtis 6 litrai ir galia 230 AG, kitas – atitinkamai 7 litrai Ir 270 AG Priklausomai nuo variklio, greitis svyravo nuo 260–270 km/val. Automobilis, palyginti su ZiS-112, turėjo labai trumpą važiuoklės bazę (2190 mm 112C ir 3760 mm 112), buvo daug lengvesnis už jį (1300 kg prieš 1450 kg).
Lenktynių automobilis „ZIL-112S“.
Statybos metai............1962 m
Variklio galia ... 230-270 AG
Svoris .............. 1300 kg.
Maks. greitis........260-270 km/val.Lenktynių automobilis „Moskvich-G4“
„-G4“ modelio projektavimo darbai prasidėjo 1962 m., o pirmieji bandymai baigtas automobilisįvyko 1963 m. balandžio mėn. 1965 m. visi trys automobiliai buvo aprūpinti Moskvich-408 varikliais su dviem Weber-40DCO karbiuratoriais ir naujais skirstomaisiais velenais, išmetimo sistemomis Naujas dizainas. 1966 m., Moskvich-412 variklio prototipas, kurio galia 92 AG
Lenktynių automobilis „Moskvich-G4“.
Statybos metai............1963-1966
Variklio galia ... 76-100 AG
Svoris..................560 kg.
Maks. greitis.........180 km/val.Lenktynių automobilis "Estija-9"
„Estonia-9“ projektavimas pradėtas 1965 metų rudenį, o pirmasis prototipas buvo pastatytas kitų metų kovą. Šio automobilio dizainas išsiskiria daugybe sprendimų, kurie nusipelno didžiausio dėmesio: kėbulas iš stiklo pluošto, taip pat nuimami (iš dviejų štampuotų plieninių kaušelių) ratai ir du pečiai. viršutinės rankos priekinių ratų pakaba. Variklis - "Wartburg-312" tūris 992 cm3 suspaudimo laipsnis padidintas iki 12 vienetų, o „Dell Ortho“ karbiuratorius išdavė 80 AG adresu 5800 aps./min
Lenktynių automobilis „Estija-9“.
Statybos metai............1966-1973
Variklio galia ... 85 AG
Svoris..................453 kg.
Maks. greitis.........190 km/val.Lenktyninis automobilis „VAZ-2105 VFTS“
Tiesą sakant, įrenginiai buvo išbandyti LADA 1600 būsima LADA VFTS, kurį 1982 metais FIA homologavo B grupėje – specialios konstrukcijos automobiliai. Tarp mašinos ir serijinio prototipo skirtumų reikėtų pažymėti 4 ir 5 kumštelius mechaninė pavarų dėžė. Pagal išmetimo sistemaį automobilio dugną buvo įvirintas atskiras tunelis, o variklio skyriuje atsirado papildoma variklio atrama. Salone, prietaisų skydelyje, yra generatoriaus jungiklis, kuris tiesiomis linijomis gali išleisti keletą arklio galių.
Lenktyninis automobilis „VAZ-2105 VFTS“.
Statybos metai............1982-1986
Variklio galia ... 160 AG
Svoris........................980 kg.
Maks. greitis.........192 km/val.
