"Volha" GAZ 24 - sovětský auto střední třídy, sériově vyráběné u Gorkého automobilka od roku 1970 do roku 1986 a uspěl .
Na začátku 60. let byl GAZ-21 již značně zastaralý, především z hlediska designu.
V roce 1961 začaly práce na vytvoření vozu, který by nahradil GAZ-21. Generální konstruktér - A. M. Nevzorov, konstruktéři - L. I. Tsikolenko a N. I. Kireev.
Vůz byl původně navržen pro různé typy motorů - modernizovaný čtyřválec z GAZ-21, nově vyvinutý třílitr V6, V8 z GAZ-23, který se vyráběl, a také diesel I4.
V letech 1962 až 1965 bylo postaveno až šest modelů hledání plastelíny, které se velmi liší svým vzhledem. Do roku 1965 vzhled Vyvinulo se auto jako celek a byl dokončen i vývoj agregátové části.
Nový model vyžadoval vyšší obecnou kulturu výroby, proto souběžně s vývojem vozu bylo modernizováno technologické vybavení závodu, na jeho území vznikaly nové, moderně vybavené dílny.
"Volga" patřila k "americké" škole automobilového inženýrství, v těch letech poměrně široce zastoupené ve světě. Vzhled a design vozu byly pro tento směr zcela standardní, technické vlastnosti byly také přibližně průměrné. Podobné "amerikanizované" modely se v těchto letech vyráběly v mnoha zemích - Německo, Anglie, Austrálie, Japonsko, Latinská Amerika atd.
Současně s přihlédnutím ke zvláštnostem provozních podmínek v SSSR během procesu navrhování, jakož i ke specifickému účelu vozu (většina Volhy nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a byla provozována v taxislužbách a jiné vládní organizace) předurčila řadu specifických konstrukčních prvků, například zvýšenou světlou výšku, zesílenou (a těžší) nosnou karoserii, houževnatější na špatných silnicích, známá opravářům a vhodná pro použití ve vozovém parku s centralizovanou údržbou, otočné zavěšení , atd.
Další možnosti nebyly na domácím trhu nabízeny, nicméně část výbavy, která byla v těchto letech nabízena jako příplatková výbava na zahraničních vozech, byla součástí základního balíčku.
Po technické stránce představoval vůz oproti předchozímu modelu výrazný krok vpřed, i když vývoj nebyl revoluční, ale evoluční.
Důležité inovace byly:
- čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka v dopředných rychlostních stupních;
- hydraulický podtlakový posilovač (licencovaná kopie jednotky Girling PowerStop) a oddělovač okruhů v brzdovém systému;
- brzdy kol s automatickým nastavením;
- kovaný nosník předního zavěšení;
- Vylepšené vyhřívání interiéru s rozstřeleným zadním oknem;
- dvoukomorový karburátor;
- 14palcová kola;
- pohon parkovací brzdy na zadní kola (GAZ-21 měl převodovou parkovací brzdu, spíše nespolehlivá);
- ohnutý boční okna.
Výrazně se snížil počet mazacích míst podvozku, zesílily výkonové prvky karoserie a samotná karoserie ztuhla díky svařeným (a nešroubovaným, jako u GAZ-21) zadním blatníkům, odolnějšímu syntetickému smaltu zn. ML byl představen pro lakování těl. V autě byly také archaické prvky, například otočné přední a pružinové zavěšení, bubnové brzdy na všech kolech.
Hlavním, nejzásadnějším rozdílem od předchozího modelu byla karoserie, která se lišila nejen designem, ale i celkovou ideologií a nejúplněji začleňovala vše nové, co přišlo do světové praxe automobilového průmyslu v období 1955-1965. Zásadním rozdílem mezi karoseriemi GAZ-21 a GAZ-24 je výrazně nižší výška posledně jmenovaného (1490 mm oproti 1620 mm). Snížení celkové výšky bylo v té době jedním z hlavních trendů v automobilovém průmyslu a nemělo pouze kosmetický charakter – výška karoserie do značné míry určovala uspořádání vozu. Nižší vůz měl nízko položené těžiště, což zvyšovalo stabilitu a ovladatelnost zejména ve vysoké rychlosti. Cestující v nižším voze se v terénu méně třesou. Snížená střecha také zajistila racionálnější umístění cestujících ve voze, lepší aerodynamiku zmenšením plochy střední (největší) části karoserie atd.
Snížením sedadel přitom nebyl téměř ovlivněn prostor v kabině a nad předními sedadly bylo ještě více místa díky použití plochého střešního panelu. Samotný interiér se rozšířil (ačkoli šířka vozu jako celku se nezměnila), díky pravoúhlým obrysům vozu byla šířka interiéru téměř stejná po celé délce, na rozdíl od GAZ-21, ve kterém interiér se vpředu i vzadu výrazně zúžil. Pasová linie karoserie GAZ-24 je nižší než u GAZ-21 a střešní nosiče a rámy dveří byly tenčí, což umožnilo výrazně zvětšit plochu zasklení, což znamená prosvětlení interiéru a zlepšení viditelnosti, hlavně přes boční okna. Viditelnost vzad se i přes tlustší C-sloupky výrazně zlepšila, protože se poměrně výrazně zvětšily rozměry (zejména šířka) zadního okna.
Zvolené uspořádání však mělo i následující nedostatky, které byly charakteristické nejen pro Volhu, ale i pro většinu vozů její generace.
Jednoduchým snížením střechy beze změny proporcí a úhlů se dveře ukázaly být poměrně nízké, což znesnadňovalo nastupování do auta - k tomu jste se museli poměrně silně sehnout (více pozdní auta začala se používat silně skloněná a zakřivená boční okna, která umožnila diagonálně zvětšit velikost otvoru dveří bez zvýšení výšky vozu);
Velká délka nepozorované zóny před autem. Nepozorovaná zóna byla 0,95 m, i když podle GOST maximum přípustná hodnota byla 0,8 m. Nutno však podotknout, že současně řidič ze svého místa viděl rohy všech čtyř křídel vozu (výhled na čtyři blatníky), což usnadňovalo „pocit z vozu“, zejména při parkování a v té době bylo považováno za velkou výhodu;
Nepovedené uspořádání zavazadlového prostoru. Vzhledem k tomu, že se boční stěna vozu výrazně snížila, výrazně se snížila i úroveň víka zavazadlového prostoru a díky větší délce zadního převisu a obdélníkovým obrysům se zvětšila jeho hloubka. V důsledku toho se ukázal kufr, i když teoreticky velký objem (700 litrů), ale zároveň hluboký a nízký, takže přístup k jeho přední stěně byl obtížný. Nepodařilo se ani umístění rezervního kola naplocho na dno zavazadlového prostoru, dané jeho malou výškou. Také ložná výška kufru byla zbytečně velká.
Navzdory přítomnosti nedostatků však bylo uspořádání těla GAZ-24 důležitým krokem vpřed ve srovnání s GAZ-21 a ukázalo se, že je na svou dobu docela úspěšné.
Jinak karoserie GAZ-24 zdědila všechny pozitivní vlastnosti svého předchůdce: kapota se pohodlně otevírala podél dráhy vozu a byla držena otevřená pružinovými panty; víko kufru se dalo snadno otevřít díky vodorovným torzním tyčím a jimi drželo otevřené. Zámek víka kufru v původním provedení byl navíc umístěn výše a pohodlněji, byl spolehlivější a lépe se s ním manipulovalo (řekněme zámek kufru GAZ-21 se zapuštěným tlačítkem se snadno otevírá úderem kladiva). U kombi se dvě zadní řady sedadel snadno proměnily v zavazadlový prostor velký objem s rovnou podlahou. Pevnost a tedy odolnost karoserie značně zvýšily pevnější konstrukční prvky, svařené zadní blatníky, blatníky, kryty chladiče, horní panel atd., které dohromady tvoří pevnou svařovanou konstrukci.
V roce 1966 se objevily první běžící prototypy nazvané M-24 (předchozí model závodu byl GAZ-M-23 vycházející z GAZ-M-21), prototypy byly sestaveny ve dvou verzích předního provedení, dvou- a čtyřhlavý, šel do série, jak víte, dvoucestný stroj. Prototypy neměly žádné zvláštní rozdíly od prvních sériových vozů.
Z myšlenky šestiválcového motoru, stejně jako ze standardní instalace automatická schránka rychlostních stupňů, musel být opuštěn, vůz šel do série se dvěma možnostmi motoru - 2,5-litrový I4 a manuální převodovka-4 nebo 5,5-litrový V8 a automatická převodovka-3. Souběžně se sériovou výrobou modelu však závod postavil několik prototypů s dovezenými šestiválcovými motory, řadovými i ve tvaru V.
Byly instalovány různé dieselové motory (hlavně Peugeot-Indenor, někdy Mercedes). malé série exportní automobily, a to jak samotným GAZ, tak zahraničními firmami - prodejci závodu, existovaly jak čtyř-, tak šestiválcové varianty.
V roce 1967 oznámil Autoexport zahájení výroby nového sovětský vůz. Sériová výroba začala o několik let později.
Uvedení do výroby
V roce 1968 byla pomocí technologie bypass sestavena experimentální šarže 32 vozů, v následujícím roce bylo smontováno dalších 215 vozů a koncem roku byl spuštěn dopravník. 15. července 1970 bylo vypouštění GAZ-21 zastaveno; jediný model vyrobený od té doby byl GAZ-24.
Periodizace vydání:
Během svého vydání byl Volga GAZ-24 dvakrát výrazně modernizován - v letech 1976-1978 a 1985-1987. Podle změn provedených v konstrukci lze výrobu GAZ-24 podmíněně rozdělit na tři části podle významných změn vzhledu a designu, které závod provedl. Toto rozdělení je podmíněné a závod ho nepoužíval.
"První epizoda"
GAZ-24 vyrobený v letech 1968-1977 lze podmíněně rozlišit jako první generaci, nebo podle terminologie obecně přijímané ve vztahu k Pobedě a GAZ-21, první sérii GAZ-24.
Charakteristickým znakem všech vozů „první série“ jsou nárazníky bez tesáků, ale s chromovanými bočnicemi, SPZ pod předním nárazníkem, odrazky na zadním panelu karoserie oddělené od zadních světel, palubní deska s černým vrchní část potažená koženkou a spodní část lakovaná podle barvy karoserie, černá s madly na přístrojové desce s efektem slonoviny, výplně dveří s vertikálním vzorem, přední sedadlo třídílného typu pohovka s nezávislým nastavením a středová loketní opěrka .
Vůz neustále procházel drobnými vylepšeními. Zejména do roku 1975: z konstrukce chladicího systému motoru byla odstraněna automatická spojka ventilátoru, což ukazovalo na nespolehlivost její činnosti; změnil tvar vnějšího zpětného zrcátka; nainstalován nový, pohodlnější a spolehlivější zámek kufru; začali instalovat nové pružiny s profilem parabolického plechu; zámek zapalování byl sjednocen s vozy VAZ; rychloměr původní konstrukce (páska) byl nahrazen tradičním ukazatelem, odolnějším; na zadní střešní sloupky byla instalována parkovací světla, která se rozsvítí při výstupu cestujících atp.
"Druhá série"
V průběhu let 1976-78 následovala první velká modernizace GAZ-24, kterou lze považovat za začátek výroby druhé generace, respektive druhé série GAZ-24.
Během těchto let dostal vůz „tesáky“ na nárazníky, mlhovky na přední nárazník, zadní světla s vestavěnými reflektory, přepracovaný interiér, ve kterém byly téměř všechny kovové části pro bezpečnost potaženy měkkým plastovým obložením, výplně dveří s horizontálním vzorem, statické pásy přední a zadní zabezpečení (které si vyžádalo odstranění loketní opěrky z konstrukce předního sedadla), nové čalounění sedadel; Došlo i k dalším, menším změnám.
V této podobě se vůz vyráběl do roku 1985 s minimem modernizací.
"Třetí řada" (GAZ-24-10)
V polovině 80. let byl stroj opět podroben modernizaci, tentokrát podstatnější a radikálnější. Výsledkem toho byl model GAZ-24-10, který lze nazvat třetí generací nebo třetí řadou GAZ-24.
Zavádění modernizovaných komponentů tentokrát také probíhalo postupně - od plastové mřížky chladiče, která se objevila na exportních autech koncem 70. let, až po modernizaci kombi v roce 1987. V roce 1985 vyrobili „přechodnou“ verzi sedanu, která v různých proporcích kombinovala vlastnosti GAZ-24 a 24-10 a dostala neoficiální označení GAZ-24M.
Dříve, v roce 1982, byl vůz GAZ-3102 uveden do série pro servis veřejné instituce(vyvíjí se od roku 1976), s použitím vážně přepracované karoserie, motoru, převodovky a zavěšení GAZ-24 - stal se předkem rodiny vozů Volha, která byla donedávna na montážní lince.
GAZ-24-10 se vyráběl do roku 1992, poté byl ve výrobním programu nahrazen GAZ-31029, což byla ve skutečnosti jednotka GAZ-24-10 v aktualizovaném těle založeném na těle GAZ-3102. Modelka.
Modifikace:
GAZ-24-01, vyráběný v letech 1970-1971 pro práci v taxíku. Byl vybaven odlehčeným motorem ZMZ-24-01, speciálním označením karoserie typu „kostkovaný“, zelenou lampou „zdarma“, koženkovým vnitřním obložením, které umožňuje sanitaci; místo přijímače - taxametr.
GAZ-24-02, sériově vyráběný v letech 1972-1986 s pětidveřovou karoserií kombi.
GAZ-24-03, sanitární na základě GAZ-24-02
GAZ-24-04, s pětidveřovým kombi do práce v taxíku. Byl vybaven odlehčeným motorem ZMZ-24-01, speciálním označením karoserie typu „kostkovaný“, zelenou lampou „zdarma“, koženkovým vnitřním obložením, které umožňuje sanitaci; místo přijímače - taxametr založený na GAZ-24-02
GAZ-24-07, vyráběný v letech 1977-1985 pro práci v taxíku, byl vybaven instalací plynové láhve.
GAZ-24-24, verze pro speciální služby, tzv. "Doháněcí" nebo "doprovodný vůz", vybavený upraveným elektrárna od GAZ-13 "Racek" - motor ZMZ-2424, V8, 5,53 l, 195 l. S. a třístupňovou automatickou převodovkou, stejně jako posilovač řízení. Mělo vyztužené tělo a podvozek. Maximální rychlost - až 170 km / h. (Podle jiných zdrojů - více než 200 km / h)
GAZ-24-54, exportní úprava s pravostranným řízením (vyrobeno méně než 1000 exemplářů).
GAZ-24-76 A 24-77
, autosady pro sedan a kombi pro Belgii, které budou vybaveny dieselovým motorem Peugeot Indenor od Scaldia-Volga.
GAZ-24-95- experimentální modifikace pohonu všech kol, vytvořená pomocí jednotek GAZ-69, charakteristickým rysem designu je absence rámu. Začátkem roku 1974 bylo vyrobeno 5 kusů, jeden exemplář sloužil L. I. Brežněv v revíru Zavidovo; druhý zůstal nějakou dobu v GAZ Design Bureau. Zbytek vozů byl rozdělen mezi oddělení v Gorkém a regionu - v regionálním stranickém výboru, armádě a policii; dva vozy se dochovaly dodnes - Zavidovskaja a Obkomovskaja.
Celkem bylo do roku 1992 vyrobeno 1 481 561 kopií GAZ-24 všech modifikací; byl to nejmasivnější osobní model v historii závodu.
Konec padesátých a začátek šedesátých let dvacátého století se stal nejvýznamnějším milníkem v historii světového automobilového průmyslu. Rychle vědecký a technický pokrok v oboru kovoobrábění, chemie plastů a provozních hmot, elektroniky, stavby a organizace silnic provoz vedl k rychlým a radikálním změnám ve vzhledu a designu automobilů, k prudkému zvýšení jejich technické úrovně, výkonových vlastností a spotřebitelských kvalit.
Automobilový design se v těchto letech také vyvíjel mílovými kroky po radikálních změnách v veřejný život, vkusu a mentality lidí, dává vzniknout novým, dříve neviděným formám a obrazům.
Na tomto pozadí si auta vyvinutá v polovině a druhé polovině padesátých let velmi rychle rozvinula svůj zdroj zastaralosti – včetně sovětské „jednadvacáté“ Volhy se stylingem charakteristickým pro polovinu padesátých let.
Ve skutečnosti podle amerických měřítek vypadala Volha první generace na konci téhož desetiletí jako technická starožitnost - ale ve Státech v těch letech bylo jakékoli tříleté auto považováno za skutečný starověk. Současně se technické „vycpávání“ amerických automobilů měnilo mnohem méně často: například podvozek stejného stáří jako „dvacátý první“, Ford "a Modelový rok 1957, vyráběno s minimálními technickými změnami a každoročním restylováním karoserie až do podzimu 1964.
V Evropě tato generace modelů vydržela o něco déle. Například stylem podobný Volze Ford Consul(Velká Británie) byla v sériové výrobě od roku 1956 do roku 1962, Simca Vedette(Francie) - od roku 1954 do roku 1961, stejná generace OpelKapitán(Německo) se vyráběl v letech 1954 až 1963, Mercedes-Benz Ponton(Německo) - od roku 1953 do roku 1962.
Některé zahraniční analogy staré Volhy vydržely ještě déle. V konzervativní Británii humber jestřáb zůstal na montážní lince od roku 1957 do roku 1967 ve Švédsku Volvo 120 / Amazon se vyráběl v letech 1955 až 1970 a do roku 1967 souběžně se zcela archaickým „vítězným“ Volvo PV- od téhož roku 1967 jej však začal postupně nahrazovat nový model Volvo 140
. Ty byly mezi veřejností velmi oblíbené a dobře se prodávaly i přes zastaralý vzhled modelu, u kterého jejich výrobci udělali výjimku a pokračovali ve vydávání, dokud to bylo ekonomicky proveditelné. Ale postupem času bylo takových výjimek stále méně a méně, až z nich zůstala jen jedna dáma- trvalý standard amerického taxi až do samého začátku osmdesátých let.
V SSSR během těchto let také došlo k velkým posunům v politické, ekonomické a veřejné sféře, které byly později nazvány „Chruščovovým táním“. Rostl blahobyt pracujícího lidu a po něm postupně přibývalo aut. osobní použití- ačkoli jejich podíl na toku vozidel byl stále malý. Koncem padesátých let dosáhla poptávka po nich takové úrovně, že poté, co se v roce 1959 přihlásili k nákupu i nikterak levné Volhy M-21I, bylo možné ji do roku 1965 skutečně koupit zpět - již novou modifikace GAZ-21R.
Silniční síť země se rozvíjela, nahrazovala štěrkové a dlážděné silnice z betonových desek, které tvořily základ silničního hospodářství v první poválečné dekádě, přišly do ní moderní asfaltované meziměstské dálnice:
Avšak mimo velká města a dopravní tepny, které je spojují, nebyly obrazy, jako je tento, stále neobvyklé:
S takovou rozmanitostí provozních podmínek museli samozřejmě plně počítat konstruktéři tehdejších sovětských vozů a dvojnásob konstruktéři Volhy, která byla primárně určena pro provoz v nejtěžších pracovních podmínkách v taxíku.
Sovětský automobilový průmysl se při aktualizaci své modelové řady vždy soustředil především nikoli na proměnlivé a často nesmyslné házení módy, ale především na zajištění optimální životnosti výrobních zařízení a nástrojů vytvořených pro výrobu konkrétního modelu - jeho hlavní a nejdražší "detaily", karoserie, jejíž náklady jsou asi 40% celkových nákladů na auto. Ekonomická kalkulace byla přitom velmi jednoduchá a transparentní: náklady na výrobu lisovacího zařízení jsou v průměru plně splaceny po vyrobení cca 1 000 000 výlisků na něm. S výrobním rozsahem asi 60-70 tisíc vozů ročně, což odpovídá stávajícím možnostem spojeneckých podniků pro výrobu dalších jednotek a sestav, to znamenalo, že pro závod mělo smysl měnit základní model maximálně každých 15 let - jinak by se musel odepisovat ještě docela vhodný pro podnikání a drahé formy, které se nevyplatily svou cenou.
Ale v roce 1962 jsme také provedli seriózní restyling GAZ-21. Navzdory minimálním změnám v hardwaru karoserie se modernizovaná Volga stala vizuálně lehčí, rychlejší a znatelně modernější, dokonce získala určitý nádech „plastového“ futurismu charakteristické pro šedesátá léta. Bylo to dobré, dobře navržené auto, které plně vyhovovalo specifickým požadavkům svého hlavního účelu a bylo řidiči velmi milováno.
Mezitím podvozek tohoto vozu, jehož základní konstrukční řešení sahají do Pobedy (1946), rychle zastarával. Vysoká (1 620 mm) karoserie se „štukovým“ designem z první poloviny padesátých let na konci téhož desetiletí vypadala na pozadí nejnovějších zahraniční modely také velmi archaický a žádná modernizace ho bohužel nedokázala přizpůsobit moderním požadavkům. Závod proto zahájil práce na zásadně novém modelu, který nahradí „jednadvacítku“.
Zároveň, na rozdíl řekněme od Moskviče, jehož modely se ve stejných letech na dopravníku vystřídaly „postupně“ – nejprve došlo k „přechodům“ se starou karoserií a aktualizovanými jednotkami, pak novou karoserií atd. on - on Gorkého závod se rozhodl vytvořit zásadně novou generaci osobních automobilů s malým nebo žádným použitím komponent a sestav té předchozí.
Jakkoli se to na první pohled může zdát zvláštní, za výchozí bod v práci na Volze GAZ-24 by měl být považován vývoj a výroba nového modelu velké třídy - Čajka GAZ-13 (vyráběný od ledna 1959). A tady jde o to, že v polovině padesátých let byla charakteristickým znakem všech osobních vozů GAZ „rodina“ a z toho plynoucí vysoká míra unifikace v rámci modelové řady.
Všechny vozy GAZ první poválečné generace - Pobeda M-20, ZIM GAZ-12 a Volga GAZ-21 - byly v podstatě postaveny na jediné platformě s nosné tělo, který byl pokaždé škálován podle rozměrů konkrétního navrženého modelu. Přitom z hlediska konstrukce výkonových prvků spodku a přídě, předního zavěšení a mnoha dalších prvků karoserie a podvozku byly do značné míry totožné nebo alespoň blízko u sebe.
Ale v polovině - druhé polovině padesátých let se ukázalo, že tato platforma, vyvinutá ve čtyřicátých letech, rychle zastarává. Nashromáždily se také solidní zkušenosti z provozu vozů na něm postavených, což umožnilo trochu jiný pohled na design jednotlivých komponentů a sestav.
Vysoké umístění těžiště, vzhledem k podlaze karoserie umístěné vysoko nad nosnými prvky spodku, neodpovídalo moderním představám o stabilitě a ovladatelnosti vozu.
Konstrukce mechanismu řízení s předním lichoběžníkem řízení nesplňovala zvýšené (nebo spíše se objevily) požadavky na pasivní bezpečnost (v případě nárazu se mechanismus řízení umístěný před nosníkem zavěšení začal řadit spolu s sloupku řízení směrem k prostoru pro cestující, hrozí řidiči těžkým poraněním hrudních buněk).
Nezvládl dlouhou vzdálenost špatné cesty lisovaný nosník zavěšení časem získal průhyb, který ztěžuje nastavení správných montážních úhlů předních kol, některé jeho části měly relativně malý zdroj a samotné přední zavěšení s mnoha závitovými závěsy vyžadovalo konstantní bohaté mazání (množství práce na jeho údržbě bylo mnohokrát více než u zavěšení GAZ-24 známého moderním Volgarům).
Nakonec se ukázalo, že samotná nosná karoserie není v takovém případě tak úplně vítězným řešením velké auto, jako ZiM: při velmi vysokém počtu najetých kilometrů (ve spravedlnosti - výrazně lepší továrně nainstalované normativní zdroj), ztratil tuhost a začal si „hrát“ na hrboly.
Již na začátku prací na GAZ-13 Čajka (1955) bylo tedy zcela zřejmé, že je nutné přejít na kvalitativně nová technická řešení - jak na aktuálně konstruovaném velkotřídě, tak na budoucím médiu. -velikosti, která měla jít do výroby po "The Seagull".
Právě „Racek“ GAZ-13 se stal prvním poválečným vozem Gorkého rostlina, postavený na zcela novém, s Pobedou přímo nesouvisejícím (a když rýpete, tak s prototypem mnoha konstrukčních řešení jeho předválečného podvozku Opel Kapitan) plošina. A jeho hlavním rozdílem byl nosný rám, který byl poprvé v poválečné historii osobních automobilů Gorky použit oddělený od karoserie.
Rám "Racek" byl páteřový typ ve tvaru X s uzavřeným převodovým tunelem, ke kterému byly vpředu a vzadu připevněny konce nosníků ve formě vidlic. Kombinovala malou hmotnost, velmi vysokou torzní tuhost a způsobila nízké těžiště v důsledku nižšího umístění podlahy prostoru pro cestující (ostatně nyní pod ní nebyly žádné nosníky, pouze středový tunel páteřového rámu) a také poskytoval dobrá ochrana hnacího hřídele, jehož většina byla uvnitř uzavřeného středového tunelu rámu (což také přidalo prvky akrobacie k práci s výměnou střední kardanové podpory).
Na svou dobu to byl příklad poměrně pokročilého a vysoce efektivního konstrukčního řešení. U vozu s takovým rámem byla karoserie v podstatě polonosná, protože její prahové skříně se spolu s rámem samotným podílely na vnímání zatížení - díky čemuž bylo dosaženo výrazného zjednodušení konstrukce jako celku, eliminující jedna z hlavních nevýhod samostatného rámu. Proto rám „Racek“ oproti svému předchůdci ZIM, který měl nosnou karoserii, prakticky neztěžkl – ale stal se výrazně tužším v krutu a odolnějším.
Přibližně ve stejných letech na tento typ rámu přešly vozy různých oddělení společnosti. General Motors: tehdy světový standard pro luxusní auto Cadillac přešel na něj v modelovém roce 1957 a masové značky - ke konci padesátých let. Navíc k tomuto přechodu došlo v okamžiku, kdy první běžící prototypy Čajky byly již v SSSR, takže o nějaké výpůjčce od sovětských konstruktérů lze jen stěží hovořit, zvláště když konstrukce jejich rámu a podvozku jako celku je také se velmi výrazně lišily. Následně se rám stejného typu uplatnil mimo jiné také na sport Triumph Spitfire (1962), Lotus Elan(1962) a DeLorean DMC-12(1981), dávno předtím - na autech mercedes benz A fiat, a předtím, než to všechno bylo aplikováno, zjevně, Škoda— ve dvacátých letech.
Spolu s rámem se na „Racek“ objevilo zcela nové přední odpružení s pákami připevněnými k rámu přes gumokovové panty, které nevyžadují mazání a nastavení odklonu pomocí těsnění (místo excentrických pouzder), řízení s zadní umístění táhlo řízení a posunuté zpět za nosník zavěšení pomocí mechanismu řízení, teleskopické tlumiče místo archaických pákových, brzdy se samonastavitelnými válci kol a podtlakovým posilovačem, první motor ve tvaru V v historii závodu, navržený na základě o zkušenostech s prací na „čtyřce“ pro GAZ-21 a mnoha dalších technických inovacích. Obecně, stejně jako v případě ZIM, se vývoj Gorkého závodu ukázal být přinejmenším na nižší úrovni než špičkové limuzíny ZIL, ale jasně vyšší než oni, pokud jde o technický vývoj a originalitu řešení.
Již z jednoho seznamu nových produktů zavedených do designu GAZ-13 je zřejmé, že navzdory archaičtějšímu vnějšímu designu se z hlediska jeho konstrukčních řešení jednalo o vůz stejné generace jako Volga GAZ-24. Právě na „Racekovi“ bylo „zaběhnuto“ mnoho konstrukčních prvků, a dokonce i celé komponenty a sestavy, které byly následně použity na masovém modelu střední třídy z produkce GAZ. Pokud tedy při vytváření vozů předchozí generace - Pobeda a ZIM - směřovala cesta konstruktérů Gorkého od modelu střední třídy k modelu s více objemy, nyní se tento směr změnil.
Na začátku
Když tedy v roce 1958 GAZ začal navrhovat novou generaci Volhy, mnoho konstrukčních řešení pro ni plánovaných již bylo implementováno a „zaběhnuto“ na vlajkovém modelu závodu, což vytvořilo základ pro zachování známého a velmi pohodlného jak pro výrobní pracovníky, tak pro operátory "rodiny" a unifikace v rámci modelové řady pro cestující
Jeden z konstruktérů vozu, Vladimir Borisovič Reutov, který se svého času zabýval jeho uspořádáním, připomíná, že v počáteční fázi vývoje pro novou Volhu byla dokonce aktivně vypracována varianta se samostatným rámem a podvozkem, která je jakousi zmenšenou verzí podvozku GAZ-13. Právě kontury tohoto rámu - základu budoucího vozu - položené v roce 1959 na náměstí předního automobilového konstruktéra Alexandra Michajloviče Nevzorova, lze považovat za skutečný začátek prací na novém voze.
O důvodech opuštění původní rámové koncepce mluví tvůrci vozu spíše střídmě. Vladimir Borisovich například poněkud vágně naznačuje, že to umožnilo usnadnit řešení mnoha konstrukčních problémů, které se během návrhu objevily. Vladimir Nikitich Nosakov, jeden z designérů, kteří pracovali na vzhledu vozu, v osobním rozhovoru uvedl, že důvodem zamítnutí samostatného rámu byla nadměrná hmotnost vozu v této verzi.
Tak či onak, ale nakonec se vývojáři stejně rozhodli pro nosnou karoserii, ve které prvky konstrukčně podobné rámu zůstaly pouze v konstrukci pohonu přídě (nosný rám) a podlaze kabiny byla „zavěšena“ mezi široce rozmístěnými prahy. To už ale byla zcela jiná nosná karoserie ve srovnání s předchozími modely závodu: celosvařovaná, s předním pomocným rámem a zadními křídly připevněnými bodovým svařováním, výrazně tužší a odolnější. Ukázalo se, že jak samostatný nosný rám, tak nosná karoserie mají své, jasně dané meze použitelnosti a sjednocení mezi vozy střední a velké třídy z hlediska provedení nosné konstrukce karoserie škodí více než dobrý.
Takové rozhodnutí bylo zcela v souladu s praxí tehdejšího světového automobilového průmyslu, v němž auta s monokokovou karoserií získávala stále výraznější místo: pokud v druhé polovině padesátých let téměř všechny modely North americký trh měl rám oddělený od karoserie, pak se začátkem šedesátých let i ve Státech stávaly vozy s monokokovou karoserií zcela běžnou záležitostí, zejména ve třídě Volha. Navíc právě v těch letech americký tisk aktivně diskutoval na téma nízké pasivní bezpečnosti vozů s rámem ve tvaru X, který byl při bočním nárazu skutečně slabší než nosná karoserie s vyvinutými prahovými boxy nebo obvodový rám s nosníky umístěnými přímo za vnějšími prahy karoserie.
Od samého začátku byl vývoj nového vozu prováděn se třemi typy motorů vyvinutých v tovární konstrukční kanceláři Garryho Voldemaroviče Evarta - modernizované řadové „čtyřky“ z GAZ-21, V6 a V8 a jakékoli z nich musel být instalován pod kapotu bez výrazných úprav samotného vozu. V určité fázi k nim bylo přidáno několik modelů dieselových motorů. zahraniční produkce, které uvedli dovozci automobilů z Evropy. Kromě toho byly v plánu minimálně tři typy převodovek: třístupňová manuální s rychloběhem (automaticky zařazující rychloběh, něco jako „pátá“ v moderních boxech), čtyřstupňová manuální a „automat“.
Taková rozmanitost možností konfigurace byla pro vývojáře zjevně nová, což výrazně zvýšilo složitost vývoje nového vozu, zejména s ohledem na to, že v těchto letech byly všechny práce na uspořádání prováděny výhradně pomocí kreslicího papíru a „pauzovacího papíru“, bez využití výpočetní techniky a počítačově podporovaných konstrukčních systémů.
Verze Volga s V6 a V8 měla být původně umístěna - zřejmě především na zahraničních trzích - jako "top-end" zařízení, jehož vnější odlišností měly být čtyři světlomety. Mělo to zcela zřejmou logiku: přesně to udělalo mnoho evropských výrobců a Moskvič prodával svůj 408. model na většině trhů ve dvou verzích: „standardní“ se dvěma světlomety a „luxusní“ se čtyřmi světlomety, které byly v těchto letech módní.
Vývoj designu: první kroky
Již na přelomu padesátých a šedesátých let bylo tedy vypracováno mnoho technických řešení budoucího vozu.
Co se týče designu, ten se vyvíjel postupně.
Bohužel se mi nashromáždilo poměrně dost informací o velmi rané fázi tvorby vzhledu vozu.
Například ze slov Jurije Viktoroviče Danilova, který se podílel na tvorbě nového modelu, uvedených v knize „High Thought Flame“, lze usuzovat, že grafický design a rozložení slibné Volhy byly dokončeny již v roce 1958 sám Leonid Tsikolenko a Lev Eremeev v měřítku 1:5.
Nemohu to říci s naprostou jistotou, ale zdá se, že tato fotografie, která se mi dlouho povalovala v archivu, zobrazuje tento rozsáhlý půdorys z roku 1958:
Pokud je to skutečně on, pak by bylo docela logické předpokládat, že v jeho „tváři“ máme výchozí bod všech prací na Volze GAZ-24 – takříkajíc jeho „zdroj“.
Jurij Danilov neuvádí žádné další podrobnosti, zejména proto, že od roku 1959 již přešel na Záporožská rostlina, a nepodílel se na dalším vývoji GAZ-24. Tsikolenko, již spárovaný s dalším designérem Nikolajem Kireevem, pokračoval v práci na designu vozu jako jedna ze stran v otevřené soutěži vyhlášené v kanceláři umění a designu závodu.
Zřejmě další rané náčrtky a fotografie vyhledávacích nákresů z let 1959-60, které se dochovaly dodnes, patří do stejného oboru práce:
Yuri Danilov byl také autorem tohoto designového projektu. Zřejmě se jednalo o variantu konstrukční studie speciálně pro právě rámový podvozek, který zmiňuje Vladimir Borisovič Reutov.
Z hlediska designu je v něm velmi silně cítit vliv amerického „aerostylu“ oněch let s jeho charakteristickým svižná hra plastové panely karoserie, vícebarevné lakování, nezměněné ocasní ploutve a zakřivená panoramatická okna vpředu i vzadu. Pozoruhodný je také ryze americký typ karoserie, „hadtop sedan“ – bez středového sloupku.
Není to náhoda: v tu chvíli byli nejen obyčejní sovětští občané, ale i samotní designéři ohromeni exponáty americké průmyslové výstavy z roku 1959 v Moskvě (první a poslední), která představila všechny hlavní modely automobilů na severoamerický trh v roce 1959 modelový rok. Není tedy nic překvapivého na tom, že projekt, který vytvořili pro nadějnou Volhu druhé generace (doveden do plastelínového modelu), obsahoval rysy mnoha zámořských aut tohoto konkrétního období.
Americký AMC Rambler a evropský Mercedes-Benz W111 z přibližně stejných let demonstrují nepochybnou podobnost ve stylistických rozhodnutích.
Stojí za zmínku, že v těchto letech mělo mnoho evropských automobilů obecně velmi amerikanizovaný vzhled - nadřazenost amerického automobilového průmyslu v celosvětovém měřítku byla nepopiratelná a styl "detroitského baroka" byl pro významnou část velmi atraktivní. bohaté veřejnosti, symbolizující něco nedosažitelného pro průměrného Evropana, ale z toho je jen atraktivnější americký způsob života. Pro závod Gorkého byla orientace na americkou školu o to oprávněnější, že významná část jeho řídících a inženýrských pracovníků byla svého času vzdělána ve Státech a ještě ve čtyřicátých a padesátých letech byla samotná výroba z velké části postavená podle amerického vzoru.
Projekt Lva Eremeeva v roce 1960.
V témže roce 1960 navrhl Lev Yeremeev, autor vzhledu jednadvacáté Volhy, svou vizi nového vozu, ale jeho projekt, i když docela originální, byl pravděpodobnější hluboká modernizace současný model než slibný vývoj - poté, co získal modernější hranaté formy, v podstatě zopakoval obecnou povahu umístění povrchů těla GAZ-21.
Projekt Tsikolenko 1960.
Možnost s nástavbou náklad-osobní.
Jeho budoucí hlavní konkurent, mladý designér Leonid Tsikolenko, přitom představil vlastní verzi vzhledu nadějného modelu.
Všechny tyto vozy měly proporce charakteristické pro konec padesátých let a zjevně si zachovaly relativně krátký rozvor GAZ-21.
Zvědavá je pozornost, kterou vývojáři budoucího GAZ-24 věnovali variantě kombi - mnoho vyhledávacích výkresů a rozvržení zobrazovalo přesně „přístřešky“. Zajímavé vysvětlení této skutečnosti podává bývalý náměstek. hlavní konstruktér GAZ-a V. N. Nosakov.
Ukazuje se, že tehdy u moci Chruščov měl nápady vyrábět hlavně kombíky pro lidi - buď po vzoru Spojených států, kde v té době tvořily velmi významný podíl na trhu (v Evropě, kombíky tohoto rozměru se prakticky nevyráběly), tedy - ať už jako praktičtější na cesty do tuzemska. A sedany - v podstatě na přestup do taxíku a tehdy vzniklé (ale tak běžně a nevydělané) půjčovny. Z toho plyne zvýšený zájem o tento typ karoserie mezi vývojáři ve všech továrnách v zemi.
Nutno podotknout, že kdysi vzniklo kombi GAZ-22 založené na GAZ-21 založeno na karoserii sedan, kterou závod již zvládl, a proto se ukázalo, že je ve výrobě extrémně nenáročná (v sériové výrobě se to vždy stane, když se snaží něco udělat "backdatování" ). Počet vyrobených vozů kombi GAZ-22 - ne více než 8 000 ročně - byl limitován nízkou průchodností pro svařování jejich karoserií přídavného, pátého svařovacího vodiče. Kombi byly opatřeny základním nátěrem a natřeny v běžném toku sedany, ale kvůli montáži musely být odstraněny z hlavního dopravníku a přestavěny na speciálně vybavený pomocný dopravník poblíž a poté se vrátily zpět. Obecně platí, že zvláštní láska továrních dělníků "boudy" nepoužívali, přestože byly pro národní hospodářství (a zejména pro službu) velmi potřebné záchranná služba zdravotní péče, aby nahradila to, ve kterých sanitárních ZIM byla původně vyvinuta - verze nákladní-osobní byla v podstatě vedlejším produktem výroby „zdravotní sestry“ a byl od ní z hlediska výkonu výrazně horší ) a slavil úspěch na zahraničních trzích.
Při vývoji nového modelu se snažili vyvarovat opakování těchto chyb - kombi bylo od samého počátku integrální součástí modelové řady s maximální unifikací se základním modelem jak v designu, tak v technologii výroby.
Mezitím na počátku 60. let automobilový design chystala se další revoluce. Módní trendy předělané ostrá zatáčka- a umělecké, přetížené dekoračními modely přelomu desetiletí, začaly být nahrazovány novými, vyrobenými v t. zv. lineární rovinný styl.
Pokud byl dříve tvar karoserie „vyřezáván“ jako postava z kusu plastelíny, nyní začal tvořit prodloužené roviny, zatímco čáry, které se objevily na jejich průsečíkech, naznačovaly vnější obrysy karoserie a rozdělovaly její povrch na samostatné tváře. Po snížení výšky podlahy nad zemí se výrazně snížila výška karoserií, spolu se střechou klesla i linie bočnic, čímž karoserie získala zcela jiné, pro tehdejší veřejnost atraktivnější proporce.
Stručně řečeno, to vše dalo poměrně přísný a hranatý, ale zároveň čistý a elegantní vzhled podsaditého, dynamického vozu:
Předchůdcem tohoto stylového směru byl Lincoln model z roku 1961 (na obrázku) od designéra Elwooda Engleho a na svých masových modelech jej jako první použily různé pobočky korporace General Motors v modelových letech 1962-1964. Za lídry následovali další výrobci – nejprve ve Státech, a poté v Evropě, kde se na základě podobných nápadů nakonec vyvinul jejich vlastní styl, který se postupem času stále více odchyloval od toho amerického.
A brzy se ukázalo, že na pozadí nejnovějších zahraničních vzorů začaly výdobytky Gazites dosažené na přelomu desetiletí vypadat téměř komicky. Abyste zůstali v řadě nynější trendy globálního automobilového průmyslu, byly zapotřebí zásadně nové nápady v oblasti uspořádání a designu.
Ohnivé srdce pro novou "Volhu"
Jak již bylo zmíněno, od samého začátku byly pro nový model vypracovány tři možnosti pohonné jednotky najednou: modernizovaná řadová čtyřka z GAZ-21; nadějný V6; V8 na bázi motoru "Racek" - vše ve verzích s manuálními a automatickými převodovkami.
Pracovat na vlastním V6 pro nadějný model střední třídy v energetice projekční kanceláři jednotky GAZ začal brát v úvahu zkušenosti s navrhováním V8 pro „Raceka“. Nejednalo se o V8 „rozříznutou“ na dva válce, jak např. ve stejných letech vyvinula firma Buick motor Fireball V6, a zcela nový motor s úhlem odklonu válců 60° a na svou dobu dobrými vlastnostmi.
Při zachování relativně nízkého stupně vynucení zděděného od předchozích motorů závodu a dobré trakce na spodcích byl více vysokootáčkový, určený pro vyšší dynamické vlastnosti a rychlosti. Pokud jde o minimální měrnou spotřebu paliva, prakticky se nelišil od čtyřválcového motoru: 220 g / k. · h proti 210, ale zároveň byl o 30 % výkonnější a při stejných otáčkách produkoval o 30 % více točivého momentu. Rozdíl v hmotnosti u řadové čtyřky byl i ve verzi s litinovým blokem válců jen asi 50 kg.
Zkušená auta s různé možnosti Tento motor byl označen jako GAZ-24-14 (litinový blok válců) a GAZ-24-18 (hliník).
S vývojem této pohonné jednotky se to bohužel nepovedlo. Podle jedné informace se práce na tomto motoru protahovaly a do začátku sériové výroby GAZ-24 neopustil fázi prototypu. Podle jiného prošel testy, byl doporučen do výroby a dokonce zařazen do plánu, ale ukázalo se, že Zavolžskij motorový závod, který se již nedokázal vyrovnat se současnými cíli výroby čtyřválců a osmiválců, mít výrobní kapacitu pro jeho vývoj. V roce 1973 generální ředitel výrobního sdružení AvtoGAZ I.I. Kiseljov na dotazy novinářů o osudu V6 odpověděl, že se na něm pracuje, ale pro zahájení jeho výroby bylo nutné vytvořit novou pobočku závodu, kterou zatím brzdily prioritní plány na její rozšíření na zvýšení výroba nákladních automobilů.
Tak či onak se nakonec vůz dostal do výroby bez možnosti šestiválce; nejprve bylo rozhodnuto o jeho zvládnutí ve druhé fázi práce na stroji, již souběžně s sériová výroba a poté v sériové výrobě zcela opustili konfiguraci V6. Ve druhém čtvrtletí sedmdesátých let zachvátila svět ropná krize, v jejímž důsledku výkonné víceobjemové modely automobilů prudce ztratily poptávku, což v podstatě překazilo plány na exportní dodávky Volhy s V6. Za takových podmínek se vývoj zásadně nového motoru, který vyžadoval značné investice, včetně nákupu zařízení v zahraničí, ukázal jako ekonomicky neúčelný. Následně se znovu objevil při přípravě inscenace rodiny, ale ani tehdy resortní ministerstvo nepovažovalo za vhodné přidělovat finance na její rozvoj v hromadné sérii.
Pravda, později se GAZ stal individuální objednávky vybavit část výroby Volhy dováženými šestiválci značek BMW, Mercedes-Benz, Ford a P.R.V. - jak řadové, tak tvaru V, což částečně kompenzovalo absenci vlastního V6 ve výrobním programu. V zásadě byly tyto vozy provozovány jako levnější alternativa ke slavnému „doháněči“ V8 a sloužily také jako „osobní vozy“ pro vysoce postavené zaměstnance energetických ministerstev. Například takový vůz používal šéf dopravní policie regionu Gorkého.
Pokud jde o základní 2,5litrový čtyřválcový motor, jednalo se o vynucenou a technologicky upravenou verzi motoru z GAZ-21, který vznikl svého času s velkou rezervou na následnou modernizaci a tato rezerva nebyla nikterak vyčerpána. toho času.
Ani V8 s pracovním objemem 5,53 litru nepředstavovala nic zásadně nového, protože byla v podstatě zděděna po předchozí generaci rychlíků střední třídy, Volze GAZ-23.
Oba motory byly na svou dobu poměrně moderní z hlediska konstrukčního řešení a specifických vlastností, byly dobře zvládnuté jak ve výrobě, tak v opravě.
Pro čtyři a V6 bylo plánováno vybavit jak novou čtyřstupňovou manuální převodovkou, tak hydromechanickou „automatickou“. Mechanické boxy se původně měly používat hlavně na úpravách pro taxíky. Také v tehdejším tisku bylo zmíněno, že závod hodlá vybavit některé ze sériových strojů třístupňovou manuální převodovkou s poloautomatickým rychloběhem (overdrive, jako pátý v moderních krabicích, ale vyrobený jako samostatná jednotka ).
V praxi ze všech možností na sériovém modelu zůstala pouze čtyřstupňová manuální převodovka s pákou v podlaze, neboť kombinující dosti vysokou technická úroveň se snadnou výrobou a údržbou, dobrými dynamickými vlastnostmi a relativně nízkou spotřebou paliva a nejvíce odpovídá zkušenostem světového (přesněji evropského) automobilového průmyslu.
Předprodukce
Již v raných fázích návrhu se ukázalo, že navržený vůz bude ve srovnání s GAZ-21 vyžadovat výrazně vyšší kulturu výroby. Budoucí „Volha“ GAZ-24 obsahoval konstrukčně složitější celky, požadavky na přesnost a dílenské zpracování výrazně vzrostly. Při konstrukci vozu a výrobních procesech při jeho výrobě byly použity zásadně nové materiály a technologie. Souběžně s návrhem samotného vozu se proto pracovalo na přípravě jeho výroby.
V roce 1962 byla uvedena do provozu první přesná litířská dílna v zemi, která následně uvedla do provozu první automatickou linku na lití do forem v zemi.
V dubnu 1966 schválila sovětská vláda zadání projektu na rozsáhlou rekonstrukci Gorkého automobilového závodu, na kterou byla na tehdejší dobu vyčleněna obrovská částka 125 milionů rublů. Podílely se na něm desítky konstrukčních a výzkumných výzkumných ústavů, stovky továren dodaly výrobní zařízení a nástroje. Současně začala rekonstrukce v podnicích sněhových polí - Gorkého Krasnaya Etna, Borsky glass, Zavolzhsky motor a dalších závodech.
Staré dílny závodu byly rozšířeny, na přilehlém území vyrostly nové s moderním výrobním zařízením a automatizovanými výrobními linkami. Speciálně pro uvedení nového modelu Volga byl dopravník rozšířen kvůli výstavbě přístavku k severní části karosárny.
V rámci přípravy na výrobu nového modelu byla zvládnuta výroba nových typů plastů, které v designu každého vozu představovaly až 18 kg - na stejné úrovni jako nejnovější zahraniční modely těch let, nátěry, cermety, díly získané práškovou metalurgií.
V roce 1967 byla v Gorkém postavena první lisovna a lisovna v zemi, kde byly vyrobeny nástroje pro výrobu karoserie a hliníkového bloku motoru GAZ-24. Předtím se řada velkých známek potřebných pro výrobu automobilů musela dovážet převážně ze zahraničí, protože ani jeden podnik v zemi neměl dostatečnou kapacitu na jejich výrobu.
Hliníkový blok válců motoru GAZ-21 byl vyroben litím do formy (dělená kovová forma). Tato metoda byla poměrně pomalá a neumožňovala získat tenké stěny - blok se ukázal jako masivní, bylo plýtváno velkým množstvím drahého hliníku. Pro motor GAZ-24 poprvé ve světové praxi závod Zavolzhsky Motor Plant vyvinul a aplikoval vysoce výkonnou technologii tlakového lití z hliníkové slitiny, při které je roztavený hliník vstřikován do formy pod tlakem stovek atmosfér. To umožnilo získat tenkostěnný blok a výrazně zlepšit kvalitu odlitku. V té době to byla nejnovější technologie, která teprve vstupovala do praxe průmyslu: ještě na začátku šedesátých let neumožňovala odlitky o hmotnosti více než pár kilogramů, ale nyní se pod tlakem odléval obrovský blok válců o hmotnosti asi 30 kg.
V roce 1968 byl vedle něj postaven Závod převodovek, který zvládl výrobu nové, složitější převodovky pro GAZ-24 (konstruktér Leopold Davydovich Kalmanson). Výroba na něm byla automatizována, což umožnilo výrazně snížit pracnost výroby převodových jednotek a zvýšit jejich výkon.
Při hledání jediného správného řešení
Relativní neúspěch prvních pokusů vytvořit zdání perspektivního modelu střední třídy obyvatelům Gorkého vůbec nevadil. Právě se ukázalo, že vytvořit podobu nového vozu střední třídy bude velmi obtížný úkol, zvláště vezmeme-li v úvahu, že po jeho vývoji, plánovaném kolem poloviny ... druhé poloviny šedesátých let, se musel vyrábět 10 ... 15 let - v souladu s tempem obnovy modelové řady přijaté na GAZ-e a během tohoto období vypadat docela vhodně ve srovnání se zahraničními protějšky. bez nutnosti neustálých nákladných upgradů.
Jak již bylo zmíněno, Volga GAZ-21 se všemi přednostmi své konstrukce tento požadavek nesplňovala: její konstrukce začala být zastaralá během několika let po zahájení sériové výroby. Vzhledem k tomu, že ve skutečnosti se stejný příběh opakoval s GAZ-13 Čajka, která na začátku šedesátých let, která v žádném případě nevyčerpala zdroje technické zastaralosti, začala vypadat beznadějně zastarale, pokud jde o design, tato opatrnost a dokonce i nesmělost, s jakou tovární konstruktéři přistupovali k vytvoření vnějšího vzhledu GAZ-24, jako by se báli uspěchat, udělat špatný krok - a ujít další ostrý obrat ve světě automobilové módy, jak se to stalo v minulost.
Zároveň samozřejmě touha designérů zpomalit vizuální zastaralost vozu nemohla vést k tomu, že jeho vzhled byl zjevně odsouzen k tomu, aby byl méně jasný a výrazný než vzhled „Raceka“ nebo dokonce jednadvacátá "Volha" - koneckonců je to obvykle nejextravagantnější, umělecké designové prvky jsou obzvláště náchylné k rychlému zastarávání.
Toho mimochodem velmi cynicky využívají automobilky, zejména v poslední době. Vzhled nového modelu je záměrně jasný a extravagantní, počítá na jedné straně s okamžitým „wow efektem“a na druhé straně k rychlému zastarávání. Výsledkem je vůz, který každý chce v době jeho uvedení na trh, ale který velmi rychle ztrácí svou relevanci, když účinek novosti již pomine, a vady původně zapracované do designu se stanou obzvláště patrnými. Co potřebuje výrobce.
Při navrhování auta obvykle designéři (v terminologii těch let - návrháři) a inženýři pracují paralelně, ale do značné míry nezávisle na sobě, pomocí jediného technického úkolu obsahujícího tzv kopie rozvržení náčrtu- výkres, který definuje hlavní rozměry, linie a proporce budoucího vozu s obrysy pohonné jednotky, chladiče, převodových jednotek, kol, podlahy karoserie a obecných předběžných linií střechy, kapoty, víka zavazadlového prostoru, čelního skla a zadní části okna, linie rohů předních a zadních oken, zadní převisy - obecně vše, co by na voze mělo zůstat beze změny, bez ohledu na konkrétní provedení jeho designu. Poté jej mohou designéři pracující na vnějším vzhledu vozu měnit v rámci stanovených mezí zcela volně a nezávisle na probíhajících pracích na technické „náplni“.
Proto v plná síla práce na designu nového vozu začaly kolem roku 1961, kdy se konečně vyjasnily hlavní body designu a objevilo se osvědčené uspořádání nového vozu s nataženým rozvorem, sníženou podlahou, bočnicí karoserie a střechou, které bylo předáno předal designérům k testování a automobilová móda se na obou stranách Atlantiku zastavila a víceméně stabilizovala.
Mimochodem, je dost pravděpodobné, že tato poměrně široce známá kresba z učebnice pro řidiče od K.S. Shestopalová:
- a existuje překreslení téhož, původního půdorysu, schváleného na počátku šedesátých let. V každém případě je podobnost s jedním z raných návrhů automobilů nepopiratelná.
Naštěstí skicáky továrních konstruktérů přežily do naší doby. (částečně publikováno v knize Alexandra Lekae) a četné fotografické materiály, které vám umožní sledovat let jejich myšlenek v průběhu práce na novém autě.
Výběr fotografií modelů budoucího GAZ-24 z knihy I. Paderina "21".
Jen během kreativního hledání různých rozvržení vyhledávání v plné velikosti bylo vyrobeno nejméně šest kusů, všechny s různými možnostmi designu, a zdá se, že vzhled rozvržení odráží vývoj světového automobilového designu těch let – od „přechodného " styl konce padesátých let - začátek šedesátých let, vyznačující se pro něj jistou exotikou forem, až po klasický styl poloviny druhé poloviny šedesátých let.
Projekt Lva Eremeeva v roce 1961, v podstatě opakující stylistický klíč, který se v té době vyvíjel, modernizovaná řada GAZ-21 III.
Projekt Tsikolenko a Kireev v roce 1961.
První designové verze z let 1961 - počátek roku 1963 vykazují stejný styl, jaký byl typický pro Moskvič-408, který se v té době připravoval do výroby: panoramatické zadní okno, plovoucí střecha s plochým panelem a lehkými sloupky, základy ocasních ploutví - to vše do určité míry připomínalo styl evropských automobilů té doby, vytvořené pod vlivem práce italského designového studia pininfarina, i když stále s jasným americkým přízvukem.
Jak vidíte, ani v této fázi Lev Eremeev neopustil myšlenku zopakovat úspěšný stylistický klíč, který našel pro GAZ-21. Snad by se z toho dalo kvalitním kreativním zpracováním něco vymáčknout – v praxi však designové rysy „jednadvacítky“ stále neseděly se zcela odlišnými proporcemi a konturami těla a postupem času takové doslovný projev kontinuity modelů.
Někdy slyšíte, že velmi podobné přehodnocení designu přední části GAZ-21 zakořenilo v Číně. Ve skutečnosti se „Huntsy“ s takovým předním obložením objevil již v roce 1959, dlouho před řadou GAZ-21 III, a jeho přední část je důsledkem orientace konstruktérů na modely Chrysler z let 1955-56. To je patrné zejména na designu zádi čínské limuzíny. Mřížka "velrybí kostice" byla v těch letech jednoduše populární technikou, která stejně přitahovala pozornost sovětských i čínských designérů.
Projekt Lva Eremeeva v roce 1962. Kresba V.N. Nosakov z muzea GAZ.
Projekt Tsikolenko a Kireev v roce 1962. Kresba V.N. Nosakov z muzea GAZ
Možnosti vzhledu vozu. Kresby V.N. Nosakov.
Věnujme pozornost tomu, že již v této fázi na některých náčrtech začínají klouzat prvky dobře známé ze sériového vozu: mřížka chladiče z „velrybí kosti“, dvě vodorovné „nozdry“ pod mřížkou, jednodílná vyražená vnější dveřní výplně bez samostatných rámů, zkosené rohy průduchů v zasklení. Také se již v této fázi objevil jednoduchý plochý a symetrický přístrojový panel zajišťující přenos řízení doprava při vytváření exportních úprav.
Prohledejte náčrtky Tsikolenka a Kireeva. Zadní okno je stále panoramatické, ale charakteristická konfigurace prosklení předních dveří se seříznutými rohy výdechů je už docela znát.
Vladimir Nikitich Nosakov, který v těchto letech pracoval v umělecké a designové kanceláři závodu, vzpomíná, že se vývojáři zpočátku obávali, že mřížka chladiče z velrybích kostic bude chránit proudění vzduchu a zhorší chlazení pohonné jednotky. Tyto obavy se ukázaly jako neopodstatněné a taková mřížka se stala značkou pro následnou výrobu závodu, počínaje modernizovaným GAZ-21, který byl uveden do série ve stejném roce 1962.
M-27 Vladimir Nosakov.
Sám Vladimir Nikitich vystudoval Gorkého polytechnickou univerzitu v roce 1962 a svou diplomovou práci zasvětil vývoji designu perspektivního vozu střední třídy podle požadavků GAZ – tento projekt je znám pod označením M-27.
Eremejevův projekt z roku 1962, podle kterého byly postaveny tři běžící modely.
V zimě 1962 a na jaře 1963 byly na základě projektu Eremeev sestaveny tři běžící modely řady I - podvozek č.
Navrhli Tsikolenko a Kireev v roce 1962, byly také postaveny tři prototypy.
Následovaly další tři prototypy řady II - č. 4, 5 a 6, postavené podle návrhu hlavních konkurentů Jeremeeva, Tsikolenka a Kireeva, jeden z nich běžel s novým 6válcovým motorem ve tvaru V . Všechny byly aktivně využívány v námořních a životních testech, na kterých byly úspěšně „vyvaleny do koše“. Žádný z nich se nestal prototypem budoucího vozu, ale zkušenosti získané na nich byly rozhodující pro úspěch projektu.
Mezitím práce pokračovaly a byly přijímány a přijímány nové návrhy do soutěže.
Fotografie ze skicáře továrních návrhářů
Kresby V.N. Nosakov z muzea GAZ
Od roku 1963 již začínají v dílech designérů dominovat spíše „amerikanoidní“, „svalnaté“ rysy; ze skic tohoto období na nás koukají vozy se složitými plastovými panely karoserie, a pokud Tsikolenko a Kireev fungovali jasně v duchu tvorby Billa Mitchella v první polovině šedesátých let, pak se Eremeev držel stylu blízkého produkty Ford a Chryler, stejně jako řada vyrobených ve stejném duchu japonských vozů těch let. Objevují se konce křídel ve tvaru V a silný, široký zadní střešní sloupek.
V konečné fázi vytváření vnějšího vzhledu vozu začaly udávat tón jednodušší a čistší formy. Vladimir Nosakov vzpomíná, že konečnou verzi modelu v plné velikosti vytesali Tsikolenko a Kireev na konci roku 1963 během dvoutýdenního tvůrčího impulsu v uzamčené dílně.
Konečná verze projektu Lva Eremeeva. Na umělecké radě bylo auto uznáno jako příliš rakvové, navíc podle výsledků foukání do trubky mělo i na tehdejší poměry velmi špatnou aerodynamiku.
Konečná verze projektu Tsikolenka a Kireeva ve verzích s kulatými a šestihrannými světlomety. Jeho charakteristické zaoblené tvary působily originálně a elegantně.
Vývoj vnějšího vzhledu vozu dosáhl cíle začátkem příštího roku 1964. 10. ledna na tovární umělecké radě verze Tsikolenko a Kireev zvítězila nad hranatým projektem Lva Eremeeva, v neposlední řadě díky svěžesti a originalitě, kterou zaznamenal Jurij Dolmatovskij, designér z NAMI, který se podílel na umění. rada. Posledně jmenované vlastnosti lze plně pocítit, když se podíváte na sériová zahraniční auta těch let, která stále procházejí bolestivým procesem zbavování se dědictví předchozí éry „leteckého“ stylingu, s jeho neodmyslitelnou touhou po excesech a falešném zdobení. .
V průběhu předvýroby došlo na exteriéru vozu k drobným změnám a úpravám - například musely být opuštěny „křišťálové“ šestiúhelníkové světlomety původně koncipované konstruktéry a nahrazeny kulatými sjednocenými s jinými vozy těchto značek. let - ale obecný obraz budoucí Volhy se vytvořil již na této scéně.
Takže do roku 1965 byly dokončeny práce na vzhledu Volhy GAZ-24.
Designérům se nakonec podařilo najít jedinou kombinaci designových prvků, která umožnila na jedné straně sledovat nejnovější trendy v americké i světové automobilové módě a na straně druhé dodat nové Volze potřebný podíl originality, vytvořit jedinečný, rozpoznatelný vzhled, který poněkud anonymní rané prototypy obecně postrádaly.
Konečná verze návrhu se vyznačovala přísností a relativní jednoduchostí forem, což jí dávalo dobrou „bezpečnostní rezervu“ z hlediska zastaralosti. Kombinoval „americké“ proporce a celkový tvar karoserie s měkčími „evropskými“ plasty a detaily, což je stejná symbióza designových trendů přicházejících z obou stran Atlantiku jako předchozí model Volga GAZ-21, ale zároveň mající a jejich zcela originální, na rozdíl od čehokoliv rysy. Hlavním rysem konstrukčního řešení nové „Volhy“ byla originální kombinace prodloužených rovných ploch se zaoblenými generickými liniemi v jejich průsečíkech, což vytvořilo specifický vzhled vozu – ne příliš hranatý, ale ani příliš „baculatý“.
Na rozdíl od „jednadvacítky“, která „vzala duši“ především komplexním, víceobjemovým plastickým řešením těla, její nástupce zatraktivnil dobře zvolenými proporcemi, které v kombinaci s umírněným použitím lesklých ornamentů v dekorace, vytvářela dojem skromného, ale úhledného moderní auto, s patřičnou mírou důrazu na vizuální dynamiku pro sedan této velikostní třídy, tvořenou naprosto rovnou linií výztužného žebra na bočnici, která naopak zdůrazňuje její elegantní křivku, zaoblená střecha s velkými úhly sklonu čelní sklo a zadní okna vytvářející dojem proudění a profil zakončení karoserie ve tvaru V . Navzdory relativní jednoduchosti a zobecnění forem se ukázalo, že design vozu je bohatý na malé nuance, detaily, které mají významný vliv na vizuální vnímání vozu jako celku.
Nutno podotknout, že se tvůrcům vnějšího vzhledu vozu podařilo celkem přesně odhadnout další směr vývoje automobilové módy. Každopádně řada stylistických rozhodnutí, která zvolili, nebyla charakteristická produkční modely 1963-64, a pro ty pozdější, které šly do série v letech 1966-67.
Výsledkem bylo, že vzhled Volhy, vyvinutý v první polovině a polovině šedesátých let, vypadal naprosto vhodně na pozadí nejnovějších modelů amerického trhu modelových let 1965-1967 vytvořených souběžně s ním, neztratil se na pozadí automobilů evropského trhu na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, a dokonce ani deset let po roce 1965 jako celek nebyl na pozadí sériových modelů těch let cizí těleso, na rozdíl od stejného Moskviče, což jasně naznačuje úspěšnost konstrukčních řešení zvolených vývojáři.
Prototypy a výroba
Do podzimu 1964 byla na základě nového, dnes již finálního, projektu vozu zpracována výrobní dokumentace, po které bylo možné začít vytvářet předsériové běžící prototypy a testovat je.
První prototypy řady III byly smontovány v září 1964 (podvozky č. 7 a 8), následně byly po schválení a povolení k sériové výrobě představeny nejvyššímu vedení země v Kremlu.
Prototyp č. 12 sestaven na jaře 1965 bílá barva (na obrázku) Vyznačoval se obzvláště pečlivou povrchovou úpravou - byl připraven speciálně pro fotografování a natáčení, jako jasně šarlatový z podvozku č. 17.
Celkem bylo do poloviny roku 1966 vyrobeno 12 běžících vzorků řady III (s čísly podvozku od č. 7 do č. 18). V témže roce byl definitivně schválen průmyslový vzor nového modelu, začal proces patentování jeho designu v zahraničí, pro který byl speciálně sestaven poslední běžící vzorek č. 18.
Od roku 1965 se v ulicích Gorkého a na silnicích Gorkého regionu začala objevovat neobvyklá auta „cizího“ vzhledu a štítků. Super na předních křídlech - jednalo se o běžící prototypy nové Volhy, maskované jako neidentifikované zahraniční vozy, procházející testy. Lišily se mezi sebou možnostmi motoru, převodovkami a detaily vnějšího designu.
Od 28. srpna 1965 do 20. února 1966 proběhly státní přejímací zkoušky prototypů vozu s délkou nájezdu 50 000 km, včetně běhu po trase Gorkij - Kavkaz - Krym - Moskva - Gorkij (10 000 km) a zkoušek zdrojů na vysokorychlostních a dlážděných cestách cvičiště NAMI Dmitrovsky (30 000 km). Zahrnovaly také dvě kopie exportní modifikace současného modelu závodu - GAZ-21S z roku 1965 a zahraniční analogy - Mercedes-Benz 220 Sb 1963, modely kombi z roku 1964, modely z roku 1964, Opel Kapita n a Rodina Fiat 2300(kombi) obě vydání z roku 1965.
Testy ukázaly jak pozitivní vlastnosti auto a značné nedostatky. Kritiku vyvolal zejména motor, který v té době ještě zůstával nedokončený, a elektrické vybavení, které se nelišilo spolehlivostí. Stížnosti byly také vzneseny o 180 kg vzhledem k referenční hmotnosti prototypů, což také vedlo ke zhoršení dynamických vlastností, zejména doby zrychlení na 100 km / h o 3 sekundy s malým. Testerům se také nelíbil hluk ve voze, který byl vyšší než u zahraničních analogů již v rozmezí 60-80 km/h a po 110-120 km/h se stal zcela nepohodlným.
Zároveň byl se zapojením specialistů z Autoexportu posouzen exportní potenciál vozu. Autoexportéři kritizovali design vozu, považovali detaily za příliš hrubé a označili je za hlavní nedostatky čtyřválcový motor, což podle jejich názoru neodpovídalo třídě vozu, a nedostatek kotoučové brzdy. Obecně byly jejich prognózy zklamáním a Autoexport o nový model neprojevil velký zájem, zejména s ohledem na zpoždění jeho vývoje v sérii.
Čtyřhlavá verze GAZ-24-14 byla vybavena motorem V6.
Podle výsledků testů na podzim roku 1966 byl vůz GAZ-24 oficiálně přijat do sériové výroby s přihlédnutím k odstranění zjištěných závad. Montáž prvních inscenovaných epizod začala na podzim roku 1967. Nejnápadnější vnější rozdíly verze vozu změněné podle výsledků státních zkoušek byly přesunutí zpětných zrcátek z blatníků na dveře a vzhled ventilačních deflektorů na zadních sloupcích karoserie, které v kombinaci se zavedením perforovaného obložení stropu se zlepšila ventilace těla.
O salonech experimentálních vzorků GAZ-24 nemám mnoho informací, ale v knize A. Lekae je salon, který jednoznačně patří buď k jednomu z prototypů, nebo k jednomu z úplně prvních vozů z inscenované šarže. . Ukazuje, že sedadla jsou čalouněna stejnou látkou s charakteristickým geometrickým vzorem jako GAZ-21 nejnovějších verzí, koženkové čalounění horních částí čalounění dveří a přístrojové desky nejsou černé, ale světle hnědé, aby ladily s tón béžové dveřní karty a navíc je tu kupolové svítidlo kulatého tvaru nápadně odlišné od sériového. Na jedné z výše uvedených fotografií vozu 09-64 GOB dobře viditelný je také bílý nebo béžový volant.
Samozřejmě z estetického hlediska je škoda, že takovéto probarvení interiéru, byť méně zdařilé z hlediska technologie montáže na montážní lince, a tedy potenciálně přispívající ke zpomalení nasazení nového modelu, se nepovedlo. zakořenit v masové výrobě.
V zásadě bylo pro rok 1967 téměř vše připraveno k jeho začátku. Autoexport dokonce vítězně informoval západní veřejnost o vydání nového sovětského vozu, který měl nahradit GAZ-21, a zahájil reklamní kampaň - která se však ukázala jako velmi lehkomyslná, protože před zahájením jakéhokoli závodu uplynuly dlouhé tři roky. sériová výroba, během níž prodeje GAZ -21 značně utrpěly kvůli očekávání západního spotřebitele nového modelu. Zahájení výroby nového modelu nebylo ani možné načasovat na 50. výročí sovětské moci oslavované v roce 1967.
Faktem je, že po letech 1966-1967 byla hlavní bolestí resortního ministerstva „stavba století“ – Volžský automobilový závod, který se stavěl v Togliatti na základě smlouvy s Fiatem. Politický tlak stranických orgánů postupně zajistil přerozdělení peněžních toků v průmyslu, takže GAZ z pohledu ministerstva už při rekonstrukci dostal svůj „kus koláče“, postupně začal být „exkomunikován“ ze státního přivaděče. Za těchto podmínek by však závod měl nejen zvládnout výrobu osobních automobilů Volha, ale také výrazně zvýšit výrobu nákladních vozidel a pokračovat v práci na nadějné modely a plnění plánu na velmi náročný program dieselizace nákladních vozidel.
Navíc po vypuknutí další arabsko-izraelské války 5. července 1967, která hrozila destabilizací politické situace ve světě, byly hlavní síly závodu vrženy do zvyšování výroby vojenské techniky, včetně výroby současný BTR-60 (GAZ-49) a vývoj perspektivního - BTR-70, který byl při takové příležitosti narychlo uveden do provozu v roce 1971, ačkoli do skutečného zahájení výroby uběhlo dalších pět let.
Mimochodem, tady se sotva vyplatí obviňovat sovětskou ekonomiku. Například v USA v letech 1952-53 jak výroba, tak aktualizace modelové řady všechny přední automobilky byly také výrazně narušeny kvůli korejské válce a souvisejícím omezením dodávek kovů a energie. Ve skutečnosti to pro Američany nebyla válka – oficiálně se používal termín „policejní operace“, ale prezident Truman vymyslel plány vyhlásit tento konflikt za plnohodnotnou válku, a pokud by se tak stalo, celá americká ekonomika by byla převedena do válečný základ a výroba automobilů by byla značně omezena nebo zcela ukončena, jako tomu bylo za světové války.
V důsledku toho byly první víceméně sériové kopie Volhy GAZ-24 sestaveny až v roce 1968; celkem bylo v této sérii 31 vozů.
Koncem téhož roku jeden z prototypů Volhy - prototyp č. 17 tmavě třešňové barvy s SPZ. 02-59 GOB(přepnuto na něj z více raný prototypč. 12) - byl představen veřejnosti na VDNKh. Celkově se od budoucích sériových vozů lišil pouze černě lakovanými koly amerického stylu a pneumatikami s bílým pruhem (na některých snímcích pózuje bez nich).
Ilustrace z časopisu "Model Designer" pro rok 1969
Dopravník byl spuštěn na konci roku 1969 - podle již zavedené tovární tradice bez zastavení výroby, do konce roku se podařilo vyrobit pouze 215 vozů nového modelu. Výroba posledních šarží GAZ-21 byla stále v plném proudu.
Pro spravedlnost podotýkám, že existuje polokonspirační teorie, že dopravník byl ve skutečnosti zastaven od listopadových prázdnin 1969 do února 1970 a vozy z konce roku 1969 byly již registrovány na rok 1970 jako rezerva pro období dorazu dopravníku. Dovolte mi to zopakovat tato verze je spekulativní povahy a neodráží se v dostupných seriózních zdrojích.
Volha v Lipsku. Foto © RCforum
Zhruba ve stejné době se konala mezinárodní premiéra vozu - na výstavě v polském Plovdivu (1969) a na jarním Lipském veletrhu (1970), kde Volha získala zlatou medaili. Ten poslední byl (a stále je) skutečně vážnou mezinárodní událostí: MusterMesse byla přední výkladní skříní NDR a zemí socialismu vůbec a Lipsko bylo centrem obchodu se Západem, takže její volba vypadá celkem logicky.
A teprve 15. července 1970 opustila brány továrny poslední „Volga“ první generace, GAZ-21US antracitové barvy, po níž se „dvacáté čtvrté“ auto již stalo plnohodnotnou „milenkou“ osobní dopravník GAZ. Známá fotografie ukazuje, že hned za poslední „jednadvacítkou“ na dopravníku jsou již podvozky nového modelu, na jednom z nich je tělo vznášející se ve vzduchu připraveno sestoupit. Nešlo o žádné „přechodné“ úpravy ani nic podobného.
Ve srovnání s GAZ-21 byla nová Volha mnohem modernějším dynamickým vozem. V jejich
Technické vlastnosti vozu GAZ-24 a jeho modifikace
Auto GAZ-24- osobní automobil střední třídy, s celokovovou uzavřenou karoserií sedan s počtem sedadel 5-6. Šesté místo je tvořeno pomocí sklopné loketní opěrky a měkké vložky mezi předními sedadly a je určeno pro krátké výlety. Určeno pro jízdu po zpevněných cestách.
Taxi vůz GAZ-24-01 se liší od GAZ-24 instalací motoru modelu ZMZ-24-01 se sníženým kompresním poměrem pro provoz na benzín A-76.
Auto GAZ-24-02 s karoserií kombi. Je určen pro přepravu osob a malých nákladů. Skříň vozu může být vybavena třemi řadami sedadel. Kvůli zvýšené zátěži má vůz zesílené pneumatiky a zadní pružiny.
Auto GAZ-24-03 s karoserií kombi je speciálně vybavena pro přepravu pacientů a výjezd brigády k poskytování neodkladné zdravotní péče. Vůz je vybaven přídavným vnitřním topením, speciální signalizací a svítilnou s červeným křížkem.
Auto GAZ-24-04 s karoserií kombi je podobný vozu GAZ-24-02, ale vybavený jako vůz taxi.
Auto GAZ-24-07 se liší od GAZ-24 přítomností plynového balónového zařízení pro použití jako palivo pro zkapalněné butano-propan směsi a je určen pro použití jako vůz taxi pro velká města.
Možnosti |
Auto "Volha" |
|||||
| GAZ-24 | GAZ-2401 | GAZ-2402 | GAZ-2403 | GAZ-2404 | GAZ-2407 | |
| Tělo | Celokovové, nosné |
|||||
| typ postavy | kombi |
|||||
5 lidí + 50 kg zavazadla |
5 lidí + 140 kg zavazadla 2 lidé + 400 kg zavazadla |
4 osoby + 1 osoba na nosítkách |
5 lidí + 140 kg zavazadla 2 lidé + 400 kg zavazadla |
|||
| Hmotnost vybaveného vozidla, kg | ||||||
| Celková hmotnost vozidla, kg | ||||||
| Rozdělení Celková hmotnost sekery, kgf | ||||||
| - přední náprava | ||||||
| - zadní náprava | ||||||
| Rozchod předních kol, mm | ||||||
| Dráha zadní kola, mm | ||||||
| Světlá výška při zatížení, mm | ||||||
| - pod příčníkem předního zavěšení | ||||||
| - pod klikovou skříní zadní náprava | ||||||
| Nejmenší poloměr otáčení na dráze vnější přední kolo, m | ||||||
| Maximální rychlost, km/h | ||||||
| Kontrolujte spotřebu paliva při rychlosti 80 km/h, l/10 km | ||||||
| Průměrná spotřeba, l/100 km | ||||||
| Modely motorů | ||||||
| Typ motoru | Karburátor, čtyřválcový, čtyřtaktní |
|||||
| Vrtání a zdvih | ||||||
| Pracovní objem, cm.krychle | ||||||
| Kompresní poměr | ||||||
| Výkon, kW (hp) při 4500 ot./min | ||||||
| Točivý moment, N * m (kgf * m) při 2400 ot./min | ||||||
| Palivo | ||||||
| Měrná spotřeba paliva g/kWh (g/hp.h)*Spotřeba plynu metry krychlové/kWh (cum./hp.h) | ||||||
Přenos |
||||||
| Spojka | Jeden disk, suchý |
|||||
| pohon spojky | Hydraulické, za provozu nevyžaduje seřízení |
|||||
| Přenos | Mechanický, čtyřstupňový se synchronizátory ve všech rychlostních stupních vpřed |
|||||
| převodové poměry | 1. rychlostní stupeň-3,5; 2. rychlostní stupeň -2,26; 3. rychlostní stupeň -1,45;4. rychlostní stupeň -1,0; zpátečka-3,51 |
|||||
| kardanová převodovka | Otevřeno, jedna šachta |
|||||
| Hlavní převodovka | Hypoidní, převodový poměr 4,1 |
|||||
| Hmotnost zadní nápravy, kg | ||||||
Podvozek |
||||||
| Přední odpružení | Nezávislý, na příčná ramena, s vinutými pružinami |
|||||
| Hmotnost předního zavěšení, kg | ||||||
| Zadní odpružení | Jaro |
|||||
| tlumiče nárazů | Hydraulické, teleskopické, dvojčinné |
|||||
| kola | Vyražený disk |
|||||
| Pneumatiky | Komorové nebo bezdušové. Velikost 7,35-14 (185R14) |
|||||
Řízení |
||||||
| Kormidelní zařízení | Globoidní červ s válečkem se třemi hřebeny. Převodový poměr 19,1 |
|||||
| hřídel řízení | Se zařízením proti krádeži a bezpečnostní spojkou |
|||||
Brzdový systém |
||||||
| pracovní brzdový systém | Buben na všech čtyřech kolech, s hydraulickým pohonem, zesilovačem, děličem a signalizací poruchy jednoho z obvodů |
|||||
| Systém parkovací brzdy | S mechanickým pohonem na brzdové mechanismy zadních kol |
|||||
elektrické zařízení |
||||||
| Síťové napětí, V | 12. "-" připojeno k zemi |
|||||
| Generátor | G250-N1 nebo G259 střídavý proud s integrovaným usměrňovačem |
|||||
| Přerušovač rozdělovače zapalování | ||||||
| Zapalovací svíčka | Pro motor 24D-A17V (A7.5-BS) s dlouhým závitem 12mm, pro motor 2401-A11 (A11-BS) |
|||||
| Akumulátorová baterie | ||||||
| Regulátor napětí | PP350, bezkontaktní, tranzistorový |
|||||
| Startér | ||||||
| Zapalovací cívka | ||||||
| Zvukové signály | ||||||
| Stěrač | ||||||
| ostřikovač čelního skla | Elektricky ovládané |
|||||
| Rádio | ||||||
Tankovací nádrže
| Kapacita | Objem, l |
| Palivová nádrž | |
| Plynová láhev (pro GAZ-24-07) | |
| - využitelná kapacita | |
| - plná kapacita | |
| Systém chlazení motoru | |
| Systém mazání motoru | |
| Vzduchový filtr karburátor | |
| skříň převodovky | |
| Skříň zadní nápravy (suchá) | |
| Skříň převodky řízení | |
| Přední tlumiče (každý) | |
| Zadní tlumiče (každý) | |
| Hydraulický brzdový systém pohonu | |
| Hydraulický systém uvolnění spojky | |
| Nádržka na ostřikovač |
Údaje o úpravě
| Vůle mezi vahadlem a ventily u studeného motoru při 15-20ºС, kromě prvního a osmého ventilu | 0,35-0,40 mm |
| Vůle u prvního a osmého ventilu | 0,30-0,35 mm |
| Tlak oleje (pro kontrolu, nepodléhá úpravě) při rychlosti 50 km/h |
4 kgf/cm2 |
| Průhyb každého řemenu ventilátoru při stlačení silou 4 kgf | |
| Mezera mezi elektrodami zapalovací svíčky | |
| Mezera v jističi | 0,35-0,45 mm |
| normální teplota vody v chladicím systému motoru | |
| Frekvence otáčení nečinný pohyb | |
| Volná vůle spojkového pedálu | |
| Hladina kapaliny v hlavním brzdovém válci od horního okraje nádržky | |
| Hladina kapaliny v hlavním válci spojky od horního okraje nádržky | |
| Tlak v pneumatikách předních a zadních kol GAZ-24, GAZ-24-01 a GAZ-24-03: | |
| Normální | 1,7-1,8 kgf/cm2 |
| Při provozu vysokou rychlostí (na příměstských dálnicích) | 1,9-2,0 kgf/sq.cm |
| Tlak v pneumatikách předních kol vozu GAZ-24-02 a GAZ 24-04 | 1,8-1,9 kgf/cm2 |
| Tlak v pneumatikách zadních kol vozu GAZ-24-02 a GAZ-24-04: | |
| Provoz při částečném zatížení (2-5 osob) | 2 kgf/cm2 |
| Plně naložen | 2,5 kgf/sq.cm |
Hmotnost jednotek, kg
| Motor s výbavou a spojkou | |
| Přenos | |
| kardanová převodovka | |
| Přední odpružení | |
| Zadní náprava (bez pružin) | |
| Kompletní karoserie (s vybavením, sedadly a čalouněním) | |
| Kolo s pneumatikou | |
| Chladič |
Úpravy GAZ 24
GAZ-24-01, 1970-1971, pracovat v taxíku. Byl vybaven sníženým motorem ZMZ-24-01, speciálním označením karoserie typu „kostkovaný“, zelenou lampou „zdarma“ a koženkovým vnitřním obložením, které umožňuje sanitaci.
GAZ-24-02, 1972-1987, byl sériově vyráběn s pětidveřovou karoserií kombi.
GAZ-24-03, sanitární na základě GAZ-24-02.
GAZ-24-04, s pětidveřovým kombi do práce v taxíku. Byl vybaven sníženým motorem ZMZ-24-01.
GAZ-24-07, 1977-1985, pro práci v taxi, vybaveném instalací plynové láhve.
GAZ-24-24, verze pro speciální služby, "catch-up" nebo "escort car". Vybaveno upravenou elektrárnou z GAZ-13 "Chaika" - motor ZMZ-2424, V8, 5,53 l, 195 l. S. a třístupňovou automatickou převodovkou, stejně jako posilovač řízení. Měl také zesílenou karoserii a podvozek. Maximální rychlost - až 170 km / h.
GAZ-24-54, exportní úprava s pravostranným řízením (vyrobeno méně než 1000 exemplářů).
GAZ-24-95, experimentální modifikace pohonu všech kol, vytvořená pomocí jednotek GAZ-69, charakteristickým rysem designu je absence rámu.
GAZ-24A-247 A GAZ-24A-948, respektive dodávka a pickup, vyráběné v malých množstvích z vozů nouzového taxi ve Voroněžském závodě na opravu automobilů. Kromě něj se v autoopravnách Riga a Cheboksary vyráběly i větší série pickupů a dodávek (model CHARZ-274).
GAZ-24-76 "Scaldia"- exportní modifikace Volhy GAZ-24 s karoserií sedan, vyráběná koncem 70. let.
GAZ-24-77 "Scaldia"- exportní modifikace Volhy GAZ-24 s karoserií kombi, vyráběná koncem 70. let.
Autosady těchto modelů dodala pro malosériovou montáž belgická společnost Scaldia-Volga S.A.. pohonná jednotka byl diesel Motor Peugeot Indenor XD2P; brzdový systém, konstrukčně odlišný od běžného GAS - značky Rover. V 90. letech 20. století poměrně hodně ojetých vozů belgické montáže bylo reexportováno do Ruské federace.
Druhá generace GAZ 2410
GAZ-24-10- základní sedan.
GAZ-24-11- taxi, s karoserií typu "sedan".
GAZ-24-12- kombi na základě GAZ-24-10. Byl navržen tak, aby nahradil Volhu GAZ-24-02.
GAZ-24-13- sanitární, s karoserií kombi. Sanitka s kapacitou 4 + 1 (na nosítkách).
GAZ-24-14- osobní a nákladní taxi přestavěné na benzín AI-76.
GAZ-24-17- taxi s motorem na zkapalněný plyn.
GAZ-24-34- „vysokorychlostní auto“ nebo „doprovodné auto“ (neformálně tomu dělníci automobilky a měšťané říkali „dohánění“ nebo „šílený“).
GAZ-24-60- jižní nebo tropická verze (suché a vlhké klima).
Výkonové charakteristiky GAZ 24 Volga
Maximální rychlost: 145 km/h
Spotřeba paliva na 100 km ve městě: 13 l
Spotřeba paliva na 100 km na dálnici: 10 l
Objem palivové nádrže: 55 l
Pohotovostní hmotnost vozidla: 1420 kg
Povolená celková hmotnost: 1820 kg
Rozměr pneu: 7.35-14
Velikost disku: 127-355 (5-14")
Vlastnosti motoru
Umístění: přední, podélně
Kapacita motoru: 2445 cm3
Výkon motoru: 95 HP
Počet otáček: 4500
Točivý moment: 190/2400 Nm
Zásobovací systém: Karburátor
Turbo: Ne
Mechanismus distribuce plynu: Ne
Uspořádání válců: v souladu
Počet válců: 4
Průměr válce: 92 mm
Mrtvice: 92 mm
Kompresní poměr: 8.2
Počet ventilů na válec: 2
Doporučené palivo: AI-92
Brzdový systém
Přední brzdy: bicí
Zadní brzdy: bicí
Řízení
Posilovač řízení: Ne
Typ řízení: Globoidní červ s recirkulačními kuličkami
Přenos
Pohonná jednotka: Zadní
Počet převodových stupňů: manuál - 4
Suspenze
Přední odpružení: spirálová pružina
Zadní odpružení: Jaro
Tělo
typ postavy: sedan
Počet dveří: 4
Počet sedadel: 5
Délka stroje: 4735 mm
Šířka stroje: 1800 mm
Výška stroje: 1490 mm
Rozvor: 2800 mm
Přední dráha: 1476 mm
Zadní dráha: 1420 mm
Světlá výška (světlá výška): 174 mm
Modifikace
První epizoda v letech 1968 až 1977
Nárazníky bez tesáků, ale s chromovanými bočnicemi, SPZ pod předním nárazníkem, odrazky oddělené od zadních světel na zadním panelu karoserie, přístrojová deska s horní částí potaženou černou koženkou a spodní částí v barvě karoserie, černá madla se slonovinovými vložkami na přístrojovém vybavení, obložení dveří s vertikálním vzorem, třídílné přední sedadlo typu pohovka s nezávislým nastavením a středovou loketní opěrkou.
Druhá série v letech 1976 až 1978
Během těchto let vůz dostal tesáky na nárazníky, mlhovky na předním nárazníku, zadní světla s vestavěnými odrazkami, přepracovaný interiér, ve kterém byly téměř všechny kovové části pokryty měkčenou plastovou výstelkou pro bezpečnost, výplně dveří s vodorovný dezén, statické bezpečnostní pásy vpředu i vzadu, což si vyžádalo odstranění loketní opěrky z konstrukce předního sedadla, nové čalounění sedadel.
Třetí série - GAZ-24-10
Výroba
rok vydání: od roku 1970 do roku 1992
GAZ-24 "Volha"- Sovětský osobní automobil střední třídy, sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě v letech 1969 až 1992.
Na začátku 60. let byl GAZ-21, sériově vyráběný v Gorkého automobilovém závodě, již značně zastaralý, především z hlediska designu. První pokus o vývoj automobilu, který by nahradil GAZ-21, provedl konstrukční tým závodu z vlastní iniciativy již v roce 1960. Během tohoto období byli designéři ovlivněni exponáty na americké průmyslové výstavě v Moskvě v roce 1959, která představovala všechny hlavní modely automobilů na severoamerickém trhu pro modelový rok 1959. Není proto nic překvapivého na tom, že projekt, který vytvořili pro nadějnou Volhu druhé generace (doveden do plastelínového modelu), spojoval vlastnosti mnoha zámořských vozů své doby. Hlavně mínus design přídě, konkrétní model, Ford 1959 modelový rok, i když naše rozložení samozřejmě vůbec nevypadalo jako jeho kopie
V roce 1961 začala skupina designérů (generální designér - Alexander Nevzorov, designéři - Leonid Tsikolenko a Nikolai Kireev) pracovat na vytvoření vozu, který by nahradil GAZ-21.
Návrháři při práci na uspořádání GAZ-24 "Volga", L.I. Tsikolenko (vpravo) a N.I. Kireev (vlevo), 1968
Vůz byl původně navržen pro čtyři různé motory – modernizovaný čtyřválec z GAZ-21 (pravděpodobně pro taxi), nově vyvinutý třílitr V6 (pro základní vůz), který byl k dispozici ve výrobě 5.53 -litr V8 z GAZ-23 (speciální verze pro KGB) a také - diesel I4 (pro Evropu)
Původně plánovaný jako základní V6 (2,99 litru, 136 k) modelů 24-14 (litinový blok) a 24-18 (hliník), neopustil experimentální fázi do začátku sériové výroby, bylo plánováno být zvládnut ve druhé fázi práce na voze již probíhají souběžně s sériovou výrobou. Jenže na začátku 70. let ceny ropy vyletěly nahoru a za takových podmínek byl třílitrový motor pro vůz střední třídy zřejmě považován za nadbytečný. Zbytek motorů byl do té či oné míry implementován.
Základem měla být modifikace se 4stupňovou manuální převodovkou s blízkými převodovými poměry a podlahovou řadicí pákou, která odpovídala nejnovějším trendům v automobilovém průmyslu. Plánovalo se také konečné zvládnutí verze s automatickou převodovkou. Byla vyvinuta verze s řadicí pákou na sloupku řízení, která se však nedostala do výroby. Kromě toho byly v plánu i verze s 3stupňovou manuální převodovkou a poloautomatickým rychloběhem (overdrive, jako pátý v moderních krabicích, ale vyrobený jako samostatná jednotka). Mechanické boxy se původně měly používat na úpravách pro taxíky. V praxi zůstala pouze čtyřstupňová manuální převodovka s pákou v podlaze jako nejjednodušší, nejlevnější, šetřící palivo a nejvíce odpovídající úrovni světového (i když hlavně evropského) automobilového průmyslu.
Od roku 1962 do roku 1965 bylo postaveno asi šest modelů hledání plastelíny, které se velmi liší svým vzhledem. Do roku 1965 se vyvinul vzhled vozu jako celku a vývoj agregátové části byl v podstatě dokončen.
Nový model vyžadoval celkově vyšší kulturu výroby. Ve srovnání s modelem GAZ-21 obsahovala nová Volga konstrukčně složitější celky, požadavky na přesnost a dílenské zpracování byly výrazně zvýšeny. Souběžně s vývojem vozu proto docházelo k modernizaci technologického vybavení závodu, na jeho území vznikaly nové, moderně vybavené dílny.
Během dalšího vývoje se vzhled vozu prakticky nezměnil, i když designéři ještě o něco více změnili masku chladiče a dodali vozu buď dva nebo čtyři světlomety. Přijali tělo se dvěma světlomety a palisádou vertikálních „velrybích“ slotů, jako v pozdním GAZ-21 - v této podobě vydrží až do roku 1984 a ve skutečnosti - až do konce výroby (nastavili to, co bylo na skladě ). Také se konstruktéři hned nerozhodli pro kryty kol - některé prototypy byly dodávány s kryty pokrývajícími celý ráfek
V roce 1966 se objevily první běžící prototypy nazvané M-24 (předchozí model závodu byl GAZ-M-23 vycházející z GAZ-M-21), prototypy byly sestaveny ve dvou verzích předního provedení, dvou- a čtyřhlavý. Prototypy neměly žádné zvláštní rozdíly od prvních sériových vozů.
Druhá verze prototypu M-24 (GAZ-24) se dvěma světlomety, 1966/67
Myšlenka šestiválcového motoru, stejně jako standardní instalace automatické převodovky, musela být opuštěna. Souběžně se sériovou výrobou modelu však závod postavil několik prototypů s dovezenými šestiválcovými motory, řadovými i ve tvaru V.
Různé dieselové motory (hlavně Peugeot-Indenor, někdy Mercedes) byly instalovány na malé série exportních vozů jak samotným GAZ, tak zahraničními prodejci závodu. K dispozici byly jak čtyřválcové, tak šestiválcové varianty.
V roce 1967 oznámil Autoexport poněkud předčasně zahájení výroby nového sovětského vozu. Sériová výroba začala o několik let později
V roce 1968 byla pomocí technologie bypass sestavena experimentální šarže 32 vozů, v následujícím roce bylo smontováno dalších 215 vozů a koncem roku byl spuštěn dopravník. 15. července 1970 začala sériová výroba vozu Volha GAZ-24.
Moderní vzhled, dobrá povrchová úprava a zefektivnění karoserie, široká popularita starých modelů Volga umožnila novému vozu rychle získat univerzální uznání. Vůz je dobře přizpůsoben provozu v různých klimatických a silničních podmínkách, vysoce spolehlivý. Nová "Volga" se stala o 13 cm nižší než GAZ-21, o 7,5 cm kratší. Snížením tloušťky dveří a použitím zakřivených bočních oken se interiér stal prostornějším. Zvětšení základny o 10 centimetrů umožnilo zvětšit vzdálenost mezi řadami sedadel, což výrazně zvýšilo pohodlí zadní cestující. Na počátku čtyřiadvacátých let byla mezi oddělená přední sedadla umístěna speciální vložka, která změnila přední sedadla na širokou pohovku. Díky tomu mohli vedle řidiče sedět dva cestující – z vozu se stalo šestimístné
Konstrukce vozu poskytuje řadu nových řešení zaměřených na zvýšení bezpečnosti provozu. Jsou instalovány spolehlivé brzdy s hydraulickým podtlakovým posilovačem působícím z podtlaku v sacím potrubí motoru a samostatným brzdovým pohonem pro přední a zadní brzdu. Lehký mechanismus řízení a pokročilá konstrukce odpružení zajišťují spolehlivou stabilitu vozidla a dobrou ovladatelnost. Na ofukování zadního okna byl speciální ventilátor. Měkké panely čalounění karoserie, zamykací zařízení a zapuštěné vnitřní kliky zámků dveří, volant se zapuštěným nábojem, s bezpečnostním sloupkem a pojistkou proti krádeži a vysoká pevnost karoserie výrazně snižují možnost zranění v nouzových situacích. Zajímavý byl i v té době nový systém ventilace karoserie, který byl vyveden skrz perforované čalounění stropu a speciální výdechy vzduchu na zadních sloupcích karoserie (jsou pokryty chromovaným obložením). Standardním vybavením se stalo VHF rádio, ke kterému bylo možné dokoupit krátkovlnný set-top box.
Sny konstruktérů o „šestce“ ve tvaru V o objemu 3,0 litru a výkonu 135 litrů. S. nebylo souzeno se splnit. Místo pod kapotou sériového GAZ-24 zaujal modernizovaný 2,4litrový motor jeho předchůdce s dvoukomorovým karburátorem. Ve verzi pro benzín AI-93 vydal 98 litrů. S. (později byl výkon snížen na 95 hp) a pro taxíky, které pracovaly na A-76, pouze 85
GAZ-24 vyrobený v letech 1968-1977 lze podmíněně označit za první sérii výroby.
Charakteristickým znakem všech vozů „první série“ jsou nárazníky bez tesáků, ale s chromovanými bočnicemi, SPZ pod předním nárazníkem, odrazky na zadním panelu karoserie oddělené od zadních světel, palubní deska s černým koženkou potažená horní část a spodní část lakovaná podle barvy karoserie, černá s madly na přístrojové desce s efektem slonoviny, výplně dveří s vertikálním vzorem, přední sedadlo ve stylu třídílné pohovky s nezávislým nastavením a středová loketní opěrka
Vůz neustále procházel drobnými vylepšeními. Zejména do roku 1975: z konstrukce chladicího systému motoru byla odstraněna automatická spojka ventilátoru, což ukazovalo na nespolehlivost její činnosti; změnil tvar vnějšího zpětného zrcátka; nainstalován nový, pohodlnější a spolehlivější zámek kufru; začali instalovat nové pružiny s profilem parabolického plechu; zámek zapalování byl sjednocen s vozy VAZ; rychloměr původní konstrukce (páska) byl nahrazen tradičním ukazatelem, odolnějším; parkovací světla byla instalována na zadní sloupky střechy, zapalovala se při výstupu cestujících
Vůz GAZ 24 Volga získal mezinárodní ocenění: zlaté medaile na mezinárodních výstavách v Plovdivu (1969) a Lipsku (1970)
Do konce roku 1970 se jim podařilo vyrobit o něco více než 18 tisíc vozů. Dále se výroba každým rokem zvyšovala, až dosáhla přibližně 30-35 tisíc vozů ročně.
Auto bylo neustále vylepšováno. Nejprve zmizelo zrcátko z pravého předního křídla a levé se přesunulo do sloupku čelního skla. V roce 1973 se změnilo rádio a v roce 1974 se na zadních sloupcích objevily baterky, které se rozsvítily při otevření zadních dveří. O rok později byl páskový rychloměr, který vykazoval nekonzistentní údaje kvůli silným výkyvům v červeném pásmu během jízdy, nahrazen šipkou
V roce 1972 spatřilo světlo kombi GAZ-24-02 se zadním zavěšením zesíleným šestým pružinovým listem. Vešlo se do ní sedm cestujících a její sedadla ve druhé a třetí řadě vypadala jako skládací venkovská křesla.
Na konci roku 1973 byla zvládnuta drobná modifikace s motorem V8, plánovaná ve fázi návrhu, vyrobená hlavně pro potřeby KGB - „Produkt 2424“. (5,5 litru a 195 koní)
V zimě 1973-1974 byla vydána modifikace pohonu všech kol konvenčního GAZ-24 Volga. Za svůj vzhled vděčí touze Gorkého regionálního výboru KSSS mít osobní automobil s cross-country schopností ne horší než UAZ. Musel jsem vážně pracovat s nosnou karoserií auta. Přední část vozu byla vyztužena vložením jednoho nosníku do druhého. Nemají vhodná guma, pohon všech kol "Volga" byl testován s "Tchaikovsky" zimní pneumatiky 8,5-15, nainstalovaná na kolech od 21. modelu (rozměr běžné pneumatiky 24. - 7.35-14. Celkem bylo postaveno pět vozidel GAZ-24-95. A na každém z nich se, jak se říká, musel manuálně vypořádat s hrozným kvílením a silnými vibracemi, jejichž zdrojem byla převodovka. Došlo to až k tomu, že se do pracovní "razdatky" nasypalo abrazivo, aby se rychle rozvalily převody. Jednotky samozřejmě „válcovaly“, ale docházelo ke zpětným reakcím. Vytí díky tomu prakticky nesláblo a hlučnost kabiny se udržela na úrovni 81–82 dB.
"volha"
Oproti běžné čtyřiadvacítce nabral vůz s pohonem všech kol na výšku 110 mm. Pohotovostní hmotnost vzrostla o 90 kilogramů na rovných 1490 kg. V pase byla uvedena maximální rychlost 115 km/h. Průměr otáčení verze s pohonem všech kol se rovnal 14,6 m, přestože pro obvyklý GAZ-24 byl tento údaj pouze 11 m.
V průběhu let 1976-78 následovala první velká modernizace GAZ-24, kterou lze považovat za začátek výroby druhé generace, respektive druhé série GAZ-24
Během těchto let vůz dostal „tesáky“ s pryžovými vložkami na nárazníky, mlhová světla na předním nárazníku, zadní světla s vestavěnými reflektory, přepracovaný interiér, ve kterém byly téměř všechny kovové části pokryty měkkým plastovým obložením pro bezpečnost, dveře obložení s vodorovným vzorem, statické bezpečnostní pásy vpředu i vzadu (což vyžadovalo odstranění loketní opěrky z konstrukce předního sedadla), nové čalounění sedadel; Došlo k dalším, menším změnám.
V této podobě se vůz vyráběl do roku 1985 s minimem modernizací.
V polovině 80. let byl stroj opět podroben modernizaci, tentokrát podstatnější a radikálnější. Výsledkem toho byl model GAZ-24-10, který lze nazvat třetí generací nebo třetí řadou GAZ-24.
Gaz-24-10 ztratil baterky na „hřebenách“ ventilačních deflektorů a změnil chrom obložení chladiče na obyčejný černý plast. Její přední sedadla ale našla opěrky hlavy, kola - nové plastové krytky, zadní okna místo foukání teplý vzduch konečně dostal elektrické topení, výkon motoru se zvýšil o 5 litrů. S. Všechny změny ale nebyly provedeny okamžitě
Zavádění modernizovaných komponentů tentokrát také probíhalo postupně - od plastové mřížky chladiče, která se objevila na exportních autech koncem 70. let, až po modernizaci kombi v roce 1987. V roce 1985 vyrobili „přechodnou“ verzi sedanu, která kombinovala vlastnosti GAZ-24 a 24-10 v různých proporcích a dostala neoficiální označení GAZ-24M
Vozy byly vybaveny novými motory rodiny ZMZ-402 (benzín AI-93; kompresní poměr 8,2; 100 hp; 182 Nm), ZMZ-4021 (A-76; kompresní poměr 6,7; 90 hp; 173 Nm), ZMZ -4027 (zkapalněný plyn / AI-93; kompresní poměr 8,2; 85 hp; 167 Nm). Výkonové zisky 5 hp dosaženo zlepšením sacího a výfukového systému. Bezkontaktní tranzistorový systém zapalování. Některé z motorů byly vybaveny karburátory K-151 se systémem EPHX a systémem recirkulace výfukových plynů. Blok válců, klikový hřídel a vačkový hřídel byly použity z motoru ZMZ-4022.10 (3102). Přesto při přeplynování nezmizel „gutturální“ zvuk. Snažili se to pouze utlumit přídavným rezonátorem. Na zadní nápravě se změnil převodový poměr na 3,9 a zesílená spojka byla převzata z modelu 3102. Změna konstrukce brzd byla poměrně radikální: hlavní brzdový válec tandemového typu, dvoukomorový podtlakový posilovač a další komponenty brzdového systému byly převzaty z GAZ-3102. Přechod na brzdovou kapalinu "Neva" si vyžádal výměnu všech brzdových válců. Páka parkovací brzdy se přesunula do prostoru mezi přední sedadla
Od roku 1986 začali instalovat plastovou mřížku, zapuštěné kliky dveří namontované v rovině karoserie a okna předních dveří (bez větracích otvorů), zjednodušené nárazníky bez tesáků. Nebyla tam žádná celková boční světla; jejich funkci dodatečně převzaly světlomety
Poprvé byl vůz GAZ-24-10 představen široké veřejnosti v létě 1984 na výstavě na počest 60. výročí sovětského automobilového průmyslu "Avtoprom-84", která se konala ve VDNKh
Celkem bylo do roku 1992 vyrobeno 1 481 561 kopií GAZ-24 všech modifikací; šlo o nejmasivnější model osobního automobilu v historii závodu
Modifikace
Na základě hlavního modelu GAZ-24 závod zvládl výrobu vozů taxi GAZ-24-01 a kombi GAZ-24-02
První taxíky GAZ-24-01 se objevily v parcích taxi již v roce 1969 k testování. S ohledem na zvláštnosti provozu a údržby vozů taxislužby byly provedeny změny v konstrukci modelu GAZ-24-01, které zvyšují bezpečnost cestujících, spolehlivost a životnost vozu. Byl instalován snížený motor ZMZ-24-01 (80 hp), navržený pro provoz na levnější benzin A-76. Pro čalounění sedadel jsou použity materiály, které umožňují sanitaci uvnitř karoserie, jsou instalovány identifikační a kontrolní signalizační zařízení. Aby se vyloučila možnost vystupování cestujících taxi na vozovku, levé zadní dveře se neotevírají zevnitř. Přední sedadlo je instalováno bez prostřední loketní opěrky a vložky a zadní sedadlo bez loketní opěrky. Rádiový přijímač a anténa nebyly na voze GAZ-24-01 instalovány. Taxi vůz je vybaven taxametrem, identifikačním světlem taxi na střeše a signálním světlem v pravém horním rohu čelního skla. Od roku 1978 je na střeše taxíků instalována speciální oranžová identifikační lampa, jejíž barva se změnila ze světle zelené na citrónově žlutou.
Kombi GAZ-24-02 je určeno pro přepravu cestujících a lehkého drobného nákladu a pro servisní instituce, distribuční síť i pro individuální použití. Je to velmi výhodné pro výlety do přírody a pro turisty.
Pětidveřové kombi má tři řady sedadel. Korba umožňuje podle okolností přepravit sedm osob nebo pět osob a 140 kg nákladu, případně dvě osoby a 400 kg nákladu. Díky zvýšené nosnosti má GAZ-24-02 pružiny a pneumatiky určené pro velké zatížení.
Životnost vozidel GAZ-24-01 a GAZ-24-02 před generální opravou je stanovena na 200 tisíc km. Životnost hlavního modelu vozu "Volga" GAZ-24 před generální opravou dosahuje 250 tisíc kilometrů.
Vozidla GAZ-24 a GAZ-24-02 mohou být vybavena motorem jedné z modifikací: 24D nebo 2401. Na vozidlech GAZ-24-01 je instalováno pouze 2401 motorů
Rozměry GAZ-24 "Volga"
Specifikace GAZ-24 a modifikace
Možnosti |
Auto GAZ-24 "Volga" |
||||||||||
| Tělo | Celokovové, nosné |
||||||||||
| typ postavy | kombi |
5 lidí + 50 kg zavazadla |
5 lidí + 140 kg zavazadla 2 lidé + 400 kg zavazadla |
4 osoby + 1 osoba na nosítkách |
5 lidí + 140 kg zavazadla 2 lidé + 400 kg zavazadla |
||||||
| Hmotnost vybaveného vozidla, kg | |||||||||||
| Celková hmotnost vozidla, kg | |||||||||||
| Rozložení celkové hmotnosti podél os, kgf | |||||||||||
| - přední náprava | |||||||||||
| - zadní náprava | |||||||||||
| Rozchod předních kol, mm | |||||||||||
| Rozchod zadních kol, mm | |||||||||||
| Světlá výška při zatížení, mm | |||||||||||
| - pod příčníkem předního zavěšení | |||||||||||
| - pod skříní zadní nápravy | |||||||||||
| Nejmenší poloměr otáčení podél dráhy vnějšího předního kola, m | |||||||||||
| Maximální rychlost, km/h | |||||||||||
| Kontrolujte spotřebu paliva při rychlosti 80 km/h, l/10 km | |||||||||||
| Průměrná spotřeba, l/100 km | |||||||||||
| Modely motorů | |||||||||||
| typ motoru | Karburátor, čtyřválcový, čtyřtaktní |
||||||||||
| Vrtání a zdvih | |||||||||||
| Pracovní objem, cm.krychle | |||||||||||
| Kompresní poměr | |||||||||||
| Výkon, kW (hp) při 4500 ot./min | |||||||||||
| Točivý moment, N * m (kgf * m) při 2400 ot./min | |||||||||||
| Palivo | |||||||||||
| Měrná spotřeba paliva g/kWh (g/hp.h)*Spotřeba plynu metry krychlové/kWh (cum./hp.h) | |||||||||||
Přenos |
|||||||||||
| Spojka | Jeden disk, suchý |
||||||||||
| pohon spojky | Hydraulické, za provozu nevyžaduje seřízení |
||||||||||
| Přenos | Mechanický, čtyřstupňový se synchronizátory ve všech rychlostních stupních vpřed |
||||||||||
| převodové poměry | 1. rychlostní stupeň-3,5; 2. rychlostní stupeň -2,26; 3. rychlostní stupeň -1,45;4. rychlostní stupeň -1,0; zpátečka-3,51 |
||||||||||
| kardanová převodovka | Otevřeno, jedna šachta |
||||||||||
| hlavní ozubené kolo | Hypoidní, převodový poměr 4,1 |
||||||||||
| Hmotnost zadní nápravy, kg | |||||||||||
Podvozek |
|||||||||||
| Přední odpružení | Nezávislé, příčné, vinuté pružiny |
||||||||||
| Hmotnost předního zavěšení, kg | |||||||||||
| Zadní odpružení | Jaro |
||||||||||
| tlumiče nárazů | Hydraulické, teleskopické, dvojčinné |
||||||||||
| kola | Vyražený disk |
||||||||||
| Pneumatiky | Komorové nebo bezdušové. Velikost 7,35-14 (185R14) |
||||||||||
Řízení |
|||||||||||
| Kormidelní zařízení | Globoidní červ s válečkem se třemi hřebeny. Převodový poměr 19,1 |
||||||||||
| hřídel řízení | Se zařízením proti krádeži a bezpečnostní spojkou |
||||||||||
Brzdový systém |
|||||||||||
| Provozní brzdový systém | Buben na všech čtyřech kolech, s hydraulickým pohonem, zesilovačem, děličem a signalizací poruchy jednoho z obvodů |
||||||||||
| Systém parkovací brzdy | S mechanický pohon na brzdy zadních kol |
||||||||||
elektrické zařízení |
|||||||||||
| Síťové napětí, V | 12. "-" připojeno k zemi |
||||||||||
| Generátor | G250-N1 nebo G259 AC s vestavěným usměrňovačem |
||||||||||
| Přerušovač rozdělovače zapalování | |||||||||||
| Zapalovací svíčka | Pro motor 24D-A17V (A7.5-BS) s dlouhým závitem 12mm, pro motor 2401-A11 (A11-BS) |
||||||||||
| Akumulátorová baterie | |||||||||||
| Regulátor napětí | PP350, bezkontaktní, tranzistorový |
||||||||||
| Startér | |||||||||||
| Zapalovací cívka | |||||||||||
| Zvukové signály | |||||||||||
| Stěrač | |||||||||||
| ostřikovač čelního skla | Elektricky ovládané |
||||||||||
| Rádio | |||||||||||
Všechny modifikace GAZ-24 "Volga"
Další modifikace
Přehlídkový phaeton založený na GAZ-24 "Volha" byl používán ministerstvem obrany při slavnostních přehlídkách v některých vojenských újezdech. V malém množství byly tyto stroje vyrobeny v Bronnitsy dne 38 poloprovozní zařízení MO. Na rozdíl od všeobecného přesvědčení bylo takové auto nejen odříznuto střechou, ale také výrazně posílilo základnu karoserie a téměř přepracovalo napájecí obvod tělo
Snímač GAZ-24. Samotný závod Gorky Automobile Plant nevyráběl pickupy založené na GAZ-24, ale existovalo několik závodů na opravu automobilů, které se kromě generální opravy Volhy zabývaly výrobou dodávek a pickupů na nich založených. Největšími podniky byly "Cheboksary autoopravna"
Snímač GAZ-24
Interiér GAZ-24
