نمایش سیستم تعلیق عقب یک خودرو چه نوع سیستم تعلیق عقب می تواند داشته باشد؟

با پیشرفت مداوم فناوری، خودروهای مدرن هر سال پیچیده تر می شوند. این بیانیه بدون استثنا در مورد تمام سیستم ها و مکانیسم ها از جمله سیستم تعلیق خودرو اعمال می شود. سیستم تعلیق خودروهای تولید شده امروزه دستگاهی نسبتاً پیچیده است که صدها قطعه را ترکیب می کند.

عناصر بسیاری از سیستم تعلیق خودرو توسط یک کامپیوتر (به صورت الکترونیکی) کنترل می شوند که تمام قرائت سنسورها را ثبت می کند و در صورت لزوم می تواند فوراً ویژگی های خودرو را تغییر دهد. تکامل سیستم تعلیق تا حد زیادی به این واقعیت کمک کرده است که ما می‌توانیم اتومبیل‌های راحت‌تر و ایمن‌تری را رانندگی کنیم، با این حال، وظایف اصلی که سیستم تعلیق خودرو انجام می‌دهد و انجام می‌دهد از زمان کالسکه‌ها و کالسکه‌های اسب‌کشی بدون تغییر باقی مانده است. بیایید دریابیم که دقیقاً شایستگی این مکانیسم ها چیست و سیستم تعلیق عقب چه نقشی در زندگی خودرو دارد.

1. هدف از تعلیق عقب

سیستم تعلیق خودرو وسیله ای است که چسبندگی الاستیکی بین چرخ های خودرو و ساختار نگهدارنده بدنه ایجاد می کند. علاوه بر این، سیستم تعلیق موقعیت بدنه خودرو را در هنگام رانندگی تنظیم می کند و به کاهش بار روی چرخ ها کمک می کند. در دنیای مدرن خودرو، انتخاب زیادی وجود دارد انواع مختلفسیستم تعلیق خودرو که از محبوب ترین آنها می توان به فنر، پنوماتیک، فنری و

این عنصر در تمام فرآیندهایی که بین سطح جاده و خودرو اتفاق می افتد، شرکت می کند. بنابراین، همین است تغییرات طراحیو بهبود در دستگاه تعلیق با هدف بهبود کیفیت عملکرد خاصی انجام شد که در درجه اول عبارتند از:

شرایط سفر راحت.تصور کنید با کالسکه ای با چرخ های چوبی به یک شهر همسایه سفر می کنید، چه احساسی دارید؟ واضح است که پیمودن چند صد کیلومتر با یک ماشین مدرن حتی با وجود کیفیت جاده های فعلی که به نظر می رسد در برخی جاها از زمان همان کالسکه های اسبی تغییری نکرده است، بسیار خوشایندتر است. به لطف عملکرد سیستم تعلیق است که امکان دستیابی به نرمی بهینه حرکت و از بین بردن ارتعاشات و ضربه های غیرضروری بدنه از ناهمواری جاده امکان پذیر شده است.

سطح کنترل پذیری وسیله نقلیه که با واکنش صحیح چرخ ها به "فرمان های" فرمان مشخص می شود.اما توانایی تغییر جهت (چرخش) نیز به لطف سیستم تعلیق (به طور دقیق تر، جلو) ظاهر شد. دقت و سهولت مانور با شروع افزایش سرعت ارتباط ویژه ای پیدا کرد: هرچه سرعت بیشتر شود، رفتار خودرو هنگام چرخاندن فرمان بیشتر تغییر می کند.

ایمنی سرنشینان وسایل نقلیهاین طراحی شامل برخی از فعال ترین قسمت های دستگاه است که به طور فعال حرکت می کند، به این معنی که ایمنی حرکت به طور مستقیم به ویژگی های آن بستگی دارد.

عمدتا تعلیق ماشین های چرخ جلو- نیمه مستقل و بر روی چرخ های عقب واقع شده است که روی یک پرتو الاستیک به شکل "U" قرار دارد. یعنی شامل دو بازوی دنباله دار است که یکی از انتهای آن به بدنه ثابت است و دومی دارای چرخ است. بازوهای عقب توسط یک تیر عرضی به یکدیگر متصل می شوند که به تعلیق ظاهر حرف "P" را می دهد. این نوع سیستم تعلیق عقب دارای بهینه ترین کینماتیک چرخ است و جمع و جور و ساده است؛ اما طراحی آن اجازه نمی دهد گشتاور به چرخ های عقب منتقل شود، بنابراین از گزینه تعلیق عقب نیمه مستقل در اکثر چرخ های جلو استفاده می شود. ماشین ها.

موارد زیر را دارد مزایای:

- طراحی ساده؛

سطح بالایی از سفتی در جهت عرضی؛

توده کوچک؛

امکان تغییر مشخصات به دلیل تغییر سطح مقطع تیر.

با این حال، مانند هر سیستم دیگری، سیستم تعلیق نیمه مستقل نیز دارای معایبی است که در تغییرات غیر بهینه در کاسه چرخ و الزامات ویژه برای پارامترهای هندسی زیر بدنه در نقاط اتصال بیان می شود.

به عنوان یک قاعده، طراحی سیستم تعلیق عقب همیشه ساده تر از جلو است. در اکثر خودروها، چرخ‌های عقب قادر به تغییر زاویه چرخش نیستند، به این معنی که سمت طراحی سیستم تعلیق عقب فقط باید ارائه شود. حرکت عمودیچرخ ها.

با این حال، وضعیت سیستم تعلیق عقب به طور مستقیم بر ایمنی رانندگی وسیله نقلیه و راحتی رانندگی با آن تأثیر می گذارد. بنابراین، شایان ذکر است که تشخیص منظم سیستم تعلیق عقب و تعمیر به موقع قطعات آن تعیین می کند که آیا می توانید از موارد بیشتری جلوگیری کنید. مشکلات جدیبه علاوه. گاهی اوقات، این حتی به امنیت جان راننده و سرنشینان مربوط می شود.

علاوه بر سیستم تعلیق نیمه مستقل، مدل های خودروهای ارزان قیمت اغلب از سیستم تعلیق عقب وابسته استفاده می کنند.در این گزینه چرخ ها به وسیله تیر به یکدیگر متصل می شوند محور عقب، که به نوبه خود توسط بازوهای طولی به بدنه خودرو متصل می شود. اگر روشن است بازگشتاگر خودرویی با این نوع تعلیق در معرض بار زیاد قرار گیرد، اختلالات جزئی در نرمی و لرزش های جزئی ممکن است رخ دهد. این مهمترین نقطه ضعف سیستم تعلیق عقب وابسته به حساب می آید.

2. انواع سیستم تعلیق عقب و اصل عملکرد آنها

سیستم تعلیق عقب خودروها دارای طیف نسبتاً گسترده ای از تغییرات است ، اما اکنون فقط رایج ترین و شناخته شده ترین انواع را در نظر خواهیم گرفت. آویز "دی دیون". این نوعسیستم تعلیق عقب بیش از یک قرن پیش اختراع شد، با این حال، در زمان ما با موفقیت استفاده می شود. در مواردی که به دلیل ملاحظات مالی یا طرح‌بندی، مهندسان مجبورند تعلیق‌های مستقل را کنار بگذارند، سیستم قدیمی"د دیون" به کار می آید. طراحی آن به شرح زیر است:میل لنگ درایو نهاییبه تیر عرضی قاب یا بدنه متصل می شود و چرخ ها با استفاده از شفت های محور که روی لولاها قرار می گیرند به حرکت در می آیند.چرخ ها با استفاده از پرتو به یکدیگر متصل می شوند.

از نظر فنی، سیستم تعلیق وابسته در نظر گرفته می شود، اما به لطف اتصال یک درایو نهایی عظیم (که جدا از محور نصب شده است)، توده فنر نشدهبه میزان قابل توجهی کاهش می یابد. با گذشت زمان، تمایل مداوم مهندسان برای رهایی محور عقب از بار اضافی منجر به بهبود در طراحی شد و در زمان ما می توانیم هر دو نسخه وابسته و مستقل آن را مشاهده کنیم. بنابراین، برای مثال، در ماشین مرسدس بنزمهندسین کلاس R توانستند مزایا را با موفقیت ترکیب کنند طرح های مختلف: محفظه چرخ دنده اصلی به زیر فریم محکم شده است. چرخ ها - بر روی پنج اهرم آویزان شده و توسط محورهای چرخاننده حرکت می کنند. و نقش المان های الاستیک در چنین طرحی توسط پایه های پنوماتیکی ایفا می شود.

سیستم تعلیق وابسته هم سن کل صنعت خودرو است که در کنار آن مراحل مختلف بهبود را طی کرده و با موفقیت به امروز رسیده است. با این حال، در دنیای توسعه سریع فن آوری های مدرن، هر سال بیشتر و بیشتر به بخشی از تاریخ تبدیل می شود. واقعیت این است که محورهایی که چرخ ها را به طور سفت و سخت به هم متصل می کنند، امروزه فقط در SUV های کلاسیک استفاده می شود که شامل خودروهایی مانند UAZ، جیپ یا نیسان پاترول می شود. حتی به ندرت، آنها را می توان در پیدا کرد ماشین های سواریتولید داخلی، بیش از نیم قرن پیش (ولگا یا ژیگولی) توسعه یافته است.

عیب اصلی استفاده از این نوع تعلیق آشکار است:بر اساس طراحی، حرکت یک چرخ به چرخ دیگر منتقل می شود و در نتیجه ارتعاشات تشدید کننده چرخ ها در صفحه عرضی ایجاد می شود (اصطلاحاً اثر "شیمی") که نه تنها به راحتی آسیب می زند، بلکه به طور قابل توجهی روی هندلینگ نیز تأثیر می گذارد. از وسیله نقلیه

تعلیق هیدروپنوماتیک.نسخه پشتی چنین دستگاهی شبیه به جلو است و نوع آن را نشان می دهد سیستم تعلیق ماشین، که از عناصر الاستیک از نوع هیدروپنوماتیک استفاده می کند. بنیانگذار چنین سیستمی شرکت سیتروئن بود که اولین بار در سال 1954 از آن بر روی خودروهای خود استفاده کرد. نتیجه پیشرفت های بعدی آن هستند تعلیق های فعال Hydractive، که توسط شرکت فرانسوی تا به امروز استفاده می شود. اولین نسل (Hydractive 1) در سال 1989 ظاهر شد. اصل کار و طراحی چنین دستگاه هایی به شرح زیر است: هنگامی که سیلندرهای هیدروپنوماتیک مایع را به عناصر الاستیک (کره ها) پمپ می کنند، یک واحد هیدروالکترونیک کمیت و فشار آن را کنترل می کند.

بین سیلندرها و عناصر الاستیک یک دریچه جذب شوک وجود دارد که از طریق آن، هنگامی که ارتعاشات بدن رخ می دهد، مایعی از آن عبور می کند و به تضعیف آنها کمک می کند. در حالت نرم، تمام عناصر الاستیک هیدروپنوماتیک با یکدیگر ترکیب می شوند و حجم گاز در حداکثر سطح است.فشار در کره ها در پارامترهای مورد نیاز حفظ می شود و رول ماشین (انحرافات آن از وضعیت عمودی هنگام رانندگی که اغلب ناشی از جاده های ناهموار است) جبران می شود.

هنگامی که نیاز به فعال کردن حالت تعلیق سخت می شود، ولتاژ به طور خودکار توسط سیستم کنترل تامین می شود، پس از آن پایه های تعلیق جلو، سیلندرها و المان های الاستیک اضافی (که روی رگولاتورهای سختی قرار دارند) نسبت به یکدیگر در یک حالت قرار می گیرند. موقعیت ایزوله هنگامی که یک وسیله نقلیه می چرخد، سفتی یک کره ممکن است تغییر کند، در حالی که هنگام رانندگی در یک خط مستقیم، تغییرات بر کل سیستم تأثیر می گذارد.

تعلیق چند لینک.اولین ماشین تولیدیبا سیستم تعلیق چند پیوندی، جهان را در سال 1961 دید و جگوار E-type بود. با گذشت زمان، آنها تصمیم گرفتند با استفاده از موفقیت به دست آمده را تثبیت کنند از این نوعو در محور جلوی ماشین (مثلاً جدا مدل های آئودی). استفاده از سیستم تعلیق چند پیوندی نرمی باورنکردنی، هندلینگ عالی و در عین حال به کاهش سر و صدا برای خودرو فراهم می کند.

از دهه 1980 مهندسان مرسدس بنزبنز به جای یک جفت اهرم دوتایی، شروع به استفاده از پنج اهرم جداگانه روی اتومبیل خود کرد: دو تای آنها چرخ را نگه می دارند و سه تای دیگر موقعیت لازم را در سطوح عمودی و افقی برای آن فراهم می کنند. در مقایسه با سیستم تعلیق دو شاخه ای ساده تر، نسخه چند پیوندی به سادگی موهبتی برای موفقیت آمیزترین چیدمان قطعات و مجموعه هاست.علاوه بر این، با داشتن قابلیت تغییر اندازه و شکل اهرم ها، می توانید مشخصات تعلیق مورد نیاز را با دقت بسیار بیشتری تنظیم کنید و به لطف الاستوکینماتیک (قوانین سینماتیک هر سیستم تعلیق که حاوی عناصر الاستیک باشد)، سیستم تعلیق عقب نیز دارای اثر فرمان هنگام پیچیدن

به عنوان یک قاعده، هنگام ارزیابی سیستم تعلیق یک وسیله نقلیه، بیشتر علاقه مندان به خودرو ابتدا به ویژگی هایی مانند سطح کنترل، راحتی و پایداری توجه می کنند (بسته به اولویت ها، توالی ممکن است متفاوت باشد). بنابراین، آنها مطلقاً اهمیتی نمی دهند که چه نوع سیستم تعلیق روی ماشین آنها نصب شده است و طراحی آن چیست، نکته اصلی این است که به سادگی تمام الزامات لازم را برآورده می کند.

در اصل، این درست است، زیرا انتخاب نوع تعلیق، محاسبه آن است پارامترهای هندسیو قابلیت های فنیتک تک اجزا وظیفه مهندسان است. در طول توسعه و ساخت، خودرو محاسبات، آزمایشات و آزمایشات مختلفی را پشت سر می گذارد که به معنای تعلیق است. ماشین استاندارددر حال حاضر دارای ویژگی های بهینه مصرف کننده است که نیازهای اکثر مشتریان را برآورده می کند.

3. تثبیت کننده میله پیچشی

خودروهای سواری مدرن را می توان به یکی از دو نوع اصلی تثبیت کننده - اهرمی یا میله پیچشی مجهز کرد. تثبیت کننده های اهرمی(اغلب "میله های واکنشی" نامیده می شود) به شکل یک لوله توخالی هستند که در انتهای آن بست هایی با بلوک های بی صدا وجود دارد (آنها لولاهای لاستیکی-فلزی هستند). آنها بین پایه های بند انگشتی در یک طرف و نشیمنگاه روی بدنه از طرف دیگر نصب می شوند. با توجه به تثبیت سفت و سخت و فنرها، نصب یک تثبیت کننده به شما امکان می دهد نوعی مثلث ایجاد کنید که اضلاع آن یک ضربه گیر (چشمه)، یک پل (پرتو) و بر این اساس، خود تثبیت کننده است.

تثبیت کننده پیچشی قسمت اصلی سیستم تعلیق خودرو است که چرخ ها را با استفاده از یک عنصر پیچشی به هم وصل می کند. امروزه بسیاری از صاحبان خودرو تثبیت کننده میله پیچشی را عنصری تقریباً ضروری می دانند. انواع متفاوتآویزها ماشین های سواری. نصب آن را می توان هم در محور جلو و هم در محور عقب وسایل نقلیه انجام داد ، اما در اتومبیل هایی که پرتو به عنوان تعلیق عقب عمل می کند ، از تثبیت کننده استفاده نمی شود و سیستم تعلیق خود عملکردهای خود را انجام می دهد.

از جنبه فنی موضوع، تثبیت کننده میله ای با سطح مقطع گرد است که به شکل حرف "P" است. به طور معمول، از فولاد فنری به خوبی فرآوری شده ساخته شده و به صورت افقی (عرضی) در زیر بدنه قرار می گیرد. این قطعه در دو مکان به بدنه متصل می شود و برای تثبیت از بوش های لاستیکی استفاده می شود که چرخش آن را تسهیل می کند.

به عنوان یک قاعده، شکل تثبیت کننده پیچشی، قرار دادن تمام اجزای خودرو واقع در زیر بدنه را در نظر می گیرد. . هنگامی که فاصله بین زیر بدنه و قسمت پایینی سیستم تعلیق در یک سمت خودرو تغییر می کند، محل قرارگیری پایه های تثبیت کننده کمی تغییر می کند و باعث خم شدن میله پیچشی می شود.هرچه اختلاف ارتفاع بیشتر باشد ، مقاومت میله پیچشی قوی تر است ، به همین دلیل اثر تثبیت کننده صاف تر است (در مقایسه با تثبیت کننده اهرمی). بنابراین، اغلب بر روی سیستم تعلیق جلو نصب می شود.

سیستم تعلیق چرخ عقب نیمه مستقل

سیستم تعلیق خودروهای با دیفرانسیل جلو عمدتاً روی چرخ های عقب بر روی یک پرتو الاستیک "U" شکل نیمه مستقل است.

دستگاه عقب در شکل نشان داده شده است.

سادگی طراحی، صلبیت بالا در جهت عرضی، وزن کم، قابلیت تغییر مشخصات با تغییر هندسه مقطع تیر، این سیستم دارای معایبی نیز می باشد:

تغییر غیر بهینه در کمبر چرخ؛ الزامات ویژه برای هندسه زیر بدنه خودرو در محل نصب. پرتو عقب

دستگاه تعلیق عقب مستقل

برای بهبود هندلینگ خودرو و افزایش راحتی، چرخ عقب مستقل روی قفسه‌هایی با طولی و جناغ ها. دستگاه آن در شکل نشان داده شده است. تعلیق مستقل

این طرح دارد مزایای زیر:

سادگی نسبی طراحی؛ وزن و هزینه کم؛ بهبود ویژگی‌های چرخ و پنجه در حین کار.

این طرح در کنار مزایا دارای معایبی نیز می باشد:

محدودیت های محدود برای تنظیم اولیه کمبر چرخ؛ افزایش صدا در هنگام دست زدن به بی نظمی های جاده به دلیل قرار گرفتن تکیه گاه های پایه به طور مستقیم در بدنه.

سیستم تعلیق چند لینک عقب

در خودروهای کلاس های متوسط ​​و بالاتر که نیاز به سطح بالایی از راحتی رانندگی و هندلینگ بهبود یافته دارند، از چرخ عقب چند پیوندی استفاده می شود. یکی از گزینه های این طرح در شکل نشان داده شده است.

تعلیق چند لینک

دارای مزایای زیر است:

امکان اطمینان از زوایای تراز بهینه چرخ در حین کار؛ امکان بهبود راحتی رانندگی؛ کاهش سطح سر و صدا و ارتعاش منتقل شده به بدنه.

معایب عبارتند از:

هزینه ساخت بالا؛ شدت کار بالا برای نگهداری و تعمیر.

با استفاده از سیستم تعلیق چند پیوندی مستقل در عقب، طراحان می توانند از تغییرات بهینه در هر دو سمت و نوک چرخ های عقب در هنگام پیچیدن اطمینان حاصل کنند.

یک ترکیب درست انتخاب شده از استحکام عناصر لاستیکی می تواند به اصطلاح اثر "فرمان" را ارائه دهد. این اصطلاح به تغییر فردی در نوک پا در چرخ‌های عقب تحت تأثیر آن اشاره دارد نیروی گریز از مرکز، که لغزش جانبی چرخ را جبران می کند.

متأسفانه، توسعه چنین طراحی مستلزم حجم زیادی از کار طراحی آزمایشی و بر این اساس، هزینه های قابل توجهی است. به همین دلیل است تعلیق چند پیوندیبه طور گسترده در خودروهای کلاس کوچک و متوسط ​​استفاده نمی شود.

مقالات مشابه

www.em-grand.ru

سیستم تعلیق عقب خودرو: دستگاه:: SYL.ru

در این مقاله نحوه عملکرد سیستم تعلیق عقب خودرو بحث خواهد شد. همچنین با تفاوت های ظریفی که هنگام تعمیر شاسی وجود دارد آشنا خواهید شد. سیستم تعلیق از عناصر بسیاری مانند فنرها، کمک فنرها و پیوندها تشکیل شده است تا حداکثر پایداری خودرو را در هنگام پیچیدن و مانور زدن تضمین کند. راحتی راننده و سرنشینان نیز به وضعیت سیستم تعلیق بستگی دارد. بنابراین، به این فکر کنید که آیا رانندگی در ماشینی که در آن صدای تق تق و جغجغه از همه جا شنیده می شود، برای شما خوشایند است یا خیر.

فنرهای تعلیق عقب: چه زمانی تعویض کنیم؟

در سیستم تعلیق عقب، فنرها در تعدادی از موارد حذف می شوند. به ویژه، اگر وجود داشته باشد آسیب مکانیکییا فرونشست قابل توجه، یعنی تغییر ارتفاع. همچنین در صورت انجام تعمیرات باید فنرها را برچید به شرطی که در اجرای آن اختلال ایجاد کند. به ویژه اگر کمک فنرهای عقب خودرو تعویض شوند، فنرها باید برداشته شوند. لطفا توجه داشته باشید که در فروشگاه ها همه آنها دارند طول های مختلف. بنابراین، قبل از خرید، باید مطمئن شوید که برای عملکرد عادی خودرو به کدام فنرهای خاص نیاز دارید. اگر قصد دارید با یک تریلر رانندگی کنید یا اغلب موقعیت هایی پیش می آید که در آن نیاز به حمل بارهای بزرگ یا مسافر دارید، بهتر است نوعی فنر نصب کنید که طول آن به طور قابل توجهی با استاندارد متفاوت است. البته، اگر تقریباً همه عناصر شکست بخورند، به آن نیاز خواهید داشت تعویض کاملسیستم تعلیق عقب

آماده شدن برای برداشتن فنرها

در قسمت های بالایی بالشتک هایی از لاستیک تعبیه شده است. ضخامت آنها نیز متفاوت است. با کمک آنها می توانید کل سیستم تعلیق خودرو را بالا یا پایین ببرید. همچنین توجه داشته باشید که تعویض فنرها به صورت جفت ضروری است، حتی اگر فقط یکی از کار بیفتد. تمام کارهای تعویض به بهترین وجه در بالابر یا گودال بازرسی انجام می شود. اما اگر چنین امکاناتی در گاراژ شما ارائه نشده است، باید هر طرف را به نوبه خود بلند کنید و کل قسمت عقب خودرو را روی یک تکیه گاه قابل اعتماد قرار دهید. و فراموش نکنید که دستگاه های مخصوص ضد غلتک را زیر چرخ های جلو قرار دهید. این امکان کاملاً وجود دارد که برای جایگزینی بلوک های بی صدا در چشمان آن، باید بازوی تعلیق عقب را جدا کنید.

برداشتن فنرها

تمام کارها باید با تنظیم کننده فشار در سیستم ترمز شروع شود. لازم است تمام کشش را از آن خاموش کنید. این باعث می شود که کل محور عقب خودرو در حین برداشتن فنرهای تعلیق حرکت کند. میله محرک را از براکت واقع در محور عقب باز کنید. سپس پیچ را بردارید و لبه پایینی میله را به طرفین ببرید. پس از این، باید مهره ای را که سه راهی را به لوله ها محکم می کند، باز کنید. همچنین آن را به پهلو ببرید تا مزاحم تعمیرات نشود. اکنون می توانید پل را تا انتهای آن بکشید. در این صورت کل سیستم تعلیق تا حد امکان ضعیف می شود. تنها پس از این کار می توان با کوبیدن لبه پایینی فنر با تیغه مخصوص نصب، آن را از موقعیت عادیبرای حذف سپس واشر را از زیر و بالشتک لاستیکی را از بالا جدا کنید. به این ترتیب فنر تعلیق عقب در خودروهای کلاسیک VAZ حذف می شود.

نصب فنر

برای سهولت در نصب فنرهای جدید، باید لنت و اسپیسر را با نوار برق محکم کنید. حتی می توانید از نخ استفاده کنید. نکته اصلی این است که اطمینان حاصل شود که این آستر روی فنر قرار می گیرد و به طرفین حرکت نمی کند. نصب به ترتیب معکوس است. هیچ ویژگی خاصی در این روش وجود ندارد. و فراموش نکنید که تنظیم کننده فشار را به درستی در سیستم ترمز نصب کنید. این همه است، فنر تعلیق عقب در جای خود نصب شده است، اکنون می توانید عیب یابی و تعمیر عناصر باقی مانده را شروع کنید.

علائم خرابی کمک فنر

عمر مفید کمک فنرها به طور مستقیم به کیفیت سطح جاده و همچنین به سبک رانندگی راننده بستگی دارد. اما اتفاق می افتد که آنها نوعی نقص ساخت دارند که منجر به نشت روغن می شود. دو نوع کمک فنر وجود دارد. برخی را فقط می توان به طور کامل جایگزین کرد، در حالی که برخی دیگر هنوز قابل بازیابی هستند. کیت های تعمیر ویژه برای آنها در فروشگاه ها خریداری می شود. بنابراین، توجه داشته باشید که چه کمک فنرهایی نصب کرده اید، آیا می توان آنها را جدا کرد کار مرمت. همانند فنرها، کمک فنرها منحصراً به صورت جفت تعویض می شوند. این طراحی تعلیق عقب است - نمی تواند به طور معمول با عناصری که درجات مختلف سایش دارند کار کند.

تشخیص کمک فنر

اگر دستگاه جدیدی را فقط در یک طرف نصب کنید، سیستم تعلیق به درستی کار نخواهد کرد. ممکن است ماشین به پهلو پرتاب شود. میرایی ارتعاشات هنگام رانندگی بر روی سطوح ناهموار ناهموار خواهد بود. اما ابتدا باید عملکرد مکانیزم را بررسی کنید. برای انجام این کار، باید هر طرف ماشین را به شدت تکان دهید. تا جایی که ممکن است بدن را پایین بیاورید. اگر کمک فنر به درستی کار کند، خودرو بلافاصله به حالت اولیه خود باز می گردد. در این صورت هیچ تردیدی مشاهده نخواهید کرد. اما اگر سیستم تعلیق پس از اعمال نیرو به نوسان خود ادامه دهد، می توان گفت که کمک فنرها کار نمی کنند، زیرا ارتعاشات را کاهش نمی دهند. در این حالت سیستم تعلیق عقب باید تعمیر شود تا از خود و سرنشینان محافظت کنید.

روش تعویض

برای انجام کار به آچار نیاز دارید. تمام تعمیرات بهتر است در یک چاله بازرسی یا بالابر انجام شود. با استفاده از یک آچار 19 میلی متری، باید مهره ای را که پیچ پایینی کمک فنر را محکم می کند، باز کنید. با کمک آن، دستگاه به محور عقب متصل شد. توصیه می شود همه چیز را از قبل پردازش کنید اتصالات رزوه ایروان کننده نافذ این به شما امکان می دهد تا به سرعت مهره ها را باز کنید و همچنین پیچ ها را از بین ببرید صندلی ها. پیچ پایینی باید از آستین پشتیبانی که روی آن قرار دارد جدا شود. سپس باید مهره ای را که میله کمک فنر را روی بدنه محکم می کند باز کنید. سیستم تعلیق عقب فورد دقیقاً به این ترتیب تعمیر می شود (اگر درایو به چرخ های عقب باشد). این همه است، اکنون می توانید کمک فنر را کاملاً از بین ببرید. لطفا توجه داشته باشید که در چشمان آن بالشتک های خاصی از لاستیک وجود دارد: دو عدد در بالا و به همان تعداد در پایین. صرف نظر از وضعیت آنها، بهتر است موارد جدید را در هنگام مونتاژ نصب کنید. نصب کمک فنرها به طور دقیق به ترتیب معکوس انجام می شود.

نحوه تعویض جت تراست

تعویض میله های تعلیق عقب به ندرت ضروری است. می تواند در اثر ضربه یا تحت تأثیر یک محیط تهاجمی آسیب ببیند. هنگام کار با ماشین، میله ها اغلب هنگام تعویض بوش های لاستیکی برداشته می شوند. بلوک های خاموش تعلیق عقب کاملاً مطابق نقشه تغییر می کنند نگهداری. بهتر است تمام کارها را روی یک بالابر یا گودال بازرسی انجام دهید. به مجموعه ای از ابزارها، به ویژه روان کننده نافذ، تیغه نصب، آچار و سوکت نیاز دارید. با استفاده از یک آچار 19 میلی متری، باید پیچی را که لبه میله را روی براکت روی محور عقب محکم می کند، باز کنید. پیچ را باید دقیقاً با همان کلید نگه دارید تا نچرخد. مهره ها و واشرهای زیر آنها را بردارید. پیچ را با استفاده از دریفت مناسب از سوراخ خارج کنید. به همین ترتیب مهره روی پیچ که به بدنه متصل است باز می شود. اکنون می توانید پیچ ​​را کاملاً جدا کرده و میله گشتاور بالایی را جدا کنید. در مرحله بعد، این مکانیسم یا بوش های لاستیکی جایگزین می شوند. نصب به ترتیب معکوس انجام می شود. بهتر است تمام پیچ ها و مهره ها را با پیچ های جدید تعویض کنید. فقط در این حالت تعلیق عقب VAZ تا حد امکان محکم در موقعیت عادی خود محکم می شود.

ترمیم و حذف پیوند پایین و عرضی

پس از انجام تعمیرات میله بالایی، باید میله پایینی را جدا کنید. برای راحت تر کردن کار، بهتر است بست پایینی کمک فنر را باز کنید. باید سعی کنیم آن را به پهلو منتقل کنیم تا مزاحم کار نشود. سپس مهره را از پیچی که میله را روی براکت محکم می کند باز کنید. به قیاس با این، لازم است مهره ای که آن را به بدنه محکم می کند، باز کنید. همانند میله قبلی، تعویض یا تعمیر آن ضروری است. هنگام نصب از مهره و پیچ و مهره جدید استفاده کنید. سیستم تعلیق عقب خودرو در صورتی بهترین عملکرد را دارد که تثبیت آن تا حد امکان قابل اطمینان باشد. تنبل نباشید، قفسه های نخ مخصوص بخرید؛ با کمک آنها از باز کردن تصادفی مهره ها و پیچ ها خلاص خواهید شد.

لطفا توجه داشته باشید: میله های رانش راست و چپ متفاوت هستند. جایگزین کردن آنها با یکدیگر غیرممکن است، به همین دلیل سعی کنید آنها را با هم مخلوط نکنید. آخرین چیزی که باید تغییر کند میله عرضی است. مانند موارد قبل، مهره ها را از پیچ و مهره ها باز کنید و این دستگاه را بردارید. پس از این، تعویض یا تعمیر کامل انجام می شود. نصب به ترتیب معکوس انجام می شود. این همه، تعویض میله با موفقیت انجام شده است. در طول تعمیرات فقط سعی کنید تمام اتصالات رزوه ای را بدون استثنا با روان کننده بپوشانید تا بعداً انجام کار آسان تر شود. از این گذشته ، گاهی اوقات هنوز لازم است بلوک های بی صدا سیستم تعلیق عقب را تغییر دهید تا از کارآمدترین عملکرد آن اطمینان حاصل شود.

www.syl.ru

یک خودرو چه نوع سیستم تعلیق عقب می تواند داشته باشد؟

خودروهای مدرن، به لطف دستاوردهای علم در صنعت خودرو، مظهر کمال شده اند. حتی آنهایی که ارزان قیمت هستند ماشین مقرون به صرفهدارای ویژگی های رشک برانگیز است که پنج سال پیش نشان داده شد بهترین ماشین های اسپرتیا سدان های کلاس اجرایی.

با گذشت زمان، ساختار ماشین تغییر کرد مشخصات فنی، رفتار در جاده و همچنین جو در داخل خود. قبل از ماشین هاآنها در قدرت و سرعت با هم رقابت کردند، اما اکنون بحث به دوستی محیط زیست، کارایی، راحتی و نرمی تغییر کرده است. بنابراین، راه حل های طراحی باید تغییر می کرد و طراحی سیستم تعلیق نیز با آنها تغییر می کرد، زیرا این سیستم تعلیق است که برای این نشانگر طراحی شده است.

اگر سیستم تعلیق بیش از حد محکم تنظیم شود، در یک جاده پر پیچ و خم به خوبی رفتار می کند، زیرا رول حداقل است. بی جهت نیست که اتومبیل های مسابقه ای و پیست دارای سیستم تعلیق بسیار سفت هستند. اما برای نسخه های جاده ای، مخصوصا برای جاده های ما قابل اجرا نیست. اول از همه، با فاصله کم از زمین همراه است، که در ما به سادگی غیرقابل قبول است شرایط جاده. علاوه بر این، شما همچنین باید برجستگی ها را "بلع" کنید، که تعداد زیادی از آنها وجود دارد.

سیستم تعلیق جلو قبلاً دارای فنرها و کمک فنرهای مجزا بود، اما اکنون آنها به صورت پایه ترکیب شده اند که به آن مک فرسون می گویند. این ویژگی نسبتاً پایداری دارد و به راحتی نصب و برچیده می شود. علاوه بر این، خود سازنده می تواند نسبت بهینه فنر و کمک فنر را بسته به هدف پایه انتخاب کند.

سیستم تعلیق عقب ممکن است متفاوت باشد. این ممکن است یک تیر متقاطع باشد که فنرهای برگ روی آن وصل شده اند. آنها ورقه های فلزی هستند که شکل گرد دارند. تحت فشار خم می شوند و پس از آن شکل خود را می گیرند. این نوع تعلیق عقب در محورهای محرک معمولاً در سدان های کلاس بزرگ و همچنین وانت ها و کامیون ها استفاده می شود.

سیستم تعلیق عقب با استفاده از فنر وجود دارد. در اینجا به جای فنر در فنجان ها نصب می شوند. فنرها دارای پیکربندی مارپیچ معمولی هستند. کمک فنرها به طور جداگانه نصب می شوند. این نوع سیستم تعلیق به طور گسترده در سدان های کلاس متوسط ​​برای استفاده روزمره استفاده می شود. مجدداً با یک موتور یا تیر پیشرو استفاده می شود. نام آن نیمه مستقل است.

و در نهایت، آخرین نوع سیستم تعلیق عقب مستقل است. به این معنی که چرخ های محور عقب به هیچ وجه به هم متصل نیستند و می توانند مستقل از یکدیگر حرکت کنند. بسیار راحت است، اما نصب آن دشوار است و ظرفیت بار کمی دارد. علاوه بر این، فقط از فنر استفاده می کند که باعث نرمی بیشتر آن می شود. به عنوان یک قاعده، برای هاچ بک های کوچک استفاده می شود.

طراحی سیستم تعلیق عقب به طور مستقیم بر نرمی خودرو تأثیر می گذارد. در اینجا تأثیر آن بیشتر مورد توجه مسافران ردیف دوم خواهد بود، زیرا آنها همانهایی هستند که دقیقاً بالای آن نشسته اند. علاوه بر این، فراموش نکنید که عملکرد سیستم تعلیق نه تنها به طراحی آن بستگی دارد، بلکه به وضعیت آن نیز بستگی دارد، بنابراین نباید با درزگیرهای لاستیکی فرسوده یا کمک فنرهای نشتی، نتایج بالایی از آن بخواهید.

fb.ru

تعلیق عقب VAZ 2107 - طراحی، اصل کار، نمودار.

سیستم تعلیق عقب ماشین VAZ 2107 تبدیل انرژی ناشی از برخورد چرخ ها بر روی سطوح ناهموار جاده را با میرایی بعدی این ارتعاشات تضمین می کند. سیستم تعلیق یک سیستم جدایی ناپذیر از شاسی است و ارتباط بین چرخ ها و بدنه را فراهم می کند. سیستم تعلیق خودرو با عملکرد مناسب شرایط راحت را برای رانندگی در انواع مختلف ایجاد می کند سطح جاده.

دستگاه تعلیق عقب VAZ 2107.

سیستم تعلیق عقب وابسته است، زیرا ماشین دارد درایو عقببا پل سفت و سخت پل با استفاده از میله های گشتاور مخصوصی که به دو طرف پل متصل می شوند به بدنه محکم می شود. میله ها به صورت لوله ای ساخته می شوند که در انتهای آنها حلقه های اتصال وجود دارد. در محور ماشین و زیر بدنه دقیقاً همان بست ها وجود دارد که میله های جت با آنها درگیر هستند. حلقه کششی هم سطح با حلقه روی بدنه نصب می شود و یک بوش با حلقه لاستیکی که بلوک بی صدا نامیده می شود از سوراخ های تراز شده عبور می کند. چنین محصولات لاستیکی یک اتصال نرم بین قطعات تعلیق ایجاد می کنند و حرکت بدون مانع آنها را نسبت به سطح جاده تضمین می کنند.

در انتهای پل، فنجان های مخصوصی در قسمت فوقانی تعبیه شده است که روی آن ها فنرهای تعلیقی قرار داده شده است. فنرها به صورت مارپیچ با سطح مقطع گرد ساخته شده و از طریق اسپیسر روی بدنه خودرو قرار می گیرند. اسپیسر یک حلقه آلومینیومی است که روی بدنه قرار می گیرد؛ یک آستر لاستیکی در خود حلقه تعبیه شده است تا ضربه فنر به بدنه را نرم کند.

فنرها هنگام برخورد با مانع، نوسانی ایجاد می کنند که با نیروی ضربه مقابله کرده و آن را نرم می کند. برای کاهش سریع ارتعاشات در سیستم تعلیق VAZ 2107، از آنها استفاده می کنند کمک فنر روغن. کمک فنر از یک ظرف پر از روغن با دو محفظه و یک پیستون با یک سیستم تشکیل شده است. شیرهای چک. هنگامی که ارتعاشات رخ می دهد، کمک فنر به حرکت در می آید و سیال مخصوصی را در داخل محفظه ها به حرکت در می آورد که مقاومت کمک فنرها را ایجاد می کند و به نوبه خود این ارتعاشات را کاهش می دهد.

راهنمای پیستون کمک فنر میله نامیده می شود. میله به طور مشابه با استفاده از بوش به بدنه خودرو متصل می شود رانش جتآویزها محفظه های کمک فنر در یک محفظه پلاستیکی قرار گرفته اند که به محور عقب VAZ 2107 نیز متصل شده است.

lada-na-remont.ru

دستگاه، مدار، قطعات، فنرها و تثبیت کننده

1667 بازدید

در حال حاضر، فناوری بسیار سریع در حال توسعه است و این شرایط تأثیر قابل توجهی بر ویژگی های طراحی خودروها دارد. سال به سال آنها پیچیده تر، از نظر فناوری پیشرفته تر، ایمن و راحت تر می شوند. سیستم تعلیق عقب ماشین های مدرنتفاوت قابل توجهی با آنالوگ های قبلی دارد. در حال حاضر آنها یک دستگاه بسیار پیچیده هستند که شامل بخش های زیادی است، به خصوص اگر سیستم یک خودروی سه محور را در نظر بگیریم.

سیستم تعلیق نیمه مستقل عقب

غالباً این نوع تعلیق عقب در اتومبیل های دیفرانسیل جلو یافت می شود که مبتنی بر یک پرتو الاستیک U شکل است. از مزایای اینجا می توان به سادگی بسیار زیاد طراحی، استحکام نسبتاً بالا نسبت به جهت عرضی، وزن کم و همچنین این واقعیت که تثبیت کننده در اینجا بسیار مؤثر عمل می کند، اشاره کرد. چنین سیستم تعلیق بدون اشکال نیست، به عنوان مثال، تغییر نامناسبی در کمبر چرخ های خودرو نسبت به یکدیگر و همچنین الزامات بالایی برای هندسه صحیح پایین بدنه خودرو وجود دارد.

سیستم تعلیق مستقل و ویژگی های آن

این نوع تعلیق شروع به استفاده برای حداکثر افزایشنشانگرهای هندلینگ خودرو و همچنین افزایش راحتی هنگام رانندگی. روی قفسه ها نصب می شود و دارای بازوهای طولی و عرضی است. از مزایای اینجا می توان به این واقعیت اشاره کرد که بی تکلف است، فنرها به شما امکان می دهند ضربه ها را هنگام سفر در شرایط خارج از جاده جبران کنید، قیمت مقرون به صرفه ای دارد، تعمیر آن آسان است و سبک وزن است.

در مورد معایب، قسمت های متعدد تعلیق عقب می تواند در حین کار صدا ایجاد کند و کمبر اولیه چرخ ها در محدوده های کاملاً محدود تنظیم می شود. هنگام حمل و نقل مرتب کالا، باید برای این واقعیت آماده باشید که فنرها ممکن است از کار بیفتند.

تعلیق چند لینک

این گزینه به شما امکان می دهد تا ارائه دهید بهترین راحتیهنگام رانندگی و بهبود کنترل هندلینگ وسیله نقلیه. از مزایای این طراحی می توان به این واقعیت اشاره کرد که امکان تنظیم زاویه کمبر چرخ بهینه و همچنین حداقل سطح نویز وجود دارد.

فنرهای مورد استفاده در ابتدا ارتفاع کمی دارند، بنابراین به ندرت نیاز به تعویض دارند.

معایبی نیز وجود دارد - سیستم چند پیوندی هزینه طراحی نسبتاً بالایی دارد و به دلیل مشکل بودن تعمیر بدنام است ، زیرا طراحی تعلیق عقب این نوع بسیار پیچیده است.

تثبیت کننده به خوبی کار می کند و ارتعاشات جانبی بدن را جبران می کند، اما چه زمانی عملیات طولانی مدتتوسط جاده های بدممکن است شکست بخورد. اگر در مرحله نصب، عناصر لاستیکی از نظر استحکام به درستی انتخاب شده باشند، آنگاه مانند فرمان می شود. این نشان‌دهنده تغییر فردی در پارامترهای ورودی چرخ‌های خودرو زمانی است که نیروی گریز از مرکز روی آن‌ها وارد می‌شود. در نتیجه می توان از لغزش چرخ کناری جلوگیری کرد. هنگامی که نیاز به تغییر، به عنوان مثال، فنر دارید، نمی توانید کار را به سرعت انجام دهید، زیرا باید مقدار زیادی کار توسعه انجام دهید. تعویض تثبیت کننده نیز آسان نیست و بردن ماشین به یک مرکز خدمات بسیار ساده تر از این است که خودتان آن را انجام دهید.

شایان ذکر است که سیستم تعلیق چند لینک اولین بار در اواسط قرن گذشته در صنعت خودرو مورد استفاده قرار گرفت. اکنون او به بیشترین محبوبیت خود رسیده است. طراحی چند پیوندی امکان اتصال الاستیک بین قاب و چرخ ها را فراهم می کند. در نتیجه، خودرو در پیچ ها و خارج از جاده پایدارتر می شود. سیستم تعلیق چند پیوندی در بیشتر موارد بر روی محور عقب نصب می شود، اما گاهی اوقات می تواند در محور جلو نیز وجود داشته باشد. این نوع تعلیق طراحی دقیقی ندارد، زیرا همیشه به ویژگی های طراحی خودرو بستگی دارد. این می تواند فرمان باشد که استفاده از آن بسیار راحت است.

کمی در مورد تثبیت کننده تعلیق عقب

اگر به طراحی سیستم تعلیق عقب با جزئیات نگاه کنیم، باید به تثبیت کننده توجه کنیم. از نظر ساختاری، این قسمت اصلا پیچیده نیست. قابل توجه است که برخی از خودروهای مدرن به دلیل ویژگی های طراحی خود، نیاز به استفاده از تثبیت کننده دارند که قسمت مرکزی آن مستقیم نیست، بلکه دارای پیکربندی پیچیده تری است. آنها همیشه از یک قطعه پروفیل استوانه ای فلزی با طول و قطر مورد نیاز ساخته می شوند.

ماده اولیه در اینجا یک فلز خاص است که به لطف آن تثبیت کننده هنگام پیچاندن الاستیک می شود. قسمت مرکزیاین عنصر همیشه در دو نقطه به بدنه یا زیر فریم ثابت می شود.

استابلایزر برای تمامی خودروها اندازه های متفاوتو بسته به نوع سیستم تعلیق مورد استفاده ممکن است دارای تعدادی ویژگی طراحی باشد.

در مورد چشمه ها

سیستم تعلیق عقب خودرو همیشه شامل فنر می شود. قبلاً گفته شد که نوار ضد رول به شما امکان می دهد عملکرد سیستم تعلیق را به طور کلی نرم تر کنید و بنابراین فنرها نیز همین هدف را انجام می دهند. اگر افتادند و صاحب خودرو به موقع آنها را عوض نکند و مثلاً فکر کند که سیستم تعلیق چند پیوندی و فرمان طراحی قابل اعتمادی است، کمک فنرها به سادگی از کار می‌افتند. این را می توان با افزایش چرخش خودرو در ترافیک تعیین کرد. فنرها در ابتدا ارتفاع مشخصی دارند و برای بار خاصی طراحی می شوند. در حین کار، آنها می توانند کنار بیایند و نیاز به تعویض داشته باشند. شما می توانید فنرها را خودتان تغییر دهید، اما این یک کار نسبتاً پیچیده است که ممکن است نیاز داشته باشد ابزار ویژه.

نتیجه

بنابراین، اکنون می دانید که چه نوع سیستم تعلیق عقب وجود دارد و چگونه کار می کند. در واقع، طراحی خودروهای مدرن بسیار پیچیده است، زیرا آنها در تلاش هستند تا آنها را تا حد امکان راحت و در عین حال ایمن کنند. نکته اصلی این است که همیشه از سالم بودن قطعات تعلیق اطمینان حاصل کنید و در صورت لزوم آنها را به موقع تعویض کنید.

portalmashin.ru

ویژگی های طراحی سیستم تعلیق کامیون ها و اتومبیل ها

39. ویژگی های طراحی سیستم تعلیق کامیون ها و خودروها

39.1. طراحی سیستم تعلیق خودروهای سواری

طراحی کلی سیستم تعلیق جلو. خودروهای سواری از سیستم تعلیق چرخ های جلو مستقل استفاده می کنند که در آن حرکت یک چرخ عملاً مستقل از دیگری است. سیستم تعلیق جلوی تک اهرمی از نوع "شمع چرخان" (شکل 107، الف)، مورد استفاده در خودروهای دیفرانسیل جلو، شامل هیدرولیک تلسکوپی است. پایه کمک فنر 3، فنرهای مارپیچ 2، جناغ ها 6 و میل ضد غلتش 1.

برنج. 107. نمودارهای شماتیک طراحی سیستم تعلیق جلو و زوایای چرخ های جلو: الف - تعلیق نوع "شمع چرخان" اتومبیل های چرخ جلو. ب - سیستم تعلیق بدون پین اهرمی خودروهای VAZ-2105 و IZH-21251. 1 - میله ضد رول؛ 2 - بهار; 3 - پایه تلسکوپی; 4 - چرخ های جلو؛ 5 - میله کراوات; 6 - بازوی تعلیق; 7 - بلبرینگ کروی; 8 و 13 - بازوهای بالا و پایین؛ 9 و 12 - مفاصل توپ بالا و پایین. 10 و 11 - به ترتیب، پایه و محور چرخشی با یک محور. 14 و 18 - بافرهای فشرده سازی و برگشتی لاستیکی. 15 - کمک فنر; 16 - عضو متقاطع; 17 - محورهای اهرمی; من - عمودی؛ II - مسیر؛ α - زاویه کمبر چرخ؛ β - زاویه انگشتان چرخ؛ γ - زاویه تمایل طولیمحور فرمان چرخ؛ ω - زاویه چرخش چرخ؛ υ - زاویه میل عرضی محور

چرخاندن چرخ؛ α - شانه چرخان.

از مزایای این نوع تعلیق چرخ جلو می توان به سادگی طراحی، فشردگی، فاصله قابل توجه بین تکیه گاه های فنری که نیروی انتقالی از آنها به بدنه را کاهش می دهد و حداقل تعداد اتصالات لولا در سیستم تعلیق اشاره کرد. در خودروهایی با طرح کلاسیک، سیستم تعلیق بدون پین اهرمی (خودروهای VAZ-2105 و IZH-21251) یا محوری (ماشین GAZ-31029) نصب شده است.

سیستم تعلیق بدون پین دو اهرمی چرخ های جلوی خودروهای VAZ-2105 و IZH-21251 (شکل 107، b) از 8 اهرم بالایی و 13 پایینی تشکیل شده است که به ترتیب از یک طرف در محورهای 17 وصل شده اند. بدنه ماشین (برای ماشین VAZ-2105) یا به اعضای متقاطع پشتیبانی 16 (برای ماشین IZH-21251) و به عضو متقاطع 16 تعلیق و از طرف دیگر - با استفاده از 9 اتصال توپی بالا و پایین 12 به بند گردان 10 چرخ. بین پایین بازوو بدنه (روی ماشین VAZ-2105) یا عضو متقاطع تعلیق (روی ماشین IZh-21251) یک فنر وجود دارد که داخل آن یک کمک فنر نصب شده است.

دستگاه عمومیو عملکرد سیستم تعلیق عقب سیستم تعلیق عقب خودروهای سواری می تواند وابسته یا مستقل باشد. در سیستم تعلیق عقب وابسته (شکل 114، الف)، چرخ ها به طور صلب توسط یک تیر 5 به یکدیگر متصل می شوند. هنگامی که یکی از چرخ های عقب به مانع برخورد می کند، به سمت بالا حرکت می کند و باعث کج شدن بدنه می شود.

در سیستم تعلیق عقب مستقل (شکل 114، b)، به دلیل استحکام پیچشی کم تیر 5، و همچنین جابجایی آن از محور چرخ های عقب به جلو، نزدیکتر به لولاهای 6 اهرم، چرخ ها حرکت می کنند. همراه با اهرم ها تقریباً مستقل از یکدیگر. بنابراین، هنگامی که یک چرخ به جاده های ناهموار برخورد می کند (دست اندازها، فرورفتگی)، ارتعاشات آن به دیگری منتقل نمی شود، که باعث کاهش شیب بدن و افزایش پایداری خودرو در هنگام رانندگی می شود.

برنج. 114. نمودار شماتیک طراحی و عملکرد سیستم تعلیق عقب خودروهای سواری: الف - وابسته; ب - مستقل؛ 1 - کمک فنر; 2 - تکیه گاه فنر کمک فنر بالایی; 3 - بهار; 4 - لولا برای اتصال کمک فنر به اهرم; 5 - تیر اتصال اهرم; 6 - لولا برای اتصال اهرم به

بدن؛ 7 - اهرم

سیستم تعلیق عقب خودروهای دیفرانسیل جلو شامل بازوهای عقبی 7 است که با استفاده از لولاهای 6 با قسمت جلویی به بدنه خودرو وصل می شود (توپ چرخ ها به قسمت عقب متصل می شود) و همچنین فنرها

3 و کمک فنرها 1. قسمت بالایی فنرها و کمک فنرها در تکیه گاه های 2 تعبیه شده اند. بازوهای تعلیق چرخ عقب توسط تیر اتصال 5 به یکدیگر متصل می شوند.

سیستم تعلیق عقب خودروهای سواری VAZ (شکل 6.7) وابسته، فنری، با کمک فنرهای هیدرولیک است. چرخ های عقب خودرو توسط تیر محور عقب به یکدیگر متصل می شوند

برنج. 6.7. سیستم تعلیق عقب خودروهای VAZ: 1 - لولا. 2 - محور عقب؛ 3، 17، 20 - میله؛ 4، 11 - واشر؛ 5، 10، 12 فنجان؛ 6، 16 - بافرها. 7، 14 - انگشتان؛ 8 - براکت؛ 9 - بهار; 13 - رانش; 15 - عضو متقاطع؛

18 - تنظیم کننده; 19 - میله پیچشی؛ 21 - ضربه گیر

دستگاه هدایت تعلیق عقب طولی پایین 3 و بالا 17، و همچنین میله عرضی 20، دستگاه الاستیک فنرهای سیم پیچ 9، دستگاه میرایی کمک فنر هیدرولیک تلسکوپی 21 با عملکرد دوگانه است. محور عقب 2 با استفاده از چهار میله طولی 3 و 17 و یک میله عرضی 20 به بدنه خودرو متصل می شود. کمک فنرهای 21 با انتهای بالایی خود به شکل کنسول روی پین های 14 به عضو متقاطع 15 بدنه خودرو و با انتهای پایینی خود - به تیر محور عقب متصل می شوند.

سیستم تعلیق عقب یک خودروی سواری کلاس کوچک (شکل 7.8) وابسته، فنری، با کمک فنرهای هیدرولیک است. سیستم تعلیق بر روی دو فنر نیمه بیضوی طولی ساخته شده است که با کمک فنرهای تلسکوپی هیدرولیک کار می کند.

برنج. 7.8. سیستم تعلیق عقب یک ماشین سواری کلاس کوچک: 1 - کمک فنر. 2 - گوشواره; 3 - بهار; 4، 5 - بافرهای فشرده سازی. 6 - بوش. 7 - انگشت؛ 8 - خ-

میانکا 9 - روکش؛ 10 - پرتو

قسمت جلویی هر فنر 3 به طور ثابت به بدنه خودرو متصل می شود و انتهای عقب با استفاده از گوشواره 2 متحرک است. برای بستن انتهای فنر از لولاهای لاستیکی-فلزی متشکل از پین های فلزی 7 و بوش های لاستیکی 6 استفاده می شود. لولاهای لاستیکی-فلزی عایق صدا و ارتعاش هستند، ضربه ها و ضربه ها را نرم می کنند و نرمی کارکرد خودرو را افزایش می دهند و نیازی به روغن کاری ندارند.

قسمت میانی فنر با استفاده از نردبان 8 و آستر 9 از زیر به تیر 10 محور عقب متصل می شود تا مرکز ثقل خودرو را پایین بیاورد و پایداری آن را افزایش دهد. این چسباندن فنرها به بدنه و پرتو محور، انتقال نیروی فشار از محور محرک به بدنه را که برای حرکت وسیله نقلیه ضروری است، تضمین می‌کند و آسیب فنرها را هنگام خم شدن در هنگام رانندگی در جاده ناهموار از بین می‌برد. لرزش های سیستم تعلیق توسط کمک فنرهای هیدرولیک 1 که با استفاده از لولاهای لاستیکی-فلزی به لنت های فنری 9 و بدنه خودرو متصل می شوند، کاهش می یابد. برای جلوگیری از صدای جیرجیر و کاهش اصطکاک، واشرهای پلاستیکی در انتهای فنرها بین ورق ها تعبیه می شود. حرکت چرخ های عقب به سمت بالا توسط بافرهای فشرده سازی لاستیکی 4 که توخالی هستند و روی تیر محور نصب شده اند محدود می شود. بافرهای فشرده سازی لاستیکی اضافی 5 روی بدنه نصب شده است.

سیستم تعلیق جلو کامیون هاگاز (شکل 6.8، الف) وابسته، فنر، با کمک فنر. فنر برگ 7 توسط دو نردبان 8 به تیر پل و از طریق تکیه گاه های لاستیکی به چارچوب متصل می شود. برگ های فنری با یک پیچ مرکزی سفت می شوند. دو ورقه اصلی که انتهای آنها با زاویه 90 درجه خم شده اند، یک سطح رانش انتهایی را تشکیل می دهند. فنجان های مخصوص 5 و 10 به انتهای خم شده ورق های اصلی پرچ می شوند و سطح تماس ورق ها با تکیه گاه های لاستیکی افزایش می یابد. قسمت جلویی فنر ثابت است. در براکت 1 بین تکیه گاه لاستیکی بالایی 2 و 11 پایینی ثابت می شود و همچنین روی تکیه گاه لاستیکی انتهایی 12 قرار می گیرد.

سیستم تعلیق عقب کامیون های GAZ (شکل 6.8، b) وابسته، فنری، بدون کمک فنر است. روی دو فنر برگی نیمه بیضوی طولی با فنرهای اضافی (پدهای فنری) ساخته می شود.

انتهای عقب فنر متحرک است و فقط با کمک دو تکیه گاه لاستیکی در براکت 4 ثابت می شود. هنگامی که فنر خم می شود، در نتیجه تغییر شکل این تکیه گاه ها حرکت می کند. انحراف فنر به سمت بالا توسط بافر لاستیکی 9 نصب شده روی آن بین نردبان های 8 محدود می شود. کمک فنر 3 ارتعاشات کابین و چرخ های جلوی خودرو را کاهش می دهد.

تعلیق عقب کامیون های GAZ (شکل 6.8، ب) بر روی دو فنر برگی نیمه بیضوی طولی با فنرهای اضافی (بالشتک فنری) ساخته شده است. فنر 16 و سیستم تعلیق 15 با استفاده از لنت های 13 و 17 با نردبان های 14 به تیر محور عقب متصل می شوند. انتهای فنر مانند سیستم تعلیق جلوی اتومبیل در براکت ها در تکیه گاه های لاستیکی ثابت می شود. سیستم تعلیق ساختاری مشابه فنر دارد، اما از ورقه های کمتری تشکیل شده است. انتهای سیستم تعلیق به قاب متصل نیست. با افزایش بار روی خودرو، فنر با انتهای خود در برابر تکیه گاه های لاستیکی که در براکت های قاب ثابت شده اند قرار می گیرد و پس از آن همراه با فنر کار می کند. میرایی ارتعاشات بدنه و چرخ‌های خودرو در سیستم تعلیق عقب به دلیل اصطکاک بین فنرهای برگ و لنت‌های تعلیق رخ می‌دهد.

سیستم تعلیق جلو کامیون های KamAZ (شکل 6.9، a) وابسته، فنری، با کمک فنر است. بر روی دو فنر نیمه بیضوی طولی با دو کمک فنر تلسکوپی هیدرولیک ساخته شده است.

هر فنر 4 با قسمت میانی خود به تیر وصل می شود محور جلوپله های 11 و روکش 7. بین فنر و تیر پل یک آستر 6 با یک براکت برای بستن انتهای پایین کمک فنر وجود دارد. به برگ اصلی فنر با پیچ 1 و روکش 3. انتهای آن به قاب وصل شده است. در حال لغزش است. آزادانه در براکت قاب 17 نصب می شود و روی بلوک 19 قرار می گیرد. روکشی به انتهای عقب فنر وصل شده است که از برگ اصلی در برابر سایش محافظت می کند. حرکت رو به بالا محور جلو توسط بافرهای فشاری لاستیکی توخالی 10 که روی اعضای جانبی قاب نصب شده اند محدود می شود.

کمک فنرهای 8 انتهای پایینی به براکت های آستر 6 و انتهای بالایی به براکت های 9 قاب متصل می شوند. برای اتصال کمک فنرها از لولاهای لاستیکی-فلزی استفاده می شود.

سیستم تعلیق عقب کامیون های KamAZ (شکل 6.9، b) متعادل و وابسته است. قسمت های اصلی آن دو فنر نیمه بیضوی طولی و شش میله واکنش طولی است. هر فنر 22 توسط قسمت میانی خود به توپی 25 با آستر 20 و دو پله پله 21 متصل می شود. انتهای فنر آزادانه در تکیه گاه های 23 متصل به تیرهای محورهای محرک 32 وسط و 24 عقب نصب می شود.

توپی 25 در یک بوش روی یک محور 26 که در یک براکت 29 محکم شده است، نصب شده است، که به یک براکت تعلیق 30 متصل به عضو جانبی قاب متصل است. توپی با یک مهره به محور محکم می شود و از بیرون توسط یک پوشش محافظت می شود و از داخل توسط کاف ها و حلقه های O محافظت می شود. درب دارای یک سوراخ با یک پلاگین برای پر کردن روغن است.

محورهای محرک 32 وسطی و 24 محور عقب هر کدام توسط سه میله واکنش به قاب وصل می شوند: دو میله پایینی 28 و یکی فوقانی 31. انتهای میله های واکنش در براکت هایی روی قاب و پل ها با لولاهای خودگیر 27 محکم می شوند. .

حرکت رو به بالا محورهای میانی و عقب توسط بافرهای لاستیکی که بر روی اعضای جانبی قاب نصب شده اند محدود می شود. میرایی ارتعاشات در سیستم تعلیق به دلیل اصطکاک بین فنرهای برگ رخ می دهد.

zinref.ru

سیستم تعلیق مستقل خودرو

دو گزینه برای تعلیق بدنه خودرو وجود دارد - تعلیق وابسته و مستقل. خودروهای سواری مدرن معمولا از سیستم تعلیق مستقل استفاده می کنند. این به این معنی است که چرخ های یک محور اتصال سفت و سختی با یکدیگر ندارند و تغییر موقعیت نسبت به بدنه خودرو یکی بر موقعیت دومی تأثیری ندارد یا تقریباً هیچ تأثیری ندارد. در این مورد، زوایای کامبر و پنجه چرخ ها می تواند در محدوده های نسبتاً قابل توجهی تغییر کند.

سیستم تعلیق با محورهای چرخشی

این یکی از ساده ترین و ارزان ترین انواع تعلیق است. عنصر اصلی آن شفت های محور است که دارای لولاهایی در انتهای داخلی هستند که از طریق آن به دیفرانسیل متصل می شوند. انتهای بیرونی به طور سفت و سخت به هاب متصل می شوند. فنرها یا فنرهای برگ به عنوان عناصر الاستیک عمل می کنند. ویژگی طراحی این است که هنگام برخورد با هر مانعی، موقعیت چرخ نسبت به محور محور همیشه عمود بر هم باقی می ماند.
علاوه بر این، طرح ممکن است حاوی بازوهای طولی یا عرضی باشد که برای کاهش نیروهای واکنش جاده طراحی شده اند. سیستم تعلیق عقب بسیاری از خودروهای دیفرانسیل عقب تولید شده در اواسط قرن گذشته دارای چنین وسیله ای بود. در اتحاد جماهیر شوروی، تعلیق ماشین ZAZ-965 را می توان به عنوان مثال ذکر کرد.

نقطه ضعف چنین سیستم تعلیق مستقل، نقص حرکتی آن است. این بدان معناست که هنگام رانندگی در جاده‌های ناهموار، چرخ‌ها و عرض مسیر در محدوده‌های وسیع تغییر می‌کنند که بر هندلینگ تأثیر منفی می‌گذارد. این امر به ویژه در سرعت های بالای 60 کیلومتر در ساعت قابل توجه است. از جمله مزایا می توان به دستگاه ساده، نگهداری و تعمیر ارزان قیمت اشاره کرد.

تعلیق بازوی عقبی

دو نوع سیستم تعلیق بازوی عقبی مستقل وجود دارد. در اولی از فنرها به عنوان المان های کشسان و در دومی از میله های پیچشی استفاده می شود. چرخ های ماشین به بازوهای عقب متصل می شوند که به نوبه خود به صورت متحرک با قاب یا بدنه مفصل می شوند. این نوع تعلیق در بسیاری از خودروهای چرخ جلو محرک فرانسوی تولید شده در دهه 70 و 80 میلادی و همچنین در اسکوترها و موتورسیکلت ها استفاده می شد.
از مزایای این طرح نیز می توان به طراحی ساده، ساخت ارزان، نگهداری و تعمیر و همچنین قابلیت صاف کردن کف خودرو کاملاً اشاره کرد. معایب بسیار بیشتری دارد: در حین رانندگی در محدوده قابل توجهی تغییر می کند. فاصله بین دو محور، و هنگام پیچیدن ماشین زیاد می چرخد، که به این معنی است که هندلینگ از ایده آل فاصله زیادی دارد.

تعلیق استخوان جناغی مورب

طراحی چنین تعلیق از بسیاری جهات شبیه به قبلی است، تنها تفاوت این است که محورهای نوسان اهرم ها در یک زاویه مایل قرار دارند. به همین دلیل تغییر فاصله بین دو محور خودرو به حداقل می رسد و رول بدنه تقریباً تأثیری بر زاویه شیب چرخ های خودرو ندارد، اما در سطوح ناهموار، عرض مسیر تغییر می کند و زوایای پنجه و کمبر تغییر می کند. ، به این معنی که حمل و نقل بدتر می شود. فنرهای پیچ خورده، میله های پیچشی یا سیلندرهای پنوماتیک به عنوان عناصر الاستیک استفاده می شدند. این گزینهسیستم تعلیق مستقل بیشتر برای محور عقب اتومبیل ها مورد استفاده قرار می گرفت ، تنها استثناء ترابانت چک بود که سیستم تعلیق جلویی آن مطابق با این طراحی ساخته شده بود.
دو نوع تعلیق بازوی عقبی وجود دارد:

1. تک لولایی؛
2. دو لولایی

در حالت اول، محور محور دارای یک لولا است و محور چرخش اهرم از لولا عبور می کند و با زاویه 45 درجه نسبت به محور طولی دستگاه قرار می گیرد. این طرح ارزان تر است، اما از نظر سینماتیک کامل نیست، بنابراین فقط در نور و استفاده می شود ماشین های کند(ZAZ-965، Fiat-133).

در حالت دوم، محورهای محور دارای دو لولا خارجی و داخلی هستند و خود محور چرخش اهرم از آن عبور نمی کند. لولا داخلی. این در زاویه 10-25 درجه نسبت به محور طولی خودرو قرار دارد؛ این برای سینماتیک سیستم تعلیق ترجیح داده می شود زیرا انحرافات در مسیر، فاصله بین دو محور و کمبر در محدوده نرمال باقی می مانند. سیستم تعلیق عقب ZAZ-968، فورد سیرا، اوپل سناتور و بسیاری دیگر دارای چنین دستگاهی بودند.

تعلیق روی بازوهای طولی و عرضی

طراحی بسیار پیچیده و در نتیجه کمیاب. می توان آن را نوعی سیستم تعلیق مک فرسون دانست، اما برای رفع گلگیر بال، فنرها به صورت افقی در امتداد خودرو قرار گرفتند. انتهای عقب فنر در مقابل پارتیشن بین قرار گرفته است محفظه موتورو سالن برای انتقال نیرو از کمک فنر به فنر، لازم بود یک اهرم اضافی وارد شود که در یک صفحه طولی عمودی در امتداد هر طرف حرکت می کرد. یک سر اهرم به صورت محوری به بالای پایه کمک فنر متصل می شود و دومی نیز به صورت محوری به دیواره متصل است. در وسط اهرم یک توقف برای فنر دارد.
تعلیق جلو برخی مدل های روور. هیچ مزیت خاصی نسبت به مک فرسون ندارد و تمام معایب سینماتیکی را حفظ کرده است، اما مزایای اصلی خود مانند فشرده بودن، سادگی تکنولوژیکی و تعداد کمی اتصالات لولا را از دست داده است.

تعلیق دو جناغی

نام دوم آن «سیستم پورشه» پس از نام مخترع است. در چنین سیستم تعلیق، دو بازوی عقبی در هر طرف خودرو وجود دارد و نقش عناصر الاستیک توسط شفت های پیچشی، یکی بالای دیگری قرار دارد. چنین وسیله ای دارای سیستم تعلیق جلوی اتومبیل هایی بود که موتور آنها در عقب قرار داشت (مدل های اولیه ماشین های اسپرتپورشه، فولکس واگن بیتل و فولکس واگن ترانسپورتر نسل اول).
سیستم تعلیق مستقل روی بازوهای عقب جمع و جور است، علاوه بر این، به شما امکان می دهد فضای داخلی و پاها را به جلو حرکت دهید. سرنشین جلوو راننده را بین قوس چرخ قرار دهید که به معنای کاهش طول خودرو است. از جمله معایب، می توان به تغییرات فاصله محوری هنگام برخورد با موانع و تغییر در کمر چرخ هنگام چرخش بدنه اشاره کرد. همچنین با توجه به اینکه اهرم ها در معرض بارهای خمشی و پیچشی قوی دائمی هستند، باید تقویت شوند و اندازه و وزن آنها افزایش یابد.

تعلیق دو جناغی

ساختار این نوع سیستم تعلیق مستقل به شرح زیر است: در دو طرف خودرو دو اهرم به صورت عرضی قرار دارد که یک طرف آن به صورت متحرک به بدنه، عضو متقاطع یا قاب و طرف دیگر به پایه کمک فنر متصل است. اگر تعلیق جلو باشد، آنگاه استوانه چرخان است، با اتصالات توپ دارای دو درجه آزادی، اگر تعلیق عقب باشد، پایه ثابت است و لولاهای استوانه‌ای یک درجه آزادی دارند. عناصر الاستیک مختلفی استفاده می شود:

• فنرهای سیم پیچ;
• میله های پیچشی؛
• فنر؛
• عناصر هیدروپنوماتیکی؛
• سیلندرهای پنوماتیک

در بسیاری از خودروها، عناصر تعلیق به یک عضو متقاطع متصل می شوند که به طور سفت و سخت به بدنه متصل است. این بدان معنی است که می توانید کل سازه را به عنوان یک واحد مجزا جدا کرده و در شرایط راحت تر تعمیرات را انجام دهید. علاوه بر این، سازنده این فرصت را دارد که بیشترین انتخاب را داشته باشد بهترین راهقرار دادن اهرم ها، در نتیجه به طور سفت و سخت پارامترهای مورد نیاز را تنظیم می کند. این کنترل خوب را تضمین می کند. به همین دلیل از سیستم تعلیق دو جناغی در استفاده می شود ماشین های مسابقه ای. از نظر سینماتیک، این سیستم تعلیق هیچ گونه نقصی ندارد.

تعلیق چند لینک

پیچیده ترین دستگاه تعلیق چند پیوندی دارد. از نظر ساختاری شبیه به سیستم تعلیق دوبل جناغی است و عمدتاً در محور عقب اتومبیل های کلاس D و بالاتر استفاده می شود، اگرچه گاهی اوقات در اتومبیل های کلاس C یافت می شود. هر یک از بازوها مسئول پارامتر خاصی از رفتار است. چرخ در جاده
سیستم تعلیق چند لینکی خودرو را فراهم می کند بهترین هندلینگ. به لطف آن، می توانید به اثر فرمان دادن به چرخ های عقب دست پیدا کنید که به شما امکان می دهد شعاع چرخش خودرو را کاهش دهید و بهتر به شما امکان می دهد مسیر را در پیچ ها حفظ کنید.

تعلیق چند پیوندی همچنین دارای معایبی است، با این حال، آنها ماهیت عملیاتی ندارند - هزینه طراحی بالا، پیچیدگی طراحی و تعمیر است.

سیستم تعلیق از نوع مک فرسون

سیستم تعلیق جلو اکثر خودروهای مدرن کلاس A - C از نوع مک فرسون ساخته شده است. عناصر اصلی سازه، پایه های ضربه گیر و فنر سیم پیچ به عنوان یک عنصر الاستیک هستند. طراحی سیستم تعلیق مک فرسون، مزایا و معایب آن در مقاله ای جداگانه با جزئیات بیشتر مورد بحث قرار گرفته است.

به جای حرف آخر

در صنعت خودروسازی مدرن از سیستم تعلیق وابسته و مستقل استفاده می شود. نباید تصور کرد که یکی از آنها بهتر از دیگری است، زیرا هدف و دامنه آنها متفاوت است. زیر یک پل محکم ترخیص کالا از گمرک زمینیهمیشه بدون تغییر باقی می ماند و این یک کیفیت ارزشمند برای خودرویی است که عمدتاً خارج از جاده رانندگی می کند. به همین دلیل است که SUV ها از فنر یا فنر تعلیق عقب با محور پیوسته استفاده می کنند. سیستم تعلیق مستقل خودرو نمی تواند این را فراهم کند و فاصله واقعی از زمینممکن است کمتر از آنچه گفته شده باشد، اما عنصر آن جاده های آسفالته است که بدون شک در هندلینگ و راحتی از پل برتری دارد.

سیستم تعلیق خودروهای با دیفرانسیل جلو عمدتاً روی چرخ های عقب بر روی یک پرتو الاستیک "U" شکل نیمه مستقل است.

دستگاه عقب در شکل نشان داده شده است.

سادگی طراحی؛
سفتی بالا در جهت عرضی؛
سبک وزن؛
قابلیت تغییر مشخصات با تغییر هندسه مقطع تیر.
این سیستم همچنین دارای معایبی است:

تغییر غیر بهینه در کمبر چرخ؛
الزامات ویژه برای هندسه زیر بدنه خودرو در محل نصب.
تیر عقب

دستگاه تعلیق عقب مستقل

برای بهبود هندلینگ خودرو و افزایش راحتی، اغلب از یک چرخ عقب مستقل بر روی پایه ها با بازوهای طولی و عرضی استفاده می شود. دستگاه آن در شکل نشان داده شده است.
تعلیق مستقل

این طرح دارای مزایای زیر است:

سادگی نسبی طراحی؛
وزن و هزینه کم؛
بهبود ویژگی‌های خمره‌ای چرخ و پنجه در حین کار.

این طرح در کنار مزایا دارای معایبی نیز می باشد:

محدودیت های محدود برای تنظیم اولیه خمره چرخ.
افزایش صدا در هنگام رسیدگی به بی نظمی های جاده به دلیل قرار گرفتن تکیه گاه های استرات به طور مستقیم در بدنه.

سیستم تعلیق چند لینک عقب

در خودروهای کلاس های متوسط ​​و بالاتر که نیاز به سطح بالایی از راحتی رانندگی و هندلینگ بهبود یافته دارند، از چرخ عقب چند پیوندی استفاده می شود. یکی از گزینه های این طرح در شکل نشان داده شده است.

تعلیق چند لینک

دارای مزایای زیر است:

امکان اطمینان از زوایای تراز بهینه چرخ در حین کار.
امکان بهبود راحتی رانندگی؛
کاهش سطح سر و صدا و ارتعاش منتقل شده به بدن.

معایب عبارتند از:

هزینه ساخت بالا؛
شدت کار بالا برای نگهداری و تعمیر.

با استفاده از سیستم تعلیق چند پیوندی مستقل در عقب، طراحان می توانند از تغییرات بهینه در هر دو سمت و نوک چرخ های عقب در هنگام پیچیدن اطمینان حاصل کنند.

یک ترکیب درست انتخاب شده از استحکام عناصر لاستیکی می تواند به اصطلاح اثر "فرمان" را ارائه دهد. این اصطلاح به تغییر فردی در نوک چرخ های عقب تحت تأثیر نیروی گریز از مرکز اشاره دارد که لغزش جانبی چرخ را جبران می کند.

متأسفانه، توسعه چنین طراحی مستلزم حجم زیادی از کار طراحی آزمایشی و بر این اساس، هزینه های قابل توجهی است. به همین دلیل است که سیستم تعلیق چند لینک در خودروهای کلاس کوچک و متوسط ​​کاربرد زیادی ندارد.

تعلیق عقب

ویژگی های دستگاه

سیستم تعلیق عقب خودرو وابسته است و شامل یک دستگاه راهنما، عناصر الاستیک و وسایلی است که ارتعاشات بدنه را کاهش می دهد.

برنج. 4-30. تعلیق عقب: 1 - آستین فاصله. 2 - بوش لاستیکی; 3 - میله طولی پایین; 4 - واشر عایق پایین فنر; 5 - فنجان پشتیبانی فنر پایینی; 6 - بافر پیشرفت فشرده سازی; 7 - پیچ برای بستن میله طولی بالایی; 8 - براکت برای بستن میله طولی بالایی; 9 - فنر تعلیق; 10 - فنجان فنر بالایی؛ 11 - واشر فنر عایق بالایی; 12 - فنجان پشتیبانی فنری; 13 - میله اهرم محرک تنظیم کننده فشار ترمزهای عقب; 14 - بوش لاستیکی برای چشم ضربه گیر; 15 - براکت نصب کمک فنر; 16 - بافر پیشرفت فشرده سازی اضافی. 17 - میله طولی بالایی؛ 18 - براکت برای بستن میله طولی پایین. 19 - براکت نصب میله متقاطعبه بدن؛ 20 - تنظیم کننده فشار ترمز عقب؛ 21 - کمک فنر; 22 - میله عرضی؛ 23 - اهرم درایو تنظیم کننده فشار؛ 24 - نگهدارنده آستین پشتیبانی اهرمی؛ 25 - آستین پشتیبانی اهرمی؛ 26 - واشر؛ 27 - آستین اسپیسر

دستگاه هدایت. پرتو محور عقب با استفاده از میله‌های واکنش به بدنه متصل می‌شود: دو میله 3 پایینی (شکل 4-30) و دو میله طولی 17 بالایی و یک میله عرضی 22. میله‌های طولی نیروهای فشاری و ترمز را از چرخ‌های محرک از طریق پرتو محور عقب به بدنه. میله عرضی بدن را از جابجایی جانبی حفظ می کند. میله های واکنش از طریق لولاهای لاستیکی فلزی به براکت های بدنه و پرتو محور عقب متصل می شوند که از نظر ساختاری یکسان هستند و فقط از نظر اندازه متفاوت هستند. لولا متشکل از یک بوش لاستیکی 2 است که در چشمی میله نصب شده است، یک بوش فاصله دهنده 1، که از سوراخ در بوش لاستیکی عبور می کند، یک واشر رانش و یک پیچ که میله را محکم می کند.

عناصر الاستیک سیستم تعلیق شامل فنرهای استوانه ای پیچ خورده 9، دو بافر اصلی 6 حرکت فشاری و یک بافر فشاری اضافی 16 است. فنرها تحت بار استاتیکی 295 کیلوگرم بر فوت به دو گروه A و B طبقه بندی می شوند. گروه ها به طور مشابه علامت گذاری می شوند. به گروه فنرهای تعلیق جلو، یعنی گروه A - نوار زرد، گروه B - سبز. فنر نصب شده روی سیستم تعلیق با انتهای بالایی خود روی فنجان تکیه گاه 10 از طریق واشر عایق لاستیکی 11 که در فنجان فولادی مهر شده 12 بدنه قرار دارد قرار می گیرد. انتهای زیرین فنر از طریق یک جداکننده پلاستیکی عایق 4 روی فنجان 5 تیر محور عقب قرار می گیرد. بافرهای اصلی 6 در داخل فنرها نصب شده و با یک نوک قارچی شکل در سوراخ ها محکم می شوند. تکیه گاه های بالایی 10. بافر اضافی 16 روی یک براکت پیچ شده به زیر بدنه نصب شده است.

دستگاه میرایی از دو ضربه گیر هیدرولیک تشکیل شده است که ساختار آن در زیر توضیح داده شده است.

حذف و نصب تعلیق

برداشت از حساب. عقب ماشین را بالا بیاورید و روی پایه قرار دهید. چرخ های عقب را بردارید.

قطع شدن شفت کارداناز فلنج چرخ دنده اصلی دنده.

شلنگ ترمز هیدرولیک را از آن جدا کنید لوله فولادیبر روی محور نصب شده و اقداماتی را برای جلوگیری از نشت مایع از سیستم ترمز انجام دهید.

بست کابل ترمز دستی عقب را از بدنه جدا کرده، فنر آزاد کننده کابل جلو را جدا کرده و با باز کردن پیچ قفل و مهره تنظیم، شاخه کابل عقب را آزاد کنید. میله درایو تنظیم کننده فشار ترمز عقب را از براکت روی پرتو پل جدا کنید. انتهای بالایی کمک فنرها را جدا کنید.

یک جک هیدرولیک را زیر پرتو محور عقب قرار دهید. میله های طولی و عرضی را از براکت های روی بدنه جدا کنید، جک را پایین بیاورید و محور را بردارید.

جداسازی سیستم تعلیق را شروع کنید:

کمک فنرها را از براکت های روی تیر پل جدا کنید.

میله های طولی و عرضی را از براکت های روی تیر پل جدا کنید.

قطعات تعلیق عقب در شکل نشان داده شده است. 4-31.

نصب سیستم تعلیق عقب به ترتیب معکوس حذف انجام می شود.

در این حالت فنرهای کلاس A (با علامت های زرد) را روی سیستم تعلیق نصب کنید؛ در موارد استثنایی که فنرهای این کلاس وجود ندارد، نصب فنرهای کلاس B (با علامت های سبز رنگ) مجاز است.

برای جلوگیری از آسیب و سفت شدن بیش از حد بوش های الاستیک لولاهای میله و کمک فنرها:

عقب خودرو را طوری بار کنید که فاصله تیر محور تا عضو کنار بدنه که 100 میلی متر از براکت میله متقاطع اندازه گیری می شود (شکل 4-32)، 125 میلی متر باشد.

با استفاده از یک آچار گشتاور، مهره های پیچ و مهره های محکم کننده میله های طولی و عرضی و همچنین روی پین هایی که کمک فنرها را به تیر محور و بدنه محکم می کنند، ببندید.

بررسی وضعیت فنی

قبل از بررسی، تمام قطعات را به طور کامل بشویید.

قطعات لاستیکی، بوشینگ و پوشش های محافظهنگام شستشو از حلال ها محافظت کنید.

فنر. ویژگی های الاستیک فنرها را در نقاط کنترل بررسی کنید (شکل 4-33)، پس از اینکه آنها را سه بار فشرده کنید تا سیم پیچ ها به هم برسند.

توجه داشته باشید. فنرها با توجه به طول آنها تحت بار 2950 نیوتن (305 کیلوگرم) به دو دسته تقسیم می شوند. کلاس A - طول بیشتر از 273 میلی متر و کلاس B - طول کمتر از 273 میلی متر. فنرهای کلاس A با رنگ زرد در قسمت بیرونی کویل ها و فنرهای کلاس B با رنگ سبز مشخص شده اند.

برنج. 4-31. قطعات تعلیق عقب: 1 - میله طولی پایین. 2 - بوش لاستیکی; 3 - براکت برای بستن میله طولی پایین به بدنه; 4 - آستین اسپیسر; 5 - میله طولی بالایی; 6 - بافر پیشرفت فشرده سازی اضافی. 7 - بهار; 8 - فنجان فنر بالایی; 9 - بافر پیشرفت فشرده سازی; 10 - واشر فنر جدا کننده بالایی؛ 11 - کمک فنر; 12 - واشر عایق پایین فنر; 13 - میله متقاطع

برنج. 4-32. نمودار نصب سیستم تعلیق عقب: 1 - بدنه اسپار. 2 - براکت برای میله عرضی؛ 3 - تیر محور عقب; X=125 میلی متر

برنج. 4-33. داده های اولیه برای بررسی فنر تعلیق عقب

بررسی کنید که آیا فنر تغییر شکل داده است. اگر کشسانی فنر با داده ها مطابقت ندارد (شکل 4-33) یا تغییر شکل ممکن است باعث خرابی فنر شود، آن را تعویض کنید.

وضعیت لنت های پشتیبانی فنر لاستیکی را بررسی کنید. در صورت لزوم، آنها را با موارد جدید جایگزین کنید.

هالتر. بررسی:

آیا میله ها تغییر شکل داده اند؟ در صورت امکان، آنها را صاف کنید.

آیا شکافی در براکت های تیر و بدنه محور عقب وجود دارد. اگر ترک پیدا شد، براکت ها را تعمیر کنید.

وضعیت بوش های الاستیک لولاهای میله؛ در صورت لزوم، آنها را با ابزار جدید با استفاده از کیت ابزار 67.7820.9517 جایگزین کنید.

عناصر تعلیق عقب:
1 - پرتو؛
2 - میله ضد غلتک;
3 - بلوک بی صدا؛
4 - براکت برای اتصال اهرم به بدنه;
5 - بازوی دنباله دار تیر ;
6 - درام ترمز;
7 - ضربه گیر;
8 - براکت برای اتصال کمک فنر به اهرم;
9 - بهار;
10 - پوشش ضربه گیر;
11 - واشر فنری؛
12 - بافر پیشرفت فشرده سازی;
13 - هاب چرخ عقب;
14 - مکانیزم ترمزچرخ عقب

سیستم تعلیق عقب نیمه مستقل، با پرتو الاستیک، با فنرهای مارپیچ و کمک فنرهای تلسکوپی هیدرولیک دو کاره است.
بازوهای طولی از طریق آرماتورها به تیر جوش می شوند. برای افزایش پایداری جانبی و کاهش چرخش خودرو، یک میله تثبیت کننده ساخته شده از میله فولادی 14 میلی متری در داخل تیر قرار می گیرد. انتهای میله به اهرم ها جوش داده شده است.

سیستم تعلیق عقب:
1 - پرتو تعلیق عقب؛
2 - ضربه گیر;
3 - بهار;
4 - براکت برای چسباندن بازو تیر به بدنه

یک بالشتک لاستیکی در قسمت میانی میله تثبیت کننده تعبیه شده است

بوش ها به جلوی اهرم ها جوش داده می شوند که بلوک های بی صدا در آن فشرده می شوند.
در عقب، براکت هایی با چشم برای اتصال کمک فنرها و فلنج هایی برای اتصال محور (محور) چرخ های عقب و سپر ترمز به بازوهای تعلیق جوش داده شده است.
عناصر الاستیک سیستم تعلیق فنرهای سیم پیچ هستند. سیم پیچ پایینی فنر روی یک فنجان جوش داده شده به مخزن کمک فنر قرار دارد و سیم پیچ بالایی از طریق یک واشر لاستیکی بر روی یک تکیه گاه جوش داده شده از داخل تا قوس چرخ قرار می گیرد.

پیچ 1 از مسیر داخلی بلوک بی صدا عبور می کند و اهرم را به براکت بدنه متصل می کند. براکتبا سه مهره به ناودانی های جوشی بدنه متصل می شود 2

یک لولای لاستیکی-فلزی (بلوک بی صدا) به چشم پایینی کمک فنر فشار داده می شود که از بوش مرکزی آن یک پیچ عبور می کند و کمک فنر را به براکت بازوی تعلیق محکم می کند. میله کمک فنر از طریق دو پد لاستیکی (یکی در پایین تکیه گاه، دیگری در بالا) و یک واشر پشتیبانی (زیر مهره) به بدنه متصل می شود.
سطح روکش کروم میله توسط یک پوشش لاستیکی راه راه از آلودگی محافظت می شود که در داخل آن یک بافر ضربه فشاری نصب شده است.

یک یقه استوانه ای ساخته شده روی محور طراحی شده است تا آن را در سوراخ فلنج اهرم قرار دهد و سپر ترمز را روی محور قرار دهد.

توپی دارای یک غلتک مخروطی دو ردیفه غیر قابل تنظیم است. در حین کار، بلبرینگ نیازی به پر کردن روان کننده ندارد. حلقه بیرونی یاتاقان به داخل توپی فشرده شده و با یک حلقه نگهدارنده محکم می شود. تناسب حلقه های داخلی یاتاقان بر روی ژورنال انتقالی است (با تداخل جزئی یا شکاف کوچک). حلقه های داخلی بلبرینگ در جهت محوری با مهره سفت می شوند. لحظه بزرگو فرورفتگی تقویت شده فلنج مهره به شیار محور.

قطعات ضربه گیر و فنر:
1 - کمک فنر;
2 - بهار;
3 - بافر پیشرفت فشرده سازی;
4 - کوسن های میله ای;
5 - آستین اسپیسر;
6 - واشر پشتیبانی;
7 - واشر فنری;
8 - مهره؛
9 - پوشش;
10 - فنجان پوششی؛
11 - واشر فنری

مجموعه بلبرینگ چرخ عقب:
1 - محور؛
2 - توپی؛
3 - بلبرینگ;
4 - حلقه نگهدارنده;
5 - واشر؛
6 - مهره بلبرینگ;
7 - حلقه آب بندی درپوش توپی;
8 - کلاهک توپی

زوایای نصب چرخ های عقب از نظر ساختاری با هندسه تیر مشخص می شود و در حین کار قابل تنظیم نیستند. زاویه ها را فقط می توان بر روی یک پایه مخصوص بررسی کرد و با مقادیر کنترل مقایسه کرد (زاویه کمبر - 0°30 ± 30"، انگشت چرخ - 0°10" ± 5"). اگر زوایای تراز چرخ عقب با مقادیر کنترل مطابقت ندارد، لازم است وضعیت عناصر تعلیق عقب بررسی شود.