| mechaninė su hidrauline sankaba 3 greičių. | |
|---|---|
| Gamintojas | DUJOS |
| Tipas | mechaninis su hidrauline sankaba |
| Žingsnių skaičius | 3 |
| pavarų skaičiai | |
| 1 pavara | 3,115 |
| 2 pavara | 1,772 |
| 3 pavara | 1 |
| Atbulinė pavara | 4,005 (nuo 1951 m. 3,738) |
| Pavaros tipas | sraigtinė (nuo 1951 m. 1-osios pavaros ir s.h. cilindrinės pavaros) |
| Sinchronizatoriai | antrai ir trečiai pavaroms |
| valdymo mechanizmas | vairo svirtis |
| Perjungimas | vadovas |
Buick Super
ZIM(iki 1957 m.), GAZ-12- Sovietinis šešių vietų šešių langų ilgos bazės sedanas, masiškai gaminamas Gorkio automobilių gamykloje (Molotovo gamykloje) nuo 1959 iki 1959 metų (kai kurios modifikacijos - iki 1960 m.).
Palyginimas su užsienio kolegomis
Griežti terminai, skirti GAZ komandai, leido arba apytiksliai nukopijuoti užsienio modelį (kuris iš principo buvo iš pradžių skirtas – ypač gamyklai buvo primygtinai rekomenduojamas 1948 m. modelio „Buick“ – tai yra, minimaliai atnaujintą 1942 m. prieškario modelį), arba panaudoti esamus patobulinimus ir suprojektuoti automobilį, kuris kuo labiau remtųsi gamyboje jau įvaldytais agregatais ir technologijomis. Konstruktoriai ir dizaineriai pasirinko antrąjį kelią, nors reikšminga tos pačios klasės amerikietiškų pavyzdžių įtaka stilistinių sprendimų pasirinkimui išliko.
Tuo pačiu metu išvaizdos atkartojimas su daugeliu amerikietiškų šio segmento modelių geras automobilis(vidurinė aukštesnė klasė), ZIM nebuvo jokio konkretaus užsienietiško automobilio kopija nei dizaino, nei ypač techniniu aspektu – pastarajame gamyklos dizaineriams netgi pavyko tam tikru mastu „pasakyti naują. žodis“ pasaulinėje automobilių pramonėje.
Techninės projekto savybės
Pagrindinis automobilio skiriamasis bruožas buvo jo kėbulas: jis buvo guolis, tai yra, neturėjo konstrukciškai nuimamo rėmo. Tik priekinėje dalyje buvo varžtais prie kėbulo pritvirtintas trumpas nuimamas subrėmas (subframe). Tokia kėbulo sandara apskritai suteikia tam tikrą pranašumą konstrukcijos masei. Nors tais metais laikantysis kėbulas nebuvo išskirtinis reiškinys, tada šios klasės automobiliuose jis buvo naudojamas itin retai, o modeliuose, kurių ratų bazė prilygsta ZIM ir trimis sėdynių eilėms, to visai nebuvo. tais metais (ir labai retai susitikdavo vėliau). Taigi Gorkio dizaineriai pirmieji pasaulyje sukūrė šios klasės automobilį su laikančiuoju kėbulu.
Keletas veiksnių turėjo įtakos renkantis ZIM kėbulo laikančiąją konstrukciją: Pirma, reikiamos geometrijos trūkumas rėmo gamyklos gamybos programoje, turint patirties ir paruoštų projektavimo patobulinimų. panaudoti automobilio M-20 Pobeda kėbulo laikantys elementai. Pirmajame projektavimo etape „Pobeda“, kurio ratų bazė pailginta puse metro, buvo naudojamas kaip GAZ-12 „mulas“ (agregatų nešiklis) dėl įterpimo į kėbulo vidurį.
Antra, noras sumažinti automobilio masę, nes buvo planuojama naudoti šešių cilindrų variklį GAZ-11. Maksimalus šio variklio galios rezervas trūkumo sąlygomis kokybiškas benzinas, kurie buvo smarkiai jaučiami po Didžiojo Tėvynės karo, buvo gana kuklūs - variklis iš pradžių buvo skirtas montuoti ant vidutinės klasės automobilių - GAZ-M-11-73 (modernizuotas M-1, pagamintas 1938-48 m. su pertrauka 1942–45) ir šešių cilindrų „Pergalė“ (pateko tik į nedidelę seriją, nuo 1956 m., pavadinimu M-20G), ir priversti jo serijinę versiją padidinti iki 90 AG. Su. neprarandant variklio resursų ir naudojant SSRS tais metais turėtą komercinį benziną – buvo sunku.
Trečia, šis dizainas tuo metu buvo progresyvus ir geriausiai parodytų sovietinės dizaino mokyklos ir pramonės lygį, leistų įtvirtinti projektavimo patirtį. laikantis korpusas ankstesnis modelis „Pergalė“ M-20.
Tuo pačiu tam tikru mastu faktas [ ], kad ateityje gamykla atsisakė naudoti laikantįjį kėbulą šios klasės automobiliams. Taip pat yra tam tikrų problemų, susijusių su M-12 korpuso standumu ir ilgaamžiškumu ilgalaikė eksploatacija(važiuojant gerokai viršijant šiam automobiliui nustatytus patvarumo standartus). Kadangi ZIM buvo skirtas naudoti reprezentaciniais tikslais ir kaip taksi, stogo lygis buvo daug aukštesnis nei įprastų tų metų lengvųjų automobilių - tai leido sukurti labai erdvų interjerą ir užtikrinti nemokamą keleivių įlaipinimą.
Antra svarbi savybė automobilis turėjo aukščiausią (apskritai, iki 50%) suvienodinimo laipsnį pagal agregatus su jau įvaldytais masinės gamybos ir perspektyviais gamyklos modeliais - lengvuoju automobiliu Pobeda, sunkvežimiu GAZ-51, kuris buvo sukurtas m. tų pačių metų GAZ-69 ir kt.
Taigi variklis buvo modernizuota GAZ-11 variklio versija, kurios darbinis tūris buvo 3,5 litro. Galia dėl aliuminio cilindro galvutės, padidinto suspaudimo laipsnio, greičio ribotuvo nebuvimo, naujo įsiurbimo vamzdyno ir dviejų kamerų karbiuratoriaus buvo padidinta iki 90 AG. s., kuri tuo metu buvo puikus rezultatas(palyginimui, JAV nuo 3,9 litro Ford variklis 1949 metų V8 modeliai pagamino 100 AG. Su. - tie patys 25 litrai. Su. nuo 1 litro).
ZIM pavarų dėžė su svirties valdymu, kartu su jos gamyba, buvo pradėta montuoti serijinėje „Pobeda“, o vėliau jos modifikacijos buvo naudojamos daugeliui sovietinių automobilių.
Visa priekinė pakaba pakartojo „Pobeda M-20“ dizainą ir buvo suvienyta su ja iš kelių dalių.
Veikia prototipai
Automobilio prototipai yra ryškus gamyklos projektavimo ir projektavimo komandos kūrybinių paieškų įrodymas. Pirmasis M-12 išdėstymas („mulas“, vienetų nešiklis) buvo „Pergalė“, kurio korpuse buvo pridėtas pusės metro įdėklas, leidžiantis atnešti ratų bazė iki reikiamo ilgio (3 200 mm) ir atlikti pilno masto gauto korpuso stiprumo bandymus. Ši technika leido žymiai sumažinti sudėtingų skaičiavimų skaičių projektuojant ZIM kėbulo laikančiąją konstrukciją ir atitinkamai sutrumpinti projektavimo laiką, taip pat technologų ir gamybos darbuotojų darbą pristatant naują automobilį. į gamybą, kurios metu atsirado galimybė panaudoti patikrintus ir gerai įsisavintus technologinius sprendimus. , jau naudojami serijinių Pobed kėbulų gamyboje.
1949 metais pasirodė keli veikiančių prototipų variantai. Dizainu pirmasis iš jų gerokai skyrėsi nuo būsimų serijinių automobilių: kėbulo šoninės sienelės buvo lygios, kaip ir „Pobeda“. Tačiau ant tokio ilgo (5530 mm) kėbulo toks stilistinis sprendimas atrodė nepelningas – šoninė sienelė pasirodė pernelyg monotoniška, automobilis gerokai prarado dinamiškumą ir formos eleganciją. Be to, galinė sėdynė su priimtu išdėstymu, esanti tik tarp galinių ratų arkų, pasirodė ankšta, joje tilpo ne daugiau kaip du keleiviai.
Todėl, išlaikant pontoninę kėbulo formą, pagal analogiją su naujausiais 1948-49 metų amerikietiškais automobiliais nuspręsta „pontoną“ padalinti į dvi dalis – priekinė palaipsniui siaurėjo srityje iš priekio. ratai iki galinių durelių angos galo, o gale, kad tilptų galines arkas. Ratai buvo pagaminti su plačiais įspaudais, imituojančiais atskirus galinius sparnus (vadinamuosius „atvartus“). Kartu su keliais blizgiais ornamentais (pamušalais ir bagetais) tai leido vizualiai „sulaužyti“ ilgą kėbulo šoninę sienelę, suteikdama gražias proporcijas ir dinamiškesnę išvaizdą, taip pat išryškino galines ratų arkas, kurios ant galinės sėdynės buvo galima sutalpinti tris žmones, todėl automobilis tapo septynviečiu. Tiesa, naudojant šoninę sienelę su „atvartais“ automobilis atėmė tam tikrą išorinio individualumo dalį - tokia projektavimo technika tuo metu priklausė labai įprastai. užsienio modeliai, tačiau tais metais tai nebuvo suvokiama kaip trūkumas.
Be to, vėlesniuose prototipuose buvo languotos grotelės, stilistiškai panašios į 1948 m. Cadillac modelius, ypač Cadillac Fleetwood 60 special. Daugiau ankstyvieji prototipai turėjo dryžuotas groteles pasenusio 1946-47 metų modelio „Cadillacs“ stiliaus.
Pirmasis automobilio pasirodymas įvyko per šventinę demonstraciją 1948 metų lapkričio 7 dieną Gorkyje. 1949 m. gegužės 10 d. prototipai buvo pademonstruoti aukščiausiai šalies vadovybei Maskvos Kremliuje ir sulaukė iš esmės teigiamo įvertinimo. O kitų metų vasarą automobilius buvo galima pamatyti parodoje „SSRS automobilių pramonė“ Maskvoje.
Paleidimas į gamybą
1950 m. spalį buvo surinkta pirmoji pramoninė GAZ-12 partija. 1951 metais buvo atlikti valstybiniai bandymai trys automobiliai su pilna apkrova. Kiekvieno automobilio rida buvo 21 072 km.
Automobilis buvo gaminamas nuo 1949 iki 1959 metų versija su sedano ir sedano-taksi kėbulais, greitosios medicinos pagalbos versija su greitosios pagalbos kėbulu (iš esmės hečbekas) – iki 1960 m.
Iš viso buvo pagaminti 21 527 automobiliai.
Modifikacijų apžvalga
Transporto priemonės pavadinimas
Iki 1957 m. modelis buvo žymimas tik kaip ZIM (gamyklos pavadinimo santrumpa - „Molotovo vardu pavadinta gamykla“, buvo rašoma didžiosiomis raidėmis), pavadinimas GAZ-12 buvo grynai vidinis. Ant automobilio vardinės lentelės buvo parašyta: Automobilis ZIM (GAZ-12). Tačiau pralaimėjus prie jų prisijungusių Molotovo, Malenkovo, Kaganovičiaus ir Šepilovo „antipartinei grupei“, Molotovo vardas buvo pašalintas iš gamyklos pavadinimo. Automobilis pradėtas vadinti pagal gamyklinį pavadinimą: GAZ-12. Tada centriniai aparatčikai, norėję pademonstruoti savo paramą partijos eigai, mieliau ZIM vardines lenteles ir emblemas pakeitė naujomis – GAZ. Privačiame sektoriuje ir valdžios periferijoje į politinius automobilio dizaino pokyčius buvo žiūrima abejingai – daugiausia dėl to daugelis ankstyvos laidos automobilių iki šių dienų išliko su originaliomis ZIM emblemomis.
Serijinis
Patyręs ir ne serijinis
Motociklai
Autentiškai žinoma apie mažiausiai du egzempliorius, konvertuotus į vagonus, skirtus važiuoti siauraisiais 750 mm vėžės geležinkeliais. Vienas egzempliorius saugomas Pereslavlio muziejuje. Vežimėlis buvo pagamintas Balakhna durpių įmonės vadovui šeštajame dešimtmetyje. Jame nebuvo kėlimo ir pasukimo mechanizmo. Be to, ant galinių sparnų buvo sumontuoti du priekiniai žibintai, skirti judėti atgal. Priekyje ant stogo buvo sumontuotas prožektorius, panašus į greitosios pagalbos automobilyje. Paroda buvo pristatyta iš Gorkovtorfo Černoramenskaya UZhD, kur buvo keli tokie vežimėliai.
Dizaino apžvalga
energijos vienetas
Dėl griežtų projektavimo terminų nuo pat pradžių buvo sprendžiamas didelis sujungimas (iki 50% dalių) su likusiomis GAZ transporto priemonėmis - lengvuoju automobiliu Pobeda ir sunkvežimiu GAZ-51.
Degalų taupymo svarstymai, atitiktis esamam buitinių lengvųjų automobilių tipui („Pobeda“ - keturių cilindrų, ZIS - aštuoni, - tarp jų esantis automobilis, logiškai mąstant, turėjo būti šešių cilindrų) ir prekės buvimas gamyboje. šešių cilindrų eilės variklis GAZ-11 privertė dizainerius naudoti šešių cilindrų variklį, nors aštuonių cilindrų variklis labiau atitiktų suprojektuoto automobilio dydį ir svorį.
GAZ-12 variklis buvo sukurtas prieškarinio GAZ-11 ir iš esmės buvo panašus į sunkvežimio variklį GAZ-51, tačiau turėjo padidintą suspaudimo laipsnį (6,7 - benzinas, kurio oktaninis skaičius 70-72), aliuminio cilindro galvutė ir dvigubas karbiuratorius. GAZ-12 variklyje buvo pašalintas pagrindinis GAZ-51 variklių trūkumas - švaistiklio guolių gedimas, kai didelis greitis, sumontuojant simetriškus švaistiklius [ ] .
„Pobeda“ variklis savo ruožtu buvo to paties GAZ-11 variklio keturių cilindrų versija, tačiau stūmoklio eiga sumažinta nuo 110 iki 100 mm (pirmasis žingsnis link išradingesnės „kvadratinės“ sekcijos, vėliau pasiektas ZMZ). -21A „Volga“). Taigi visų tų metų GAZ automobilių varikliai buvo beveik visiškai suvienodinti atsarginių dalių atžvilgiu, be to, puikūs priedai praktiškai tik cilindrų skaičius. Žinoma, šis suvienijimas žymiai supaprastino transporto priemonių eksploatavimą, priežiūrą ir remontą.
GAZ-12 variklio modifikacijos vėliau buvo naudojamos autobuse PAZ-652 B, vikšras visureigis GAZ-47, ir ratinius šarvuotus transporterius BTR-40 (GAZ-40 variklis) ir BTR-60P (-60PB), kuriuose buvo naudojamas dvigubas agregatas – du priverstiniai GAZ-40P varikliai.
galios perdavimas
ZIM buvo sukurta nauja pavarų dėžė, kuri pirmą kartą gamyklos istorijoje turėjo sinchronizatorius (II ir III pavarose) ir perjungimą svirtimi, esančia ant vairo kolonėlės - tai buvo tuometinė amerikietiška mada (kurios buvo laikomasi daugelio Europos gamintojų).
Nuo 1950 metų „Pobeda“ pradėjo dėti naują pavarų dėžę, be to, vėliau jos variantai buvo naudojami GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ-762 ir kt. Tai numatė aukščiausias laipsnis dalių suvienodinimas ir labai palengvino automobilių techninę priežiūrą, o didžiulė saugos riba, įtraukta į šio agregato, iš pradžių sukurto šešių cilindrų varikliui su dideliu sukimo momentu, konstrukciją, sujungus su keturių cilindrų pavarų dėže suteikė didžiulius išteklius. variklius.
originalus konstruktyvus sprendimas, pritaikytas GAZ-12 ir neturintis analogų vidaus lengvųjų automobilių pramonėje, buvo skysčio jungtis- transmisijos blokas, esantis tarp variklio ir sankabos ir kuris buvo užpildytas karteriu specialus aliejus, kuriame sukasi du pusiau toroido formos rotoriai, mechaniškai nesujungti vienas su kitu, suskirstyti mentėmis į 48 skyrius (siurblio rotorius, kuris atliko smagračio vaidmenį) ir 44 skyrius (turbinos rotorius, lengvas smagratis ir prie jo buvo pritvirtinta įprastinė frikcinė sankaba). Tarp vidinių rotorių galų buvo nedidelis tarpelis.
Veikimo metu variklis suko siurblio ratą, dėl kurio karteryje atsirado skysčio judėjimas, dėl kurio sukosi turbinos ratas, o jų abipusis paslydimas buvo leidžiamas. Energijos nuostoliai, atsiradę šiuo atveju esant mažam sukimosi greičiui, buvo praktiškai nepastebimi, nes Maksimalus greitis apatinio vožtuvo ZIM variklis buvo tik 3600 aps./min.
Skysčio mova nebuvo tuo metu jau Amerikoje pasirodžiusios automatinės pavarų dėžės analogas ir nedidino sukimo momento, kaip sukimo momento keitiklis; bet ir suteikė automobiliui daug eksploatacinių pranašumų.
ZIM galėjo startuoti nuo bet kurios iš trijų galimų pavarų – gamyklos instrukcijos rekomendavo pradėti nuo antros pavaros, o pirmąja naudoti tik sunkiomis kelio sąlygomis ir nuokalnėse. Elastingumas važiuojant tiesiąja trečiąja pavara buvo nuostabus. Automobilis pajudėjo sklandžiai ir be trūkčiojimų. ZIM buvo galima stabdyti iki visiško sustojimo neišjungus pavaros, o po to pradėti judėti buvo galima tiesiog atleidus stabdį ir paspaudus akceleratorių – skysčio jungtis nesudarė nuolatinio standžios jungties tarp transmisijos ir variklio, užkertant kelią variklis užstringa sustojus - skysčio movos rotoriai pradėjo slysti vienas kito atžvilgiu (siurblys buvo sukamas variklio, o turbina užgeso kartu su transmisija), taip atlikdami antrosios, automatinės sankabos vaidmenį.
Skirtingai nei „Volga GAZ-21“ pasirodžiusi sukimo momento keitiklio pagrindu pagaminta automatinė pavarų dėžė, skysčio movai nereikėjo jokios specialios priežiūros ir menkų tepalų, o jos ištekliai buvo praktiškai neriboti.
Be privalumų, šis transmisijos blokas informavo automobilį ir kai kuriuos trūkumus. Pagrindinis dalykas buvo tai, kad norint išlaikyti automobilį vietoje sustojus nuokalnėje, buvo galima naudoti tik stovėjimo stabdį - be to, net ir įjungus pavarą, ZIM pradėjo lengvai riedėti. Dėl to vadovo techninei būklei buvo keliami dideli reikalavimai stabdžių mechanizmas, o esant šaltam orui, ilgą laiką įjungus stovėjimo stabdį, galima sušalti stabdžių kaladėlės prie būgnų. Veiksmingesnis būdas išlaikyti automobilį vietoje buvo prizminių stabdžių naudojimas – jie buvo pridedami prie kiekvieno automobilio. Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad šis trūkumas buvo būdingas ir daugeliui anksti automatinės pavarų dėžės, kuri neturėjo pozicijos „P“ („Parkas“, „Parkavimas“). Vėliau skysčio jungtis buvo naudojama kasybos savivartyje MAZ-525.
Pirmą kartą pramonėje GAZ-12 buvo panaudota hipoidinė galinė ašis su vientisu karteriu, kuri kartu su dviejų jungčių kardaninis velenas leido žymiai sumažinti grindų lygį ir praktiškai pašalinti kardaninio veleno tunelį, taip pat žymiai sumažinti darbo triukšmo lygį pagrindinė pora tiltas, palyginti su Pobeda kūgine pavara.
Šis sprendimas taip pat turėjo trūkumų - hipoidinė galinė ašis sugenda po kelių minučių veikimo įprastoje pavarų dėžės alyvoje, nes jai reikalinga speciali, gana reta, hipoidinė, dėl to, kad hipoidinių pavarų veikimo ypatumai reikalauja labai didelių. ekstremalios alyvos slėgio charakteristikos; tepimo taškų skaičius padidėjo dėl papildomo kardaninio veleno jungties, jos balansavimas tapo sudėtingesnis.
Važiuoklė
Nepriklausoma spyruoklinė priekinė pakaba buvo pagaminta pagal Victory pakabos tipą (savo ruožtu pagaminta pagal 1938 m. Opel Kapitän modelį) ir iš esmės nuo jos nesiskyrė. Galinė pakaba nuo „Pergalės“ skyrėsi ir tik detalėmis. Amortizatoriai vis dar buvo svirtis. Vairo trapecija buvo perkurta išlaikant bendrą išdėstymą.
Kita
Tarp naujovių taip pat buvo: 15 colių ratų ratlankiai, stabdžiai su dviem priekinėmis trinkelėmis, lenktas galinis stiklas (priekis liko V formos), alyvos aušintuvas variklio tepimo sistemoje, flanšinio tipo ašių velenai ir pan.
ZIM gaubtas gali atsidaryti iš abiejų pusių arba būti visiškai nuimtas.
Dizainas
Atskiro paminėjimo vertas automobilio dizainas. Vystymosi metu jam buvo skiriamas ypatingas dėmesys. Palyginti su kaimišku „Victory“, kuriame yra minimalus chromo dekoras ir apibendrintos formos, ZIM maloniai stebina elegantiškomis linijomis, prabangiu amerikietiško stiliaus stiliumi, dėmesiu detalėms (kurios lemia bendrą automobilio suvokimą), chromo gausa. tiek išorėje, tiek viduje.
Automobilis buvo nudažytas geriausiais prieinamais DUJŲ kokybė nitro emaliai 7 sluoksniais su kiekvieno poliravimu rankiniu būdu. Spalvų gama nebuvo turtinga: automobiliai buvo dažomi daugiausia juodai, retai - balta ir tamsiai žalia. Taksi paprastai turėjo pilka spalva, o „greitosios pagalbos automobiliai“ – „dramblio kaulo“ spalva. Eksportui buvo siūlomi ir vyšninės, žalios bei pilkos spalvos automobiliai bei dviejų spalvų deriniai. Kinijai buvo pagaminta partija ten populiarios mėlynos spalvos automobilių, tradiciškai simbolizuojančių sėkmę ir sėkmę. Padangos su baltais šonais buvo pirktos JAV ir montuojamos tik parodomuose pavyzdžiuose.
Automobilis ieškojo 1950-ųjų gana to meto automobilių mados rėmuose, išoriškai atkartodamas daugelį Amerikos modeliai vidurinės aukštesnės klasės, o dizaino naujumu aplenkė amerikietiškus automobilius atskiri prekės ženklai, taip pat dauguma Europos firmų gaminių (kurie daugiausia buvo sukurti iki Antrojo pasaulinio karo).
Vėliau automobilio išvaizda pradėjo greitai pasenti, ypač tokie jo elementai kaip V formos priekinis stiklas ar galinis apšvietimas. 1955-aisiais modelio metais amerikietiškas dizainas padarė staigų šuolį į priekį, o kėbulai, sukurti maždaug tuo pačiu metu kaip ir ZIM ir stilistiškai panašūs į jį, buvo plačiai nutraukti.
Tuo pačiu metu agregato dalis galėjo būti laikoma pasenusia iki šeštojo dešimtmečio pirmosios pusės vidurio, nes apatinio vožtuvo variklis ir mechaninė dėžė tais metais šios klasės mašinų pavaras greitai išstūmė viršutinių vožtuvų varikliai ir Automatinė pavarų dežė(Tačiau „Chrysler“ koncernas panašų žemesnio vožtuvo variklį į savo automobilius montuojo iki 1959 metų imtinai, o tikroji „PowerFlight“ automatinė pavarų dėžė vietoj buvusio „ZIM Fluid-o-matic“ analogo Chrysleriuose pirmą kartą pasirodė tik 1954 m.) .
Iki išleidimo 1959 m. (bazinis sedanas) ZIM buvo visiškai pasenęs tiek techniškai, tiek išoriškai. Greitosios pagalbos automobiliai ant jo bazės su „greitos pagalbos hečbeko“ kėbulu buvo gaminami iki 1960 m.
Kūno įranga
ZIM automobilio salonas buvo įrengtas ir baigtas geriausiais turimais gamybos modelis GAZ-a priežiūra ir kokybė. Audinys (tankus drapiras kaip palto audinys) prislopintų atspalvių - pilka, smėlio, šviesiai žalia, alyvinė; dramblio kaulo plastikas. Visos metalinės dalys buvo padengtos dekoratyvine danga, kuri yra gana tikroviška, imituojanti lakuotą medžio plokštes.
Standartinė įranga buvo trijų juostų didelio jautrumo radijo imtuvas (šešių vamzdžių superheterodinas). Tačiau jis turėjo ir trūkumų – daug elektros energijos. Naudojant imtuvą 2–3 valandas su išjungtu varikliu, akumuliatorius visiškai išsikrovė (iš tikrųjų, būdingas trūkumas visi vamzdiniai automobilių imtuvai). Vairuotojo sėdynė (sofa) buvo standžiai pritvirtinta vietoje ir remtasi į kėbulo skersinius, o tai dar labiau ją sustiprino – kėbule nebuvo tikros pertvaros, kuri neleidžia vadinti limuzinu. Nebuvo daug vietos važiuoti. Kita vertus, keleivių salonas buvo labai erdvus – savo dydžiu prilygsta aukščiausios klasės limuzinui ZIS-110 – jame buvo penkių vietų sėdynės – trys ant galinės sofos, dvi ant sulankstomų sėdynių – „strapontens“ įtrauktas į nugarą. priekinės sėdynės. Taksi ir greitosios pagalbos automobiliai, kaip taisyklė, buvo supaprastinta apdaila su metalinėmis plokštėmis, nudažytomis kėbulo spalva, ir odos apmušalais, daugelyje taksi automobilių buvo sumontuotas taksometras.
Aukštos lubos ir didelis plotis padarė ZIM vidų labai erdvų, erdvų ir patogų. Ypač patogi buvo galinė sėdynė, skirta patogiai, laisvai sėdėti trims keleiviams. galinės durys atsivėrė važiavimo kryptimi, kuri kartu su aukštomis durų angomis ir galine sofa beveik visiškai atsitraukė iš durų angų, todėl keleivių įlipimas ir išlipimas tapo labai patogus.
Tačiau netrukus paaiškėjo, kad automobilio stilius yra beviltiškai pasenęs, išorinis modernizavimas negalės jo ženkliai modernizuoti, o leisti išteklius modernizavimui buvo neracionalu, kai iki naujojo išleidimo liko vos keli metai. modelis.
ZIM, paduotas į orlaivio kopėčias. 1957 m., Leipcigas, Rytų Vokietija.
Elegantišku automobiliu naudojosi ne tik aukšto rango biurokratija, bet ir valdžia – žymūs kultūros, mokslo ir meno darbuotojai. Be to, ZIM yra vienintelis šios klasės modelis, kuris tapo plataus vartojimo preke, tai yra, jis buvo parduodamas atvirai. To nebuvo nei su vėlesniu „Žuvėdra“, nei su ZIS. Tiesa, 40 tūkstančių rublių kaina – du su puse karto brangesnė nei „Pergalė“ – automobilį padarė mažiau prieinamą vartotojui. Norint patenkinti paprasto sovietinio žmogaus susidomėjimą sudėtinga technika, ZIM „taksi“ ir „ greitoji pagalba“, o pastaroji yra visiškai nemokama. Dar viena modifikacija – atviro kėbulo „kabrioletu“ – buvo pastatyta 1951 metais kaip eksperimentas, tik dviem egzemplioriais. Tokio kėbulo rekonstrukciją šiandien taip pat įvaldo dirbtuvės „Molotov-Garage“.
Darbas taksi įmonėse
Pirmieji ZIM taksi pasirodė Maskvoje 1952 m. vasarą, aptarnauti tarptautinę ekonomikos konferenciją. Jie buvo nudažyti šviesiai pilkai su balta languota juostele. 1956 metais į 1-ąjį Maskvos taksi parką atvažiavo 300 ZIM automobilių. 1958 metais jų buvo 328. Maskvoje jie veikė iki 1960 metų. ZIM taksi, kaip taisyklė, buvo juodos spalvos su baltų šaškių diržu. XX amžiaus šeštojo dešimtmečio pabaigoje ant ZIM, paverstų taksi iš asmeninių automobilių, durų ratu buvo padalytos dvi šaškių juostos, kurių centre buvo raidė T. Skaitiklis TA-49 buvo pastatytas ant grindų. Kadangi ZIM bilieto kaina buvo žymiai didesnė nei įprastoje „Pobeda“, jie dažniausiai buvo važinėjami klubuose; Vėliau ZIM daugiausia buvo perkeliami į mikroautobusą, kuris dirbo fiksuotais maršrutais, tačiau dėl nepakankamo pajėgumo - tik 6 žmonės, iš kurių du sėdėjo ant nepatogių sulankstomų strapontenų - jų pakako. greitas pasikeitimas mikroautobusuose RAF-977, kompaktiškesni, erdvesni ir ekonomiškesni (nuo 1959 m.). ZIM taksi buvo naudojami ir kituose miestuose. Pavyzdžiui, Minske jie pasirodė 1954 metų spalio 23 dieną.
Parduodamas asmeniniam naudojimui
Automobilis ZIM buvo demokratiškiausias iš visų sovietinių didelės klasės automobilių: skirtingai nei po jo sekusios „Žuvėdros“, jis gana masiškai buvo naudojamas taksi ir greitosios medicinos pagalbos tarnyboje, buvo parduodamas visuomenei.
Automobilio kaina iki 1961 metų reformos buvo 40 000 rublių, turtas už tuometinį vidutinį atlyginimą, nepaisant to, kad prestižinė „Pobeda“ kainavo 16 000 rublių. (vėliau 25 000 rublių), o „Moskvich-400“ - 9 000 rublių. (vėliau 11 000 rublių). Tad eilių prie ZIM tuo metu tiesiog nebuvo, o pagrindiniai jų pirkėjai buvo sovietinis mokslo ir kūrybos elitas iš tų, kurie tiesiogiai neturėjo teisės į asmeninį automobilį. Tačiau šias „privačias“ transporto priemones dažnai važinėjo asmeniniai vairuotojai, jos buvo aptarnaujamos ir laikomos valdiškuose garažuose. Verta pažymėti, kad, remiantis A. Lekae paskelbtais archyviniais duomenimis, kiekvieno ZIM pagaminimo kaina siekė apie 80 000 rublių, tai yra maždaug dvigubai viršijo automobiliui priskirtą mažmeninę kainą.
Be to, I. V. Stalino siūlymu, Lenino ordinu, apdovanotu už 25 nepriekaištingos tarnybos metus, karininkai ir pilni meistrai (vyriausi laivų meistrai) turėjo teisę į išeitinę kompensaciją. Tačiau SSRS finansų ministerija negalėjo galutinai nustatyti šios pašalpos dydžio, ir tada buvo nuspręsta kartu su Lenino ordinu apdovanoti ZIM automobilį valdiška įranga. Įdomu, kad N. S. Chruščiovas, atėjęs į valdžią, nedelsdamas atšaukė visą šią apdovanojimų už ilgą tarnybą sistemą.
Jau aštuntojo dešimtmečio pradžioje, po masinio ZIM nurašymo iš valstybinių įstaigų ir taksi, juos pirko privatūs prekybininkai kaip paprasti automobiliai. GAZ-12 kaina neviršijo žigulių savikainos. Savininkai dažnai šiomis transporto priemonėmis veždavo sunkius krovinius, pavyzdžiui, bulves. Būtent tuo metu dauguma išlikusių ZIM prarado savo istorinę įrangą, įsigijo ateivių transmisijos blokus, variklius iš sunkvežimių ir pan., todėl visas ZIM originalioje gamyklinėje komplektacijoje yra labai retas automobilis ir gana geidžiamas radinys. kolekcininkas.
Pera Valle).
Sportas
Tiesiogiai remiantis ZIM vienetai nebuvo pastatyti sportinių automobilių, tačiau naudojant dizainerio I. Ya. Pomogaybo atnaujintą GAZ-51 variklį Charkovo gamykla buvo pastatyta transporto inžinerija lenktyniniai automobiliai serijos „Dzeržinecai“ ir „Avangardas“. Ant šių automobilių 1952-1955 m. Pomogaybo pasiekė tris visos sąjungos greičio rekordus. Didžiausias pasiektas greitis – 257,566 km/h 10 km atstumu.
žaidime ir suvenyrų pramonė , šį modelį galima įsigyti už prieinamą kainą – nuo 2009 m. kovo 17 d., dideliu, bet ribotu tiražu. Nuo 2010 m. gegužės mėn., Nash Avtoprom projekto rėmuose, ZIM modeliai buvo gaminami dviejų spalvų - juodos ir dramblio kaulo. 1:12 mastelio kopija taip pat buvo išleista ribotu tiražu Kinijoje, puikiai imituojanti išorę, vidų ir techninė dalis automobiliai. Taip pat rugpjūčio 20 d., naujos žurnalų serijos „Car“ rėmuose, buvo naudojamas medicininis smėlio spalvos GAZ-12B. Tiesa, už visa tai jie prašo atitinkamų pinigų. Yat Ming pristatė 1:24 mastelio ZIM modelį. Šie modeliai turėjo tam tikrą neatitikimą su tikrais automobiliais – vietoj ZIM ant gaubto buvo parašyta GAZ, nors ZIM vėliau tapo GAZ.
Literatūra
- A.A.Lipgartas ir kt. Automobilis ZIM (priežiūros instrukcijos). - M.: red. automobilių gamykla juos. V.M. Molotovas, 1951 m.
- Rudakovas L.F. ZIM automobilis. - M.: RSFSR komunalinių paslaugų ministerijos leidykla, 1952. - 276 p.
- Automobilis. Aprašomasis kursas. - M. : MashGIZ, 1952. - 276 p.
- Anokhin V.I. sovietiniai automobiliai. - M. : MashGIZ, 1955. - 728 p.
- Trumpai automobilio vadovas. - M. : NIIAT, 1958. - S. 65. - 448 p.
- GAZ automobiliai. Bendrieji duomenys .. - M .: Gorkio knygų leidykla, 1961. - S. 36. - 68 p.
- Anokhin V.I. sovietiniai automobiliai. - M. : MashGIZ, 1961. - 760 p.
- Anokhin V.I. sovietiniai automobiliai. - M. : Mashinostroenie, 1964. - 780 p.
- Kanunnikovas S. Buitiniai lengvieji automobiliai (1896-2000). - M.: Už vairo, 2009. - S. 504. - ISBN 978-5-9698-0191-2.
- ZIM-12 // SSRS automobilių legendos: žurnalas. - 2009. - Nr. 3. - S. 16.
Pastabos
Šiandieninėje Maskvoje jam nepatogu. Ir ne tik todėl, kad aplinkui mažai bereikalingo šurmulio ir grubaus simpatijos. Jis, skirtingai nei sostinė, nepraradęs veido, neapaugęs neskoningais papuošimais. Geriausias laikas keliauti ZIM yra ankstyvas šeštadienio rytas. Tada gali užtrukti ten, kur per šešis dešimtmečius mažai kas pasikeitė, ir ramiai prisiminti, kaip viskas buvo.
Tai pirmasis „Gaz“ automobilis su elniu ant emblemos ir paskutinis, kurio vardu buvo užšifruota Molotovo pavardė. Santrumpa ZIM, priešingai suprantamam, nors ir nelabai maloniam, „visų tautų lyderio“ vardui „Pergalė“, skambėjo kaip slapyvardis. Beje, Molotovo vardas taip pat yra partijos pseudonimas. Tiksliai, kai ZIM buvo ruošiamas gamybai, Molotovas buvo pašalintas iš užsienio reikalų ministro pareigų, o jo žmona apskritai buvo išsiųsta į lagerį. Bet Molotovas vis tiek liko CK prezidiume, o gamykla ir naujas automobilis neprarado M raidės. Tokios kalbotyros pamokos.
Modelis, sovietinėje automobilių hierarchijoje užėmęs vietą tarp „Pobeda“ ir „ZIS-110“, buvo pradėtas kurti 1948 m., vadovaujant vyriausiajam konstruktoriui A. Lipgartui. Visas reikalas truko mažiau nei dvejus su puse metų. Pagrinde didelis sedanas gulėjo serijiniai „Pobeda“ agregatai ir agregatai, o variklis (eilėje „šešis“) buvo ne tiksli, bet vis tiek „Dodge-D5“ variklio kopija ir buvo gaminamas Gorkyje nuo 1940 m. Lengvajam automobiliui septynvietis automobilis jis buvo padidintas iki visai padoraus tiems laikams 90 AG.
Pagrindinė problema buvo kūnas. Pagal to meto kanonus automobilis, kurio pagrindas buvo 3200 mm, turėjo būti rėminis. Kalbėta, kad Lipgartui ministerijoje buvo primygtinai patarta tiesiog nukopijuoti „Buick“. Bet kūryba rėmo konstrukcija pailgintų projektavimo ir kūrimo procesą. Taip, ir 90 AG. už tai sunkiasvorė transporto priemonė akivaizdžiai nepakako. Lipgartas ir pagrindinis GAZ-12 dizaineris Jušmanovas surizikavo palikti laikančią konstrukciją – ir galiausiai laimėjo. Vos 1840 kg sveriantis automobilis pasižymėjo nebloga dinamika.
1948 m. lapkričio 7 d. trečiasis prototipas išvyko į šventinę demonstraciją Gorkyje. O po trijų mėnesių, 1949 metų vasario 15 dieną, ZIM buvo parodytas šalies vadovybei. Serijinė gamyba prasidėjo 1950 m. Lipgartas gavo penktąją Stalino premiją už GAZ-12 ir buvo nedelsiant išsiųstas į švelnų tremtį Uralą - vyriausiasis sunkvežimių gamyklos Miaso projektuotojas. Inžinierius priminė nesėkmę su ankstyvąja „Pobeda“ versija, kuri, kaip ir beveik viskas tuo metu, buvo sukurta beprotiškai skubant. Laikai buvo visai ne vegetariški.
Į MINISTERIJĄ – IR NAMUS
ZIM yra beveik tobula mokomoji transporto priemonė. Galite nuleisti sankabą, retai perjungti pavaras, o pirmąja dažniausiai naudoti tik stačiais pakilimais ir ypač sudėtingomis sąlygomis. Skysčio sankaba transmisijoje užtikrina sklandų paleidimą ir judėjimą. Įrenginys, paprastesnis nei sukimo momento keitiklis, panaikino standžią variklio ir sankabos jungtį, todėl sunkiai spaudžiant pedalą automobilis neužstojo. Tiesa, JAV jau buvo madingi pilnaverčiai automatai, tačiau pigiausios modifikacijos su rankinės dėžės taip pat dažnai tiekiami su hidraulinėmis movomis. Na, o SSRS toks dizainas išvis buvo proveržis.Taigi net nelabai patyręs vairuotojas(Tiesa, tokių žmonių į ZIM nekalino) netrukdė lyderiui galvoti apie šalies ir žmonių likimą su žiopliais. Žinoma, pirmiausia automobiliai atiteko pareigūnams, tačiau GAZ-12 buvo parduotas ir privatiems prekeiviams – už pasakiškus tuo metu 40 000 rublių. Mokyklos mokytojas gaudavo apie 900 rublių, jaunas mokslininkas, ką tik baigęs institutą – apie 1100.
Nepaisant to, ZIM buvo nupirkti asmeniniam naudojimui - žymūs mokslininkai, literatūros ir meno veikėjai, užimantys pareigas ir titulus, kurie vis dėlto neturėjo teisės į asmeninį automobilį iš valstybės. Viename iš interviu garsus dramaturgas ir scenaristas, vienas pagrindinių Maskvos Sovremennik autorių Viktoras Rozovas paminėjo savo ZIM. Dažniausiai asmeninius GAZ-12 vairavo samdyti vairuotojai. Būdingi vykdomojo sedano vaidmenys šeštojo dešimtmečio sovietiniame kine. Filme „Skirtingi likimai“ ZIM važiuoja profesorius ir garsus kompozitorius, „Eiliniame žmoguje“ garsus dainininkas turi automobilį, o juo vairuoja samdomas vairuotojas. Šiame paveikslėlyje prie vairo taip pat sėdi elegantiška dama – lengvos šeštojo dešimtmečio antrosios pusės demokratizacijos šauklys.
Nepaisant to, kad vairuotojo sofa nejuda, beveik bet kuris vairuotojas, prisitaikęs, patogiai įsitaisys ant jos. Galbūt tik labai aukštai bus perpildyta. Bet už nugaros – nedidelio dydžio butas! Didžiulis ir minkštas, kaip močiutės plunksnų lova, sofa ir pora sulankstomų sėdynių. Jei juos pašalinsite, atstumas tarp sofų bus tiesiog didžiulis. Vienas iš ZIM savininkų pasakojo, kad kabinoje vežėsi vaikišką vežimėlį, jo neišardė.
Bet tai atėjo daug vėliau. Ir iš pradžių į GAZ-12 pateko rimti vyrai pilkomis skrybėlėmis ar astrachanės „pyragais“. Jie turėjo apie ką galvoti, sėdėdami ant erdvios sofos. Aplinkui ne mažiau priešų, be to, tarptautinė situacija tradiciškai sudėtinga. 1949 m. rugpjūtį SSRS išbandė savo pirmąją atominę bombą. Atsakydamas į tai, JAV prezidentas Trumanas 1950 m. sausį įsakė sukurti vandenilį. SSRS vadovybė rimtai planavo, kaip apsaugoti bent sostinę nuo branduolinio bombardavimo. Daugeliui atrodė, kad pasaulinio karo pradžia – kelių mėnesių klausimas. O Korėjoje atskleidžiamas jos prologas.
Ilgos ratų bazės ZIM eiga itin minkšta, užliūliuojanti. Net jei praleisite kliūtį, keleivio ypač netrukdysite. Tačiau stabdžiai be stiprintuvo reikalauja apdairumo ir dėmesio. Vienintelis dalykas, kuriuo dizaineriai galėjo įtikti šioje sistemoje, buvo pora darbininkų stabdžių cilindrai priekyje. Beje, pirmą kartą ant sovietinio automobilio. Tačiau pagal šiuolaikinius standartus ZIM lėtėjimas yra vangus, automobilis elgiasi kaip žemė, nenorėdamas išeiti iš žiemos miego. Pagreitis taip pat toli gražu nėra modernus, tačiau tokia yra skysčio movos išlyginimo trūkčiojimų kaina. Iš pradžių nelengva prisitaikyti prie automobilio, kurio ilgis yra didesnis nei 5,5 m, o be to, kurio pagrindas yra daugiau nei trys metrai, posūkio spindulio. Reikia pasistengti, kad nuo pirmo karto tyliai burzgdamas apatiniu vožtuvu „šešis“, kompetentingai ir tiksliai pateiktų ZIM į įspūdingą įėjimą tarp didingų kolonų. Būtent šalia tokių įėjimų automobilis atrodo harmoningiausiai. Vos prieš penkerius metus iš niokojančio karo išlipusi šalis didžiavosi naujomis gamyklomis, mokslo institutais, dangoraižiais – ir tokiu automobiliu.
„Ir TU JAU ŽIEMAIS JODAITE!
Jie gamino GAZ-12 nedideliais kiekiais – vos daugiau nei du tūkstančius per metus. Tačiau net ir paprasti mirtingieji, neinvestuoti nei į valdžią, nei į titulus, galėjo prisijungti prie gražiųjų ZIM taksi. Tačiau kelionės kaina buvo pusantro karto didesnė nei Pobedoje, tačiau dideliame automobilyje sėdėjo net šeši keleiviai. O jei surasi geraširdį vairuotoją ir padarysi vietos, tada daugiau.
Ypač daug ZIM taksi pasirodė po 1956 metų (čia, beje, šių metų automobilis), kai Nikita Sergejevičius, toli gražu ne paskutinis iš mūsų lyderių, pradėjęs kovą su privilegijomis, atėmė iš pareigūnų ZIM. .
Prabangūs sovietiniai sedanai, sukurti „antiliaudiškų sąmokslų“ ir pasiruošimo karui eroje, gyveno ant surinkimo linijos iki 20-ojo kongreso, Maskvoje vykusio Pasaulio jaunimo ir studentų festivalio, beprecedenčių drąsos filmų ir pasirodymų gimimo. , ir net į garsiąją Amerikos parodą Sokolniki mieste. Žinoma, 1959 m., kai sovietiniai žmonės galėjo gyvai pamatyti užjūrio automobilių pramonės laimėjimus, ZIM atrodė kaip senelis su nemadingu kostiumu, kvepiančiu naftalinu, užjūrio „kreiserių“ fone su jų aviakosmine konstrukcija ir galingais varikliais. Tačiau sovietų pramonė jau pagamino ZIL-111, o netrukus pasirodys Čaika GAZ-13 ...
Tačiau iš pažiūros pasenusio ZIM laukė naujas, neįprastas gyvenimas. Dar ne senbuvis, išliko prestižinis. Nepaisant to, kad prasidėjus Žigulių erai tapo vis sunkiau vairuoti GAZ-12, automobiliai antrinėje rinkoje anaiptol nebuvo pigūs ir į juos vis tiek buvo žiūrima pagarbiai. O ant jų savininkų – su skirtingais jausmais. Būdingas GAZ-12 vaidmuo populiariame aštuntojo dešimtmečio televizijos seriale „Ekspertai tiria“. Plėšikų gaujos lyderis peikia jauniausią ir įžūlų bendrininką už demonstratyvią prabangą: „O jūs važinėjate ZIM! Negi tu negali važiuoti žiguliais kaip visi? Per pastaruosius keturis dešimtmečius ZIM tapo dar prestižiškesni ir brangesni. Net laisvą dieną prisijungti prie tankaus Maskvos upelio nėra lengva. Tiesa, daugelis vairuotojų kantriai praleidžia. Tada jie lenkia, bet į neskubantį juodą sedaną žiūri su pagarba, tarsi būtų buvęs pensininkas, bet vis dar drąsus generolas ar garbingas menininkas pagyvenęs...
VARIKLIO NOMENKLATŪRA
GAZ-12 ZIM gaminamas nuo 1950 m. 3,5 litro eilėje 6 cilindrų variklis išvystė 90 AG, trijų greičių pavarų dėžė. Greitis siekė 120 km/val. Be standartinių sedanų ir taksi, buvo pagaminti trys kabrioleto GAZ-12A prototipai, masiškai gaminamas greitosios pagalbos automobilis GAZ-12B. Estijoje Tartu automobilių remonto gamykla ZIM pagrindu pagamino pikapą. Gamyba buvo apribota 1959 m., sanitarinės versijos buvo surinktos iki 1960 m. Iš viso buvo padarytos 21 527 kopijos.Redakcija dėkoja už suteiktą automobilįViačeslavas Ruzajevas.
1931 metų spalio 1 dieną pagrindinė šalies automobilių gamykla buvo pavadinta Stalino vardu (Stalino vardo gamykla – ZiS), o antrai pagal svarbą įmonei buvo pasiūlytas užsienio reikalų ministro – Molotovo vardas. Gorkis automobilių gamykla pavadinta Molotovo vardu“ - taip įmonė oficialiuose dokumentuose buvo vadinama nuo 30-ųjų vidurio ir visų jos pavadinimų. automobilių modeliai buvo pridėta raidė „M“ – „Molotovecas“. Tačiau naujam vykdomosios klasės keleiviniam automobiliui jie sugalvojo specialų skambų santrumpą ZiM („Molotovo gamykla“), visiškai analogišką ZiS. Šią santrumpą jie bandė pritaikyti visoms pastebimoms automobilio dalims – nuo ratų stebulių gaubtelių iki vairo šerdies. Dėl to naujasis pavadinimas greitai išpopuliarėjo tarp žmonių – visi žinojo, kas yra ZiM!
Kūrybos istorija
1948 m. gegužę Molotovo Gorkio automobilių gamykla gavo vyriausybės užduotį sukurti 6 vietų lengvąjį automobilį, kuris komforto, ekonomiškumo ir dinamikos požiūriu turėjo užimti tarpinę poziciją tarp vyriausybės ZiS-110 ir masyvios Pobeda GAZ. M-20.
Visiems darbams, įskaitant „nulinės“ serijos išleidimą, buvo skirti 29 mėnesiai – tai buvo precedento neturintis laikotarpis sovietinei automobilių pramonei. Norint jį įvykdyti, reikėjo arba visiškai nukopijuoti panašų užsienietišką automobilį (gamyklai buvo primygtinai rekomenduotas amerikietiškas „Buick“), arba sukurti savo, išnaudojant visas gamykloje turimas jo konstrukcijas, visų pirma variklį. . Ir dujų dizainerių, vadovaujamų Andrejaus Aleksandrovičiaus Lipgarto, nuopelnas, nepaisant galingo Automobilių pramonės ministerijos vadovų spaudimo, buvo pasirinktas antrasis variantas, kuris, žinoma, buvo labai drąsus žingsnis. Dėl to ZiM kūrėjams pavyko suvienodinti apie 50% variklio, transmisijos ir važiuoklės dalių su tuo metu gaminamais GAZ-51 ir GAZ-20 Pobeda.
Kaip energijos vienetas naujajam dideliam sedanui jie pasirinko 3,5 litro darbinio tūrio eilinį 6 cilindrų apatinio vožtuvo variklį, sukurtą dar XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio viduryje. Po karo stovėjo ant sunkvežimių GAZ-51 ir GAZ-63.
Tačiau variklio buvimas dar ne viskas, nes automobiliui reikėjo sukurti įspūdingo dizaino ir būdingų formų kėbulą. Šio darbo etapo svarbą gamykloje liudija faktas, kad vyriausiasis gamyklos dizaineris Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas tada perdavė savo darbo vieta tiesiai į grafikos dizainerių grupę! Ten, šalia pilno mastelio plastilino ir medinių tūpimo maketų, jis kasdien kontroliavo kūrimo procesą išvaizda būsimas GAZ-12.
Naudojant palyginti mažos galios 6 cilindrų variklį, buvo sunku naudoti sunkią rėmo kėbulo konstrukciją. Be to, gamyklos gamybos programoje nebuvo reikiamos geometrijos rėmo. Tada GAZ dizaineriai žengė analogų pasaulinėje praktikoje neturintį žingsnį – 6 vietų automobiliui, kurio ratų bazė buvo 3,2 m, naudojo laikančiąją kėbulo konstrukciją (be rėmo). Tai leido sumažinti mašinos svorį, palyginti su rėmo kolegomis, mažiausiai 220 kg. Kėbulas tapo svarbiausiu konstrukciniu elementu kuriant naująjį GAZ-12, nes jei nebūtų pavykę išspręsti visų jo projektavimo metu iškilusių problemų, galima būtų pamiršti apie savalaikį naujo automobilio pastatymą ant konvejerio. būdas.
Pobeda pagrindu sukurta platforma, skirta ZiM GAZ-12 važiuoklei ir 6 cilindrų varikliui išbandyti. 1948 m. jėgos agregato ir važiuoklės bandymams pirmą kartą gamyklos istorijoje buvo sukurta „platforma“, kurią „Pobeda“ pailgino puse metro dėl įkišimo į kėbulo vidurį. Tai leido padidinti ratų bazę iki reikiamo ilgio (3200 mm) ir atlikti viso masto gauto kėbulo stiprumo bandymus. Ši technika leido žymiai sumažinti sudėtingų skaičiavimų skaičių projektuojant ZiM kėbulo laikančiąją konstrukciją ir atitinkamai sutrumpinti projektavimo laiką, taip pat technologų ir gamintojų darbą pristatant naują automobilį, kurių gamybai tapo įmanoma naudoti patikrintas ir gerai įsisavintas technologijas, kurios jau naudojamos serijinių pergalių kėbulų gamyboje.
Kuriant kėbulą didžiausias dėmesys buvo skiriamas jo tvirtumui ir sukimo standumui užtikrinti. Projektuotojams pavyko išspręsti šią problemą, o tai liudija tai, kad bandomųjų važiavimų metu buvo pastebėtas didelis kėbulo sandarumas, dėl kurio visų pirma buvo galima įveikti iki 550 mm gylio brastus, vandeniui nepatekus į keleivį. skyrius. Įvažiavus 1500 kilometrų kaimo keliais, kuris vyko vasarą, esant oro temperatūrai iki +37, į saloną dulkės taip pat neprasiskverbė.
Mašinų testavimas
Kelių bandymai ZiM išlaikė įvairiose srityse Sovietų Sąjunga, skirtingomis klimato, kelio sąlygomis ir dažnai specialiai sukurtomis sunkiomis darbo sąlygomis. Automobiliai buvo bandomi vasarą ir žiemą, geruose greitkeliuose ir mieste, sunkiai pravažiuojamuose nešvariuose ir apdaužytuose keliuose, Kaukazo ir Krymo kalnuose, įveikiant upės (iki 1 km ilgio) brastą. ir dulkėtuose kaimo keliuose. Vyko bėgimai: vasarą - dideliu greičiu maršrutu Gorkis - Maskva - Minskas ir atgal; rudens – greitkeliuose ir purvo keliai maršrutu Gorkis - Uljanovskas - Gorkis; žiemą – iki apsnigtų kelių, esant žemai temperatūrai maršrutu Gorkis - Maskva - Charkovas ir atgal, ir galiausiai paskutinis didelis - 1950 m. vasarą maršrutu Gorkis - Maskva - Minskas - Simferopolis - Kerčė - Batumis - Tbilisis - Kislovodskas - Rostovas - Maskva – Gorkis. Važiavimas parodė aukštą ZiM automobilio našumą ir komfortą.
1949 m. lapkričio 7 d. GAZ-12 prototipas dalyvavo šventinėje demonstracijoje Gorkyje.
1950 m. vasario 15 d., vadovaujantis nusistovėjusia naujų automobilių pristatymo tradicija Kremliuje, ZiM buvo parodytas I. V. Stalinui. Automobilis jam iškart patiko ir jis nesunkiai davė leidimą gaminti. Netrukus GAZ specialistai, vadovaujami gamyklos vyriausiojo dizainerio A. A. Lipgarto ir pagrindinio dizainerio N. A. Jušmanovo, 1950 m. buvo apdovanoti SSRS valstybine premija už ZiM sukūrimą. Pirmoji pramoninė ZiM-12 partija buvo surinkta laiku - 1950 m. spalio 13 d.
Siekiant patikrinti veikimą 1951 m., buvo atlikti trijų ZiM transporto priemonių valstybiniai bandymai. Bandymai buvo atliekami visu apkrovimu (bagažinėje – šeši žmonės ir 50 kg krovinio). Bendra kiekvieno automobilio rida bandymų metu buvo 21 072 km, iš kurių 11 028 km buvo įveikta maršrutu: Maskva - Leningradas - Talinas - Ryga - Minskas - Maskva - Kijevas - Lvovas - Kišiniovas - Simferopolis - Novorosijskas - Kutaisis - Tbilisis - Rostovas. -na - Donas - Charkovas - Maskva su vidurkiu techninis greitis 48,2 km/val.; vidutinė dienos automobilio rida buvo 298,1 km.
Dizainas
Verta paminėti, kad naujojo automobilio dizainas pasirodė labai harmoningas ir įsimintinas (matyt, Andrejus Lipgartas ne veltui perdavė savo darbo vietą menininkams dizaineriams).
Prabangus ZIM maloniai stebina elegantiškomis linijomis ir chromo gausa išorėje ir interjere – geriausių 1940-ųjų pabaigos amerikietiškų automobilių stiliumi. didelis dėmesys buvo skirta smulkiausioms išvaizdos detalėms, kurios nulėmė bendrą automobilio suvokimą. Visa savo išvaizda automobilis kelia nuoširdžią pagarbą sau, kartu aiškiai nurodant keleivių statusą.
Kad ant galinės sofos tilptų trys keleiviai, dizaineriai pastūmė galinių ratų nišas, padidindami jų tarpvėžį iki 1560 mm (priekinis tarpvėžė buvo 100 mm mažesnė). Šis sprendimas pareikalavo išplėsti kėbulo uodegos dalį, o tai buvo padaryta dėl išsikišusių galinių ratų sparnų. Dizaino požiūriu tai leido nutraukti ilgos šoninės sienelės monotoniją, todėl ji tapo įdomesnė ir dinamiškesnė.
GAZ-12 durys atsivėrė skirtingos pusės. GAZ-12 durys buvo vyriais taip, kad priekinės atsidarytų link automobilio priekio, o galinės – atvirkščiai – į galą (kaip vartų lapeliai). Tai matyti iš vietos durų rankenos. Pasukamos ventiliacijos angos buvo tik priekinėse duryse. Galinis priekinis stiklas buvo lenktos formos. ZiM buvo pirmasis sovietinis automobilis, kuriame buvo naudojamas lenktas stiklas.
Gaubtas turėjo galimybę atsidaryti bet kuria kryptimi. Taip pat verta prisiminti GAZ-12 gaubtą: vientisas štampuotas gaubtas galėjo atsidaryti į bet kurią pusę – į kairę arba į dešinę, o atidarius abi spynas, gaubtą apskritai buvo galima nuimti nuo automobilio.
Būtent ant GAZ-12 pirmą kartą pasirodė emblema su elniu. Ant gaubto buvo pritvirtintas įdomus dizaino elementas – raudonas skiauterėlis, kuris turėjo dekoratyvinį apšvietimą. Ir galiausiai ant „Zim“ gaubto pirmą kartą pasirodė dabar žinoma emblema su elnio atvaizdu, Nižnij Novgorodo simboliu.
Kėbulo dažymas gamykloje buvo atliktas aukščiausios kokybės nitro emaliais 7 sluoksniais, kiekvieną poliruojant rankiniu būdu. Automobiliai buvo dažomi daugiausia juodai, rečiau balta ir tamsiai žalia spalva. Taksi dažniausiai buvo pilki, o greitosios pagalbos automobiliai – dramblio kaulo spalvos. Eksportui buvo siūlomi vyšninės, žalios ir pilkos spalvos automobiliai bei dviejų tonų deriniai. Kinijai automobilių partija buvo pagaminta ten populiarios mėlynos spalvos, tradiciškai simbolizuojančios sėkmę ir sėkmę.
Kremas ant kapoto (su dekoratyviniu apšvietimu). 1950 m. automobilis atrodė gana modernus, visiškai atitinkantis tuometinę automobilių madą, išoriškai atkartojantis daugelį amerikietiškų vidutinės ir aukštesnės klasės modelių. Tuo pačiu metu ZiM buvo pranašesnis už atskirų markių amerikietiškų automobilių dizainą, taip pat daugumą Europos įmonių gaminių (kurie daugiausia buvo sukurti prieš Antrąjį pasaulinį karą).
Variklis, transmisija ir važiuoklė GAZ-12
GAZ-12 variklis iš esmės buvo struktūriškai panašus į GAZ-11, sukurtą 1937 m. (licencijuotas amerikietiškas Dodge D5), kuris buvo naudojamas 1940-ųjų pradžioje lengvuosiuose automobiliuose GAZ-11-73, personalo visureigiuose GAZ-61. ir lengvieji tankai. Jei prisimintume amerikietiškus automobilius su šiais 6 cilindrų varikliais, tai žinomiausi yra sunkūs Dodge WC serijos visureigiai ir WC62 3 ašių sunkvežimiai, tiekiami 1940-aisiais pagal Lend-Lease SSRS. Po karo, nuo 1946 m., variklis buvo plačiai naudojamas masinės gamybos sovietiniuose sunkvežimiuose GAZ-51 ir GAZ-63 (galia siekė 70 AG). Pažymėtina, kad šio agregato modifikacijos 1950 metais buvo įdiegtos serijiniuose BTR-40, o 1952 metais – perspektyvių visureigių GAZ-62 prototipuose, kurie taip ir nebuvo pradėti gaminti.
GAZ-12 variklis buvo gerokai patobulintas. Taigi, 6 cilindrų 3,5 litro variklio galia buvo padidinta nuo 70 iki 90 AG. - išplečiant įsiurbimo angas, naudojant dvigubą karbiuratorių ir padidinant suspaudimo laipsnį iki 6,7:1. Toks suspaudimo laipsnis užtikrino stabilų variklio darbą naudojant standartinį benziną, kurio oktaninis skaičius 70. Tai buvo aviacinis benzinas B-70.
Dėl variklio konstrukcijos patobulinimų naujasis 2 tonas sveriantis automobilis gavo gerą efektyvumą (apie 18 litrų 100 kilometrų - geras šeštojo dešimtmečio rezultatas) ir gerą dinamiką (maksimalus greitis - 125 km / h, pagreičio laikas iki šimtų). – 37 sekundes). Reikėtų pažymėti, kad GAZ-12 variklis buvo mažo greičio ( maksimali galia 90 jėgų buvo pasiekta esant 3600 aps./min., o 215 N * m momentas - 2100, o tai suteikė jam didelį elastingumą ir triukšmingumą.
ZIM buvo sukurta nauja pavarų dėžė, kuri pirmą kartą gamyklos istorijoje turėjo sinchronizatorius (II ir III pavarų). Pavarų perjungimas vyko su svirtimi, esančia ant vairo kolonėlės – kaip ir daugelis to meto amerikietiškų analogų.
Originalus dizaino sprendimas, neturintis analogų buitinių lengvųjų automobilių pramonėje, buvo skysčio jungties naudojimas GAZ M-12. Jis buvo tarp variklio ir sankabos, buvo specialios alyvos pripildytas karteris, kuriame sukosi du vienas su kitu mechaniškai nesujungti rotoriai. Rotoriai buvo pusės toroido formos ir buvo suskirstyti mentėmis į 48 skyrius (siurblio rotorius, kuris atliko smagračio vaidmenį) ir 44 skyrius (prie jo buvo pritvirtintas turbinos rotorius, lengvas smagratis ir įprasta frikcinė sankaba ). Tarp vidinių rotorių galų buvo nedidelis tarpelis. Veikimo metu variklis suko siurblio ratą, dėl kurio karteryje atsirado skysčio judėjimas, kuris sukasi turbinos ratą, o jų tarpusavio slydimas buvo leidžiamas.
ZiM galėtų pradėti judėti iš bet kurios iš trijų galimų pavarų – gamyklos instrukcijose buvo rekomenduojama pradėti iš karto nuo antrosios. Hidraulinė sankaba užtikrino sklandų užvedimą antrąja pavara be pavojaus išjungti variklį nepakankamas slėgis ant dujų pedalo ir leidžiamas judėjimas neperjungiant pavarų 0–80 km/h greičio diapazone. Pirmoji pavara buvo naudojama tik važiuojant stačiais šlaitais arba važiuojant sunkiomis kelio sąlygomis, o trečiąja – užmiestyje.
Išskyrus aiški nauda, šis transmisijos blokas turėjo ir tam tikrų minusų: pavyzdžiui, norint išlaikyti automobilį vietoje sustojus nuokalnėje, buvo galima naudoti tik stovėjimo stabdį – be to, net ir įjungus pavarą, ZiM nesunkiai imdavo riedėti. Tai kėlė aukštus reikalavimus rankinio stabdžio mechanizmo techninei būklei, o šaltu oru ilgą laiką spaudžiant stovėjimo stabdį galėjo nušalti stabdžių trinkelės prie būgnų. Veiksmingesnis būdas išlaikyti automobilį vietoje buvo prizminių stabdžių naudojimas – jie buvo pridedami prie kiekvieno automobilio. Tiesą sakant, reikia pažymėti, kad šis trūkumas buvo būdingas ir daugeliui ankstyvųjų automatinių pavarų dėžių, kurios neturėjo „P“ padėties („Park“, „Parking“).
Nuo 1950 m. GAZ M-20 Pobeda taip pat buvo montuojama nauja pavarų dėžė (be skysčio movos), be to, vėliau jos modifikacijos buvo panaudotos GAZ-21, GAZ-22, GAZ-69, RAF-977, ErAZ- 762 automobiliai ir kt. Tai užtikrino aukščiausią dalių suvienodinimą ir labai palengvino automobilio priežiūrą. Tvirta saugumo riba, įtraukta į šio agregato konstrukciją, iš pradžių sukurtą 6 cilindrų varikliui su dideliu sukimo momentu, suteikdama greičių dėžei didžiulius išteklius, kai ji buvo suporuota su aukščiau išvardytų automobilių 4 cilindrų varikliais.
Atviro tipo kardaninė transmisija susideda iš dviejų velenų su tarpine atrama, kuri leido sumažinti jų skersmenį ir nuleisti priekinį kardano svyravimo tašką iki ribos. Kartu su hipoidine galutine pavara ši konstrukcija leido sumažinti sraigto veleno sukimosi ašį 42 milimetrais. Tai leido patalpinti kardaninis velenas po kabinos grindimis be išsikišusio tunelio.
„ZiM“, skirtingai nuo kitų tų metų sovietinės automobilių pramonės atstovų, buvo naudojami ratai su 15 colių ratlankiu. Ant prieškario „emkų“ ir KIM-10, pokario „Moskvich-400“, „Pobeda“ ir „ZiS-110“, kaip žinia, buvo naudojami 16 colių ratai. Tai sukėlė stabdžių mechanizmo komplikacijų. Siekiant pagerinti stabdžių efektyvumą, buvo naudojamas dizainas su dviem pagrindiniais trinkelėmis. Kiekvienas priekinių ratų blokas buvo aprūpintas nepriklausomu darbiniu cilindru. GAZ-12 tapo pirmuoju sovietiniu automobiliu su stabdžiais su dviem priekiniais trinkelėmis.
Kalbant apie ratus - du žodžiai apie jų pakabą: priekyje ji buvo nepriklausoma, ant svirčių su spyruoklėmis, gale - ant išilginių pusiau elipsinių lakštinių spyruoklių, kurios buvo šlifuotos, siekiant padidinti patvarumą. Priekinė pakaba buvo aprūpinta stabilizatoriumi. Amortizatoriai buvo sumontuoti hidrauliniai, dvigubo veikimo.
GAZ-12 vairo mechanizmas buvo gana paprastos ir patikimos konstrukcijos – rutulinis sliekas su dvigubu briaunu voleliu. Vairas neturėjo servo pavaros, tačiau vairuoti automobilį buvo gana paprasta – vairo mechanizme pavarų skaičius padidėjo iki 18,2 ir padėjo didelis „vairo“ skersmuo. Beje, kiek daugiau nei penkis su puse metro (5,53) ilgio ZiM apsisukimo spindulys siekė tik 6,85 metro.
Salonas ir komfortas
Kadangi pagal techninę užduotį pagrindinis ZiM keleivis yra vidutinis pareigūnas, peraugęs asmeninį GAZ M-20 Pobeda, bet nepasiekęs ZiS-110, didžiausias dėmesys buvo skirtas jo patogumui.
GAZ-12 salone buvo trys sėdynių eilės. Vidurinius galima nulenkti ir padėti priekinės sėdynės gale. Korpuse buvo trys sėdynių eilės. Vidutinis (vadinamasis „strapontenas“) – gali būti sulankstomas ir dedamas į priekinės sėdynės atlošą, o trijų gale sėdinčių keleivių kojoms atsilaisvino daug vietos (atstumas tarp atlošų priekinės ir galinės sofos buvo apie 1,5 m). Priekinė sėdynė nebuvo reguliuojama, todėl už pilnas vairuotojas neužteko vietos.
Aukštos lubos ir didelis plotis padarė kabiną labai erdvią, erdvią ir patogią. Ypač patogi buvo galinė sėdynė, skirta patogiai, laisvai sėdėti trims keleiviams. Galinės durys atsidarė prieš judesį, o tai, kartu su aukštomis durimis ir galine sofa, beveik visiškai pasitraukė iš durų, todėl keleivių įėjimas ir išlipimas tapo labai patogus.
Salonas tuos metus turėjo gerą apdailą be didelės prabangos. Tam naudotos gana paprastos medžiagos: kaip medis dažytas ir chromuotas metalas; prislopintų atspalvių audinys (tankus drapiras kaip palto audinys) - pilka, smėlio, šviesiai žalia, alyvinė; dramblio kaulo plastikas. Visos metalinės dalys buvo padengtos dekoratyvine danga, kuri yra gana tikroviška, imituojanti lakuotą medžio plokštes. Interjerui suteikė chromo elementų gausa ir blizgus lengvas plastikinis „dramblio kaulas“. automobilisšios klasės, prabangos atmosfera ir apdaila "po medžiu", stori kilimai ant grindų ir apmušalų audiniai - namų komfortas, tačiau yra ir daugiau variantų su apdaila aukštos klasės tikrai neužtenka.
Automobilyje buvo sumontuotas trijų juostų radijas, kas savaitę sukamas laikrodis, elektrinis cigarečių žiebtuvėlis, peleninės. Be to, prietaisų skydelyje buvo lemputės, kurios signalizavo apie priveržimą rankinis stabdis ir apie padidėjusią (daugiau nei 90 laipsnių) temperatūrą aušinimo sistemoje.
GAZ-12 interjere buvo prabangūs, pagal tų metų standartus, elementai: salono galinės dalies (be priekio) šildymas ir vėdinimas su atskiru ventiliatoriumi, kuris buvo valdomas iš galinės sofos; platūs porankiai galiniams keleiviams; keturios peleninės; minkšti turėklai galinės sofos gale ir šonuose; papildomas apšvietimas; atskiras cigarečių žiebtuvėlis keleivių salone ir pan.
Epilogas
Elegantišką gražų vyrą – ZiM naudojo ne tik aukšto rango biurokratija, bet ir valdžia – žymūs kultūros, mokslo ir meno darbuotojai. Be to, GAZ-12 yra vienintelis šios klasės modelis, tapęs plataus vartojimo preke, tai yra, pradėtas parduoti atvirai. Nei su vėlesniu „Žuvėdra“, nei su „ZIS“ tai nebuvo. Tiesa, 40 tūkstančių rublių kaina – du su puse karto brangesnė nei „Pergalė“ – automobilį padarė absoliučiai neprieinamą masiniam vartotojui. ZiM modifikacijos galėjo iš dalies patenkinti paprasto sovietinio žmogaus susidomėjimą sudėtinga technika: taksi ir greitosios pagalbos automobiliu (GAZ-12B), o pastarasis buvo visiškai nemokamas. Greitosios medicinos pagalbos automobilio GAZ-12B modifikacija turėjo stiklinę pertvarą už priekinės sėdynės, dvi viena už kitos išdėstytas sulankstomas kėdes ir neštuvus, kurie buvo ištraukti ir įstumti į automobilį per bagažinės dangtį. Automobilyje buvo sumontuotas žibintas su raudonu kryžiaus ženklu, padėtu virš priekinio stiklo, besisukantis žibintas ant kairiojo priekinio sparno ir dėžutė vaistams.
Iš karto po gamybos pradžios GAZ-12 sukėlė ažiotažą tarp pareigūnų. Pirmiesiems regioninių komitetų sekretoriams buvo paskirti ZiS-110, o iki to laiko naujas automobilis reagavo santūriai. Tačiau „pirmųjų“ deputatai aistringai troško iš kuklių „emokų“ ir „pobedų“ pereiti prie daug reprezentatyvesnių ZiM. Kova dėl dujų flagmano užvaldymo įgavo tokias formas ir mastą, kad žurnalas Krokodil (kuriamas TSKP CK) buvo priverstas leisti kaustinį feljetoną Stop! Raudona šviesa!“, kuriame buvo šaipomasi iš nomenklatūros darbuotojų, kurie ėmėsi įvairiausių gudrybių, kad gautų asmeninį Zimą.
ZiM modifikacijos – taksi ir greitoji pagalba. 1959 metais Chruščiovas pradėjo kovoti su privilegijomis. Ši kova pasireiškė tuo, kad iš daugelio darbuotojų buvo atimti asmeniniai automobiliai, o patys šie automobiliai buvo perduoti taksi įmonėms. Didelė ZiM talpa paskatino idėją panaudoti jį kaip mikroautobusą. Tačiau jau pirmosiomis darbo dienomis vairuotojai, išvažiuodami iš maršruto, turgavietėse, traukinių stotyse, viešbučiuose ir restoranuose ėmė sukti į kairę. Pasibaigus pamainai, jie sąžiningai perdavė mokėtinas pajamas, o likusią dalį įsidėjo į savo kišenes. Reguliuojančioms institucijoms tai užklupus, vairuotojai buvo įkalinti, o automobiliai buvo paversti įprastais taksi, aprūpinant juos taksometrais.
1957 metų vasarą GAZ savo vardu prarado į gėdą patekusio užsienio reikalų ministro Molotovo vardą. Gamyklos „top modelis“ gavo oficialų pavadinimą GAZ-12; 1959 metais užleido vietą Čaikai GAZ-13, o 1960 metais nutrūko sanitarinio GAZ-12B gamyba.
Vos per dešimt gyvavimo metų ant surinkimo linijos buvo pagaminti 21 527 ZiM GAZ-12 automobiliai (net ir per nustatytą gamybos laikotarpį buvo pagaminama daugiausia 6 transporto priemonės per dieną). ZiM tapo tokiu pat to meto simboliu kaip ir filmas „Kubos kazokai“ ar „Stalino namai“. Iki šiol ZiM GAZ-12 tapo tikra legenda automobilių pramonėje ir yra pageidaujamas daugelio retro automobilių kolekcionierių įsigijimas. Atkurtų pavyzdžių su originalia įranga kaina gali siekti iki 50 000 – 60 000 USD.
Specifikacijos ZIM GAZ-12
| Modifikacija | GAZ M-12 (1950 m.) |
| Gamybos metai | 1950 — 1960 |
| kūno tipas | 4 durų sedanas |
| Vietų skaičius | 7 |
| variklio tipas | benzino |
| Tiekimo sistema | karbiuratorius |
| Cilindrų skaičius | 6 (įdėtas) |
| Darbinis tūris, l | 3.485 |
| Maks. galia, AG (rpm) | 90 (3600) |
| Sukimo momentas, N*m (rpm) | 215 (2100) |
| Suspaudimo laipsnis | 6,7 |
| Pavaros blokas | galinis |
| Užkrato pernešimas | 3-oji kailis. (su skysčio jungtimi) |
| pavaros tipas | galinis |
| Priekinė pakaba | nepriklausomas pavasaris |
| Galinė pakaba | priklausoma spyruoklė |
| Ilgis, mm | 5 530 |
| Plotis, mm | 1 900 |
| Aukštis, mm | 1 660 |
| Ratų bazė, mm | 3 200 |
| Priekinis vikšras, mm | 1 460 |
| Galinis vikšras, mm | 1 500 |
| Tarpas, mm | 200 |
| Priekinis iškyšos kampas, laipsnis | 24 |
| Galinis iškyšos kampas, laipsnis | 18 |
| Posūkio spindulys, m | 6,8 |
| Savitas svoris, kg | 1 940 |
| Bruto svoris, kg | 2 390 |
| Maks. greitis, km/val | 125 |
| Įsibėgėjimas iki 100 km/h, sek | 37,0 |
| Kuro sąnaudos, l/100 km | 15-20 |
| Benzino markė | 70 |
Jis gavo vyriausybės užduotį sukurti patogų 6 vietų automobilį valstybės ir partijos pareigūnams. Visiems darbams, įskaitant „nulinės“ serijos išleidimą, buvo skirti tik 29 mėnesiai. Norint laikytis tokio termino, reikėjo arba visiškai nukopijuoti panašų svetimą automobilį, arba sukurti savo, maksimaliai naudojant gamykloje jau turimus agregatus, pirmiausia variklį. Jis buvo pasiūlytas kaip užsienio analogas amerikietiškas automobilis Tačiau „Buick Super“ jo buvo atsisakyta. Dėl to ZIM kūrėjai sugebėjo pasiskolinti apie 50% dalių, tokių kaip variklis, transmisija ir važiuoklė iš savo gamybos automobilių - GAZ-M20 ir GAZ-51.
Projektavimas ir statyba
Automobilio kėbulas turėjo būti suprojektuotas įsimintina išvaizda ir būdingomis formomis. Rėmo konstrukcijos nuspręsta atsisakyti, nes tokios konstrukcijos automobilis per daug svers ir nepasižymės pakankamu dinamiškumu. Dėl to automobilis gavo laikantįjį, berėmės kėbulą, kuris tuo metu nebuvo būdingas šios klasės automobiliams. Automobilio GAZ-12 ZIM kėbulas garsėjo sandarumu, tai liudija tai, kad per bandomuosius važiavimus automobilis galėjo įveikti daugiau nei pusės metro gylio brastus, o vanduo į saloną nepateko. Per bandomąjį važiavimą kaime esant +37 oro temperatūrai dulkės į saloną taip pat neprasiskverbė.
GAZ-12 „ZIM“ išsiskyrė įdomiu gaubto dizainu – vientisas štampuotas gaubtas galėjo atsidaryti bet kuria kryptimi, o prireikus išvis lengvai nuimti. Automobilyje buvo trys sėdynių eilės. Įdomu, kad vidurinė eilė sulankstyta ir įtraukta, sudarydama papildomą erdvę ant galinės sofos sėdintiems keleiviams.
Kaip jėgos agregatą buvo nuspręsta tiekti atnaujintą 6 cilindrų GAZ-11 variklio versiją, kurios darbinis tūris yra 3,5 litro. Šis patobulintas variklis išvysto 90 arklio galių, pasiektą dėl aliuminio cilindro galvutės, padidinto suspaudimo laipsnio, be sūkių ribotuvo, naujų įsiurbimo vamzdžių ir dviejų cilindrų karbiuratoriaus.
Specialiai automobiliui GAZ-12 ZIM buvo sukurta originali trijų greičių pavarų dėžė, kuri pirmą kartą Gorkio automobilių gamyklos istorijoje gavo sinchronizatorius 2 ir 3 pavaromis, o pavarų perjungimo svirtis buvo ant vairo kolonėlės. Automobilis galėjo užvesti bet kuria iš trijų pavarų, tačiau gamykla rekomendavo pradėti nuo antros pavaros, o pirmąja naudoti sunkiomis kelio sąlygomis ir nuokalnėse.
Interjero apdaila tiems laikams buvo laikoma kokybiška ir turtinga, buvo trijų juostų radijas, laikrodis, elektrinis cigarečių žiebtuvėlis ir peleninė. Prie prietaisų skydelio degė lemputės, kurios signalizavo apie pakilusią vandens temperatūrą aušinimo sistemoje (virš 90 laipsnių) ir pakeltą rankinį stabdį. Grindys salone buvo lygios, be išsikišusio kardaninio veleno dangčio
Modifikacijos
Modifikacija taksi paslaugai su dirbtinės odos apdaila. Priekinės sėdynės buvo atskirtos, vietoj radijo prietaisų skydelyje buvo taksometras. GAZ-12A daugiausia buvo naudojami kaip fiksuoto maršruto taksi, įskaitant ant tarpmiestinių linijų. Kelionės ZIM kaina buvo pusantro karto didesnė nei kelionė automobiliu „Pobeda“, kuris tuo metu buvo pagrindinis taksi automobilis, todėl GAZ-12A automobilių buvo pagaminta palyginti nedaug. Ši modifikacija gaminamas nuo 1955 iki 1959 m.
Sanitarinė ZIM versija, kuri buvo masiškai gaminama nuo 1951 iki 1960 m. Automobiliai buvo nudažyti šviesiai smėlio spalvomis, be to, jie išoriškai skyrėsi nuo įprasto sedano išoriniais bagažinės dangčio vyriais, kurie atsidarė aukštas kampas ir leido įsukti į keleivių saloną neštuvus.
GAZ-12 "faetonas"
Neserijinis automobilis su 4 durų šezlongo tipo kėbulu. 1949 m. buvo pagaminti du eksperimentiniai pavyzdžiai, tačiau jie nebuvo pristatyti į masinę gamybą, nes buvo sunku užtikrinti reikiamą atviro monokokio korpuso standumą.
Katafalkas GAZ-12
Ne gamyklinis ZIM pakeitimas, Rygoje buvo vienas egzempliorius.
Taip pat buvo ir lenktynių modifikacijų, tokių kaip Avangard-1, Avangard-3, Avangard-8 ir KVN-3500, kuriuos sukūrė entuziastai, naudodami GAZ-12 agregatus ir agregatus. Kai kurių automobilių variklio galia siekė 150 arklio galių, o maksimalus greitis – 271 km/val.
Nuotraukos
GAZ-12 Zim- Sovietinis šešių-septynerių vietų didelės klasės lengvasis automobilis su „šešių langų ilgos bazės sedano“ kėbulu, masiškai gaminamas Gorkio automobilių gamykloje (Molotovo gamykloje) 1950–1959 metais (kai kurios modifikacijos – iki 1960 m.). ZiM yra pirmasis reprezentacinis Gorkio automobilių gamyklos modelis. Vos per dešimt gyvavimo metų surinkimo linijoje buvo pagaminti 21 527 ZiM ir GAZ-12 modelių automobiliai.
1948 m. gegužę Molotovo Gorkio automobilių gamykla gavo vyriausybės užduotį sukurti šešiavietį lengvąjį automobilį, kuris komforto, ekonomiškumo ir dinamikos požiūriu turėjo užimti tarpinę poziciją tarp prestižinio ZiS-110 ir masinio „Pobeda“.
Visiems darbams, įskaitant „nulinės“ serijos išleidimą, buvo skirti 29 mėnesiai – mūsų automobilių pramonei precedento neturintis laikotarpis. Norint jį patenkinti, reikėjo arba visiškai nukopijuoti panašų užsienietišką automobilį (gamyklai buvo labai pasiūlytas amerikietiškas „Buick“), arba sukurti savo, išnaudojant visas gamykloje turimas agregatus, visų pirma variklį. . Ir dujų dizainerių, vadovaujamų Andrejaus Aleksandrovičiaus Lipgarto, garbei, nepaisant galingo Automobilių pramonės ministerijos vadovų spaudimo, buvo pasirinktas antrasis variantas. Dėl to ZiM kūrėjams pavyko pasiskolinti apie 50% variklio, transmisijos ir važiuoklės dalių iš tuo metu gaminamų GAZ-51 ir GAZ-20 Pobeda.
Degalų taupymo svarstymai, atitiktis esamam buitinių lengvųjų automobilių tipui ("Pergalė" - keturių cilindrų, "ZiS" - aštuoni, - tarp jų esantis automobilis logiškai turėjo būti šešių cilindrų) ir buvimas gamyboje. geras šešių cilindrų eilės variklis GAZ-11 (licencijuotas Dodge D5 egzempliorius) privertė dizainerius naudoti šešių cilindrų variklį, nors aštuonių cilindrų variklis labiau atitiktų suprojektuoto automobilio dydį ir svorį.
1931 metų spalio 1 dieną pagrindinė šalies automobilių gamykla buvo pavadinta Stalino vardu (Stalino vardo gamykla, ZIS), o antrai pagal svarbą įmonei buvo pasiūlytas užsienio reikalų ministro Molotovo vardas. „Molotovo vardu pavadinta Gorkio automobilių gamykla“ – taip įmonė buvo vadinama oficialiuose dokumentuose nuo 30-ųjų vidurio, o prie visų keleivinių modelių pavadinimo buvo pridėta raidė „M“ – „Molotovets“. Tačiau naujam vykdomosios klasės automobiliui jie sugalvojo specialų skambų santrumpą ZIM („Molotovo gamykla“), visiškai analogišką ZIS. Šią santrumpą jie bandė pritaikyti visoms pastebimoms automobilio dalims – nuo ratų stebulių gaubtelių iki vairo šerdies. Dėl to naujasis pavadinimas greitai išpopuliarėjo tarp žmonių – visi žinojo, kas yra ZIM!
Automobiliui reikėjo sukurti įsimintinos išvaizdos ir būdingų formų kėbulą. Tai, kad gamyklos vyriausiasis dizaineris Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas savo darbo vietą perdavė tiesiai į grafikos dizainerių grupę, byloja apie šio darbo etapo svarbą gamykloje! Ten, šalia viso dydžio plastilino ir medinių tūpimo modelių, jis kasdien kontroliavo GAZ-12 išvaizdos kūrimo procesą.
Kelių bandymai ZiM buvo išlaikyti įvairiuose Sovietų Sąjungos regionuose, skirtingomis klimato, kelių sąlygomis ir dažnai specialiai sukurtomis sunkiomis darbo sąlygomis. Automobiliai buvo bandomi vasarą ir žiemą, geruose greitkeliuose ir mieste, sunkiai pravažiuojamuose nešvariuose ir apdaužytuose keliuose, Kaukazo ir Krymo kalnuose, įveikiant upės (iki 1 km ilgio) brastą. ir dulkėtuose kaimo keliuose. Bėgimai buvo vykdomi vasarą, dideliu greičiu maršrutu Gorkis - Maskva - Minskas ir atgal, rudenį greitkeliais ir purvinais keliais maršrutu Gorkis - Uljanovskas - Gorkis, žiemą snieguotais keliais, esant žemai temperatūrai maršrutu Gorkis - Maskva – Charkovas ir atgal, pagaliau finalas, didelis 1950 metų vasarą maršrutu Gorkis – Maskva – Minskas – Simferopolis – Kerčė – Batumis – Tbilisis – Kislovodskas – Rostovas – Maskva – Gorkis. Važiavimas parodė aukštas ZIM automobilio eksploatacines savybes ir komfortą
1949 m. lapkričio 7 d. GAZ-12 prototipas dalyvavo šventinėje demonstracijoje Gorkyje.
1950 m. vasario 15 d., vadovaujantis nusistovėjusia naujų automobilių pristatymo tradicija Kremliuje, ZIM buvo parodytas I. V. Stalinui. Automobilis jam iškart patiko ir jis nesunkiai davė leidimą gaminti. Netrukus GAZ specialistai, vadovaujami gamyklos vyriausiojo dizainerio A. A. Lipgarto ir pagrindinio dizainerio N. A. Jušmanovo, buvo apdovanoti 1950 m. SSRS valstybine premija už ZIM sukūrimą. Pirmoji pramoninė ZIM-12 partija buvo surinkta laiku – 1950 m. spalio 13 d.
Siekiant patikrinti veikimą 1951 m., buvo atlikti trijų ZIM transporto priemonių valstybiniai bandymai. Bandymai buvo atliekami visu apkrovimu (bagažinėje – šeši žmonės ir 50 kg krovinio). Bendra kiekvieno automobilio rida bandymų metu siekė 21 072 km, iš kurių 11 028 km buvo įveikta maršrutu: Maskva-Leningradas-Talinas-Ryga-Minskas-Maskva-Kijevas-Lvovas-Kišiniovas-Simferopolis-Novorosijskas - Kutaisis-Tbilisis- Rostovas-Pa- Don-Charkovas-Maskva vidutinis techninis greitis 48,2 km/h; vidutinė dienos automobilio rida buvo 298,1 km.
Dar nepasibaigus mašinos gamybai, 1957 m., Molotovas kartu su Malenkovu, Kaganovičiumi ir Shipilovu pateko į gėdą, o šuolis prasidėjo visoje šalyje pervadinus gamyklas, kasyklas ir garlaivius. Pervadinimo ir ZIM kampanija neaplenkė - nuo 1957 m. automobilis gavo įprastą gamyklinį pavadinimą GAZ-12, visi užrašai ant automobilio buvo greitai pakeisti iš ZIM į GAZ
Kartkartėmis buvo bandoma pakeisti GAZ-12 išvaizdą, tačiau šie pavyzdžiai nepateko į serijas.
GAZ-12 dizainas
Variklis iš esmės buvo panašus į GAZ-11, kuris buvo naudojamas GAZ-51, tačiau buvo šiek tiek modifikuotas siekiant padidinti galią. Variklio galia buvo padidinta - išplečiant įsiurbimo kanalus, naudojant dvigubą karbiuratorių ir padidinus suspaudimo laipsnį iki 6,7: 1, o tai užtikrino stabilų variklio darbą naudojant standartinį benziną, kurio oktaninis skaičius yra 70. Dėl konstrukcijos patobulinimų variklis, automobilis buvo aprūpintas gera ekonomija (kuro sąnaudos neviršijo 18-19 litrų 100 kilometrų, kas tuo metu buvo labai geras rodiklis automobiliui, kurio masė 1940 kg) ir gana aukšta dinamika (maksimalus greitis - 125 km / h, pagreičio laikas iki šimtų - 37 sekundės). Palyginti mažas apsisukimų skaičius, atitinkantis maksimalią galią - 3600 min-1 - lėmė beveik tylų variklio veikimą
„ZiM“ buvo sukurta nauja pavarų dėžė, kuri pirmą kartą gamyklos istorijoje turėjo sinchronizatorius (II ir III pavarose) ir perjungimą svirtimi, esančia ant vairo kolonėlės - tai buvo tuometinė Amerikos mada.
Originalus dizaino sprendimas, naudotas GAZ-M-12 ir neturintis analogų buitinėje lengvųjų automobilių pramonėje, buvo skysčio sankaba - transmisijos blokas, esantis tarp variklio ir sankabos ir kuris buvo karteris, užpildytas specialia alyva. prie kurių buvo pritvirtinti mechaniškai du pustoroido formos rotoriai, padalyti ašmenimis į 48 skyrius (siurblio rotorius, kuris atliko smagračio vaidmenį) ir 44 skyrius (turbinos rotorius, lengvas smagratis ir įprastinė frikcinė sankaba). tai). Tarp vidinių rotorių galų buvo nedidelis tarpelis. Veikimo metu variklis suko siurblio ratą, kuris karteryje sukeldavo skysčio judėjimą, kuris sukdavo turbinos ratą, o jų abipusis slydimas buvo leidžiamas.
ZiM galėjo startuoti nuo bet kurios iš trijų galimų pavarų – gamyklos instrukcijose buvo rekomenduojama pradėti nuo antrosios pavaros, o pirmąja naudoti tik sunkiomis kelio sąlygomis ir nuokalnėse. Elastingumas važiuojant tiesiąja trečiąja pavara buvo nuostabus. Automobilis pajudėjo sklandžiai ir be trūkčiojimų. „ZiM“ buvo galima stabdyti iki visiško sustojimo neišjungus pavaros, o po to pradėti judėti buvo galima tiesiog atleidus stabdį ir paspaudus akceleratorių – skysčio mova nesudarė nuolatinės standžios jungties tarp transmisijos ir variklio. , neleidžiantis varikliui užgesti sustojus - skysčio movos rotoriai pradėjo slysti vienas kito atžvilgiu (siurblys sukosi variklio, o turbina sustojo kartu su transmisija), taip atlikdami antrosios, automatinės sankabos vaidmenį.
Naudojant palyginti mažos galios šešių cilindrų variklį, buvo sunku naudoti rėmo konstrukciją. Be to, gamyklos gamybos programoje nebuvo reikiamos geometrijos rėmo. Tada GAZ dizaineriai žengė analogų pasaulinėje praktikoje neturintį žingsnį – šešiaviečiam automobiliui, kurio ratų bazė buvo 3,2 m, panaudojo laikančiąją kėbulo konstrukciją. Tai leido sumažinti automobilio svorį, palyginti su rėmo „klasės draugais“, mažiausiai 220 kg. Kėbulas tapo svarbiausiu konstrukciniu elementu kuriant naują GAZ, nes jei nepavyktų išspręsti visų jo projektavimo metu iškilusių problemų, būtų galima pamiršti naujo automobilio padėjimą ant konvejerio per nustatytą terminą.
Jėgos agregato ir važiuoklės išbandymui pirmą kartą gamyklos istorijoje dėl įterpimo į kėbulo vidurį buvo sukurta pusmetrio „platforma“ „Pergalė“. Tai leido padidinti ratų bazę iki reikiamo ilgio (3200 mm) ir atlikti viso masto gauto kėbulo stiprumo bandymus. Ši technika leido žymiai sumažinti sudėtingų skaičiavimų skaičių projektuojant ZiM kėbulo laikančiąją konstrukciją ir atitinkamai sutrumpinti projektavimo laiką, taip pat technologų ir gamybos darbuotojų darbą diegiant naujas automobilis, kurio gamyboje atsirado galimybė panaudoti patikrintas ir gerai įsisavintas technologijas, jau naudojamas serijinės „Pobeda“ kėbulų gamyboje
„Pergalė“ su pailgu penkiasdešimties centimetrų įdėklo korpusu
„Pergalė“ su pailgu penkiasdešimties centimetrų įdėklo korpusu. „Penktojo rato“, skirto prototipo dinaminėms charakteristikoms įrašyti, montavimas
Kuriant kėbulą didžiausias dėmesys buvo skiriamas jo tvirtumui ir sukimo standumui užtikrinti. Projektuotojams pavyko išspręsti šią problemą, o tai liudija tai, kad bandomųjų važiavimų metu buvo pastebėtas didelis kėbulo sandarumas, dėl kurio visų pirma buvo galima įveikti iki 550 mm gylio brastus, vandeniui nepatekus į keleivį. skyrius. Įvažiavus 1500 kilometrų kaimo keliais, kuris vyko vasarą, esant oro temperatūrai iki +37, į saloną dulkės taip pat neprasiskverbė.
Pagal užduotį automobilis turėjo būti su 6 sėdimomis vietomis, tačiau dizaineriai rado galimybę jį pastatyti ant galinė sėdynė trys keleiviai. Tam buvo perkeltos galinių ratų nišos, padidinant jų vėžę iki 1560 mm (priekinis tarpas buvo 100 mm mažesnis). Šis sprendimas pareikalavo išplėsti kėbulo uodegos dalį, o tai buvo padaryta dėl išsikišusių galinių ratų sparnų. Kalbant apie dizainą, tai leido nutraukti ilgos šoninės sienelės monotoniją, todėl ji tapo dinamiškesnė.
Korpuse buvo trys sėdynių eilės. Vidurinius (vadinamuosius strapontenus) buvo galima sulankstyti ir padėti priekinės sėdynės gale. Kartu atsilaisvino neregėta erdvė gale sėdinčių keleivių kojoms (atstumas tarp priekinės ir galinės sofos atlošų viršijo 1,5 m). Priekinė sėdynė nebuvo reguliuojama, todėl tvirto sudėjimo vairuotojui vietos neužteko
Salonas tuo metu buvo gausiai dekoruotas, aprūpintas trijų juostų radijo imtuvu, laikrodžiu su savaitės augalu, elektriniu cigarečių žiebtuvėliu, peleninėmis. Be to, prietaisų skydelyje degė lemputės, kurios signalizavo apie įtemptą rankinį stabdį ir padidintą (daugiau nei 90) vandens temperatūrą aušinimo sistemoje.
Eksperimentinis „ZIM“, antroji versija, 1949 m.
Dar viena ZIM savybė – plokščios salono grindys, be išsikišusio kardaninio veleno dangčio. O išskirtinis gaubto dizainas tapo išskirtiniu šio automobilio bruožu. Tik ZIM, vientisas štampuotas gaubtas galėjo atsidaryti į bet kurią pusę – į kairę arba į dešinę, o atidarius abi spynas, gaubtą apskritai buvo galima nuimti nuo automobilio. Taip pat dizaino naujiena yra ratai su 15 colių ratlankiais. Ant prieškario „emka“ ir KIM-10, pokario „Moskvich-400“, „Pobeda“ ir ZIS-110, kaip žinia, buvo naudojami 16 colių ratai. Tai sukėlė stabdžių mechanizmo komplikacijų. Siekiant pagerinti stabdžių efektyvumą, buvo naudojamas dizainas su dviem pagrindiniais trinkelėmis. Kiekvienas priekinių ratų blokas buvo aprūpintas nepriklausomu darbiniu cilindru. GAZ-12 tapo pirmuoju sovietiniu automobiliu su stabdžiais su dviem priekiniais trinkelėmis.
Bendri GAZ-M-12 "ZIM" matmenys
Specifikacijos
| Specifikacijos | |
| Gamintojas: | Gorkio automobilių gamykla, Gorkis |
| Išleidimo laikas: | 1950-1959 m |
| Sėdimų vietų skaičius (įskaitant vairuotojo vietą) | 6 |
| Sausas automobilio svoris (be krovinio, vandens, tepalų, benzino, vairuotojo, keleivių, atsarginio rato ir įrankių), kg | 1800 |
Transporto priemonės masės pasiskirstymas išilgai ašių, %
|
|
| Matmenys: ilgio plotis bordiūro aukštis be apkrovos |
5530 mm 1900 mm 1660 mm |
| Bazė | 3200 mm |
| Priekinio rato vikšras | 1450 mm |
| Galinių ratų vėžė | 1500 mm |
| Eksploatacinis svoris | 1940 kg |
| Bendras svoris | 2390 kg |
| Mažiausias posūkio spindulys išilgai rato vėžės, m | 6,8 |
| Minimali prošvaisa | 200 mm |
Įėjimo kampai
|
|
| Maksimalus greitis | 120 km/val |
| Degalų sąnaudos vasarą lygiame greitkelyje su visa apkrova 50-60 km/h greičiu | 15,5l/100km |
Variklis |
|
| Variklis | GAZ-12, karbiuratorius, keturių taktų, šešių cilindrų, apatinis vožtuvas |
| Variklio talpa | 3,48 l |
| Suspaudimo laipsnis | 6.7 |
| Maksimali galia | 90 AG esant 3600 aps./min |
| Cilindro skersmuo, mm | 82 |
| Stūmoklio eiga, mm | 110 |
| Maksimalus sukimo momentas, kgm | 21,5 |
| Panaudotas kuras | variklinis benzinas, kurio aktaninis skaičius yra 70 |
| Pavarų dėžės tipas | mechaninis su hidrauline sankaba |
| Pavarų skaičius | 3 |
| 1-asis pavaros santykis | 3,115 |
| 2 pavarų skaičius | 1,772 |
| 3 pavarų skaičius | 1 |
| atbulinės eigos pavaros santykis | 4,005 (nuo 1951 m. pabaigos – 3,738) |
| Sankaba | viendiskis, sausas, su hidrauline sankaba |
| pagrindinė pavara | vienišas, hipoidinis |
| Vairo pavara | rutulinis sliekas ir dvibriaunis volas |
ratai |
|
| Rato ratlankio žymėjimas | 6-Lx15 |
| Padangos dydis | 7,00x15 |
| slėgis priekinių ratų padangose (kgf / kv.cm) | 2,25 |
| galinių padangų slėgis (kgf/kv.cm) | 2,25 |
Modifikacijos
- - (1955–59) p. Nuo įprasto GAZ-12 taksi skyrėsi priekinėmis atskiromis sėdynėmis, dirbtinės odos apdaila, žalios šviesos buvimu ir specialiu prietaisų skydeliu su įmontuotu taksometru vietoj radijo. Dėl didelių sąnaudų – pusantro karto didesnės nei „Pergalė“ – buvo išleista palyginti nedaug. Bilieto kaina ZiM buvo pusantro karto didesnė nei Pobedoje, kuri tuomet buvo pagrindinis taksi automobilis.
- GAZ-12B Serijinis automobilis GAZ-12B ZIM (1951-1960). Sedano GAZ-12 sanitarinė versija. Automobiliai buvo nudažyti dramblio kaulo spalva. Specialioje įrangoje buvo neštuvai, kurie judėjo per galinį liuką. Be to, automobiliuose buvo įrengtas viršutinis žibintas su raudonu kryžiumi ir prožektorius vairuotojo pusėje. Priekinės dvi sėdynės buvo atskirtos nuo likusios salono stikline pertvara.
- 1951 metais buvo pagaminti trys GAZ-12A prototipai su keturių durų šezlongo tipo kėbulu. Automobilis nepateko į seriją - kėbulo stiprinimas, susijęs su stogo „nuėmimu“, sukėlė per didelį automobilio svorį 95 arklio galių varikliui, o jo dinaminės charakteristikos pasirodė nepatenkinamos.
- remiantis GAZ-12 - tai ne gamyklos plėtra, o išskirtinai vietinis dizainas, egzistavo Rygoje.
- Parinktis, kuris buvo sujungtos GAZ-13 ir ZIM automobilių dalys, kurios liaudyje buvo vadinamos „oslobyk“. Jo atsiradimo priežastys buvo tai, kad partinė-sovietinė nomenklatūra turėjo griežtą „gretų lentelę“. O jei ZIM buvo paskirtas pareigūnui, tai važinėti Čaika buvo neapgalvota. Bet aš norėjau!!! Išmintingi kariškiai rado išeitį. Vienoje iš karinių gamyklų generolų įsakymu buvo pagaminta partija „Žuvėdros“ su korpuso geležimi iš „ZIM“. Automobilis apjungė reprezentatyvaus automobilio komfortą ir dinamiką bei išorinį viduriniosios grandies vadovų automobilio demokratiškumą. Tikslus tokių transporto priemonių skaičius nežinomas.
- Lenktyniniai automobiliai GAZ-12 pagrindu. Gorkio automobilių gamykla 1951 m. SSRS automobilių lenktynių čempionatui sumontavo GAZ-12 su padidintu suspaudimo laipsniu (nuo 6,7 iki 7,2 vnt.) ir galia (nuo 90 AG esant 3600 aps./min. iki 100 AG. esant 3300 aps./min.). Variklis turėjo vieną serijinį dvigubą K-21 karbiuratorių, o transmisijoje buvo įvestas papildomas greitis su nuotoliniu elektriniu įjungimu. Maksimalus automobilio greitis buvo 142 km/val. Charkovo Malyshevo transporto inžinerijos gamykloje entuziastų grupė sukūrė gerą Avangard rekordinį lenktyninį automobilį. Automobilis turėjo galinį jėgos agregatą, sankabą, pavarų dėžę, vairo dalis ir stabdžių sistemą iš GAZ-12. Variklių darbinis tūris sumažėjo dėl O75 mm rankovių ir stūmoklių naudojimo nuo 3485 iki 2992 cm 3. Iš pradžių variklis turėjo cilindro galvutę su viršutiniais įsiurbimo vožtuvais, o naujausioje versijoje (Vanguard-3) – viršutinius plieninius ir išmetimo vožtuvus. Suspaudimo laipsnis 8,1 ir rotacinio tipo kompresorius, galia siekė 150 AG. esant 400 aps./min. 1952 metais lenktynininkas I. Pomogaybo Avangard-1 pasiekė 230,7 km/h greitį, o paskui Avangard-3 padidino iki 271 km/h. V. N. Kosenkovo vadovaujama sportininkų grupė Leningrado taksi depe Nr.1 1960 metais sukonstravo kelis sportinius automobilius pagal komponentus ir priverstinį (iki 100-105 AG) GAZ-12 variklį. Didžiausias šių mašinų, vadinamų KVN-3500, greitis siekė 170 km/val.
