Iki šiol yra daugybė automobiliams skirtų visų varančiųjų ratų sistemų. Apsvarstykite dvi dažniausiai pasitaikančias versijas naudodami „Subaru“ automobilių pavyzdį, nes kai kurios iš jų turi bendrą pavadinimą ir pavadinimą. Yra keletas skirtingų „Subaru AWD“ visų ratų pavaros versijų.
Visi tokie modeliai (išskyrus galiniais ratais varomus Subaru BRZ kupė) turi standartinę AWD simetrinę visų varančiųjų ratų pavarą. Pavadinimas įprastas, tačiau naudojamos keturios jo modifikacijos visų varančiųjų ratų sistemos.
Standartinė visų varančiųjų ratų sistema, pagrįsta centriniu savaime užsifiksuojančiu diferencialu ir klampiąja mova (CDG)
Dauguma žmonių mano, kad šios kategorijos sistemos yra susijusios su visų varančiųjų ratų pavara. Labai dažnai pasitaiko panašios markės automobiliuose su mechanine pavarų dėže.Šis modelis yra simetriškos visų varančiųjų ratų konfigūracijos, įprastomis sąlygomis sukimo momentas yra priekinės ir galinės ašių santykiu nuo 50 iki 50.
Automobiliui slystant, diferencialas, esantis tarp ašių, gali nukreipti iki 80% sukimo momento į priekinę ašį, ši funkcija užtikrina gerą padangų sukibimą su važiuojamąja dalimi. Toks diferencialas naudoja klampią jungtį, kad jis galėtų reaguoti į mechaninį padangos sukibimo su keliu skirtumą nedalyvaujant kompiuteriui.
Subaru Forester, kuris turi šešių laipsnių pavarų dėžę, galite pamatyti cdg visų varančiųjų ratų tipą.
Toks diskas naudojamas jau seniai, o kitąmet pasirodžiusi nauja versija reiškia tik tai, kad ji greitai neišnyks. Modelis yra patikima ir paprasta visų varančiųjų ratų sistema, kuri gali užtikrinti labai saugų vairavimą naudojant turimą sukibimą.
Pažymėtina, kad cdg tipo visų varančiųjų ratų pavarą galima pamatyti ant 2014 metų „Subaru Impreza“ automobilių su dviejų litrų varikliu, taip pat „XV Crosstrek“, turinčiame penkių laipsnių mechaninę pavarų dėžę, „Ouback“ ir Forester, kurie turi šešių greičių pavarų dėžę.
Visų varančiųjų ratų sistema su kintamu sukimo momento paskirstymu transporto priemonėms su automatine pavarų dėže (VTD)
Labai svarbu pažymėti, kad „Subaru“ daugumą savo transporto priemonių pradėjo pertvarkyti iš standartinės automatinės į nuolat kintamą pavarų dėžę (CVT). Tuo pačiu metu vis dar galite rasti automobilių su tokia sistema.
Simetrinę visų varančiųjų ratų pavarą, kuri apima kintamo sukimo momento paskirstymą, galima rasti „Tribeca“ (su 3,6i varikliu ir 6 cilindrais, taip pat su 5 greičių pavarų dėže), „Outback“ ir „Legacy“. Čia sukimo momento poslinkis link galinės ašies yra 45 ir 55. Vietoj centrinio diferencialo su klampia mova čia bus naudojama kelių plokščių hidraulinė sankaba, kuri bus derinama su planetinio varianto diferencialu.
Aptikus slydimą, signalai bus siunčiami iš jutiklių, sumontuotų matuoti ratų slydimą, taip pat stabdymo jėgą ir droselio padėtį, esančią šalia droselio. Tokiu atveju sukimo momentas bus paskirstytas tolygiai išilgai ašių (nuo 50 iki 50), kad būtų užtikrintas maksimalus ratų sukibimas su asfalto danga.
Visiškai mechaninė klampi jungtis yra daug paprastesnė ir lankstesnė. VTD sistemos pranašumas yra tai, kad ji turi aktyvųjį, o ne reaktyvųjį komponentą, taip pasiekiamas didelis sukimo momento perdavimo tarp ašių greitis, mechaninė sistema tokiu pasigirti negali.
Visų varančiųjų ratų sistema su aktyviu sukimo momento paskirstymu (ACT)
Naujesniuose „Subaru“ modeliuose jau naudojamas trečiasis visų varančiųjų ratų sistemų variantas. Visų pirma, jis turi daug panašumų su ankstesne versija - tai taip pat reiškia, kad naudojama elektroniniu būdu valdoma kelių diskų sistema santykiu nuo 60 iki 40, kai sukimo momentas perkeliamas į priekinę ašį.
Visų varančiųjų ratų tipo aktas naudojamas Subaru Legacy 2014 modeliuose
Be to, šis AWD turi aktyvų sukimo momento paskirstymą, vadinamą ACT. Originalios kelių plokštelių elektroniniu būdu valdomos sukimo momento perdavimo sankabos dėka sukimo momento pasiskirstymas tarp ašių realiu laiku atitinka transporto priemonės važiavimo sąlygas.
Tokia visų varančiųjų ratų sistema leidžia padidinti ir mašinos stabilumą, ir efektyvumą. Visų varančiųjų ratų tipas naudojamas Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX ir WRX STI 2015 modeliuose.
Visų varančiųjų ratų sistema su kelių režimų centriniu diferencialu (DCCD)
Be aukščiau aprašytų visų varančiųjų ratų sistemų, „Subaru“ naudojo ir kitus simetrinės visų varančiųjų ratų variantus, kurie jau nebenaudojami. Tačiau paskutinė sistema, kurią šiandien paminėsime, yra sistema, kuri naudojama WRX STI.
Ši sistema naudoja du centrinius diferencialus. Vienas yra valdomas elektroniniu būdu ir leidžia „Subaru“ borto kompiuteriui gerai valdyti sukimo momento paskirstymą tarp ašių. Kitas – mechaninis įrenginys, galintis greičiau reaguoti į išorinius poveikius nei jo elektroninis „kolega“. Idealiu atveju vairuotojo pranašumas yra naudoti geriausius elektroninio aktyvaus ir mechaninio reaktyvaus „pasaulio“.
Paprastai tariant, šie diferencialai natūraliai išnaudoja savo skirtumus – harmoningai derinami planetinės pavaros, tačiau vairuotojas gali perjungti sistemą link bet kurio centrinio diferencialo, naudodamas elektroninę valdymo sistemą Vairuotojo valdomas centrinis diferencialas (DCCD) – „Vairuotojo valdomas centras Diferencialas".
DCCD sistemų sukimo momento pasiskirstymas link galinės ašies yra 41:59. Ši į efektyvumą orientuota visų varančiųjų ratų sistema skirta rimtiems sporto renginiams.
Šoninis sukimo momento paskirstymas
Iki šiol išsiaiškinome, kaip šiuolaikinis „Subaru“ paskirsto sukimo momentą tarp priekinės ir galinės ašių, o kaip dėl sukimo momento pasiskirstymo tarp ratų, tarp kairės ir dešinės pusės? Tiek priekinėje, tiek galinėje ašyje dažniausiai rasite standartinį atviro tipo diferencialą (t. y. neblokuojamą). Galingesniuose modeliuose (pvz., WRX ir Legacy 3.6R modeliuose) dažnai montuojamas riboto slydimo diferencialas ant galinės ašies, kad pagerintų galinių ratų sukibimą posūkiuose.
WRX STI taip pat turi riboto slydimo diferencialą priekinėje ašyje, kad būtų maksimaliai padidintas visų ratų sukibimas. Naujausiuose 2015 m. WRX ir 2015 m. WRX STI modeliuose taip pat naudojamos stabdžių sukimo momento paskirstymo sistemos, kurios stabdo vidinį ratą posūkiuose, kad posūkiuose būtų užtikrintas galios perdavimas į išorę ir sumažintas posūkio spindulys.
Po to, kai ankstesnėje medžiagoje buvo išsamiai apsvarstytos Toyota naudotos 4WD schemos, paaiškėjo, kad su kitais prekių ženklais vis dar yra informacijos vakuumas. Pradėkime nuo visais ratais varomų „Subaru“ automobilių, kuriuos daugelis vadina „tikriausiais, pažangiausiais ir teisingiausiais“.
Mechaninės dėžės pagal tradiciją mus mažai domina. Be to, su jais viskas gana skaidru - nuo 90-ųjų antrosios pusės „Subaru“ mechanikai turėjo sąžiningą visų varančiųjų ratų pavarą su trimis diferencialais (centrinį diferencialą blokuoja uždara klampi sankaba). Iš neigiamų pusių verta paminėti pernelyg sudėtingą konstrukciją, atsiradusią dėl išilgai sumontuoto variklio ir originalios priekinių ratų pavaros derinio. Taip pat subarovičių atsisakymas toliau masiškai naudoti tokį neabejotinai naudingą dalyką kaip perjungimas žemyn. Vienose „sportinėse“ versijose taip pat yra labai pažangi mechaninė pavarų dėžė su „elektroniškai valdomu“ centriniu diferencialu, kur vairuotojas gali pakeisti jos blokavimo laipsnį kelyje ...
Bet nenukrypkime. Šiuo metu „Subaru“ valdomose automatinėse pavarų dėžėse naudojami du pagrindiniai 4WD tipai.
1. Aktyvus AWD
Ši parinktis jau seniai įdiegta daugumoje „Subaru“ (su TZ1 tipo automatine pavarų dėže). Tiesą sakant, ši „visų ratų pavara“ yra tokia pat „sąžininga“ kaip „Toyota V-Flex“ ar ATC – tie patys įjungiami galiniai ratai ir tas pats TOD (Torque on Demand) principas. Centrinio diferencialo nėra, o galinių ratų pavarą įjungia hidromechaninė sankaba pavarų dėžėje - normaliomis sąlygomis ji grįžta nuo ~ 10% jėgos (jei tai nepriskiriama sankabos vidinei trintis) iki beveik 50 % ribinėje būsenoje.
Nors „Subar“ schema turi tam tikrų darbo algoritmo pranašumų, palyginti su kitų tipų papildiniais 4WD. Nors ir nedidelis, bet A-AWD veikimo momentas (nebent sistema per prievartą išjungta) vis tiek yra nuolat perduodamas atgal, ir ne tik slystant priekiniams ratams – taip naudingiau ir efektyviau. Hidromechanikos dėka galima tiksliau perskirstyti jėgą (nors per garsiai sakoma „perskirstyti“ – tereikia pasirinkti detalę) nei elektromechaniniame ATC – A-AWD sugeba šiek tiek pasidarbuoti tiek posūkiuose, tiek jų metu. pagreitis ir stabdymas, ir jis bus struktūriškai tvirtesnis. Sumažėjo staigaus spontaniško galinės pavaros „pasirodymo“ tikimybė posūkyje su vėlesniu nekontroliuojamu „skrydžiu“ (toks pavojus iškyla automobiliams, turintiems klampią movą galinių ratų sujungimui).
Siekdama pagerinti „visureigio“ savybes, „Subaru“ dažnai montuoja automatinį fiksavimo mechanizmą (klampi sankaba, „kumštelio diferencialas“ – apie tai žr. žemiau) į galinį A-AWD modelių diferencialą.
2. VTD AWD
VTD (kintamo sukimo momento paskirstymo) schema naudojama mažiau masiškai gaminamose versijose su automatinėmis pavarų dėžėmis, tokiomis kaip TV1 (ir TZ102Y, Impreza WRX GF8 atveju) – kaip taisyklė, galingiausiose. Čia su „sąžiningumu“ viskas tvarkoje – keturių ratų pavara tikrai pastovi, su tarpašiniu diferencialu (blokuojama hidromechanine sankaba). Beje, nuo devintojo dešimtmečio vidurio Toyota 4WD tuo pačiu principu veikė A241H ir A540H dėžėse, bet dabar, deja, liko tik originaliuose galiniais ratais varomuose modeliuose (FullTime-H arba i- keturių visų ratų pavara).
Kiekviename VTD skrajute teigiama, kad „Sukimo momentas yra padalintas 45/55 tarp priekinių ir galinių ratų“. Ir oho, daugelis iš tikrųjų pradeda tikėti, kad juos į priekį trasa varo 55% galinių ratų pavara. Turite suprasti, kad šie skaičiai yra abstraktus rodiklis. Kai automobilis juda tiesia linija ir visi ratai sukasi vienodu greičiu, centrinis diferencialas, žinoma, neveikia, o momentas tarp ašių aiškiai pasiskirsto per pusę. Ką reiškia 45 ir 55? Tiesiog pavarų skaičiai diferencialo planetinės pavaros rinkinyje. Jei priekiniai ratai priverstinai visiškai sustabdomi, sustoja ir diferencialo laikiklis, o pavaros santykis tarp galinio varančiojo veleno ir perdavimo korpuso įvesties veleno bus toks pat 55/100, tai yra 55% sukurto sukimo momento. variklis grįš atgal (diferencialas veiks kaip greitis). Jei galiniai ratai užšąla, 45% sukimo momento per diferencialo laikiklį pateks į priekį tokiu pačiu būdu. Žinoma, čia neatsižvelgiama į blokavimo buvimą, ir iš tikrųjų... Iš tikrųjų momentų pasiskirstymas yra pastovi slankioji vertė ir toli gražu nėra vienareikšmė.
„Subaru“ prie VTD dažniausiai pritvirtina gana pažangią VDC (Vehicle Dynamic Control) sistemą, mūsų nuomone – valiutos kurso stabilumo sistemą. Pradžioje jo komponentas TCS (Traction Control System) sulėtina slydantį ratą ir šiek tiek smaugia variklį (pirma, pagal uždegimo laiką, antra, net išjungdama dalį purkštukų). Klasikinis dinaminis stabilizavimas veikia kelyje. Na, o dėl galimybės savavališkai sulėtinti bet kurį iš ratų, VDC imituoja (imituoja) kryžminio ašies diferencialo blokavimą. Žinoma, tai puiku, tačiau rimtai pasikliauti tokios sistemos galimybėmis nereikėtų – kol kas niekam iš automobilių gamintojų net nepavyko „elektroninio užrakto“ priartinti prie tradicinės mechanikos patikimumo ir, svarbiausia, požiūriu. , efektyvumas.
3. „V-Flex“
Tikriausiai verta paminėti 4WD, kuris naudojamas mažuose modeliuose su CVT (pvz., Vivio ir Pleo). Čia schema dar paprastesnė – slystant priekiniams ratams nuolatinė priekinių ratų pavara ir galinė ašis „sujungta“ klampia mova.
Apie kumštelio diferencialą
1 - separatorius, 2 - kreipiamieji kumšteliai,
3 - traukos guolis, 4 - diferencialo korpusas, 5 - poveržlė, 6 - stebulė
Jau sakėme, kad angliškai visi savaime užsifiksuojantys diferencialai patenka į LSD sąvoką, tačiau mūsų tradicijoje tai dažniausiai vadinama sistema su klampia mova. „Subaru“ dažnai naudojamas LSD galinis diferencialas sukonstruotas kitaip – jį galima pavadinti „trinties, kumštelio tipo“. Tiesą sakant, tarp diferencialo pavaros pavaros ir pusiau ašių nėra standžios jungties, sukimosi kampinio greičio skirtumas atsiranda slystant vienai pusašiai kitos atžvilgiu, o „užraktas“ yra būdingas pats veikimo principas.
Separatorius sukasi kartu su diferencialo korpusu. Ant separatoriaus pritvirtinti „raktai“ gali judėti skersine kryptimi. Kumštelių (pavadinkime jas taip) iškyšos ir ertmės kartu su klavišais sudaro sukimosi perdavimą, tarsi grandinę.
Jei ratų pasipriešinimas yra vienodas, tada raktai neslysta ir abu ašių velenai sukasi vienodu greičiu. Jei vieno rato pasipriešinimas yra pastebimai didesnis, tada klavišai pradeda slysti išilgai atitinkamo kumštelio ertmių ir iškyšų, vis tiek bandydami pasukti jį separatoriaus sukimosi kryptimi. Skirtingai nuo planetinio tipo diferencialo, antrosios pusės ašies sukimosi greitis nedidėja (tai yra, jei vienas ratas stovi, antrasis nesisuks dvigubai greičiau nei diferencialo korpusas).
Ar automobilis su tokiu diferencialu gali „važiuoti vienu ratu“, ar ne, lemia srovės pusiausvyra tarp ašies veleno pasipriešinimo, kėbulo sukimosi greičio, atgal perduodamos jėgos kiekio ir trinties rakte. - kumštelių pora. Tačiau ši konstrukcija tikrai nėra „bekelė“.
Net pačioje savo istorijos pradžioje „Subaru“ lažinosi dėl savo modelių visų ratų pavaros versijų – technologija, kuri tuo metu buvo prieinama daugiausia specialiose transporto priemonėse. 1972 metais „Subaru“ pristatė savo pirmąjį keturiais ratais varomą modelį – Leone Estate Van 4WD, ir nuo to laiko daugiau nei pusę bendrovės pardavimų sudaro visais ratais varomi automobiliai. Svarbu ir tai, kad „Subaru“ simetriška visų varančiųjų ratų pavara buvo pritaikyta ne automobiliams su viena ašimi, o iš karto sukurta naudoti automobiliams su keturių ratų pavara. Kalbant apie visų ratų pavarą „Subaru Symmetrical All Wheel Drive“ su tokio pat ilgio ašių velenais, kartu su išilgai išdėstytu „Boxer Subaru Boxer“ varikliu ir transmisija, perkelta į ratų bazę, šis išdėstymas leidžia ne tik beveik idealų svorį paskirstyti. ašis, siekiant užtikrinti efektyvų variklio galios panaudojimą ir gerą ratų sukibimą su keliu ant bet kokio tipo dangos. Tai yra, optimalus sukimo momento paskirstymas tarp visų ratų, taigi ir aukštas valdomumo lygis.
Sukimo momentas optimaliai paskirstomas visiems ratams, todėl vairavimas yra beveik neutralus
Simetrinė visų varančiųjų ratų pavara užtikrintai neutralizuoja priekinės ašies poslinkį ir galinės ašies slydimą
Yra keturi visų ratų pavaros simetriniai AWD tipai. Pirmasis iš jų, VTD, šiandien Rusijos rinkoje nėra atstovaujamas, tačiau anksčiau buvo naudojamas Legacy GT 2010–2013 m. modeliuose, to paties laikotarpio Forester S-Edition, 2010–2014 m. Outback su 3,6 litro varikliu, Tribeca, WRX ir WRX STI 2011–212 m Šioje sistemoje naudojamas planetinio tipo centrinis diferencialas, kurį blokuoja elektroniniu būdu valdoma kelių plokščių hidraulinė sankaba.
Originalų 45:55 sukimo momento paskirstymą nuolat stebi Vehicle Dynamic Control ir automatiškai koreguoja pagal kelio sąlygas, kelio profilį ir topografiją. Antroji sistema yra ACT su aktyviu sukimo momento paskirstymu. Čia per daugiaplokštę elektroniniu būdu valdomą sankabą sukimo momentas, priklausomai nuo kelio būklės, realiu laiku dozuojamas priekiniams ir galiniams ratams iki 60:40 santykiu. Rusijos rinkoje su šio tipo visų varančiųjų ratų pavara pristatomi Forester, Outback ir XV modeliai su Lineatronic transmisija.
Mechaninėms pavarų dėžėms skirta CDG visų varančiųjų ratų sistema su savaime užsifiksuojančiu diferencialu. Jo konstrukcijoje naudojamas tarpašinis diferencialas su kūginėmis pavaromis, užblokuotas klampia mova. Tuo pačiu metu įprastomis vairavimo sąlygomis traukos pasiskirstymas tarp priekinių ir galinių ratų vyksta santykiu 50:50. Ši sistema labai gerai pritaikyta sportiniam vairavimui, todėl nenuostabu, kad anksčiau ji buvo naudojama WRX modelyje su mechanine pavarų dėže, o šiandien Rusijos rinkoje yra Forester ir XV modeliai su mechanine pavarų dėže. Ketvirtasis visais ratais varomas „Subaru“ tipas – DCCD savo arsenale turi elektroniniu būdu valdomą aktyvaus riboto praslydimo diferencialą, ir jis yra visiškai orientuotas į sportinio vairavimo entuziastus, tuos, kurie mėgsta „Subaru“ prekės ženklą dėl lenktyninio charakterio automobilių.
Būtent su tokio tipo pavara pristatėme automobilį Subaru WRX STI. Ši konstrukcija yra elektroninių ir mechaninių centrinių diferencialo užraktų, reaguojančių į sukimo momento pokyčius, simbiozė. Pirmiausia įjungiamas greitesnis mechaninis blokavimas, tada elektroninis blokavimas. Sukimo momentas tarp priekinių ir galinių ratų paskirstomas santykiu 41:59, o visos sistemos veikimas orientuotas į optimalų maksimalių važiavimo savybių panaudojimą. Diferencialo konstrukcija numato „išankstinio įkrovimo“ galimybę, tai yra, iš anksto nustatyti jo charakteristikas. Greitai suvokdama didelį sukimo momentą, tokia sistema išlaiko gerą pusiausvyrą tarp aštrumo ir valdymo tikslumo bei automobilio stabilumo. Žinoma, tokio tipo pavarose numatytas ir mechaninės pavarų dėžės valdymo režimas.
Žemas kompaktiško bokserio variklio svorio centras, simetriška visų varančiųjų ratų pavara su vienodais pavaros ilgiais ir transmisijos variacijomis... Visa tai užtikrina puikų valdymą ant bet kokio paviršiaus.
Ir pabaigai – keli gerai žinomi postulatai apie visų varančiųjų ratų naudą. Šiuo atveju simetriška visų ratų pavara „Subaru Symmetrical AWD“. Dėl to, kad sukimo momentas paskirstomas visiems keturiems ratams, automobilis demonstruoja stabilų elgesį tiek važiuojant posūkio lanku ant asfalto dangos, tiek važiuojant nelygiu keliu. Visais ratais varomo automobilio pranašumas ypač pastebimas važiuojant žiemos keliais. Antra, visais ratais varomas automobilis yra labiau linkęs į neutralų vairavimą nei jo kolegos su dviem ratais. Taigi, jo vairuotojas daug rečiau pravažiuos posūkį. Ir, žinoma, keturiais ratais varomas automobilis, kaip taisyklė, pasižymi gera pagreičio dinamika: visiems keturiems ratams perduodamas sukimo momentas leidžia geriau suvokti didelės galios variklių galimybes.
Klausimas įdomus, juolab kad pernai japonų prekės ženklas minėjo 40 metų sukaktį, kai nuo įmonės konvejerio nuriedėjo pirmasis keturiais ratais varomas automobilis „Subaru Leone Estate Van 4WD“. Šiek tiek statistikos – keturiasdešimt metų „Subaru“ pagamino daugiau nei 11 milijonų automobilių su visais varančiaisiais ratais kopijų. Iki šiol „Subaru“ visų ratų pavara yra laikoma viena efektyviausių transmisijų pasaulyje. Šios sistemos sėkmės paslaptis ta, kad japonų inžinieriai naudoja simetrišką sukimo momento paskirstymo tarp ašių ir tarp ratų sistemą, kuri leidžia mašinoms, kuriose sumontuota tokio tipo transmisija, efektyviai susidoroti su bekelės sąlygomis (Forester, Tribeca). , XV krosoveriai), taigi ir jauskitės užtikrintai sporto trasose (Impreza WRX STI). Žinoma, sistemos efektas nebūtų baigtas be bendrovei būdingo „Boxer“ horizontaliai priešingo variklio, kuris simetriškai išsidėsto išilgai automobilio ašies, o visų varančiųjų ratų sistema stumiama atgal link ratų bazės. Toks agregatų išdėstymas suteikia „Subaru“ transporto priemonėms stabilumo kelyje dėl mažo kėbulo svyravimo – kadangi horizontaliai priešais esantis variklis užtikrina žemą svorio centrą, o posūkiuose dideliu greičiu automobilis nepatiria per didelio ar nepakankamo pasukimo. O nuolatinė visų keturių varomųjų ratų sukibimo kontrolė leidžia puikiai sukibti su beveik bet kokios kokybės kelio danga.
Atkreipiu dėmesį, kad simetriška visų varančiųjų ratų sistema yra tik įprastas pavadinimas, o patys „Subaru“ turi keturias sistemas.
Trumpai nurodysiu kiekvieno iš jų ypatybes. Pirmoji, paprastai vadinama sportine visų varančiųjų ratų pavara, yra VTD sistema. Jo ypatybė – pagerinti automobilio posūkio charakteristikas, o tai pasiekiama naudojant tarpašį planetinį diferencialą ir kelių plokščių hidraulinę fiksuojamąją sankabą, kuri valdoma elektroniniu būdu. Pagrindinis sukimo momento pasiskirstymas išilgai ašių išreiškiamas 45:55, tačiau esant menkiausiam kelio dangos būklės pablogėjimui, sistema automatiškai išlygina sukimo momentą tarp abiejų ašių. Šio tipo pavara komplektuojama su modeliais Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI su automatine pavarų dėže ir kt.
Antrasis simetrinės visų varančiųjų ratų tipas, naudojamas Forester su automatine pavarų dėže, Impreza, Outback ir XV su Lineatronic pavarų dėže, vadinamas ACT. Jo ypatumas yra tas, kad jo konstrukcijoje naudojama speciali kelių plokščių sankaba, kuri koreguoja sukimo momento pasiskirstymą tarp ašių, priklausomai nuo kelio dangos būklės. Pagal numatytuosius nustatymus momentas šioje sistemoje paskirstomas santykiu 60:40.
Trečiasis „Subaru“ visų ratų pavaros transmisijos tipas yra CDG, kuris naudoja tarpašį savaime užsifiksuojantį diferencialą ir klampią movą. Ši sistema skirta modeliams su mechanine pavarų dėže (Legacy, Impreza, Forester, XV). Sukimo momento paskirstymo santykis tarp ašių įprastoje situacijoje tokio tipo pavarai yra 50:50.
Galiausiai, ketvirtasis „Subaru“ visų varančiųjų ratų tipas yra DCCD sistema. Jis sumontuotas ant Impreza WRX STI su „mechanika“, paskirsto sukimo momentą tarp priekinės ir galinės ašių santykiu 41:59 naudojant kelių režimų centrinį diferencialą, kuris valdomas elektra ir mechaniškai. Būtent mechaninės, kai vairuotojas pats gali pasirinkti diferencialo blokavimo momentą, ir elektroninių spynų derinys daro šią sistemą lanksčią ir tinkama naudoti lenktynėse ekstremaliomis sąlygomis.
