مشکل شیار شدن در جاده اکثریت قریب به اتفاق رانندگان را نگران می کند، زیرا "شیار شدن" ایجاد شده باعث تصادفات و عواقب بسیار جدی می شود. این عقیده وجود دارد که مقصر اصلی ظاهر مسیر خود رانندگان هستند که وسایل نقلیه خود را در لاستیک های میخ دار "کفش" می کنند. آیا واقعا موضوع این است؟

دلایل اصلی ظاهر شیار

مسیر از خوشه ها به شکل یک نوار باریک کوچک تشکیل شده است، اما نوارهای پهن تر تشکیل شده، به احتمال زیاد از تعداد زیادی وسایل نقلیه بزرگ و ترافیک ظاهر می شوند. و به احتمال زیاد، به همین دلیل است که "شیار شدن" با تپه ها و فرورفتگی ها ظاهر می شود.

از همه چیز، یک نتیجه گرفته می شود که دلیل اصلی ایجاد مشکل شیار شدن در جاده، انجام نشدن درست کار جاده و همچنین کیفیت بسیار پایین پوشش و خود مواد است. اگر به مستندات فنی پوشش توجه کنیم، به یک جمله واضح خواهیم رسید که بوم باید دو لایه باشد. علاوه بر این، فاصله زمانی بین آنها باید حداقل سه روز باشد. اما، به عنوان یک قاعده، حتی یک لایه را نمی توان با حسن نیت در جاده های داخلی قرار داد. و به ندرت حتی حداقل شاخص ها را برآورده می کند، و به گفته کارشناسان، بیشتر جاده ها در روسیه برای استفاده با شدت ترافیک بیش از 500 خودرو در روز طراحی شده اند.

توجه داشته باشید
علاوه بر این، حتی اگر آسفالت را مطابق با تکنولوژی و با رعایت هنجارها و نظم بگذارند، حتی یک روز هم نمی گذارند یخ بزند. اغلب، ترافیک بلافاصله در امتداد یک بوم شکل نگرفته باز می شود که از آن قطرات و شیارها ظاهر می شود.

دلیل دیگری نیز وجود دارد که در تعمیرات بی کیفیت پنهان است. مطمئناً همه متوجه شدند که هنگام تعمیر بخشی از جاده که در آن فرورفتگی وجود دارد ، آنها به سادگی لایه بالایی بوم را بدون پردازش اضافی و تقویت پایه جدا می کنند. یعنی مشکل باقی است و با آسفالت نو پوشانده شده است. البته، این نوع "تعمیر" بسیار ارزان تر است، اما، همانطور که می بینیم، انجام آن منطقی نیست.

توجه داشته باشید
برداشتن لایه پوشش قدیمی کافی نیست، زیرا هنگام استفاده، نه تنها بوم بالایی، بلکه کل "کوسن" تغییر شکل می دهد. بنابراین، برای جلوگیری از ظاهر شدن شیار، لازم است دوباره پایه را بسازید. یک واقعیت جالب در مورد ساخت جاده ها در اروپا، وصله کاری و تعمیرات سطحی برای مدت طولانی در آنجا ممنوع شده است.

بنابراین، واضح است که شاخص کیفیت پایین خود مواد، انجام نادرست وظایف رسمی، دلیل اساسی برای ظهور یک شیار می شود. نقش خود کارگران و مدیران از اهمیت بالایی برخوردار است، زیرا کیفیت کار انجام شده باعث می شود که جاده برای چندین دهه هموار بماند. اما هنوز هم درصد زیادی از مردم حتی با اشاره به تجربه همکاران خود از آلمان، سنبله ها را مقصر این مشکل می دانند.

توجه داشته باشید
در واقع، در آلمان از سال 1975، ممنوعیت استفاده از هر گونه لاستیک با سنبله معرفی شده است، اما این به دلیل آسیب به بوم نیست، بلکه به دلیل فاصله زیاد ترمز و اینرسی چنین خودروهایی است.

یک سوال قطعی مطرح می شود، آیا واقعاً می توان جاده های منزجر کننده را به طور کامل به جاده های خوب بازسازی کرد؟ البته تجربه نشان می دهد که همه اینها واقعی است، اما باید ویژگی های محلی را در نظر گرفت. به عنوان مثال، ازدحام ترافیک بالا، طرح خیابان، با تعمیرات طولانی مدت یک فروپاشی واقعی را تشکیل می دهد. اما، در عین حال، تعمیرات سطح هیچ نتیجه مثبتی نخواهد داشت، جاده فقط برای سال اول و شاید خیلی کمتر خواهد درخشید. بنابراین، مسدود کردن کامل یک بخش از جاده و انجام تعمیرات اساسی بسیار ارزان تر از انجام وصله کاری هر سال است.

توجه داشته باشید
امروزه مقامات ترجیح می دهند جاده های منفی کمتر را انتخاب کنند - جاده های بد. در جمع بندی مجدداً یادآوری می کنم که سنبله ها هیچ نقشی در تخریب و تشکیل شیار ندارند. ایراد از کیفیت کار و مصالح نیست.

روش هایی که با آن می توان مشکل شیار شدن جاده را برطرف کرد

همانطور که قبلاً متوجه شدیم، برای تعمیر با کیفیت نه تنها از بین بردن خود مسیر، بلکه از بین بردن علت اصلی نیز مهم است. بنابراین، مهم است که نه تنها تعمیرات سطح انجام شود، بلکه "کوسن" را نیز به دقت بازبینی کنید. شناسایی کاستی ها، تعیین سطح کار و اتخاذ تدابیر مناسب.

در شرکت هایی که در ساخت جاده ها فعالیت می کنند، تعمیرات را به دو زیرگونه اصلی تقسیم می کنند:

1. تعمیر آسفالت.
2. تعمیر بتن.

در حالت اول، این فرآیند شامل استفاده از دو فناوری است:

1. تعمیر با برش نقشه راه انجام می شود ، یعنی چنین کاری به شما امکان می دهد تا پوشش تخریب شده و آسیب دیده را کاملاً از بین ببرید و سپس پایه را تجزیه و تحلیل کنید. اگر "کوسن" برای یک فصل دیگر آماده است، مخلوط آسفالت در برش ها ریخته می شود. اغلب از نوع سرد استفاده می شود، زیرا آسفالت گرم در مقاطع کوچک به سختی فشرده می شود.
2. نوع دوم کار قبلاً عدم وجود برش نقشه را در نظر می گیرد. این فناوری شامل ریختن بوم با مخلوط ریخته گری است. چنین مخلوطی حتی نیازی به تراکم اجباری ندارد.

در مورد دوم، استفاده از دو فناوری نیز دلالت دارد:

1. به همین ترتیب، بخشی از بوم، به اصطلاح "کارت" بریده می شود، پس از آن آرماتور در شیارهای از قبل بریده شده قرار می گیرد. قبل از نصب، اتصالات، پوشش، پایه به دقت پردازش و تمیز می شوند. پس از آن، فقط به ریختن مستقیم ادامه دهید.
2. تعمیر بدون برش "کارت" با استفاده از پرکننده های ویژه انجام می شود. یعنی مسیر تمیز می شود، آوار و گرد و غبار حذف می شود، لایه سطحی برداشته می شود، به عنوان یک قاعده، بیش از 0.2 میلی متر نیست. سپس با محلول ها و امولسیون های مخصوص بر پایه سیمان پردازش می شود.

پیشگیری از پوسیدگی

به عنوان مثال، در اروپا، علل اصلی شیار شدن ناشی از ورود آب با تخریب بعدی بوم است. البته در کشور ما نیز بخش هایی از جاده ها وجود دارد که با رعایت تمام قوانین ساخته می شوند. بنابراین، انجام پیشگیری از تخریب، برای صرفه جویی در لایه، با استفاده از انواع فن آوری ها منطقی است.

مشکل شیار شدن در جاده را می توان با کمک امولسیون های خاصی که در منافذ تشکیل شده ریخته می شود و محافظت در برابر نفوذ رطوبت را برطرف می کند. از معایب این روش فقط نیاز به بازیابی دوره ای لایه محافظ هر دو سال یکبار است.

علاوه بر استفاده از محلول ها و امولسیون های مختلف، از لایه به اصطلاح سایش نیز استفاده می شود. این یک لایه بوم آسفالت است که از 1 سانتی متر آسفالت و 1 سانتی متر سنگ خرد شده در بوم فرو رفته است. این پوشش جاده را از رطوبت محافظت می کند و همچنین به بهبود کشش با چرخ ها کمک می کند. با توجه به پارامترهای فنی آن، این نوع به شما امکان می دهد ظاهر اصلی جاده را ذخیره کنید، اما به شرطی که در ابتدا کار روی ترتیب جاده با در نظر گرفتن تمام قوانین و مقررات انجام شود.

یکنواختی سطح جاده یکی از عوامل اصلی ایمنی تردد است. اما در حین کار، یک مسیر ناگزیر ظاهر می شود که از حرکت ایمن جلوگیری می کند. دلیل شکل گیری آن چیست، چگونه از وقوع آن جلوگیری کنیم، آیا می توان روند شیار شدن را کنترل کرد و از آن جلوگیری کرد - ما در مورد این و موارد دیگر با بزرگترین متخصص در این زمینه، استاد دانشگاه دولتی مهندسی عمران روستوف صحبت کردیم. ، رئیس هیئت مدیره Avtodor-Engineering LLC سرگئی کنستانتینوویچ ایلیوپولوف.

- سرگئی کنستانتینوویچ، دلیل تشکیل شیار در بزرگراه چیست؟

- علت اصلی شیار شدن با تجمع تغییر شکل های باقیمانده در عناصر سازه راه، یعنی در هر لایه روسازی و در لایه بالایی راه توضیح داده می شود. این به اصطلاح مسیر پلاستیکی است. دلیل دوم و اصلی، سایش لایه رویی پوشش در نتیجه اثر ترکیبی سایش و تخریب غیراستاندارد زودهنگام لایه بتن آسفالت تحت تأثیر عوامل خارجی است که به همراه تأثیر چرخ ها، بارش، تغییرات دما و تابش خورشیدی. این مسیر تخریب و سایش فقط در لایه بالایی و بسته شدن روسازی شکل می گیرد. و خوب است که مقررات بخشی صادر شده در سال گذشته در ODN که دوره ترمیم یا جایگزینی لایه های بالایی پوشش را تنظیم می کند و همچنین در GOST که در حال تهیه است، مفهوم لایه سایش را معرفی کرد. . بنابراین صحیح تر است که بگوییم مسیر نوع دوم در هنگام تخریب و فرسودگی زودرس لایه روسازی یعنی لایه بالایی تشکیل می شود. در شرایط واقعی عملیات جاده، هر دوی این عوامل با هم عمل می کنند و به طور قابل توجهی بر ایمنی ترافیک تاثیر می گذارند. اما نه تنها برای فهمیدن دلایل تشکیل شیاردار باید آنها را از هم جدا کرد، بلکه باید نحوه مقابله با این شیار را نیز دانست.

- آیا می توان به طور کلی از مسیر پلاستیکی دور شد و این موضوع را به صورت هنجاری حل کرد؟

- دور شدن از مسیر پلاستیکی کاملاً غیرممکن است. حتی اگر همه عوامل دخیل را در نظر بگیریم، نمی‌توانیم ماهیت موجود مواد را تغییر دهیم. به عنوان مثال، هر بتن آسفالتی ذاتاً یک ماده پلاستیکی چسبناک الاستیک است که تمام تظاهرات اصلی مشخصه این دسته از مواد را دارد: هم خستگی ادراک بار و هم توزیع مجدد مواد قاب اصلی - سنگ خرد شده که بخشی از بتن آسفالتی است. عنصر اصلی بتن آسفالتی، ساختار آسفالتی پراکنده است که به آن خاصیت یک بدنه الاستیک- ویسکوپلاستیک می دهد. این یک بدنه الاستیک نیست، در هنگام بارگذاری، تغییر شکل‌های باقیمانده را جمع می‌کند. تنها تفاوت این است که خواص الاستیک-پلاستیک و خواص تجمع تغییر شکل باقیمانده بتن آسفالت تا حدودی به دما بستگی دارد.

من می خواهم به بی توجهی مطلق به ماهیت فیزیکی بتن آسفالتی در محاسبه روسازی غیر صلب توجه کنم، که در آن هر بدنه ای که در نظر گرفته می شود دارای خواص کشسانی است، که در اصل اینگونه نیست. این نیز تغییر شکل دائمی پس از بارگذاری را از بین می برد. همانطور که می دانید با وارد شدن بار، بدنه تغییر شکل می دهد و با برداشتن آن، باید به ابعاد قبلی برگردد. در اینجا، بتن آسفالت تحت بار چرخه ای، به عنوان یک بدنه الاستیک-ویسکوپلاستیک، نمی تواند به همان پارامترها بازیابی شود، بازیابی می شود، اما کمی کمتر. این تفاوت را تغییر شکل دائمی می نامند.

– آیا می توان روند شیار شدن در جاده های ما را کنترل کرد؟

- تحت چارچوب نظارتی موجود، غیر ممکن است. بتن آسفالتی و همچنین سایر مصالح موجود در روسازی غیر صلب، همانطور که قبلاً ذکر شد، به عنوان صلب پذیرفته شده است، در واقع چنین نیست.

- آیا در این شرایط راهی وجود دارد؟

– بهبود استانداردهای طراحی روسازی های غیر صلب با وارد کردن دو معیار قابل کنترل اضافی در محاسبات ضروری است: انباشته شدن طراحی روسازی های غیر صلب برای تجمع تغییر شکل دائمی و ایجاد ترک های خستگی. بتن آسفالت در چارچوب مقرراتی موجود به عنوان ماده ای در نظر گرفته می شود که می تواند هر تعداد بار را برای دوره صورتحساب تحمل کند که در آیین نامه مقرر شده است. این مدت تا همین اواخر بسته به منطقه اقلیمی جاده و دسته راه، 18 سال بود، امروز 24 سال است. این دوره‌های تعمیرات اساسی است که در طی آن فرض می‌شود که یک بدنه کاملاً الاستیک، که بتن آسفالتی است، باید بدون شکستن تداوم آن، به طور دقیق‌تر، بدون ایجاد ترک‌های خستگی کار کند. این افسانه ای است که هر کسی آن را درک می کند. حتی اگر فولاد، یک بدنه بسیار جامدتر، دارای خستگی باشد که در اثر وقوع آن فلز می شکند، پس در مورد بتن آسفالت چه می توانیم بگوییم. در چارچوب نظارتی فعلی، هیچ تفاوتی برای اینکه کدام جاده را طراحی می کنیم وجود ندارد: با شدت تردد بیش از 110000 وسیله نقلیه در روز یا 20000 وسیله نقلیه در روز. واضح است که کارایی بتن آسفالتی در شرایط مختلف متفاوت خواهد بود. طول عمر روسازی با توجه به دسته راه و بارهای موجود تعیین می شود، اما در هیچ کجا الزاماتی برای مقاومت در برابر شکست بتن آسفالتی وجود ندارد که بر اساس آن عمر مفید محاسبه نشده باشد یا برای یک عمر مفید روسازی، دوره عملیات تعیین و محاسبه نمی شود، پس از آن شکست خستگی به منظور برنامه ریزی فعالیت های تعمیر. دقیقاً برای این منظور است که لازم است یکی از دو معیاری را که در بالا نام بردم توسعه دهیم.

اگر شکل گیری شیارها یک واقعیت آشکار است، ترک آن عامل موذی است که همیشه مشهود نیست، اما تأثیر آن و نیاز به در نظر گرفتن آن در محاسبه گاه مهمتر است.

دلیل اول بتن آسفالتی در محاسبه روسازی با خواص فیزیکی و مکانیکی مشخص مشخص شده، در درجه اول مدول الاستیسیته آن لحاظ می شود. و حتی در زندگی روزمره ما همیشه به مقاومت یک عنصر ساختاری خاص، متشکل از بتن آسفالت، مدول الاستیک بتن آسفالت می گوییم. و در آن ریشه دیگری از شر نهفته است. برای روسازی، پارامترها و مقاومت نه مواد، بلکه لایه، بسیار مهم است. بنابراین، عملکرد روسازی حتی غیر صلب اساساً تحت تأثیر مدول الاستیک مخلوط آسفالت یا لایه بتن آسفالتی است. به محض ایجاد ترک های خستگی در این لایه، ناپیوستگی رخ می دهد. و با همان مدول الاستیسیته به عنوان یک ماده، ما کاهش شدید مقاومت را دریافت می کنیم، زیرا وقتی به بلوک ها تقسیم می شود، سیستم توزیع بار اساساً تغییر می کند و تمام لایه های پایین تر بار بسیار بیشتری را در مناطق ترک تجربه می کنند. به نظر می رسد که آنها چیزهای ابتدایی هستند، اما امروز کسی در مورد آنها صحبت نمی کند، آنها بلای بزرگراه های ما هستند.

دلیل دوم. با گرفتن ترک های خستگی، شرایط غیر استاندارد روسازی غیر صلب را بدست می آوریم. در این شرایط، طرح های طراحی مندرج در آیین نامه دیگر کار نمی کند و روسازی باید به کار خود ادامه دهد.

برای بزرگراه های پر بار با شدت تردد بیش از 100 هزار وسیله نقلیه با چهار خط، یعنی جاده های دسته اول و اغلب دسته دوم، بسته بندی لایه های بتنی آسفالت معمولاً باید از سه لایه تشکیل شود. و این سه لایه در مجموع نباید کمتر از یک ضخامت معین - 28 سانتی متر باشد. به هر حال، در چارچوب نظارتی فدراسیون روسیه هیچ معیاری وجود ندارد که ضخامت توصیه شده لایه های بتن آسفالت را تعیین کند و به چه چیزی بستگی دارد. امروزه در هیچ کجا هیچ ماده توضیحی نخواهید یافت که بتواند به عواملی که تعیین حداقل ضخامت بسته لایه های بتن آسفالت را ممکن می سازد اشاره کند. در حال نزدیک شدن به تدوین این سند نظارتی هستیم که به این سوال پاسخ خواهد داد که چرا پکیج لایه های بتن آسفالت نمی تواند کمتر از مقدار معینی باشد. این مقدار با ترکیب و شدت ترافیک و نیاز این پکیج برای جذب قسمت فرکانس بالا از طیف دینامیکی ضربه خودرو تعیین می شود. این معیار به نظر من بسیار مهم است. پر فرکانس ترین بخش انرژی بر از طیف تأثیر دینامیکی اتومبیل ها باید توسط بتن آسفالت جذب شود، زیرا با داشتن یک تداوم خاص، حاوی چسب آسفالت است، آن قسمت پراکنده که در آن این فرکانس های ضربه اتومبیل در آن وجود دارد. مانند یک ماده چسبناک جذب می شوند. فرکانس چیست؟ این یک اثر مشخص است که توسط طول موج تعیین می شود. ما باید آن قسمت از طیف دینامیکی را جذب کنیم که طول موج آن با ضخامت بسته لایه های بتن آسفالت قابل مقایسه است. با کاهش این ضخامت، بخش قابل توجهی از طیف پایین تر می افتد، به لایه هایی که قادر به مقاومت در برابر ضربه انرژی در فرکانس های طولانی نیستند. و اگر سنگ خرد شده حتی دورتر باشد، این به معنای ساییدگی بیش از حد قابل توجهی از مواد و تبدیل آن به آرد سنگ در عرض 5 تا 7 سال، با عمر مفید روسازی 24 سال است. در مورد این موضوع نیز هیچ توصیه و معیاری وجود ندارد.

- چرا خرابی های خستگی از شکست های پلاستیکی خطرناک تر هستند؟

– محاسبه خرابی های خستگی و جلوگیری از وقوع آنها بسیار مهم است. ترک های خستگی در سطح پایینی آخرین لایه بتن آسفالتی از بالا در بسته لایه های بتن آسفالتی ایجاد می شود، زیرا این سطح است که حداکثر کشش را تجربه می کند. در نتیجه، می‌توانیم در قسمت پایینی لایه سوم، ترک‌های خستگی ایجاد کنیم. انتشار به سمت بالا یک ترک بسیار سریع است. در عرض شش ماه ما یک ترک جوانه زده خواهیم داشت و با هر لایه بعدی، سرعت تشکیل آن بیشتر می شود، زیرا توده کوچکتری از بتن آسفالتی در برابر تنش کششی مقاومت می کند، به خصوص که لبه ها همیشه به عنوان متمرکز کننده تنش عمل کرده اند. بنابراین، ترک‌هایی روی سطح پوشش ظاهر می‌شوند و می‌توانند کاملاً عرضی، زاویه‌دار، طولی و شبکه‌ای از ترک باشند. مشکل حتی این نیست که در حین حرکت ایجاد ناراحتی می کند، با تشکیل شبکه ای از ترک ها، تکه تکه شدن بتن آسفالتی لایه رویی روسازی به سرعت حاصل می شود، رطوبت به ترک ایجاد شده نفوذ می کند، بلکه تداوم بسته بندی لایه های بتن آسفالت شکسته شده است که در عین حال توانایی توزیع آنها را به لایه های زیرین به شدت تغییر می دهد. و لایه‌های پایینی پایه شروع به تجربه آن تنش‌هایی می‌کنند که برای آنها توسط فیزیک طراحی نشده‌اند. در نتیجه، منابع لایه‌های زیرین را به شدت کاهش می‌دهیم، که منبع کاری آن به طور قابل توجهی از 20 و 30 سال فراتر می‌رود. ما به سادگی این منبع را از بین می بریم. بنابراین خرابی های خستگی از نقطه نظر دوام روسازی های غیر صلب اهمیت اساسی دارند.

راه برون رفت از این وضعیت بسیار ساده است. شما نمی توانید در مورد برخی چیزها و پدیده ها صحبت کنید تا زمانی که آنها را کنترل کنید. نه شکستگی و نه خستگی امروز در فدراسیون روسیه در هیچ کجا تنظیم نمی شود و هیچ کس این روند را کنترل نمی کند، زیرا فقط زمانی می توان کنترل کرد که چگونه آن را محاسبه کنید، قوانین شکل گیری آن را بدانید.

بنابراین، توسعه دو معیار جدید ضروری است. اولین مورد محاسبه روسازی های انعطاف پذیر برای دوام عملیاتی یا قابلیت اطمینان آنها است که امکان محاسبه تجمع تغییر شکل های باقیمانده به شکل ناهمواری عرضی یا شیارهای پلاستیکی در طول عمر طراحی روسازی انعطاف پذیر را فراهم می کند. معیار دوم محاسبه روسازی های غیر صلب برای تجمع خرابی های خستگی است. تا زمانی که در مرحله طراحی، دو نمودار از انباشت تغییر شکل باقیمانده خرابی‌های خستگی را بر اساس سال‌های چرخه عمر دریافت نکنیم، نه تنها این فرآیندها را کنترل خواهیم کرد، بلکه حتی نمی‌توانیم به طور معنی‌داری واقعیت را بیان کنیم. وجود این مشکلات

آیا راهی برای حل این مشکلات وجود دارد؟ در چه جهتی باید حرکت کرد؟

- طی پنج سال گذشته، شرکت دولتی Avtodor بارها در تمام سطوح اعلام کرده است که چنین معیارهایی ضروری است. علاوه بر این، مشکلات اصلی در توسعه این معیارها حتی این نیست که ناقص بودن روش‌های محاسبه روسازی را بپذیریم. ما به معیارهای جدیدی برای سطح وضعیت عملیاتی راه ها در هنگام بهره برداری از روسازی های غیر صلب نیاز داریم. بزرگ‌ترین مشکلی که شرکت دولتی پیشنهاد کرد آن روش‌ها، آن دانش‌ها، مدارس علمی بود که می‌توانند آن را اجرا و حل کنند. اینها روشهای محاسبه، توسعه معیارهایی هستند که بر اساس آنها روشها کار خواهند کرد. امروز ما مدارس علمی داریم که نه تنها قادر به حل این مشکل هستند، بلکه در حال حاضر برای شرکت دولتی Avtodor برای حل این مشکلات کار می کنند. و من واقعاً امیدوارم که تا پایان سال 2018 این معیارها برای آزمایش ارائه شوند. این به ما امکان می دهد تا فرآیندهایی را که در مورد آن صحبت می کنیم مدیریت کنیم، زیرا امروزه حتی نخبگان فنی صنعت راه درک روشنی ندارند که همه مشکلات لایه های بالایی روسازی، از جمله زمان دور زدن طولانی مدت، با آن قابل حل نیستند. لایه سایش بالایی به تنهایی. یک شاخص تجمعی یکپارچه از سلامت کل ساختار جاده وجود دارد.

هر یک از عناصر سازه راه، از جمله زیرسازی، به شکل گیری شیارهای پلاستیکی یا ناهمواری کمک می کند. یکنواختی لایه فوقانی روسازی غیر صلب باید از یکنواختی لایه های بالایی زیرین، لایه های زیرین زیرین، لایه های بتن آسفالتی پایینی پکیج آغاز شود و یکنواختی لایه بالایی و بسته شدن جدایی ناپذیر آنهاست. ، نشانگر جمع. بنابراین، تمام مشکلاتی که رانندگان در جاده های ما با آن مواجه هستند، آسیب خستگی، شیارهای ناشی از تخریب لایه بالایی است، زیرا همه این پارامترها نه تنها معیارها، بلکه حتی درک داخلی از لزوم در نظر گرفتن آنها را نیز دارند.

– عوامل اصلی در تعیین دوام روسازی ها چیست؟

«این در مورد انباشت است. اگر در مورد شیار شدن صحبت می کنیم، به یاد داشته باشید که دو عامل در آن نقش دارند: انباشته شدن تغییر شکل باقیمانده در هر عنصر ساختار جاده به علاوه اثر مخرب و ساینده چرخ های خودرو، که در درجه اول ساختار لایه بسته کننده بالایی برای آن است. مهم. به منظور کنترل این فرآیندها، همانطور که قبلاً اشاره کردم، لازم است روش هایی ایجاد شود که تجمع و تشکیل تغییر شکل پلاستیک باقیمانده در روسازی غیر صلب را در نظر بگیرد. رطوبت و دما برای هر لباس از اهمیت بالایی برخوردار است. به عنوان مثال، رطوبت برای خاک زیرین یا ماسه و شن مهم است زیرا استحکام زیرسازی با چگالی آن نسبت مستقیم دارد و چگالی با رطوبت نسبت معکوس دارد. رطوبت الزاماً در این معیارها لحاظ خواهد شد. همین امر در مورد بتن آسفالت نیز صادق است: در دمای 20 درجه سانتیگراد به روشی کاملاً متفاوت از 60 درجه سانتیگراد عمل می کند. همه این عوامل باید در روش محاسبه روسازی غیر صلب برای تجمع تغییر شکل‌های باقیمانده گنجانده شوند. علاوه بر خستگی، به میزان قابل توجهی به میزان رطوبت خاک زیرین بستگی دارد، زیرا در هنگام غرقابی، ظرفیت باربری به طور کلی از بین می رود و بتن آسفالتی در شرایط بسیار شدیدتر کار می کند، زیرا عملاً چیزی برای تکیه بر آن وجود ندارد. بنابراین تمامی این عوامل در تعیین دوام روسازی ها ضروری است.

چه لباسی؟

متأسفانه، در روسیه، مطالعات جدی در مورد سایش زودرس و آسیب به ساختار سطح جاده انجام نمی شود. بنابراین، ما از تجربیات متخصصان ایالت واشنگتن آمریکا (با پایتختی به همین نام اشتباه نگیریم) استفاده خواهیم کرد. این شمال شرقی ترین ایالت ایالات متحده است، زمستان ها برفی است، اگرچه خیلی یخبندان نیست. لاستیک‌های میخ‌دار نیز در آنجا استفاده می‌شوند، اگرچه کمتر (آمریکایی‌ها لاستیک‌هایی را که در هر شرایط آب و هوایی هستند ترجیح می‌دهند). با وجود این، نمی توان وضعیت جاده ها را ایده آل نامید.

برای مطالعه منشا مسیر، آمریکایی ها نیز به نوبه خود به همسایگان شمالی خود روی آوردند. مؤسسه ملی اپتیک کبک یک سیستم اندازه‌گیری مسیر لیزری LRMS (سیستم اندازه‌گیری شیار لیزری) ایجاد کرده است. دستگاه های نصب شده بر روی پایه های عقب خودرو، بافت سطح جاده را هر 3 میلی متر می خوانند. در همان زمان، بوم توسط دوربین های فیلمبرداری نظارت می شد. سیستم های کامپیوتری عرض، عمق و شکل مسیر را تجزیه و تحلیل کردند.

تمام بزرگراه های اصلی ایالت تحت کنترل مشابهی قرار گرفتند. مشکل اصلی تشخیص آسیب ناشی از ناودانی ها از فرسودگی ناشی از کامیون ها و خودروهای سواری معمولی (غیر میخ دار) بود. همانطور که مشخص شد، مسیر ناشی از هر یک از این عوامل ویژگی های خاص خود را دارد. به عنوان مثال، از سنبله ها، دو شیار نازک ایجاد می شود و خارج از آنها جاده کاملاً هموار است. و از بقیه لاستیک ها، از جمله کامیون ها، به نظر می رسد که شیارها از بین رفته اند، ارتفاعات مشخصی در طرفین هر دو فرورفتگی وجود دارد. آسفالت فرسوده نمی شود، بلکه تغییر شکل می دهد و در مناطقی با بار کاهش یافته پخش می شود.

بنابراین، امکان جداسازی سایش از لاستیک های میخ دار وجود داشت. به عنوان مثال، در بزرگراه I-5، عمق مسیر از آنها 7 میلی متر بود. یک توضیح مهم: 40 (!) سال پیش سنگفرش شد که روزانه 194 هزار خودرو از این جاده عبور می کنند. برای چنین شرایطی، سایش به سادگی قابل چشم پوشی است!

چه لباسی؟

در روسیه، میانگین عمر یک جاده 8 سال است. برای ساخت جاده ها در ایالات متحده هنوز از بتن استفاده می شود - مخلوطی از ماسه، شن و سیمان. ما از زمان اتحاد جماهیر شوروی از آن استفاده نکرده ایم - قیر در کشور تولید کننده نفت ارزان تر است. روسازی بتنی یک ویژگی مشخص دارد: به طور متوسط ​​در هر 10 متر جاده توسط درزهای عرضی پر از قیر عبور می کند. این به شما امکان می دهد انعطاف پذیری مواد را جبران کنید و تأثیر تغییرات دما را کاهش دهید.

بتن با بتن آسفالت جایگزین شد - یک ماده سیاه و سفید همگن، که علاوه بر شن و ماسه، حاوی سنگ خرد شده، مواد معدنی و قیر قابض است که به لطف آن جاده به یک بوم منفرد تبدیل می شود. علاوه بر این، بتن آسفالت خاصیت چسبندگی بهتری دارد. در آمریکا، جایی که بتن ساده ترجیح داده می شود، برای افزایش ایمنی در هوای مرطوب، خطرات کم عمقی برای لایه بالایی هنوز یخ زده که آب را منحرف می کند اعمال می شود.

چرا بپوشید؟

هر ساخت و ساز مستلزم رعایت دقیق فناوری است. از این طرف بتن آسفالت آسیب پذیرتر است. دقت زیادی لازم است: دو لایه بتن آسفالتی به ضخامت 60-80 میلی متر بر روی یک لایه زیرین ماسه و شن گذاشته شده و هر کدام حداقل به مدت سه روز نگهداری می شود. یک لایه بتن آسفالت فقط برای ساکت ترین خیابان ها که کمتر از 3000 خودرو در روز در آن تردد می کنند مناسب است. چنین افرادی در پایتخت روسیه به سادگی وجود ندارند!

در عمل، به طور متفاوتی معلوم می شود. رانندگان از سازندگان جاده به دلیل باریک شدن، دولت شهر - برای ضرب الاجل ها سرزنش می کنند. اما تعداد کمی از مردم می دانند که عجله در آینده به چه چیزی تبدیل می شود. رانندگان راضی در جاده ای که به سختی خنک شده روی گاز فشار می آورند.

72 ساعت تعیین شده به سادگی نادیده گرفته می شود. و همچنین تکنولوژی دو لایه. چرا دو برابر وقت و مواد صرف می کنیم؟ به خصوص زمانی که هزینه های بیش از حد و عدم رعایت مهلت ها می تواند به طور جدی تامین شود.

حتی برش و جایگزینی لایه آسیب دیده بالایی اثر ماندگاری ندارد. زیرا شیارها تغییر شکل پوشش به عنوان یک کل است و فقط چند سانتی متر حذف نمی شود. یک سال می گذرد و سطح جدید، مانند یک کاغذ کربن، عیوب قبلی را نشان می دهد. بنابراین، این طرح در اروپا استفاده نمی شود. اگر جاده نیاز به تعمیر داشته باشد کاملا بسته است. هزینه بیشتری دارد، اما نتیجه سودآورتر است ...

کشتی یا زیلک؟

به نظر می رسد که لاستیک های میخ دار به هیچ وجه منبع اصلی شیار شدن نیستند. بله، سهم آنها پس از پردازش دقیق رایانه قابل مشاهده است، اما در مقابل پس زمینه قرار گرفتن در معرض سرما، گرما، باد، کامیون های سنگین و سایر وسایل نقلیه حداقل است. بسیار مهمتر، کیفیت کار مهندسان و سازندگان است. اگر همه چیز به درستی انجام شود، سطح جاده صاف و صاف برای چندین دهه رانندگان را خوشحال می کند.

آیا می توان جاده های بد ما را به جاده های خوب تبدیل کرد؟ موفقیت این اقدام مشکوک است. چیدمان خیابان های شهرهای روسیه و همچنین عدم وجود یک جایگزین واقعی برای اکثر مسیرهای بین شهری منجر به این واقعیت می شود که با یک تعمیر اساسی واقعی، کل مناطق تحت پوشش فلج ترافیک قرار می گیرند. از بین دو شر - نداشتن راه و جاده بد - کوچکتر را انتخاب کنید. اما خوشه ها قطعا ربطی به آن ندارند ...

شیار روی آسفالت، به عنوان یک قاعده، نتیجه عدم انطباق با تکنولوژی تخمگذار آن است.

سفارش آلمانی

تقریباً در سراسر آلمان، استفاده از تایرهای میخ دار از سال 1975 ممنوع شده است. اما دلیل اصلی ممنوعیت افزایش فاصله توقف روی آسفالت تمیز است! زمستان های آلمان معتدل است: اگر برف ببارد، مدت زیادی دوام نمی آورد. گل میخ فقط در منطقه 15 کیلومتری نزدیک مرز با اتریش، در تورینگن کوهستانی و در چند مکان دیگر که برف یا یخ در جاده ها در زمستان معمول است مجاز است. سنج هایی که برای ما آشنا هستند حتی در اتوبان ها نیز یافت می شوند، اما، البته، در چنین مقیاسی نیستند. با این حال، خدمات کنترل جاده به دنبال نقص در کار خود هستند. گزارشی از سوی انجمن جاده های آلمان (Deutscher Asphaltverband) دلایل اصلی شیار شدن را فهرست می کند:

خطا در طراحی جاده؛ انتخاب نادرست ترکیب مخلوط بتن آسفالت (با دما و رطوبت محیط مطابقت ندارد).

اتصال ناکافی بین لایه های آسفالت؛

کاستی های کنترل نهایی

بیایید از خوانندگان بپرسیم

چرا شیارها در آسفالت ظاهر می شوند؟

9٪ - آب و هوا مقصر است

10٪ - از ماشین های اضافی

81 درصد - به دلیل بی توجهی راهسازان

خرابی در جاده ها: ما به دنبال عاملان آن هستیم و دلایل را درک می کنیم.

هر صاحب حمل و نقل موتوری هنگام رانندگی در بزرگراه ها و بزرگراه های میهن عزیزمان بارها با پدیده ناخوشایندی مانند شیار شدن در جاده ها روبرو شده است. مسیر نوعی تغییر شکل روسازی بتنی آسفالتی در جاده است. پوسیدگی در جاده ها یکی از شایع ترین مشکلات جاده های داخلی و همچنین خطرناک ترین آن است زیرا اغلب با آسیب های ترافیکی جاده همراه است. البته، همه ما رویای یک سطح آسفالت عالی و سیستم تعلیق خودرو را در سر می پرورانیم و اغلب جاده سازان سهل انگار را سرزنش می کنیم. بیایید در مورد اینکه چه کسی مقصر کیفیت فعلی سطح جاده است و چه عواملی باعث ایجاد شیار در جاده ها می شود صحبت کنیم.

شیار شدن در جاده ها: علل شکل گیری

به عنوان یک قاعده، شیار شدن در جاده ها به دلایل زیر رخ می دهد:

1. نقض فن آوری برای ساخت جاده ها.

کیفیت پایه تهیه شده برای آسفالت بر مقاومت لایه های بالایی روسازی بتنی آسفالت تاثیر دارد. اینها کارهای آماده سازی پایه شن و ماسه و انواع دیگر کار است. فشرده سازی با کیفیت بالا شن و ماسه و پایه طبیعی، حفظ نسبت های لازم اجزاء مطابق با اسناد نظارتی، SNiP، GOST، مطابقت با فناوری تخمگذار آسفالت - همه اینها جنبه های مهم یک نتیجه خوب است.

اسناد طراحی برای ساخت جاده ها باید با در نظر گرفتن شرایط اقلیمی، چشم انداز و سایر ویژگی های منطقه توسعه یابد. همچنین دسته بندی و ظرفیت راه ها و ... نیز باید در نظر گرفته شود.

بنابراین تولید فقط با کمک سازمان هایی با کارکنان بسیار ماهر که قادر به انجام کامل تمام مراحل کار هستند ضروری است.

2. بی کیفیت مصالح مورد استفاده در راهسازی.

نقش مهمی در کیفیت روسازی بتنی آسفالتی توسط مصالح به کار رفته در ساخت روسازی ایفا می کند. اگر مصالح با پارامترهای فنی مورد نیاز مطابقت نداشته باشند، تغییر شکل سریع روسازی رخ می دهد. چاله ها، ترک ها، ریزش ها، پرتگاه ها، فرونشست، شیارها و همچنین فروریختن حاشیه جاده ها را می توان در مسیر جاده مشاهده کرد. بسیاری از تغییر شکل ها را از بین می برد. تعمیر چاله می تواند عمر آسفالت را به میزان قابل توجهی افزایش دهد اگر به موقع انجام شود.

2. تحکیم زدایی سازه روسازی.

کاهش فشار سازه روسازی را می توان در موارد زیر مشاهده کرد:

• ورود بارندگی به روسازی؛
• تولید نزدیک به ساخت روسازی.

3. نگهداری نادرست راه.

اغلب جاده ها به طور نامناسب اداره می شوند، در جاده ها غیرقابل قبول است:

• نقض کنترل وزن بارگیری بیش از حد کامیون ها تأثیر اسفناکی بر روی سطح جاده بتنی آسفالت دارد.
• نقض شرایط تعمیر فعلی. ورود نزولات جوی از طریق شکاف ها و گودال ها منجر به کاهش فشار سازه روسازی می شود.
• نقض شرایط. با تعمیر و نگهداری جاده با کیفیت پایین در زمستان، اتومبیل ها مجبور می شوند در امتداد "مسیر پیچ خورده" رانندگی کنند، در نتیجه بار در بخش خاصی از جاده افزایش می یابد و شیار ظاهر می شود.

3. جنبه های اقلیمی.

امروزه، به طور فزاینده ای امکان ملاقات با ناهنجاری های آب و هوایی، پدیده های آب و هوایی غیر معمول برای یک منطقه خاص وجود دارد. گرمای بیش از حد، یا، برعکس، یخبندان، می تواند به طور جدی جاده را تحت تاثیر قرار دهد. بارندگی یا عدم وجود آن، تغییرات چشم‌انداز، آب‌های زیرزمینی و بسیاری از جنبه‌های دیگر پدیده‌های طبیعی می‌تواند بر کیفیت راه‌ها تأثیر بگذارد.

خرابی در جاده ها: مقصر کیست؟

بنابراین، می توان نتیجه گرفت که ممکن است در اینجا مقصران زیادی وجود داشته باشند. اینها شرکت های راه سازی، تامین کنندگان مواد، سازمان های خدماتی، خود رانندگان، بلایای تصادفی و غیره هستند. از این گذشته، نه تنها انجام ساخت و ساز جاده با کیفیت بالا، بلکه حفظ نتیجه کار نیز مهم است.

شیارهای روی آسفالت از کجا می آیند؟ و آیا لاستیک های میخ دار مقصر هستند؟ صاحبان قدرت یا سنبله ها را مقصر اثر مخرب جاده ها می دانند یا آب و هوای سخت ما را به یاد می آورند و به دنبال مقصران دیگر می گردند یا با هم بحث می کنند. گلب ماکاروف بررسی کرد که چگونه و چرا جاده ها فرسوده می شوند.

چه لباسی؟

متأسفانه، در روسیه، مطالعات جدی در مورد سایش زودرس و آسیب به ساختار سطح جاده انجام نمی شود. بنابراین، ما از تجربیات متخصصان ایالت واشنگتن آمریکا (با پایتختی به همین نام اشتباه نگیریم) استفاده خواهیم کرد. این شمال شرقی ترین ایالت ایالات متحده است، زمستان ها برفی است، اگرچه خیلی یخبندان نیست. لاستیک‌های میخ‌دار نیز در آنجا استفاده می‌شوند، اگرچه کمتر (آمریکایی‌ها لاستیک‌هایی را که در هر شرایط آب و هوایی هستند ترجیح می‌دهند). با وجود این، نمی توان وضعیت جاده ها را ایده آل نامید.

برای مطالعه منشا مسیر، آمریکایی ها نیز به نوبه خود به همسایگان شمالی خود روی آوردند. مؤسسه ملی اپتیک کبک یک سیستم اندازه‌گیری مسیر لیزری LRMS (سیستم اندازه‌گیری شیار لیزری) ایجاد کرده است. دستگاه های نصب شده بر روی پایه های عقب خودرو، بافت سطح جاده را هر 3 میلی متر می خوانند. در همان زمان، بوم توسط دوربین های فیلمبرداری نظارت می شد. سیستم های کامپیوتری عرض، عمق و شکل مسیر را تجزیه و تحلیل کردند.

تمام بزرگراه های اصلی ایالت تحت کنترل مشابهی قرار گرفتند. مشکل اصلی تشخیص آسیب ناشی از ناودانی ها از فرسودگی ناشی از کامیون ها و خودروهای سواری معمولی (غیر میخ دار) بود. همانطور که مشخص شد، مسیر ناشی از هر یک از این عوامل ویژگی های خاص خود را دارد. به عنوان مثال، از سنبله ها، دو شیار نازک ایجاد می شود و خارج از آنها جاده کاملاً هموار است. و از بقیه لاستیک ها، از جمله کامیون ها، به نظر می رسد که شیارها از بین رفته اند، ارتفاعات مشخصی در طرفین هر دو فرورفتگی وجود دارد. آسفالت فرسوده نمی شود، بلکه تغییر شکل می دهد و در مناطقی با بار کاهش یافته پخش می شود.

بنابراین، امکان جداسازی سایش از لاستیک های میخ دار وجود داشت. به عنوان مثال، در بزرگراه I-5، عمق مسیر از آنها 7 میلی متر بود. یک توضیح مهم: 40 (!) سال پیش سنگفرش شد که روزانه 194 هزار خودرو از این جاده عبور می کنند. برای چنین شرایطی، سایش به سادگی قابل چشم پوشی است!

چه لباسی؟

در روسیه، میانگین عمر یک جاده 8 سال است. برای ساخت جاده ها در ایالات متحده هنوز از بتن استفاده می شود - مخلوطی از ماسه، شن و سیمان. ما از زمان اتحاد جماهیر شوروی از آن استفاده نکرده ایم - قیر در یک کشور تولید کننده نفت ارزان تر است. روسازی بتنی یک ویژگی مشخص دارد: به طور متوسط ​​در هر 10 متر جاده توسط درزهای عرضی پر از قیر عبور می کند. این به شما امکان می دهد انعطاف پذیری مواد را جبران کنید و تأثیر تغییرات دما را کاهش دهید.

بتن با بتن آسفالت جایگزین شد - یک ماده سیاه و سفید همگن، که علاوه بر شن و ماسه، حاوی سنگ خرد شده، مواد معدنی و قیر قابض است که به لطف آن جاده به یک بوم منفرد تبدیل می شود. علاوه بر این، بتن آسفالت خاصیت چسبندگی بهتری دارد. در آمریکا، جایی که بتن ساده ترجیح داده می شود، برای افزایش ایمنی در هوای مرطوب، خطرات کم عمقی برای لایه بالایی هنوز یخ زده که آب را منحرف می کند اعمال می شود.

چرا بپوشید؟

هر ساخت و ساز مستلزم رعایت دقیق فناوری است. از این طرف بتن آسفالت آسیب پذیرتر است. دقت زیادی لازم است: دو لایه بتن آسفالتی به ضخامت 60-80 میلی متر بر روی یک لایه زیرین ماسه و شن گذاشته شده و هر کدام حداقل به مدت سه روز نگهداری می شود. یک لایه بتن آسفالت فقط برای ساکت ترین خیابان ها که کمتر از 3000 خودرو در روز در آن تردد می کنند مناسب است. چنین افرادی در پایتخت روسیه به سادگی وجود ندارند!
در عمل، به طور متفاوتی معلوم می شود. رانندگان جاده سازان را به خاطر باریک شدن سرزنش می کنند، مدیریت شهری را به خاطر ضرب الاجل ها سرزنش می کنند. اما تعداد کمی از مردم می دانند که عجله در آینده به چه چیزی تبدیل می شود. رانندگان راضی در جاده ای که به سختی خنک شده روی گاز فشار می آورند.

72 ساعت تعیین شده به سادگی نادیده گرفته می شود. و همچنین تکنولوژی دو لایه. چرا دو برابر وقت و مواد صرف می کنیم؟ به خصوص زمانی که هزینه های بیش از حد و عدم رعایت مهلت ها می تواند به طور جدی تامین شود.

حتی برش و جایگزینی لایه آسیب دیده بالایی اثر ماندگاری ندارد. زیرا شیارها تغییر شکل پوشش به عنوان یک کل است و فقط چند سانتی متر حذف نمی شود. یک سال می گذرد و سطح جدید، مانند یک کاغذ کربن، عیوب قبلی را نشان می دهد. بنابراین، این طرح در اروپا استفاده نمی شود. اگر جاده نیاز به تعمیر داشته باشد کاملا بسته است. هزینه بیشتری دارد، اما نتیجه سودآورتر است ...

کشتی یا زیلک؟

به نظر می رسد که لاستیک های میخ دار به هیچ وجه منبع اصلی شیار شدن نیستند. بله، سهم آنها پس از پردازش دقیق رایانه قابل مشاهده است، اما در مقابل پس زمینه قرار گرفتن در معرض سرما، گرما، باد، کامیون های سنگین و سایر وسایل نقلیه حداقل است. بسیار مهمتر، کیفیت کار مهندسان و سازندگان است. اگر همه چیز به درستی انجام شود، سطح جاده صاف و صاف برای چندین دهه رانندگان را خوشحال می کند.
آیا می توان جاده های بد ما را به جاده های خوب تبدیل کرد؟ موفقیت این اقدام مشکوک است. چیدمان خیابان های شهرهای روسیه و همچنین عدم وجود یک جایگزین واقعی برای اکثر مسیرهای بین شهری منجر به این واقعیت می شود که با یک تعمیر اساسی واقعی، کل مناطق تحت پوشش فلج ترافیک قرار می گیرند. از بین دو شر - نداشتن راه و جاده بد - کوچکتر را انتخاب کنید. اما خوشه ها قطعا ربطی به آن ندارند ...

شیار روی آسفالت، به عنوان یک قاعده، نتیجه عدم انطباق با تکنولوژی تخمگذار آن است.

سفارش آلمانی

تقریباً در سراسر آلمان، استفاده از تایرهای میخ دار از سال 1975 ممنوع شده است. اما دلیل اصلی ممنوعیت افزایش فاصله توقف روی آسفالت تمیز است! زمستان های آلمان معتدل است: اگر برف ببارد، مدت زیادی دوام نمی آورد. گل میخ فقط در منطقه 15 کیلومتری نزدیک مرز با اتریش، در تورینگن کوهستانی و در چندین مکان دیگر که برف یا یخ در جاده ها در زمستان معمول است مجاز است. سنج هایی که برای ما آشنا هستند حتی در اتوبان ها نیز یافت می شوند، اما، البته، در چنین مقیاسی نیستند. با این حال، خدمات کنترل جاده به دنبال نقص در کار خود هستند. گزارشی از سوی انجمن جاده های آلمان (Deutscher Asphaltverband) دلایل اصلی شیار شدن را فهرست می کند:

خطا در طراحی جاده؛ انتخاب نادرست ترکیب مخلوط بتن آسفالت (با دما و رطوبت محیط مطابقت ندارد).
- اتصال ناکافی بین لایه های آسفالت؛
- نواقص کنترل نهایی.

بیایید از خوانندگان بپرسیم

چرا شیارها در آسفالت ظاهر می شوند؟

9٪ - آب و هوا مقصر است
10٪ - از ماشین های اضافی
81 درصد - به دلیل بی توجهی راهسازان