Trendy v moderním automobilovém průmyslu.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Hostováno na http://www.allbest.ru/

Trendy, problémy a perspektivy rozvoje zahraničních a ruských trhů osobních automobilůAlei

Význam automobilový průmysl v efektivním rozvoji moderní ekonomiky a trendy tohoto vývoje jsou dány místem silniční dopravy v infrastruktuře národního hospodářství. Přední země světového automobilového průmyslu tak obecně zaujímají přední pozice z hlediska úrovně a ukazatelů socioekonomického rozvoje. Automobilový průmysl má přímý vliv na vědeckotechnický pokrok v zemi a je také specifickým ukazatelem životní úrovně obyvatelstva na základě takového parametru, jako je solventnost.

Automobilový průmysl je průmysl, který je ukazatelem, který určuje stálost sociálního a ekonomického rozvoje ve všech průmyslových zemích, ve většině zemí s rozvíjejícími se ekonomikami a také v Rusku. Až 25–30 % ekonomického růstu předních zemí v určitých obdobích historie připadalo na automobilový průmysl.

Nutno podotknout, že automobilový průmysl je poměrně široká oblast, která je jedním z hlavních a stálých spotřebitelů produktů z mnoha dalších odvětví. Jako je elektrotechnický, petrochemický, textilní, obráběcí průmysl, ale i železná a neželezná metalurgie. Pokrok světového automobilového průmyslu dokládá výrazný růst v multiplikativních sektorech ekonomiky i neustálý růst zaměstnanosti.

Role automobilového průmyslu na makroekonomické úrovni úzce souvisí s posilováním a stabilizací měnového systému, identifikující poptávku po potřebách těchto produktů pro průmysl jako celek. Souběžné ukazatele velkého objemu výkonů a zároveň vysoké úrovně výrobních technologií - to vše jsou ukazatele výhod automobilového průmyslu v materiálové sféře kterékoli vyspělé země. Konjunktura národního domácího automobilového trhu je hlavním ukazatelem blahobytu země a také silným ukazatelem tržních vztahů v moderním ekonomickém systému.

Rozvoji průmyslu napomáhá stále se zvyšující potřeba lidí a společnosti po automobilech, jejichž výroba stimuluje další vývoj ostatní průmyslová odvětví a národní hospodářství. To implikuje celkový ekonomický rozvoj země, takže 1% nárůst v automobilovém průmyslu přinese 1,5% nárůst HDP země.

Podíl automobilového průmyslu na HDP průmyslových zemí je různý: od 5 % v USA a Francii až po 10 % v Japonsku a Německu. V Rusku, tento ukazatel nebyl vyšší než 2,5%, zatímco domácí automobilová výroba zaostává i za malými výrobci automobilů v zahraničí, jako je Španělsko, Itálie, Velká Británie atd.

Důležitým faktorem je také skutečnost, že automobilový průmysl určuje vysoký podíl zaměstnanosti práceschopné populace v zemích, kde se automobily vyrábějí, servisují a prodávají. Země vyrábějící automobily zároveň poskytují zemím, s nimiž mají uzavřenou bilaterální dohodu o spolupráci, další pracovní místa. Zejména tento podíl zaměstnanosti pracující populace roste díky přitahování lidí do příbuzných odvětví, která podporují automobilový průmysl.

V USA je tedy asi 12,5 milionu lidí zaměstnáno v automobilovém průmyslu, stejně jako v souvisejících odvětvích, to znamená, že každý šestý je zaměstnán v tomto odvětví. V Rusku je i přes mírný pokles zaměstnáno v tomto odvětví asi 1,7 milionu lidí ze 70 milionů práceschopných obyvatel, přičemž daňové příjmy z činnosti automobilových podniků do rozpočtu činí 2,5-3% z celkového počtu.

Rozvoj automobilového průmyslu úzce souvisí s vědeckotechnickým pokrokem: rozvoj celého automobilového průmyslu je založen na poznatcích a výdobytcích aplikovaných a fundamentálních věd. Automobilový průmysl jednak vyvíjí pokročilé inovace v technologiích, jednak je jejich aktivním spotřebitelem. Tvorba nejnovějších modelů vyžaduje různé inovativní výzkumy, technologické a technické inovace. Uvolňování technologicky složitých produktů přitom provází řada požadavků ze strany legislativní i ze strany trhu. To umožňuje provádět výzkumné a vývojové činnosti.

Automobilový průmysl je dnes předním odvětvím strojírenství v ekonomice průmyslových zemí. Svědčí o tom řada faktorů:

Za prvé, každý den roste potřeba lidí kupovat auta pro osobní ekonomické úkoly;

Za druhé, automobilový průmysl se vyznačuje vysokou intenzitou vědy a špičkovými technologiemi. Různá průmyslová odvětví, podniky a organizace, které provádějí její četné zakázky, jsou s ní v úzkém vztahu. Inovace a nové technologie, které jsou zaváděny a vyvíjeny v automobilovém průmyslu, vedou ke zkvalitnění výroby a následně dochází ke vzestupu celého automobilového průmyslu a ekonomiky jako celku;

Za třetí, tento průmysl ve všech průmyslových zemích je jedním z nejproduktivnějších odvětví národního hospodářství, přispívá k růstu vnitřního a zahraničního obchodu, doplňuje rozpočet a přináší značné příjmy z prodeje;

Za čtvrté, automobilový průmysl je samozřejmě strategicky důležité odvětví, jeho rozvoj přispívá k růstu ekonomické síly a nezávislosti země. Široké využití pokročilých návrhů automobilové technologie v armádě nepochybně přispívá k růstu obranné síly země a zajišťuje její vysoké postavení na mezinárodním poli. Obecně všechny tyto faktory umožňují považovat automobilový průmysl za odvětví, které zaujímá jednu z předních pozic v globální ekonomice.

Automobilový průmysl se stal rodičem hromadné výroby spotřebního zboží zhruba před sto lety. Automobilový průmysl se poprvé objevil v Německu a Francii, ale začal se aktivně rozvíjet ve Spojených státech díky takové inovaci Henryho Forda, jako je montážní linka. Automobilový průmysl byl navíc ve srovnání s ostatními odvětvími dlouhodobě na prvním místě v míře organizace výrobního procesu. Následně se tomu říkalo „průmysl průmyslu ». Mimochodem, toto stejné odvětví bylo první, kdo pocítil masovou nespokojenost kupujících, když v 60. letech američtí spotřebitelé považovali národní auta za nedostatečně bezpečná. A jako první se dostal pod přísnou kontrolu a regulaci ze strany státu: počínaje ekologií výroby a konče otázkami antimonopolní politiky.

Automobilový průmysl v naší době zohlednil všechny zkušenosti a omyly výroby minulého století a soustředil v sobě nejpokročilejší technologie pro hromadnou výrobu a marketing.

Za hlavní trend počátku nového století lze považovat pomalou redukci západních (USA, Evropa) trhů v globálním automobilovém průmyslu. Nedávná hospodářská krize odhalila, že vytvořená nadbytečnost trhů těchto zemí určuje neustálou nadprodukci vozidel a nadnárodní korporace v průmyslových zemích zažívají značné ztráty. Právě z tohoto důvodu začínají zástupci asijské oblasti zaujímat stále významnější pozice v žebříčku hlavních nadnárodních společností. Za současných podmínek není zásadním momentem pro velké nadnárodní společnosti v západních zemích snižování výrobních nákladů a jejich přerozdělování do postupně se rozvíjejících regionů jako dříve, ale vytváření výrazně nových dopravních a logistických schémat, kombinace vývoje a vědeckého potenciálu. a v konečném důsledku vytvoření globálních mobilních autokomplexů.

V tomto období je jedním z ústředních rysů vývoje globalizace světového automobilového průmyslu zrychlený úbytek výrobců v rámci jejich unifikace a transnacionalizace výroby. Hlavními ukazateli přežití společností v moderních podmínkách jsou: 1) možnost současného efektivního působení na několika trzích; 2) konkurenceschopnost a finanční stabilita; 3) neoklasické schéma organizace výroby automobilů.

Hlavní trendy globalizace moderního automobilového průmyslu jsou:

1) výrazné zvýšení optimálních objemů výroby produktů pro automobilový průmysl;

2) investice velkých automobilek do vývoje produkční kapacita se sídlem v rozvojových zemích;

3) růst prodeje vozů na alternativní paliva;

4) standardizace a sjednocení všeho modelová řada;

5) vznik „flexibilní výroby“ v automobilovém průmyslu.

Změna preferencí spotřebitelského trhu vedla k výrazné změně obratu zahraničního obchodu automobilového průmyslu mezi zeměmi. Začaly se aktivně vytvářet velké mezinárodní aliance světových automobilek. Index nadnárodnosti TNC, lídrů v automobilovém průmyslu, výrazně vzrostl. Pokračuje aktivní růst prodejů asijských automobilových značek na trzích EU a USA. V automobilovém průmyslu dochází ke vzniku a aktivnímu rozvoji nového směru – vytvoření „rozpočtového“ vozu.

Většina velkých světových automobilek byla nucena pod vlivem finanční a ekonomické krize z let 2008-2009 opustit strategii aktivního rozvoje a násilně se uchýlit ke strategii přežití. Někteří hráči na automobilovém trhu přitom doufali v aktivní účast státu. Ostatní spoléhali téměř výhradně na tržní mechanismy. Zároveň byl hlavní počet protikrizových opatření zredukován na řešení ekonomické potíže automobilových společností, prostřednictvím realizace finanční pomoci .

Navzdory zintenzivňujícím se procesům globalizace na globálním automobilovém trhu se některým zemím podařilo udržet si na tomto trhu vedoucí konkurenční postavení. V tvrdé konkurenci mají zvláštní význam zavedené tradice v automobilovém průmyslu konkrétní země.

Od počátku roku 2000 až do současnosti se automobilový průmysl nejaktivněji rozvíjí v Číně. Velikost čínského automobilového trhu v roce 2009 dosáhla 10,4 milionu kusů, což je o 54,1 % více než v roce 2008. V roce 2015 vzrostl čínský automobilový trh na 25,7 milionu vozů.

Nicméně americký automobilový průmysl (starý již asi 100 let), reprezentovaný velkou trojkou (Chrysler Group LLC, General Motors, motor Ford Company) a od 80. let 20. století. Japonský automobilový průmysl, jehož lídry jsou Toyota, Nissan, Honda atd. Výroba japonských vozů ve světě v roce 2015 dosáhla 9,77 milionu kusů, což převyšuje údaj za rok 2014 o 5,1 % (v roce 2014 - 9,27 milionu . věcí) . Japonský export auta v roce 2015 to bylo rovných 4,57 milionu kusů, v roce 2014 - a 4,46 milionu vozů, tempo růstu bylo 3,5 %. Podíl vývozu japonských osobních automobilů na celkové produkci se za uvedené období zvýšil ze 45,7 % na 49,3 %. V roce 2015 se hlavním dovozcem japonských vozů staly Spojené státy americké – 1,6 milionu kusů, což je o 35 % více než v roce 2014; Evropské země - 735,5 tis. kusů (o 16,1 %), region Blízkého východu - 684,9 tis. kusů (o 15 %) a asijské země - 529,3 tis. kusů (o 11,6 %).

Směry vývoje, které se v posledních letech utvářely v globálním automobilovém průmyslu, se nezměnily – hlavní světoví výrobci aktivně přesouvají své kapacity na území zemí s levnou pracovní silou. Tento trend - růst umístění továren na území rozvojových zemí - se nezpomalí. Rozvíjející se prodejní trhy budou centrem boje hlavních výrobců – lídrů globálního automobilového průmyslu.

V kontextu globalizace se v současné fázi silně projevuje intenzivní konkurence, vysoká míra růstu nákladů na výzkum a vývoj a také pokles tržeb na již zavedených trzích v průmyslových zemích. Americký, evropský a japonský trh (80 % světových prodejů aut) již ztratil tempo růstu. Za období 2000-2015 se objem výroby automobilů zvýšil o 32 %, přičemž jeho geografie byla charakteristická tím, že v 5 největších producentských zemích (USA, Japonsko, Německo, Francie a Itálie) si zachovala stejnou velikost 33,5 mil. tun aut a jejich podíl na světové produkci se snížil ze 73 na 58 %.

Zatímco centrální světové trhy stagnují, rozvojové země jako Čína, Korea, Indie a Mexiko tahají vpřed. Zároveň řada „drobných“, v nedávné minulosti výrobců, jako Kanada, Španělsko, Belgie, rozšiřuje svou výrobu. .

V budoucnu bude mírný nárůst světové výroby automobilů probíhat právě na úkor rozvíjejících se trhů. Předpokladem k tomu bude efektivní investiční politika zemí, jejich geografická poloha, relativně levná pracovní síla a dostatečně kapacitní domácí trh.

Světový prodej osobních automobilů v roce 2016 činil 89,8 milionu vozů, což je o 2,5 % více než v roce 2015 (nejnižší růst v letech 2014-2015 byl 1,5 %) (tabulka 1). Prodej osobních automobilů v Severní Americe se v roce 2016 zvýšil o 2,5 % na 20,6 milionů kusů, což je způsobeno pokračujícím oživením na americkém trhu, kde prodeje dosáhly 18,0 milionů kusů (nárůst o 2,9 %).

Prodej osobních aut v Číně vzrostl v roce 2016 o 5,3 % na 25,7 milionu. Navzdory lepšímu přístupu k úvěrům, rozšiřování sítí prodejců a programům šrotovného na stimulaci prodeje se však růst prodejů osobních automobilů snížil (5,6% růst v letech 2014–2015) po zpomalení celkové čínské ekonomiky. Obecně lze říci, že v současnosti a v dohledné době bude pozice Číny v globálním automobilovém průmyslu výrazně posílena a očekává se, že do roku 2020 dosáhne podíl Číny na světové produkci automobilů 29 % (v absolutních číslech - 34,7 mil. kusů) .

ekonomický automobilový trh

Tabulka 1. Prodej osobních automobilů ve světě (podle regionů), mil. jednotek

Země, region
západní Evropa
Svět jako celek

Prodej vozů v roce 2016 v západní Evropě dosáhl 13,5 milionu vozů, což je o 2,3 % více než v roce 2015. Vysoká tempa růstu lze pozorovat v roce 2016 v Indii – 7,1 % ve srovnání s rokem 2015 a na konci období činil prodej osobních automobilů v zemi 3,0 milionů vozů.

V letech 2015-2016 došlo v Rusku k poklesu prodejů o 36 % oproti roku 2014 na 1,6 milionu kusů, což je ve srovnání s rokem 2012 dvakrát méně. Důvody těchto změn jsou přetrvávající dopady nízkých cen ropy, ekonomické sankce uvalené západními zeměmi na ruskou ekonomiku a velikost směnného kurzu rublu.

Odvětví se tak pomalu vzpamatovává z globální finanční a ekonomické krize, zatímco vývoj ve světě se zpomalil, a to i na pozadí nejistoty v Rusku a Jižní Americe. V současné době se v automobilovém průmyslu soustředily nejmodernější technologie pro hromadnou výrobu a marketing. Žádný jiný typ produktu nemá na sekundárním trhu takový oběh jako automobily. Právě v tomto odvětví patří k těm nejsilnějším ochranné známky mír.

Dnes jsou nadnárodní korporace základem ekonomiky většiny rozvinutých zemí, vedoucí silou v jejich rozvoji a zvyšování efektivity. Charakteristickým rysem automobilového trhu Evropské unie je především vysoká míra lokální konkurence mezi výrobci v čele s největšími automobilovými giganty Volkswagen AG a PSA (výrobce Peugeot a Citroёn).

Japonské korporace, které kdysi dobyly trhy Asie a Severní Ameriky, si nyní velmi opatrně razí cestu na trhy Evropy. Japonsko je mezitím na druhém místě na světě, pokud jde o význam automobilového průmyslu v národním hospodářství (53 %), na druhém místě za Spojenými státy (89 %). Toyota Motor Corporation (dále jen Toyota) je nejen nejúspěšnější automobilkou ve své domovině, ale již pátým rokem si drží pozici největší na světě. automobilový koncern.

V roce 2015 Německý výrobce Volkswagen předstihl v prodejích předního světového výrobce automobilů Toyotu. Svazky Prodej vozů Volkswagen v první polovině roku 2015 činil 5,04 milionu vozů, zatímco Toyota za stejné období prodala 5,02 milionu vozů. Bylo pro to několik důvodů. Za prvé, pokles tržeb Toyota Důvodem byl pokles poptávky po autech v Číně. Za druhé, i přes řadu výhod, které společnost získala po oslabení japonského jenu, stále nebyla schopna generovat výhody v Evropě.

Přesto Toyota opět zaujala prvenství na světovém automobilovém trhu a v roce 2015 její celkový prodej činil asi 10 milionů vozů, zatímco Volkswagen prodal 9,93 milionů vozů. V roce 2016 to bylo 10,2 a 10,1 milionu vozů (tabulka 2).

Tabulka 2. Top 10 největších automobilových společností na světě, 2016

	Společnost		objem prodeje,	Počet zaměstnanců, tisíc lidí
	koncernu Volkswagen	Německo
	Aliance Renault-Nissan	Francie, Japonsko
	Hyundai Motor Group	Jižní Korea
		Itálie, USA
	PSA Peugeot-Citroen

Pořadí zemí z hlediska prodejů aut se může v příštím desetiletí změnit. Největší potenciál představují země BRICS. Trhy zemí BRICS porostou v ratingu výše. Rusko má v této řadě menší potenciál, pokud se podíváte na takové ukazatele, jako je počet aut na tisíc lidí, HDP na obyvatele a makroekonomické prognózy odborníků.

Hlavní trendy ve vývoji ruského automobilového trhu v současné fázi jsou:

1. Ruský automobilový trh se v současné době zotavuje z finanční krize jak z kvantitativního, tak z peněžního hlediska.

2. Největším zdrojem růstu trhu jsou modely rozpočtového segmentu, po kterých poptávka roste nejvyšším tempem.

3. Asi třetina aut vyrobených v Rusku jsou "ruské zahraniční vozy", tzn. zahraniční auta montované v továrnách v Rusku.

4. Vyšší cla, znehodnocení rublu a dotované sazby z úvěrů na nákup automobilů ruské výroby výrazně zvýšily podíl automobilů montovaných v Rusku na celkových prodejích.

Jak je uvedeno výše, v roce 2015 pokles prodeje na ruském trhu osobních automobilů činil 36,0 % ve srovnání s rokem 2014 (tabulka 3). Prodej se snížil o 890 tisíc kusů.

Tabulka 3. Top 10 automobilových společností podle tržeb v Ruské federaci, tisíce jednotek

Společnost			Absolutní odchylka	Tempo růstu, %

Z hlediska prodejů konkrétních značek automobilů je Lada lídrem na ruském trhu. Za období 2014-2015. pokles prodeje značek činil 31 %, na 269,1 tis. vozů. Částečně tomu pomohlo nedávné zahájení prodeje nová série Vesta. Společnost zároveň utrpěla v důsledku snížení prodeje Kaliny, kterou Granta vytlačila z trhu jako levnějšího základního modelu. Granta se stala nejoblíbenějším a nejprodávanějším vozem v Rusku, před dosud vedoucí Kia Rio a Hyundai Solaris.

Druhé místo patří Kia - prodej na ruském trhu dosáhl 163,5 tisíce kusů, což je o 16,5 % méně než v roce 2014, přičemž lídrem se stalo Rio. Hyundai je v žebříčku na třetím místě. Stabilnější se ukázal z hlediska celkového poklesu objemů prodejů na ruském trhu v roce 2015, jeho prodeje dosáhly 161,2 tisíce vozů, což je pokles o 10,1 % oproti předchozímu roku. To je způsobeno poměrně vysokým výkonem druhého předního modelu v Rusku v roce 2015, Solaris. Prodej tohoto modelu se za uvedené období snížil o 1224 kusů a činil 115,9 tisíce vozů. Prodeje Renaultu klesly o 38,1 %. Toyota se umístila na pátém místě s ještě větším propadem prodejů než celkový trh, a to o 39,4 % na 98,1 tisíc kusů, přičemž na prvním místě jsou modely Camry a RAV4.

Kontrakce ruského trhu s osobními automobily začala v roce 2015 nabírat na tempu, a to navzdory četným vládním stimulačním plánům: programy šrotovného, ​​dotované půjčky na nákup vozidel a přímá cílená finanční pomoc výrobcům a dodavatelům. Ruská ekonomika se nadále potýká s negativními faktory, které se objevily v roce 2014 a v roce 2015 byla nadále aktivní. Tyto faktory výrazně kompenzovaly kroky, které se vláda snažila realizovat za účelem revitalizace automobilového trhu, a nepřispěly k pozitivnímu růstu. Situace, kdy v tak těžkém konkurenčním prostředí výrobci a dodavatelé mění své investiční strategie, nemohla neovlivnit největšího automobilového giganta v zemi AvtoVAZ. Tato společnost zahájila prodej nových modelů Vesta a XRAY. V letech 2017-2018 předpokládá se postupné oživení společnosti, které může trvat až do konce dekády. JSC AvtoVAZ tak vyvinul vlastní vývojový program do roku 2020, ve kterém předpovídá dvojnásobný nárůst objemu prodeje – až 1 milion vozů ročně, aby si AvtoVAZ udržela vedoucí pozici na domácím trhu (nejméně 25 %).

Podle navrženého programu rozvoje, který představilo Ministerstvo průmyslu a obchodu Ruské federace, se očekává, že do roku 2020 závod AvtoVAZ výrazně zlepší kvalitu vyráběných vozů. Zároveň je plánováno dosažení úrovně produktivity práce, která by byla srovnatelná s předními mezinárodními automobilovými společnostmi. Stanovené úkoly lze řešit pomocí technických a technologických inovací. K dosažení těchto cílů jsou plánovány investice ve výši 183,5 miliardy rublů, které budou zvládnuty rozvojem a implementací technických a technologických inovací. Do roku 2020 je plánováno uvést do výroby devět nových modelů a zvýšit její objem na 1,2 milionu vozů. v roce .

Obecně je hlavním účelem „Strategie rozvoje automobilového průmyslu pro období do roku 2020“ formulované v Rusku - maximalizace přidané hodnoty produkované v tuzemském automobilovém průmyslu při dostatečném výběru a kvalitě výrobků.

Jednou z perspektivních cest ke zvýšení konkurenceschopnosti tuzemského automobilového průmyslu je rozšíření spolupráce ve formátu BRICS, a to i prostřednictvím účasti Ruska v mezinárodních výrobních řetězcích s přidanou hodnotou.

Tedy nový přístup k technický rozvoj automobilů, zavádějí se samostatné technologie a inovace v organizaci výroby. Tyto vědecké a technologické trendy se projevují ve snižování spotřeby paliva a snižování škodlivých emisí, vzhledu ultralehkého vozu, zlepšování bezpečnosti, kvality, spolehlivosti a životnosti a také ve vytváření inteligentních silničních a silničních systémů.

Tabulka 4. Cíle rozvoje ruského automobilového průmyslu na období do roku 2020

2020: Maximalizace přidané hodnoty vytvořené v Rusku ve všech fázích hodnotového řetězce (ze současné úrovně ~23 % na úroveň 45-50 % v roce 2020)
Výrobci automobilů: 1. Maximální zajištění domácí poptávky prostřednictvím domácí produkce; 2. Nejvyšší podíl exportu; 3. Údržba a rozvoj domácích značek, které mají pozitivní image v Rusku i v zahraničí.	Dodavatelé: 1. Dostupnost výroby klíčových komponentů a dostatečná surovinová základna v Rusku; 2. Maximální koncentrace výroby komponentů a automobilů všech automobilek; 3. Vysoká úroveň koncentrace pro využití úspor z rozsahu; 4. Dosažení globální nákladové výhody při výrobě komponentů.
Duševní vlastnictví: Dostupnost vlastní R&D základny a patentové základny pro hlavní prvky / komponenty průmyslových řešení.
Scénáře pro rozvoj automobilového průmyslu:
"Aktuální vektor"	"Partnerství"	"hlavní vývozce"	"Uzavřený trh"
pokračování dosavadních trendů na automobilovém trhu bez výrazných změn	restrukturalizace automobilového průmyslu s cílem zvýšit schopnost ruského automobilového průmyslu uspokojit poptávku na domácím trhu	nástup ruského automobilového průmyslu na úroveň globální konkurenceschopnosti v důsledku jeho restrukturalizace, velkých investic do modernizace ruských aktiv a výzkumu a vývoje, jakož i zpřísnění celních opatření pro dovoz na domácím trhu	zavedení ochranných opatření na ochranu před dovozem z tuzemského trhu a také výrazná účast státu na rozvoji automobilového průmyslu

V automobilovém průmyslu jsou nové, moderní trendy:

Snížení výrobních nákladů a v důsledku toho i ceny samotného vozu. Současně rostou náklady na vývoj nového designu a zavádění nových technologií, protože rostou požadavky spotřebitelů a jsou pověřovány nové, závažnější legislativní akty;

V souvislosti s vytvářením automobilu budoucnosti se zintenzivňuje konkurence o vedoucí postavení na globálním trhu a rovněž se zvyšuje integrace výrobců automobilů a dodavatelů komponentů;

Specializace vědeckého výzkumu a výroby na bázi MRI (hlavní podnik v současnosti vyrábí pouze 35-50 % dílů, komponentů a sestav, zbytek jde v rámci kooperace do montážního závodu).

Předpokládá se, že do roku 2030 se objem globálního automobilového trhu zvýší o 40–45 % oproti současné úrovni a dosáhne prodeje 125–130 milionů vozů, z toho 75 % budou osobní vozy a 25 % užitkové. Vedoucí role je přidělena Číně, jejíž objem prodeje na automobilovém trhu během 15 let vzroste na 40 milionů vozů. Výrazný růst je možný na trzích Indie, Brazílie a některých asijských zemí. Začne se měnit kvalitativní struktura automobilového trhu. Auta se stanou dostupnějšími pro stále větší počet spotřebitelů a objeví se tzv. aktualizační režim, kdy každá nová generace vozů bude mít stále více „gadget“ funkcí, které bude obtížné reprodukovat na předchozím modelu.

Literatura

1. Bereza A.I. Hlavní trendy ve vývoji automobilového trhu v letech 2015-2016 [Elektronický zdroj] / A.I. Bříza // Ekonomika a společnost. - 2016. - č. 3 (22). - Režim přístupu: http://iupr.ru

2. Ershova N.V. Zvláštnosti japonského obchodního přístupu k investičním projektům v Rusku: Ph.D. dis. cand. ekonomika Vědy / N.V. Ershov. - Moskva, 2013. - 26 s.

3. Klepitskaya S.O. Nadnárodní korporace jako faktor globalizace světové ekonomiky / S.O. Klepitskaya, K.E. Tyupakov // Vědecká podpora agroprůmyslového komplexu: So. tr. vědecko-praktické. conf. - Krasnodar: KubGAU, 2016. - S. 1037-1038.

4. Kondratiev V.B. Automobilový průmysl: Krize a inovace / V.B. Kondratiev // Světová ekonomika a mezinárodní vztahy. - 2014. - č. 3. - S. 12-21.

5. Korolev P.A. Konkurenční strategie nadnárodních korporací Japonska na světovém automobilovém trhu: autor. dis. cand. ekonomika Vědy /. P.A. Koroljov. - Moskva. - 2014. -26 s.

6. Mazilkina E.I. Management konkurenceschopnosti: učebnice. příspěvek / E.I. Mazilkina, G.G. Panichkina - M.: OMEGA-L, 2009. - 328 s.

7. Melnikov A.B. Formování koncepce potravinové bezpečnosti v Rusku / A.B. Melnikov, V.V. Sidorenko, I.V. Snimshchikova, P.V. Mikhailushkin // Ekonomika zemědělství v Rusku. - 2016. - č. 12. - S. 2-7.

8. Melnikov A.B. Role nadnárodních korporací v moderní světové ekonomice / A.B. Melnikov, E.E. Dudinova // Ruský ekonomický model-2: dynamika a souvislosti: So. tr. vědecko-praktické. conf. - Krasnodar: KubGAU, 2013. - S. 388-395.

9. Světová ekonomika: učebnice. příspěvek / I.V. Snimshchikova, K.E. Tyupakov, L.A. Belova; vyd. A.B. Melnikov. - Krasnodar: KubGAU, 2009. - 404 s.

10. Modernizace Ruska: problémy a způsoby jejich řešení: kol. monografie / Nigmatulin R.I., Chuev, A.V., Abramov M.D. atd. - M.: Nakladatelství ANO "Odborné a analytické centrum pro modernizaci a technologický rozvoj ekonomiky", 2012. - 541 s.

11. Morzharetto I.A. Odložená poptávka / I.A. Morzharetto // Řízení. - 2014. - č. 3. -14 s.

12. Nelina N.I. Rysy fungování nadnárodních korporací ve světové ekonomice [Elektronický zdroj] / N.I. Nelina, N.V. Falina // Ekonomika a společnost. - 2015. - č. 2-3 (15). - S. 892-895. - Režim přístupu: http://iupr.ru

13. Ruský ekonomický model-6 scénářů budoucnosti: kolektivní monografie / ed. vyd. A.I. Trubilina, V.I. Gaiduk. - Krasnodar: Osvícení-Jih, 2016. - 498 s.

14. Samokhvalova E.K. Ekonomické důsledky vstupu Ruska do WTO [Elektronický zdroj] / E.K. Samokhvalova, N.V. Falina // Ekonomika a společnost. - 2016. - č. 1 (20). - S. 839-844. - Režim přístupu: http://iupr.ru

15. Snimshchikova I.V. Transnacionalizace jako objektivní faktor globalizace ruského spotřebitelského trhu / I.V. Snimshchikova, M.M. Lazgiev \\ Humanitární, socioekonomické a sociální vědy. Krasnodar: Nakladatelství "Věda a vzdělávání", 2015. - S. 341-345.

16. Tatarinová S.M. Transnacionalizace podnikání jako klíčová strategie pro japonské společnosti v krizi / S.M. Tatarinov // Bulletin univerzity MGIMO. - Ne. 3. - 2012. - S. 210-219.

17. Trubilin A.I. Zahraniční ekonomická činnost podniku: učebnice. příspěvek / A.I. Trubilin, A.B. Melnikov, N.V. Faline. - Krasnodar: KubGAU, 2011. - 219 s.

Hostováno na Allbest.ru

...

Podobné dokumenty

Průzkum moderního automobilového trhu v Ruská Federace. Hlavní vyhlídky jejího rozvoje a obnovy po krizi. Analýza konkurence na trhu výroby a prodeje osobních automobilů. Cenová diskriminace.

abstrakt, přidáno 24.09.2015


Ekonomické riziko jako ekonomická kategorie. Charakteristika hlavních forem předvídání. Stanovení směrů pro zlepšování modelů osobních automobilů metodou znalecké posudky. Modelování trhu a tvorba prognózy výroby automobilů.

semestrální práce, přidáno 03.09.2015


Růst motorizace v Rusku, dynamika akvizic automobilů a nákladní automobily. Řešení problémů s údržbou auta. Komplexní analýza metod rozvoje podniků automobilového průmyslu v současné fázi ekonomického rozvoje.

abstrakt, přidáno 24.09.2013


Koncept automobilového trhu. Konstrukce strukturního a analytického seskupení prodejů osobních automobilů dle zadaných kritérií. Variační ukazatele pro vyhodnocení objemů prodeje. Korelační-regresní analýza k určení těsnosti vztahu.

semestrální práce, přidáno 20.04.2014


Studium historie automobilového průmyslu v Rusku. Analýza postavení automobilového průmyslu v ruské ekonomice. Obecné trendy ve vývoji výroby osobních a nákladních automobilů. Investiční spolupráce v ruském automobilovém průmyslu.

semestrální práce, přidáno 24.09.2014


Odůvodnění výplatní páska Vozidla ATP, roční výrobní program a vybavení. Výpočet náročnosti práce, plochy výrobního místa a počtu pracovníků. Technologie lakování vozidel. Kalkulace práce.

práce, přidáno 20.05.2014


Pojem a role automobilového trhu v ekonomice vyspělých zemí. Zvážení hlavních problémů ruského trhu domácích automobilů. Vlastnosti zdanění majitelů automobilů a vyhlídky na povinné pojištění občanské odpovědnosti.

semestrální práce, přidáno 26.10.2014


Sled odborných prací a stanovení ceny vozu. Analýza ruského trhu osobních automobilů na příkladu modelu VAZ-2112. Stanovení kumulativních odpisů a reprodukční ceny předmětu ocenění. Posouzení certifikace kvality.

semestrální práce, přidáno 14.08.2013


Vytvoření automontážního komplexu pro malá auta. Plánování výstavby strojírenské výroby. Vývoj technologie pro výrobu osobních automobilů. Analýza plánovaných finančních ukazatelů, návratnosti a efektivity projektu.

prezentace, přidáno 02.01.2015


Analýza současného stavu globálního automobilového trhu. Zjišťování ekonomických příčin krize v automobilovém průmyslu. Způsoby, jak překonat ekonomickou krizi na příkladu automobilového koncernu "Hyundai". Dynamika exportu automobilů z různých zemí.

Když se dnes podíváte na to, jak se vyvíjel automobilový průmysl v polovině a dokonce na konci minulého století, můžete si všimnout značných rozdílů se současnou politikou automobilek. Větší konkurence, vysoké nároky zákazníků, přísnější ekologické normy a touha snížit náklady na vývoj nových modelů vytvářejí určité podmínky pro existenci a rozvoj světových značek. Pokusme se přijít na to, jaké jsou hlavní trendy vlastní moderní automobilce, co nás čeká v blízké budoucnosti a jaké faktory určují směr vývoje automobilek.

Výstavba továren v jiných zemích

V posledních 15-20 letech se pro automobilky stalo zakládání výroby téměř tradicí oblíbené modely v jiné zemi nebo dokonce na jiném kontinentu. Děje se tak z ekonomických důvodů. Proč pěstovat brambory na Lidu a pak je vozit na prodej do Molodechna, když si u Molodechna můžete koupit zeleninovou zahrádku a pěstovat je tam? A pokud je v Molodechnu levnější pracovní síla a vysoká daň na produkty dovážené z jiných regionů, pak není pochyb o ziskovosti převedení výroby zboží „blíže ke kupujícímu“.

Korejci tak dnes vyrábějí své Kia Ceed, Kia Sportage a Hyundai ix35 na Slovensku (v Žilině). Tyto modely jsou v Evropě velmi oblíbené, proto se „pěstují“ v samém centru Starého světa.

Volkswagen má dnes montážní závody v 15 zemích světa. V posledních letech lídři největších automobilových koncernů směřovali značné finanční prostředky na výstavbu velkého počtu továren v Číně, protože čínský trh je v současnosti nejrychleji rostoucí a ani jedna značka nechce promeškat příležitost získat svůj kousek. „čínského koláče“.

Více než 70 % celosvětově vyrobených SUV opouští montážní linku ve Spojených státech, protože Severní Amerika je hlavním trhem pro tento segment. Tři z pěti terénních BMW a Mercedesů kupují noví obyvatelé Ameriky, a proto tam vznikla jejich výroba.

Podobné designové modely od různých výrobců

Mnoho našich čtenářů si jistě všimlo, že v poslední době je čím dál méně zářivých, nápadných modelů. Auta bez tváře nejsou způsobena jen tím, že „není nic jiného k vymýšlení“. Podobnost exteriérů (a také interiérů) vozů různých společností je výsledkem přechodu designérů z jedné společnosti do druhé. Tedy bývalý návrhář ital Alfa romeo Andreas Zapatinas přešel do Subaru v roce 2002 a byl průkopníkem nového stylu, který byl poprvé aplikován na SUV B9 Tribeca. Podívejte se na zadní část vozu: nejsou to úzká zadní světla a boční výlisky, které jsme viděli na kombících Alfa Romeo?

Design Subaru B9 Tribeca byl vyvinut bývalým zaměstnancem Alfy Romeo, což je dobře vidět ze zadního osvětlení a z boku SUV.

Někteří výrobci speciálně upravují své modely tak, aby vypadaly jako ostatní. To platí zejména pro asijská auta (nejen čínská) obchodní a manažerské třídy. Například prestižní hyundai sedan Genesis připomíná tři (a designem odlišné) zástupce segmentu F najednou – BMW řady 7, Mercedes třídy S a Lexus LS. Je zajímavé, že tato praxe má poměrně úspěšné výsledky: kupující mají rádi, když jejich auto vypadá jako více drahé auto. O takové exempláře je největší poptávka v rozvojových zemích.

Hyundai Genesis připomíná několik modelů Mercedes, BMW a Lexus najednou

Velké množství co-platformistů v jedné společnosti

Aby se sortiment co nejvíce rozšířil a přitom utrácel minimální finanční prostředky, výrobci vytvářejí univerzální platformy, na kterých je pak založena téměř polovina modelové řady. Pro srovnání: na podvozku Volkswagenu Golf II vznikly v rámci společnosti pouze dva modely (Golf a Jetta) a na základě pátého Golfu bylo současně vyrobeno osm různých modifikací Volkswagenu.

Jestliže dříve při vytváření nové generace konkrétního modelu vytvářel výrobce vždy novou platformu, dnes může jeden podvozek obsloužit dvě nebo dokonce tři generace vozu. Živým příkladem toho je nejnovější Passat, který je konstrukčně téměř stejný jako B6. Před deseti lety by se tomu říkalo obyčejný restyling, ale marketéři Volkswagenu sebevědomě dokazují, že byl vydán zcela nový model. No, nehádejme se s marketéry. Sám je dražší.

Při tvorbě nového Volkswagenu Passat použili Němci stejnou platformu. Design novinky také odráží B6

Jedna platforma pro více výrobců

Platformu dnes často vytváří více výrobců společně a na ní pak staví své vlastní modely. To je docela ziskové, protože vytvořit nový podvozek sám o sobě je docela dost drahé potěšení které si ne každá značka může dovolit. Navíc si taková řešení nacházejí místo nejen ve velkých koncernech, ale také u výrobců patřících k různým automobilovým gigantům.

Tyto tři hatchbacky jsou postaveny na platformě, kterou společně vyvinuly PSA a Toyota.

V roce 2006 vstoupila na evropský trh trojice třídy A - Peugeot 107, Citroen C1 a Toyota Aygo. Tři hatchbacky byly postaveny na platformě, kterou vytvořili inženýři ze dvou koncernů (PSA a Toyota Motors). Univerzální základny pro auta jsou samozřejmě hojně využívány i v rámci firem: počet vozů postavených na podvozku Volkswagen Golf V je úžasný.

Aliance Renault-Nissan také využívá univerzální platformu pro velké množství modelů. Navíc vozy postavené na platformě B patří do různých tříd.

Koncern Renault-Nissan má také „podvozek pro všechny příležitosti“, který se nazývá platforma B. Na této platformě jsou postaveny Nissan Micra, Nissan Cube, Nissan Note, Nissan Juke, Renault Clio, Renault Modus, Renault Twingo, Dacia Logan, Dacia Sandero a další. Tento trend může vést k tomu, že jednou budou mít světoví výrobci automobilů několik „společných“ platforem, na kterých bude postavena naprostá většina vyrobených vozů.

Zlepšení účinnosti a šetrnosti k životnímu prostředí motorů

Každý rok se po celém světě zpřísňují ekologické normy pro spalovací motory. V roce 1992 zavedla Evropská unie normu Euro 1, která upravuje obsah škodlivých látek ve výfukových plynech osobních a nákladních automobilů. Dnes je v EU platná norma Euro 5. Plánuje se, že od roku 2015 bude zavedena nová přípustná úroveň toxicity motoru - Euro 6.

Toyota Prius je nejoblíbenější hybrid na světě. V současné době se vyrábí druhá generace vozu.

Navíc dnes kupující nechtějí natankovat 15 litrů paliva na 100 kilometrů, a tak dávají přednost ekonomičtějším vozům. Výrobci osobních automobilů jsou tak nuceni hledat řešení, jak zvýšit výkon motoru a zlepšit dynamický výkon a zároveň snížit zdvihový objem pohonných jednotek.

Standardními metodami jsou instalace turbíny (která negativně ovlivňuje životnost motoru), optimální seřízení motoru a snížení hmotnosti vozu. Složitějším (a dražším), ale perspektivnějším řešením, které zlepšuje efektivitu a šetrnost automobilů k životnímu prostředí, je vytvoření hybridního elektrárny a elektrická vozidla. Ty druhé jsou stále ve fázi zrodu a dnes už s hybridy nikoho nepřekvapíte. Na světě není jediný velký automobilový koncern, který by neměl vývoj takových elektráren ve svém portfoliu.

Snaha o univerzální řešení

Na konci minulého století byl sedan celosvětově nejoblíbenějším typem karoserie. Všichni milovali tříobjemová auta: Evropané, Američané a Asiaté. Dnes, kdy počet aut ve velkých městech neustále roste, stále více kupujících věnuje pozornost kompaktním modelům. Dvou a jednoobjemové vozy zaplavily evropský a asijský trh a pomalu, ale jistě plní i severoamerický trh.

Každým rokem roste počet jedno- a dvouobjemových vozů po celém světě.

Třetí díl dnes prakticky zmizel z evropských modelů malých a malých středních vrstev. Sedany zůstaly pouze mezi auty velkých tříd, jejichž obliba každým rokem klesá.

Zlepšení bezpečnosti kompaktních vozů

S nárůstem počtu kompaktních hatchbacků na silnicích se začaly zvyšovat požadavky na bezpečnost automobilů. To není pro nikoho tajemstvím více auta- takže je (teoreticky) bezpečnější pro řidiče a cestující. V poslední době začínají automobilky bořit tento stereotyp: vozy třídy A a B jsou stále bezpečnější. Například kompaktní modely, jako je Audi A1, Opel Meriva, Kia Ceed, Kia Soul a Toyota Verso získaly nejvyšší hodnocení od komise Euro NCAP v sérii nárazových testů. A dvoumístná Toyota iQ dostala pět hvězdiček za aktivní bezpečnost.

Audi A1 získává pět hvězdiček ve výsledcích nárazových testů Euro NCAP

Moderní vůz třídy B je řádově bezpečnější než většina sedanů business třídy z poloviny 90. let. V základní výbavě mnoha moderních hatchbacků je přítomno značné množství aktivních a pasivních bezpečnostních systémů.

Změna velikosti aut

Velké množství možností, bezpečnostních systémů, touha zvětšit vnitřní prostor v kabině vede ke zvětšení rozměrů kompaktních vozů. Z generace na generaci se téměř všechny modely přidávají na délku a šířku. Dnešní vozy malé třídy jsou již větší než většina vozů golfové třídy z počátku 90. let.

Nová auta jsou stále širší, delší a často nižší než jejich předchůdci.

Tento trend méně platí pro sedany business a manažerské třídy. Vozy v tomto segmentu jsou často kratší než jejich předchůdci (například poslední generace Audi A6 nebo předposlední Mercedes třídy S).

Zajímavé je, že když segment B ze své původní velikosti „vyrostl“, začaly se objevovat modely třídy A. Nyní začínají „dorůstat“, což vede ke vzniku nových, ještě kompaktnějších modelů.

Nedostatek jasných hranic mezi segmenty

Dříve nebyly problémy s klasifikací a určením typu karoserie u osobních automobilů. Tvary karoserie byly jednoduché a dalo se z nich snadno určit, zda jde o hatchback nebo kombi. Výrobci se ve vytváření mezitřídních modelů nevyznamenali. Ale takhle to prostě nemohlo jít věčně.

Vytvořily se požadavky zákazníků a silná konkurence velký počet mezitřídní vozy. Sedmimístné kompaktní dodávky na podvozku golfové třídy; velkokapacitní hatchbacky založené na modelech segmentu B; městský kompaktní SUV; terénní kompaktní dodávky; malé terénní hatchbacky; čtyřdveřové kupé; třídveřové kombi… Seznam je nekonečný.

Jakmile nezavolají Porsche Panamera. A sedan, hatchback a liftback ... Výrobce si je jistý, že je správné ho nazývat čtyřdveřovým kupé

Pro názornou ukázku stírání hranic mezi jednotlivými segmenty se podívejme na sestavu Volkswagenu. Na základě hatchbacku Golf vznikla celá rodina příbuzných vozů, z nichž některé lze jen těžko přiřadit k té či oné třídě: Jetta, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Nebo zkusme zařadit náš oblíbený Ford Fusion, postavený na podvozku Fiesty předchozí generace. Auto lze současně připsat jak mikrovanům, tak kompaktním SUV.

Evropský Ford Fusion není snadné přesně zařadit. Někteří odborníci jej řadí do segmentu mikrovanů, jiní mezi kompaktní SUV.

Ale nejen typ karoserie, objem kufru a světlá výška nás mohou zmást v určení segmentu, do kterého model patří. Existují také slavní automobiloví marketéři, kteří se snaží spotřebiteli (tedy nám) vnutit své názory. Sedanu bez okenních rámů a se složením sedadel 2 + 2 se dnes říká „čtyřdveřové kupé“ (zajímalo by mě, zda obchodníci označují typ karoserie nebo segment jako takový?). Bohatě vybavený sedan střední třídy je často označován jako auto business třídy ( Škoda Superb, Například). Jakýkoli vysoký hatchback (jako příklad - Kia Venga) se výrobce snaží umístit jako mikrovan. A hlavně všichni jdou po vzoru automobilek a dnes už nikdo nebude jmenovat Mercedes-CLS sedan.

První Volkswagen Golf se vyráběl devět let. Šestý golf „žije“ na dopravníku o polovinu méně

Často se stává, že auto nestihne jít do prodeje, protože se výrobce rozhodne jej aktualizovat. Restylingy jsou také marketingovým tahem firem. Zřídkakdy přináší aktualizace zásadní změny v technické výbavě stroje nebo jeho designu. Účelem restylingu je zpravidla přitáhnout pozornost trhu k autu, které se prodává již několik let.

Restyling pár let po zahájení výroby se dnes stal samozřejmostí. Za dva týdny Francouzi ukážou aktualizovanou rodinu Peugeotu 308

Tak či onak, aktualizace aut probíhají stále častěji. Každý jeden a půl až dva roky se výrobci snaží osvěžit vzhled svých modelů, přidat pár nových možností nebo změnit vzor ráfků.

V moderním rozvoji průmyslu osobních automobilů lze zaznamenat pozitivní i negativní body. Auta jsou stále pohodlnější, bezpečnější a univerzálnější. Výrobci vycházejí maximálně vstříc tomu nejnáročnějšímu zákazníkovi v jakémkoli automobilovém segmentu. Konkurence brání výrobcům zvyšovat ceny. Ale v tu samou dobu moderní auta většina výrobců se skutečně stala anonymní. Mnohé modely jsou si navzájem podobné a nenesou v sobě individualitu, která byla u vozů v minulosti přítomna.

Geograficky je automobilový průmysl světa soustředěn ve třech hlavních regionech - Severní Americe, Evropě a Asii (zde mluvíme především o třech zemích - Číně, Japonsku a Jižní Koreji). Zároveň je třeba poznamenat, že cenné papíry automobilové korporace se na akciovém trhu obchodují slabě. Podle odhadů Deutsche Bank tak podíl automobilového průmyslu v EU a USA tvoří 1,6 % a 0,6 % kapitalizace jejich celkových akciových trhů. I když zhruba před dvaceti lety byl tento údaj na úrovni 3,6, respektive 4 %. I když na firemním akciovém trhu dominují mocné společnosti jako Ford, jejich dluh roste rychlým tempem. V Japonsku jsou však aktivnějšími účastníky akciového trhu automobilové korporace.

Rozmach výroby spotřebního zboží před více než sto lety souvisel právě s intenzivním rozvojem automobilového průmyslu. Ten, který se poprvé objevil ve Francii a Německu, dospěl do své moderní podoby pouze díky zavedení montáže dopravníků G. Fordem. V důsledku toho byl automobilový průmysl v úrovni organizace výroby dlouhou dobu před ostatními odvětvími. Toto odvětví se poprvé setkalo s nahromaděnou nespokojeností ze strany kupujících ve Spojených státech v 60. letech 20. století, kteří považovali automobily za stále ještě nedostatečně bezpečné, a v důsledku prudkého nárůstu cen ropy a ropných produktů v důsledku celosvětové energetické krize tento průmysl pro poprvé mimo jiné pocítila státní regulace, která spočívala především v problematice antimonopolní politiky a ekologizace automobilové výroby.

V současnosti jsou přední výrobní a marketingové technologie soustředěny v globálním automobilovém průmyslu. V tomto odvětví působí nejvyspělejší značky světové ekonomiky. Žádný z produktů se nevyznačuje takovou mírou oběhu na sekundárním trhu jako u automobilů. V moderním globálním automobilovém průmyslu však mnoho problémy, hlavní z nich jsou:

Vysoký stupeň roztříštěnosti na globálním automobilovém trhu, který tlačí ke zpomalení růstu výroby;

Relativně vysoké náklady na výrobu automobilů nejsou na zakázky, ale na sklad;

Praxe kompletace vozů z velkých celků a sestav, která se vyvinula v rámci detailní specializace, vede k tomu, že značnou část přidané hodnoty nevytváří montovna, ale výrobci automobilových komponentů;

Ve střednědobém a dlouhodobém horizontu se očekává masivnější přechod na elektromobily, který samozřejmě výrazně přebuduje strukturu tradičního automobilového průmyslu.

Kromě těchto problémů je vývoj globálního automobilového průmyslu charakterizován řadou nových determinant trendy, což naznačuje význam tohoto odvětví a příbuzných odvětví v ekonomikách předních zemí světa.

Automobilový průmysl v rozvojových zemích vykázal za posledních 10–15 let fenomenální růst, tažený liberalizací, ekonomickým růstem obecně a zejména rostoucí poptávkou po automobilech, jakož i aktivní vládní politikou stimulující a přitahující přímé zahraniční investice do tohoto segmentu. ekonomiky.

Tato tempa růstu byla zvláště vysoká v Číně, Indii a Thajsku (obrázek 1.1).

Rýže. 1.1. Průměrné roční míry růstu výroby automobilů za období 1997–2013 v předních rozvojových zemích

V rozvojových zemích lze rozlišit dvě skupiny podle úrovně rozvoje automobilového průmyslu. Do jedné skupiny patří Jižní Korea, Brazílie, Čína a Indie, do druhé patří Thajsko, Mexiko, Malajsie a Indonésie. Obě skupiny představují země s „opožděnou“ industrializací. Je mezi nimi však jeden podstatný rozdíl. Druhá skupina zemí rozvíjí národní automobilový průmysl především za účelem omezení odlivu cizí měny a uspokojení domácí poptávky. Tyto země si nenárokují vedoucí postavení ve světové výrobě automobilů, alespoň v krátkodobém horizontu. Naproti tomu země v první skupině vybudovaly působivé automobilové a ocelářské výrobní kapacity (jako Jižní Korea) nebo mají dobrou pozici, aby se staly předními hráči na globálním automobilovém trhu. Skutečná velikost a potenciál trhu, stejně jako vysoká míra hospodářského růstu, umožňují nazývat tyto země nikoli „rozvíjející se trhy“, ale „rozvíjející se automobilová centra“.

Klíčovou roli v rozvoji národního automobilového průmyslu v rozvojových zemích hraje stát a jeho podpora při vytváření potřebné infrastruktury, rozvoji národních inovačních systémů a formování národní a sektorové průmyslové politiky. Dalšími projevy vládní intervence jsou zdanění a přitahování zahraničních investic, zejména v případě strategie nahrazující dovoz. Makroekonomická politika může také omezit nebo stimulovat růst v odvětví prostřednictvím finančních nástrojů. Místní orgány rovněž hrají důležitou roli v rozvoji regionální průmyslové politiky, vytvářejí podmínky pro vytváření průmyslových regionů a klastrů.

V Číně vypadala průmyslová organizace takto. Automobilky byly pod přímou kontrolou ministerstva automobilového průmyslu. Do vertikály moci navíc patřila provinční ministerstva a obce. Umístění podniků po celé zemi v počátečních fázích industrializace podléhalo politickým rozhodnutím. Když první zahraniční společnosti vstoupily na čínský trh, byly vyslány do různých regionů země, aby organizovaly společné podniky s místními společnostmi.

Protože cizí automobilové společnosti Vzhledem k tomu, že ti, kteří v Číně vytvářejí společné podniky, nemají vždy zájem přenášet pokročilé technologie do čínských národních společností, a navíc se často snaží je zcela absorbovat, vyvinul stát program rozvoje automobilového průmyslu, jehož hlavní rysy které jsou následující (tabulka 1.3).

Tabulka 1.3

Klíčové vlastnosti čínské politiky rozvoje automobilového průmyslu

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Úvod

1. Automobilový průmysl Ruské federace

2. JSC "AvtoVAZ"

2.1 Personální a sociální programy společnosti

3. OAO "AvtoVAZ" v souvislosti s finanční krizí

Závěr

Seznam použitých zdrojů

Úvod

Stejně jako v mnoha jiných zemích i v Rusku se automobilový průmysl rozvíjel ve vyspělých strojírenských centrech (Jaroslavl, Nižnij Novgorod, Moskva), kde vznikala především malosériová výroba automobilů pro „vrchol“. Po revoluci byl v Moskvě postaven závod ZIL, který byl původně koncipován jako závod specializovaný na výrobu nákladních automobilů, protože právě ty země potřebovala zejména k povznesení zemědělství a motorizaci armády.

Ruský automobilový průmysl v průběhu let zvyšoval jak objem výroby, tak svůj vědecký a technický potenciál a neustále zmenšoval technická úroveň mezi domácími stroji a nejlepšími zahraničními analogy.

Obecná nestabilní ekonomická a politická situace, která se v zemi v posledních letech vyvinula, však nejprve vedla ke zpomalení tempa růstu a v letech 1991-1994. - a k výraznému snížení výroby automobilových zařízení, objemu prováděných výzkumných a vývojových prací. Tento problém se stal obzvláště akutním ve výzkumných ústavech průmyslu: téměř úplně zastavily průzkumný výzkum a vývoj perspektivních koncepčních vozidel, jejich komponent a systémů, což se samozřejmě odrazilo na technické úrovni našich vozů.

Nová vlna rozvoje automobilového průmyslu začala před několika lety, kdy velcí evropští a asijští výrobci v rámci implementace nařízení vlády Ruské federace ze dne 29. března 2005 č. na území Ruské federace. Tuto inscenaci však nelze nazvat skutečně ruskou, protože. podíl domácích komponentů v těchto vozidlech je extrémně malý a montáž se provádí z autosad.

1. Automobilový průmysl Ruské federace

Život rozdělil ruské podniky vyrábějící osobní automobily na dva tábory. „Původně domácí“ nebo, jak se často říká, „sovětské“ automobilky loni vyrobily 937 000 osobních vozů ruské konstrukce, což je o 4,3 % více než o rok dříve. Ale hlavní nárůst je způsoben zahraničními vozy montovanými v Rusku: plus 30 % a 545 000 vozů!

Uplynulo téměř sedm let od zahájení provozu závodu Ford, prvorozeného „nového ruského automobilového průmyslu“, ve Vsevolozhsku. Během této doby vláda přijala řadu nařízení, která měla podnítit výstavbu montážních závodů pro zahraniční automobilky v Rusku a tento sektor ekonomiky začal růst mílovými kroky. Podíl zahraničních automobilů na celkovém počtu automobilů montovaných v Rusku přesáhl jednu třetinu, bylo vytvořeno více než 26 tisíc pracovních míst - asi 13 % z celkového počtu zaměstnanců ruských automobilek.

Rusko si však na rozdíl od Číny může o vlastní síti světových dodavatelů autokomponentů nechat jen zdát. Například závod Ford ve Vsevolozhsk má pouze 29 ruských dodavatelů komponentů (Ford Focus je zatím lokalizován pouze z 30 %), zatímco s UAZ spolupracuje 450 dodavatelských podniků (mezi nimiž je pouze 29 zahraničních závodů, včetně běloruského výrobce komponentů brzdového systému Fenox), AvtoVAZ má 700 partnerů, zatímco GAZ (včetně "komerční" divize) má více než 1700 dodavatelů! A vezmeme-li v úvahu skutečnost, že tyto tři závody zahrnují struktury pro výrobu motorů, převodovek a dalších komponentů, nemluvě o konstrukčních kancelářích, je podíl Velké trojky na zajišťování pracovních míst Rusům mnohem vyšší.

Je pravda, že seriózní vývoj vlastních nových modelů se nyní provádí pouze v Tolyatti (a dokonce i s očekáváním komponentů a sestav od Renaultu, který vlastní 25% AVTOVAZ). Baby Oka byla ukončena (SeAZ byla zastavena), výroba Volhy byla ukončena ... Ano, a krize se postupně přizpůsobuje: v továrnách již začalo hromadné propouštění a v první polovině roku 2009 bez práce může zůstat až 50 tisíc lidí zaměstnaných v ruském automobilovém průmyslu.

Abychom si jasněji představili, jaký je současný ruský automobilový průmysl, „nový“ i „starý“, zmapovali jsme všechny továrny na automobily, které vyrábějí auta a světla. užitková vozidla. Nezapomínáme na podniky, které jsou právě ve výstavbě nebo byly nedávno uzavřeny.

AvtoVAZ zůstává největším světovým „integrálním“ automobilovým podnikem: v loňském roce bylo vyrobeno rekordních 801 563 vozidel! Plus 141 000 autosad pro montážní závody v Rusku, Kazachstánu, Egyptě a na Ukrajině. Pro uspokojení poptávky byly dokonce zavedeny další směny v sobotu a Kaliny se od 1. září vyráběly ve dvou směnách. AvtoVAZ se ale kvůli krizi nejprve na celý měsíc zastavil a od začátku února funguje čtyři dny v týdnu s šestihodinovými směnami a výroba „klasické“ rodiny se zcela přehoupla na tříhodinovku. - denní režim. Podle předběžných odhadů bude v roce 2009 vyrobeno 590 000 pražců.

Minulý rok se Priora s vyztuženou karoserií „fáze II“ a také verze hatchback dostala na dopravník AvtoVAZ. V letošním roce je v plánu sériová výroba Priora-kombíku a modernizované Lady 4x4, tedy „staré“ Nivy. Jenže „projekt C“, který měl být podle původních plánů z roku 2006 nasazen na dopravník právě teď, vázne: model se předělává na komponenty a sestavy Renault. Existuje dohoda o výstavbě motorového závodu v Tolyatti s kapacitou 450 000 motorů Renault (1,4 litru a 1,6 litru) ročně. A začátek montáže licenčních kombi Renault Logan MCV a Logan Van pod značkou Lada byl odložen na rok 2011. Navíc byla ukončena jednání se skupinou SOK o koupi závodu IzhAvto – AvtoVAZ nemá během krize ani volné finanční prostředky, ani potřebu rozšiřovat kapacitu.

Malé „satelity“ AvtoVAZ loni vyrobily necelých 2 300 vozů – jde o Bronto (hlavními produkty jsou sněhová a bažinatá vozidla na bázi Niva), Motorika (snímače VAZ-2329) a Super-Avto (Samara a Priory s výkonnými motory). V květnu navíc začala SKD montáž „sedmiček“ VAZ v závodě Pischemash v čečenském Argunu. Do konce roku bylo do Čečenska dodáno 588 vozových souprav (i když podle našich údajů závod opustilo pouze 50 vozů) a plán na letošní rok je zhruba tisíc vozů.

V roce 2008 společný podnik GM-AvtoVAZ vyrobil 54 649 SUV Chevrolet Niva (mínus 0,8 %), nyní se vozy montují na jednu směnu a po propuštění 400 lidí zůstalo ve státě 1000 zaměstnanců. Na začátku března závod zahájil výrobu aktualizovaného Chevy Niva.

GAZ zůstává druhým největším automobilovým závodem v Rusku – v loňském roce vyrobil 50 000členný tým 178 330 vozidel, včetně vozů Gazelle, Sables, Valdai a nákladních vozů rodiny GAZ-3307. Výroba osobních aut se ale snížila o 44 % – z 21 936 vozů se na nové sedany Volga Siber použilo pouze 1 717 vozů a zbytek tvořila klasická Volha, jejíž výroba byla v listopadu ukončena. Kromě toho se skupině GAZ nepodařilo najít prostředky na nákup 50% podílu v italské společnosti na výrobu motorů VM Motori. Holding také nemá peníze na údržbu anglické firmy LDV, koupené v červnu 2006 - závod v Birminghamu stojí od konce února a jeho uzavření hrozí propuštěním nejméně 900 lidí.

Sollers loni vyrobil 120 672 vozidel, včetně dodávek a minibusů Fiat Ducato a nákladních vozů Isuzu. První housle stále hraje UAZ (72 181 vozidel), který zaměstnává více než 11 000 lidí. Produkce SUV se držela na úrovni 32 000 ročně, v polovině února ale UAZ přešel do práce ve zkráceném plánu. Loni se na dopravník dostal Patriot s turbodieselem Iveco a na něm založený pětimístný pick-up.

Závod Sollers v Naberezhnye Chelny (bývalý ZMA) loni vyrobil 36 624 vozů: SUV SsangYong, levné sedany Fiat Albea a osobní dodávky Doblo Panorama a na konci jara k nim přibude sedan golfové třídy Fiat Linea. Nový závod v Yelabuga se zaměří na výrobu užitkových vozidel.

Závod IzhAvto vyrábí kombi VAZ-2104 s plným cyklem, „podpatky“ pod vlastní značkou Izh, dále sedany Kia Spectra (jejich produkce je lokalizována o 22 %) a SUV Kia Sorento. Objemy výroby ale klesají: loni vyrobilo 64 190 vozů 5 600 lidí proti 78 654 vozům o rok dříve. Na začátku letošního roku závod oznámil technický default na dluhopisy ve výši 2 miliard rublů. Společně s MDM Bank se firma snaží o restrukturalizaci úvěru, zvažuje i možnost přechodu na částečný úvazek.

Osud automobilky Serpukhov (SeAZ) s kapacitou 25 tisíc vozů ročně, kde se Oka vyráběla, je stále nejasný. V roce 2008 se zde vyrobilo pouze 1291 vozů čínské motory FAW a na konci října byl dopravník zastaven: plány na vývoj přepracovaného Oka zůstaly plány, stejně jako projekt pro montáž „šroubováku“ čínských hatchbacků FAW Vita.

Mezi ruské továrny zabývající se montáží zahraničních automobilů, první místo z hlediska výkonu zaujímá Avtotor - 108458 vozů v roce 2008. Koncem listopadu závod přešel na průmyslovou montáž sedanů Chevrolet Lacetti - kapacita svařovací sekce je 30 000 karoserií ročně a lakovací komplex Eisenmann je schopen projet až 50 000 karoserií. V roce 2013 je plánováno spuštění druhé etapy výroby svařování a lakování s kapacitou 150 000 karoserií. Zbytek modelů je stále sestavován ze stavebnic SKD: jedná se o Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, stejně jako hatchbacky a kombi Lacetti), Kia (cee "d, Magentis, Opirus, Carnival a od listopadu 2008 také Sportage), Cadillac a Hummer. BMW sedany třetí a pátá série v nejoblíbenějších úrovních výbavy, stejně jako crossovery X3, jsou sestaveny metodou malého uzlu MKD (celkem bylo vyrobeno 6414 vozů). Čínská výroba Chery auta přestala na jaře 2008 a nyní Avtotor hledá příležitosti k rozšíření modelové řady, včetně přilákání nových partnerů.

TagAZ (96 657 vozů) se utápěl v dluzích a do konce března zastavil montážní linku kvůli nedostatku financí na nákup komponentů. V loňském roce se však počet zaměstnanců zvýšil na 8 500 lidí (včetně pracovníků v pomocných průmyslových odvětvích) a vozy Hyundai přidala čínská Chery (crossover Tiggo a sedan Fora pod pseudonymem Vortex Estina) a stará SUV SsangYong pod vlastní značkou TagAZ. Všechny vozy jsou vyráběny v celém cyklu se svařováním a lakováním karoserie. I přes finanční potíže se letos TagAZ chystá doplnit sestavu o sedan golfové třídy a lehký nákladní automobil pod vlastní značkou.

Moskva Avtoframos (72 648 sedanů Renault Logan) zprovozní na konci letošního roku další kapacity, které umožní vyrábět až 160 000 vozidel ročně. Na dopravník by se přitom měl dostat aktualizovaný Logan a hatchback Renault Sandero. Logan se již stal „nejruským“ zahraničním automobilem: s přihlédnutím k dílům karoserie, které od loňského roku dodává společný podnik závodu AMO ZIL a japonské společnosti IHI, přesahuje stupeň lokalizace 50 %.

Rozvíjí se také závod Ford ve Vsevolozhsku. Začátkem března se rozběhla výroba sedanů Ford Mondeo, ačkoliv start byl původně plánován na loňský podzim. Hlavním důvodem zpoždění vůbec nebyla krize, ale zářijový požár skladu: shořely tam všechny součástky pro první várku aut. Po modernizaci a rozšíření výrobních linek se zvýšil počet zaměstnanců z 2000 na 2760 lidí a kapacita se zvýšila na 125 tisíc strojů ročně (loni bylo vyrobeno 64967 Focusů).

Závod Volkswagen v regionu Kaluga stále montuje vozy technologií „šroubováku“ – v roce 2008 bylo vyrobeno 62 327 vozů Volkswagen (Jetta, Passat, Tiguan) a Škoda (Fabia, Octavia, Octavia Tour). V lednu k nim přibyl SUV Volkswagen Touareg a nyní se uvažuje o možnosti montáže lehkých užitkových vozů. Na podzim 2010 je naplánováno otevření plnohodnotné výroby se svařováním a lakováním s kapacitou 115 000 strojů.

Závod General Motors v průmyslové zóně Shushary byl slavnostně otevřen v listopadu, ale výroba užitkových vozů začala až v únoru. Crossovery Chevrolet Captiva se montují v plném cyklu se svařováním a lakováním, v březnu přidají platformu Opel Antara a uprostřed léta by se měl na dopravník postavit sedan Chevrolet Cruze. Konstrukční kapacita je 70 000 vozů ročně, ale firma zatím zaměstnává jen 700 lidí a z komponentů ruské výroby jen kola a pneumatiky. V roce 2008 byla provedena montáž SKD Captiva a Antara v dílnách závodu Arsenal v St. Opel hatchback Astra. Celkem bylo během roku vyrobeno 41 477 vozů dvou značek, ale na konci února byla montáž vozů v Arsenalu zastavena a provizorní areál v Shushary bude brzy přepracován pro montáž komponentů.

Na stejném místě, v Shushary, se závod Toyota v roce 2008 zabýval především „řešením výrobních problémů a zajišťováním světových standardů kvality“. Pouze 6 393 sedanů Toyota Camry s ruskými pneumatikami, okny a sedadly vyrobilo pomocí technologie CKD 750 pracovníků, ačkoli kapacita závodu je 50 000 vozů ročně. V únoru ale dodávky aut z Japonska ustaly a nyní se všechny Camry prodávané v Rusku budou vyrábět poblíž Petrohradu.

V obci Kamenka, Leningradská oblast, a Továrna Nissan s konstrukční kapacitou 50 000 vozů ročně - a začátkem února zde začala zkušební montáž vozů (tento sedany Teana a crossovery X-Trail) a „úplné“ otevření je naplánováno na květen. V roce 2011 začne v sousedství fungovat podnik koncernu Hyundai s kapacitou 100 000 vozů ročně. Stavba závodu Suzuki v Shushary ale ještě nezačala. Předpokládá se, že nejprve se tam bude vyrábět 30 000 crossoverů Grand Vitara a SX4 ročně a v budoucnu plánují Japonci zvýšit produkci na 100 000 vozů ročně. Všechny tři závody jsou navrženy pro celý cyklus.

V roce 2011 se plánuje otevření společného podniku PSA-Mitsubishi v regionu Kaluga. Konstrukční kapacita je 160 000 vozů ročně, z toho 110 000 bude pro vozy golfové třídy Peugeot a Citroen a zbývajících 50 000 budou crossovery s dvojitým pohonem všech kol. Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 a Citroen C-Crosser. Partneři se navíc hned od začátku chystají zprovoznit nejen svářecí a lakovací komplexy, ale i lisovnu, kterou nemají ani závody Ford a Toyota.

Společnost Uttech (United Transport Technologies), kterou vytvořily ukrajinské korporace UkrAvto a Bogdan, obnovila zmrazenou výstavbu automobilového závodu v Soshniki (okres Borsky v oblasti Nižnij Novgorod). Původní plány na roční produkci 160 000 vozů Chevrolet Lanos upraveno na 120 tisíc aut ročně. Očekává se, že podnik začne fungovat v roce 2011, a to ihned s linkami na svařování a lakování karoserií.

Zvýšení cel na dovoz karoserií až na 5000 eur za kus ukončilo „šroubovákové“ montáže čínských aut. Závod AMUR v režimu města Novouralsk omezil výrobu sedanů Geely Otaka a SUV ZX Landmark. Ale čerkesský závod Derways, který vyrábí sedany a hatchbacky Lifan Breez, prakticky netrpělo zvýšením cla na karoserie: svařovací komplex by měl brzy vstoupit v platnost a v dubnu - lakovací komplex. Poté má podnik v úmyslu pokračovat ve výrobě Lifanů, ale již v plném cyklu - ve výši až 50 tisíc vozů ročně s možností navýšení na 75 tisíc. Výroba Čínská SUV pod značkou Derways byla v létě omezena a nyní závod hledá partnery pro rozšíření modelové řady.

2. OJSC"AvtoVAZ"

Historie vzniku Volžského automobilového závodu sahá až do 60. let minulého století. V roce 1966 dal Alexej Nikolajevič Kosygin, předseda Rady ministrů SSSR, úkol vybudovat nový automobilový závod. Zároveň začala aktivní spolupráce s italskou společností Fiat. Později bylo vybráno místo pro stavbu závodu – Togliatti.

V roce 1970 sjely z montážní linky první vozy VAZ-2101 sestavené převážně ze zahraničních dílů a součástek; zahájila sériovou výrobu a prodej automobilů. Nové auto bylo pojmenováno "Zhiguli" (exportní název - "Lada").

V roce 1971 bylo na základě Volžského automobilového závodu vytvořeno Volžské sdružení pro výrobu osobních automobilů (AVTOVAZ). Účelem vzniku je sjednotit dodavatele komponentů pro výrobu subkompaktů VAZ.

V roce 2001 AvtoVAZ, General Motors a EBRD založily společný podnik GM-AVTOVAZ na výrobu vozů Chevrolet Niva a Chevrolet Viva. V roce 2007 začala likvidace křížového vlastnictví akcií AvtoVAZ. Dceřiné společnosti vlastnily 66,5 % akcií AVTOVAZ: ABBA měla podíl 38,4 %, CJSC AFK TsO - 26 %, CJSC IFC - 2,1 %. Nejprve došlo ke sloučení dceřiných společností do mateřské společnosti a následně k převodu akcií menšinových akcionářů na akcie AvtoVAZ. Poté FSUE Rosoboronexport a Troika Dialog získaly 75 % + 1 podíl v AvtoVAZ. Na začátku roku 2008 byl blokovací podíl společnosti prodán Renaultu za 1 miliardu dolarů.

Modelová řada společnosti zahrnuje následující rodiny: "Classic" (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106 a VAZ-2107), Lada Samara, Lada 110, Niva, Lada Kalina a Lada Priora.

V roce 2009 plánuje AvtoVAZ vydat první model VAZ založený na Renaultu Logan a v letech 2010-2011 zcela obnoví svou řadu.

Podíl na ruském trhu obsazeném AvtoVAZ každým rokem neustále klesá. V roce 2005 to bylo podle odborníků asi 40 %. V roce 2008 se v Rusku prodalo 2,763 milionu vozů, AVTOVAZ vyrobil 801 563 vozů (102 % plánu). Růst ve srovnání s rokem 2007 činil 8,9 %.

Se schváleným plánem exportu automobilů na rok 2008 ve výši 108 000 ks. Na export bylo odesláno 106 562 kusů, což je srovnatelné s expedicí na export v roce 2007 (106 893 kusů).

Průměrná hodinová sazba montáže automobilů na hlavních montážních linkách v roce 2008 činila 163,3 vozidel za hodinu, v roce 2007 to bylo 161,83 vozidel za hodinu.

V roce 2008 společnost vyrobila náhradní díly v běžných cenách ve výši 4 520,4 milionů rublů, což je o 2,4 % více, než bylo plánováno.

Technologické zařízení v roce 2008 bylo vyrobeno za 944,1 milionu rublů. Pro přípravu na výrobu automobilů bylo vyrobeno 409 jednotek zařízení v hodnotě 736,9 milionu rublů, včetně 205 jednotek pro vozy rodiny LADA Kalina, ve výši 190,5 milionu rublů. a pro vozy rodiny LADA Priora - 130 kusů za částku 358,7 milionu rublů. Pro technické dovybavení stávající výroby bylo vyrobeno 231 jednotek zařízení v hodnotě 207,2 milionu rublů.

Pododdělení JSC "AVTOVAZ" vyrobilo nástroje a zařízení ve výši 2277,5 milionu rublů, což je 101,2% plánu, včetně:

připsáno na dlouhodobý majetek podniku ve výši 776,5 milionu rublů;

odeslané z podniku ve výši 45,6 milionů rublů.

Celkově byl rok 2008 charakterizován rozvojem a navyšováním výrobních kapacit nových modelů automobilů. Byly provedeny práce na zvládnutí nových úprav a konfigurací vozů LADA Kalina, LADA Priora se zlepšenými spotřebitelskými vlastnostmi:

v lednu 2008 byla zahájena komerční výroba vozů LADA Kalina vybavených ABS, pohonnou jednotkou 1,4 l v luxusní verzi;

v únoru byla zahájena komerční výroba vozů LADA Priora s karoserií hatchback;

v prosinci byly smontovány vozy LADA Priora řady PILOT-1 s karoserií kombi.

Vozy rodiny LADA Kalina a LADA Priora splňující normy toxicity Euro 4 byly zvládnuty a vyvezeny.

V roce 2008 byly také zvládnuty a uvedeny do výroby nové možnosti, včetně:

klimatizace pro vozy LADA Kalina, LADA Priora;

posilovač řízení pro LADA Priora;

bezpečný parkovací systém pro LADA Priora;

systém ovládání stěračů s "dešťovým senzorem" a " automatický start světlomety“ (LADA Priora) atd.

Objem výroby automobilů podle let je uveden v tabulce 1

stůl 1

V roce 2008 činil počet vyrobených sad vozidel 86 476 kusů, které byly prodány do montážních závodů v Iževsku na Ukrajině, v Kazachstánu, Egyptě a Čečensku.

tabulka 2

Pro potřeby výrobních zařízení AVTOVAZ byly v roce 2008 uzavřeny smluvní vztahy s 984 dodavateli, což je o 20 dodavatelů více než v roce předchozím, s čímž jsou spojeny práce na zajištění alternativní možnosti zásoby.

Podle výsledků práce v roce 2008 došlo k obecnému nárůstu nákladů na nákup inventárních položek a dosáhly 8336,9 milionu rublů. (bez DPH). Současně nárůst cen činil 9491 milionů rublů, pokles cen - 1154,1 milionu rublů.

Zlepšení efektivity nákupních činností při zavádění opatření ke snížení nákladů

V rámci činností prováděných OAO AvtoVAZ v roce 2008 došlo ke snížení nákladů ve výši 725,73 milionů rublů. (bez DPH) z důvodu:

příjem slev od dodavatelů ve výši 451,11 milionů rublů;

provádění konstrukčních změn ve výši 125,06 milionu rublů;

úspory na celních platbách v rámci dodávek na základě dohody mezi JSC AvtoVAZ a Ministerstvem hospodářského rozvoje Ruské federace ve výši 183,48 milionů rublů.

Růst nákladů na dopravu a pořízení přitom činil 33,92 milionů rublů. (bez DPH).

Přijatá opatření tak umožnila pouze částečně kompenzovat nárůst cen skladových položek v roce 2008.

Priorita ve vývoji strategické partnerství Za dodavatele jsou považovány následující oblasti:

uzavírání dlouhodobých dohod s dodavateli;

stimulace vytvoření výkonné a flexibilní výrobní a technologické základny podniku, přispění k nezávislému rozvoji v zájmu AvtoVAZ na vysoké technické a technologické úrovni a vytvoření panelu dodavatelů na základě zkušeností aliance RENAULT-NISSAN .

Navázání užších a partnerských vztahů s řadou dodavatelů umožnilo najít další efektivní směr - vytvoření v ekonomicky odůvodněných případech sítě konsignačních skladů v bezprostřední blízkosti dopravníků AvtoVAZ. V roce 2008 tak bylo uzavřeno 7 dohod o skladování s OAO Magnitogorsk Metallurgical Plant (Magnitogorsk), OAO Metallurgical Plant pojmenovaný po. A.K. Serov (Serov), OOO Insayur-avtotrade-tl (Tolyatti), OAO Severstal (Čerepovec), ZAO MZ Petrostal (Petrohrad), OAO Mechel (Moskva), OAO ChMK (Čeljabinsk).

Organizace takových skladů obsahuje značné rezervy pro úsporu finančních prostředků a také zvyšuje efektivitu dodávek a flexibilitu reakce na vliv různých faktorů (chyby v plánování, výskyt vad ve výrobě).

Konsignační sklady navíc umožňují dodávky just-in-time vzdáleným dodavatelům nebo velkým skladovým zásobám.

V rámci rozvoje systému zásobování probíhá optimalizace nákladů v oblasti řízení dodavatelského řetězce a zlepšování stávající dodavatelské základny, což se promítá do struktury dodavatelů: bylo realizováno 45 % z celkového objemu dodávek v roce 2008 od dodavatelů z regionu Samara.

K provádění prací na omezení růstu cen nakupovaných položek zásob byly zřízeny a trvale fungují Výbor pro tržní konjunkci a Cenová komise.

Při výběru zdroje dodávek pro každou položku nomenklatury se provádí rozbor, aby se určil optimální poměr mezi cenovou úrovní nabízenou dodavatelem a kvalitou jím dodávané nomenklatury.

V roce 2008 oproti roku 2007 vzrostla závadovost nakupovaných komponentů v záručním provozu.

Pro snížení míry vadnosti byla pravidelně prováděna analýza důvodů nedodržování standardní úrovně PPM (hodnocení kvality podle mezinárodního systému). U „nejproblémovějších“ dodavatelů a výrobků jsou organizovány kontroly v záruční době provozu. "Technoportál" JSC "AvtoVAZ" pro dodavatele obsahuje informace o závadách jejich výrobků v záruce, požaduje se analýza příčin závad a opatření k jejich odstranění.

Další práce na nákupu budou probíhat ve směru zlepšování kvality dodávek a posilování interakce s dodavateli, prohlubování integrace dodavatelů do vytvořeného dodavatelského řetězce, což by mělo výrazně zvýšit konkurenceschopnost produktů AvtoVAZ.

JSC "AvtoVAZ" vytvořila a udržuje systém managementu kvality (QMS), který zajišťuje management kvality podle jednotných pravidel ve všech fázích životního cyklu produktu a je zaměřen na neustálé zlepšování všech aspektů činnosti ke zvýšení spokojenosti, především , pro kupující vozů LADA a s přihlédnutím k potřebám dalších zainteresovaných stran.

V roce 2008 fungovalo v rámci QMS OAO AvtoVAZ 12 hlavních a pomocných procesů. Na procesy QMS jsou v rámci schváleného rozpočtu zajištěny potřebné finanční prostředky, a to i na odstranění nesrovnalostí.

Každý rok je vrcholovým vedením AvtoVAZ OJSC prováděna komplexní analýza QMS.

Soulad systému managementu kvality JSC "AVTOVAZ" s požadavky mezinárodní normy ISO 9001:2000 je potvrzen certifikáty společnosti "UTAC" (Francie) vydanými v roce 2007 a kontrolními audity provedenými v říjnu 2008.

„Strategické cíle a záměry JSC AVTOVAZ do roku 2016“, schválené v říjnu 2007, definují plán rozvoje modelové řady, cíle kvality, objemy prodeje, ziskovost, organizační změny, zvyšování efektivity a snižování nákladů.

Tyto cíle stanoví, že nové rodiny automobilů budou zahrnuty do jejich cenového výklenku v první desítce nejlepší auta za kvalitu a údržbu.

Tento závazek je i nadále klíčový. Aby bylo zajištěno, že je nutné:

neustále udržovat a rozvíjet jednotný systém řízení kvality;

každoročně snížit počet závad a dostat je na úroveň srovnatelnou s předními světovými výrobci automobilů;

zajistit neustálé dodržování norem a neustálé zlepšování kvality ve všech procesech a činnostech.

JSC "AvtoVAZ" zvýší svou konkurenceschopnost v oblasti kvality:

zlepšení kvality komponent pro externí zásobování;

uzavírání dlouhodobých smluv s dodavateli systému a odmítání nespolehlivých dodavatelů;

zlepšení kvality domácích produktů;

zlepšení technologických postupů a zavedení systému „štíhlé výroby“.

Podle výsledků roku 2008 se objem prodeje vozů LADA vyrobených společností JSC AVTOVAZ snížil o 6,2 % a činil 622 182 vozů oproti 663 475 vozům v roce 2007. V roce 2008 dosáhl celkový objem prodeje vozů LADA (včetně prodejů vozů LADA vyrobených společností IzhAvto) 639 921 vozů, což je o 6,4 % méně než v roce 2007. Podíl vozidel LADA (včetně montáže v IzhAvto) na ruském trhu v roce 2008 činil 23,2 %.

						Změna 2008/2007
1. Nové vozy ruských značek
1.1. Vozy LADA, včetně sestav IzhAvto a RosLada
Včetně vozů LADA, pouze sestavy JSC "AvtoVAZ"
1.2. Ostatní domácí auta
2. Nové vozy zahraničních značek

V roce 2008 bylo vyexpedováno 106 562 vozidel. V porovnání s rokem 2007 dodávky do zahraniční trh poklesl o 0,3 %, v kvantitativním vyjádření to bylo 331 vozů.

V roce 2008 byly vozy LADA prodány ve 33 zemích mimo SNS a 11 zemích SNS. Hlavní exportní trhy pro vozy LADA v zemích SNS jsou: Ukrajina - 60 626 kusů, Ázerbájdžán - 11 480 kusů, Uzbekistán - 8 920 kusů.

Podle výsledků roku 2008 byla největší část exportních dodávek automobilů v Evropě realizována do Německa - 1770 kusů. a Turecko - 900 ks. V prvních měsících roku 2009 se prodej vozů Lada v Německu výrazně zvýšil, což je spojeno s opatřeními na stimulaci automobilového trhu ze strany německé vlády (osoba, která předá auto starší 10 let k recyklaci, obdrží 2 500 eur při čas, zatímco nová Lada v Německu stojí asi 11 tisíc eur)

Ke konci roku 2008 došlo vlivem změn situace na trhu k poklesu exportu na africký trh o 40 %.

V roce 2008 byly uskutečněny první dodávky vozů LADA do KLDR v počtu 500 vozů.

Auta, %
Bl. Východní
Jižní Amerika
Asijsko-pacifické země
Autosady, %
Jižní Amerika
TOTAL, tisíc kusů

Výroba a dodávky autostaveb externím montážním podnikům v Rusku i zahraničí je jednou z nejdůležitějších oblastí výrobní a ekonomické činnosti AVTOVAZ as. Dodávka stavebnic vozidel udržuje objem výroby na trhu žádaných vozů LADA vyřazených z hlavní produkce a zároveň uvolňuje kapacity pro zvládnutí výroby nových rodin vozů LADA. Organizace externí montáže přispívá k rozvoji nových prodejních trhů, umožňuje se na těchto trzích dlouhodobě prosadit. Externí montážní podniky rozšiřují modelovou řadu LADA o různé modifikace vozů speciální účel. OAO AVTOVAZ s přihlédnutím k ekonomickým a sociálním faktorům v Ruské federaci a v exportních zemích buduje flexibilní harmonogram dodávek autosad, který umožňuje včasné přerozdělení objemů mezi partnery v závislosti na podmínkách na trhu.

JSC „AVTOVAZ“ rozšiřuje spolupráci s předními společnostmi světového automobilového průmyslu, včetně výrobců komponentů, výrobců a vývojářů vozidel. Zvyšuje se zejména míra uplatnění produktů a služeb takových firem při tvorbě a výrobě vozidel LADA.

Dne 29. února 2008 JSC "AVTOVAZ" a Renault podepsaly dokumenty, podle kterých Renault získal 25% akcií v JSC "AVTOVAZ". Rozhodnutím výroční valné hromady akcionářů ze dne 27. června 2008 se zástupci Renaultu stali členy představenstva a představenstva OAO AVTOVAZ. Sečteno a podtrženo společná práce ruských a francouzských manažerů v roce 2008 byl vývoj nových strategických dokumentů: program rozvoje modelové řady LADA do roku 2014, program zvyšování kvality vozů LADA a protikrizový plán společnosti.

OJSC "AVTOVAZ" provádí průběžné školení a pokročilé školení svých zaměstnanců, přičemž bere v úvahu osvědčené postupy a znalosti globálního automobilového průmyslu.

Prioritním úkolem, kterému v současnosti JSC AVTOVAZ čelí, je realizace protikrizového plánu, který znamená:

Obnova a vytvoření dodatečného cash flow snížením továrních zásob komponent a skladové zásoby auta, zavádění programů na zvýšení objemu prodeje a spouštění vlastních programů půjček na auta, prodej vedlejších aktiv.

Obnovení ziskovosti snížením dodavatelských cen materiálů a komponentů o 5 % do konce roku 2009, snížením administrativních a režijních nákladů, outsourcingem vedlejších činností, optimalizací logistiky, zavedením programů decontenting a reengineeringu vozidel stávající výroby atd.

Uvedení objemu výroby do souladu s předpokládanými objemy prodeje na domácím i zahraničním trhu.

Rozvoj obchodu s náhradními díly reformou distribučního systému.

Provedení veškerých prací na zaškolení personálu a výrobě pro uvedení 9 nových modelů do roku 2014, modernizaci dodavatelské základny a realizaci plánu na zlepšení kvality vozidel LADA.

Pro maximální koncentraci na dosažení svých cílů bude JSC AVTOVAZ rozvíjet ve svém týmu kulturu, ve které:

každý zaměstnanec jasně rozumí cílům podniku a tomu, jak jeho práce ovlivňuje jejich dosažení;

všichni zaměstnanci jsou motivováni k dosahování obecných i osobních výsledků svou prací.

Tento směr je podporován, včetně zachování firemní historie, firemních a profesních svátků.

Strategie pro dosažení flexibility výroby v JSC AVTOVAZ počítá se zaváděním pokročilých výrobních technologií, které společnosti umožní přizpůsobit se výrobě různých rodin a modelů vozů v kratším čase a při nižších investičních nákladech.

JSC "AVTOVAZ" zkrátí dobu vývoje a výroby vozidel na úroveň srovnatelnou s lídry světového automobilového průmyslu.

Chcete-li zlepšit vlastnosti spotřebitelů, vyvíjet, vyrábět a uvádět vozy LADA na různé trhy, včetně zámořských trzích, as "AVTOVAZ" zohledňuje a bude brát v úvahu současné i budoucí změny bezpečnostních a ekologických požadavků.

Vývoj modelové řady LADA bude probíhat v následujících oblastech:

obnova stávající modelové řady - v roce 2009 bude uvedeno do výroby kombi LADA Priora;

uvedení v roce 2009 modernizovaného vozu LADA 4x4;

uvedení nového 5-, 7místného kombi a dodávky na platformě Renault;

Pro splnění požadavků směrnice 2000/53/ES pro vozidla LADA je vypracována speciální dokumentace pro demontáž a recyklaci vozidel a jejich součástí, která je zasílána dovážejícím společnostem, a výpočet koeficientů recyklace a recyklace vozidel je organizován podle na metodu mezinárodní normy ISO 22628. Při výběru konstrukčních materiálů pro nové modely vozů LADA jsou zohledňovány aspekty jejich ekologické bezpečnosti a možnosti recyklace. Návrhy nových modelů automobilů byly vyvinuty s ohledem na pohodlí při demontáži komponentů, úplné vypuštění všech provozní kapaliny. Preferovány byly recyklovatelné materiály. Zvláštní pozornost byla věnována implementaci zákonných požadavků na škodlivé látky v materiálech a součástech automobilů.

S ohledem na požadavky Kjótského protokolu a zpřísňující se evropskou legislativu týkající se emisí CO2 a ekologických daní na spotřebu paliva JSC AVTOVAZ neustále provádí výzkumné a vývojové práce s cílem snížit spotřebu paliva a emise CO2 u vozů LADA (byly provedeny práce na adaptovat vozy současné produkce, vybavené 5. generací ECM s elektronickým ovládáním škrticí klapky podle emisních norem Euro 3, EURO 4, Euro 5).

V důsledku práce na novém projektu pro rodinu vozů třídy "C", aby byla zajištěna ekologická bezpečnost automobilů, začala as "AVTOVAZ" používat nové organizační metody interakce s dodavateli, moderní informační systémy pro projekt softwarové produkty pro správu a virtuální modelování.

Úspěšnou a systematizovanou činnost JSC AVTOVAZ v oblasti ochrany životního prostředí a zajišťování ekologické bezpečnosti vozidel potvrzuje mezinárodní certifikát ISO 14001 pro environmentální management a také každoroční ekologické audity RW TUV

2.1 Personální a sociální programy společnosti

Průměrný počet zaměstnanců as "AVTOVAZ" v roce 2008 byl 104 209 osob. V roce 2008 bylo přijato 13 063 lidí, z toho 12 395 dělníků, 668 RS&S vč. absolventi vysokých škol - 102 osob, technických škol (vysokých škol) a základních lyceí - 1410 osob, absolventi středních škol - 68 osob, vojenský personál demobilizovaný z řad ruské armády - 564 osob.

Mezi nově přijatými pracovníky tvoří 69,2 % mladí lidé do 30 let. Fluktuace pracovníků se ve sledovaném roce snížila o 2,1 % a dosáhla 7,9 %.

V průběhu roku 2008 bylo ve výcvikových, rekvalifikačních a zdokonalovacích kurzech proškoleno 46 120 osob, z toho 17 414 osob proškoleno RSIS.

OJSC "AVTOVAZ" neustále prosazuje politiku posilování stimulační funkce mezd v závislosti na množství a kvalitě práce, konečných výsledcích práce podniku.

V roce 2008 byly mzdy indexovány v závislosti na výsledcích ekonomické činnosti a změnách cen spotřebního zboží a služeb.

Tarifní sazby a platy od 1. ledna 2008 byly zvýšeny o 2,5 %, od 1. února o 2,0 %, od 1. dubna o 9,1 % a od 1. července o 5,2 %.

Střední mzda všech zaměstnanců (včetně průmyslové a výrobní skupiny) v prosinci 2008 činil 18 142 rublů. Růst oproti roku 2007 činil 15,66 %.

V roce 2008 byly zaměstnancům podniku v souladu s podmínkami uzavřené kolektivní smlouvy poskytovány sociální výhody a záruky a byl realizován soubor sociálních programů.

Přibližně 38 000 pracovníků podstoupilo pravidelné lékařské prohlídky. Pracovní úrazy na 1000 zaměstnanců v roce 2008 činily 2,5.

Dále byly rozvíjeny programy dobrovolného zdravotního pojištění, které jsou realizovány především na náklady zaměstnanců.

V roce 2008 se dobrovolného zdravotního pojištění založeného na principu spoluúčasti zaměstnanců a podniků na úhradě nákladů na pojištění zúčastnilo 47 326 osob.

V roce 2008 zlepšilo své životní podmínky 904 rodin zaměstnanců AVTOVAZ. Zlepšení životních podmínek bylo prováděno především na úkor vlastních prostředků zaměstnanců, jakož i prostředků přidělených podnikem ve výši 127,8 milionu rublů.

V roce 2008 bylo uzavřeno 10 787 zvláštních individuálních smluv o důchodovém pojištění v rámci programu nestátního důchodového připojištění zaměřeného na zvýšení sociální ochrany zaměstnanců AVTOVAZ as po odchodu do důchodu ak 31. 12. 2008 počet účastníků FNM AVTOVAZ as činil 62 908 osob.

JSC "AVTOVAZ" podporuje mateřství a dětství. V roce 2008 bylo ve 48 mateřských školách (ANO DO Planeta dětství Lada) ponecháno a vychováno 9 065 dětí zaměstnanců AVTOVAZ. Počet ošetřených dětí ve specializovaných a sanatoriových skupinách činil 851 osob.

Podle programu sanatoria a lázeňské léčby a rekreace v roce 2008 odpočívalo v rekreačních střediscích a dětských ozdravovnách a léčilo se v sanatoriích a ambulancích 38 565 zaměstnanců as AVTOVAZ a jejich rodinných příslušníků.

3. OJSC"AutoVAZ" během finanční krize

JSC "AvtoVAZ" provádí systematické sledování možných rizik spojených jak s hlavní provozní činností, tak s procesem realizace investičních projektů. V tomto případě se používají různé způsoby reakce na rizika:

odmítnutí rizikových projektů;

přijmout preventivní opatření k jednomu z nich úplné odstranění riskovat, případně snížit možné ztráty a snížit pravděpodobnost jejich vzniku;

uzavírání smluv o pojištění rizik škod a vytváření rezerv v souladu s právními předpisy Ruské federace ke krytí ztrát na vlastní náklady;

uzavírání dlouhodobých smluv s dodavateli surovin, komponentů a služeb za účelem optimalizace nákladů v čase.

V současné době nejvíce pociťuje automobilový průmysl dopady světové finanční krize. V poslední době rostoucí poptávku na automobilovém trhu vystřídal pokles prodejů.

Významnou část (asi 70 %) výrobních nákladů OAO AvtoVAZ tvoří suroviny a materiály a také nakupované komponenty, v důsledku čehož je Společnost vystavena značnému riziku jejich zvýšení cen. Vzhledem k tomu, že většina materiálů a komponentů je nakupována od Ruští výrobci, pak u nich hrozí vyšší ceny v důsledku rostoucí inflace v Rusku, zvýšení nákladů na kovy, energetické zdroje a obsluhu externích půjček pro průmyslové podniky.

Růst cen vozů LADA může vést k poklesu zájmu potenciálních kupců o nákup produktů AVTOVAZ a zároveň k poklesu jejich reálných příjmů a snížení objemu poskytnutých úvěrů (zpřísnění podmínek pro vydání) za nákup nových aut bankami kvůli finanční krizi a rostoucí inflaci v Rusku.

Pokračující globální finanční krize vedla k nestabilitě na kapitálových trzích, výraznému zhoršení likvidity v bankovním sektoru a zpřísnění úvěrových podmínek v Rusku. Existuje nejistota ohledně možnosti přístupu ke zdrojům kapitálu, jakož i nákladů na kapitál pro Společnost a její protistrany, což může ovlivnit finanční pozici, výsledky operací a objem investic.

Vzhledem k vysoké míře změn úrokových sazeb na ruských a mezinárodních finančních trzích způsobených globální finanční krizí je Společnost vystavena značnému riziku zvýšení nákladů na obsluhu budoucích externích půjček.

Všechna výše uvedená rizika (finanční, průmyslová atd.) tvoří riziko likvidity, a to vznik nedostatku finančních prostředků v požadovaném časovém horizontu a v důsledku toho neschopnost společnosti plnit své závazky. Výskyt takové rizikové události může mít za následek pokuty, penále, poškození dobrého jména podniku atd.

Řízení rizika likvidity provádí Společnost plánováním peněžních toků, analýzou plánovaných a skutečných peněžních toků.

Za účelem restrukturalizace dluhu a optimalizace peněžních toků přešla společnost v prosinci 2008 na vypořádání s věřiteli vlastními a bankovními směnkami v poměru: 30 % - platba v hotovosti a 70 % - vlastní směnka.

Aby se snížily možné ztráty v případě krize v bankovním systému Ruska, jsou prostředky AVTOVAZ OJSC uchovávány v bankách, které mají vysoký stupeň spolehlivost, například pobočky Akciové obchodní spořitelny Ruské federace, Státní korporační banka pro rozvoj a zahraniční ekonomické záležitosti, pobočka VTB Bank.

JSC "AVTOVAZ" neprovádí postupy pro zajištění rizik změn úrokových sazeb a měnových kurzů, zároveň nevylučuje možnost zahájení jejich používání, pokud je pravděpodobný jejich příznivý vliv na snížení dopadu rizik.

Hlavní výrobní rizika, kterým je společnost JSC AVTOVAZ vystavena, jsou:

riziko nedodání komponentů (včetně nosičů energie);

riziko dodávek nekvalitních komponentů;

riziko pozastavení činností v případě nadprodukce;

riziko fyzického rušení (požár, přírodní katastrofy atd.);

nebezpečí poškození produktu.

Za účelem snížení výrobních rizik JSC "AVTOVAZ" neustále pracuje na zlepšování struktury dodavatelů, systému jakosti, řízení a bezpečnosti. Provádí soubor opatření ke snížení možných negativních důsledků spojených s činností Společnosti ohledně možné ztráty nebo poškození majetku při přepravě do místa určení.

Čistá ztráta za rok 2008 činila 6684 milionů rublů. (2007: zisk 3951 milionů rublů). Ztráta oproti roku 2007 byla způsobena nárůstem provozních nákladů na hlavní činnosti. Návratnost tržeb klesla z 6,36 % v roce 2007 na 0,02 % v roce 2008. Hlavním faktorem poklesu ziskovosti tržeb společnosti je převyšující tempo růstu výrobních nákladů a prodejních nákladů ve srovnání s výnosy z prodeje.

Od začátku roku 2009 se situace v AvtoVAZ zhoršila. Poptávka po autech se mnohonásobně snížila, a tak se podle odborníků v roce 2009 vyrobí o něco více než 300 000 vozů, zatímco o rok dříve to bylo 900 000. Hlavním způsobem snížení výrobních nákladů je snížení počtu zaměstnanců. Ano, na základě jejich zkušeností. zahraniční společnosti za optimální je považován poměr cca 20 vyrobených vozů na 1 zaměstnance společnosti. U AvtoVAZ je toto číslo 9. Otázka snižování počtu zaměstnanců je tedy dávno opožděná, i přes pomoc ze strany státu je dluh společnosti vůči dodavatelům již více než 40 miliard rublů. Ve vládě panuje názor, že je nutné zahájit konkurzní řízení na automobilový gigant, jako se to nedávno stalo s nerentabilním General Motors. Vzhledem k významnému společenskému významu pro region Samara jako celek však bude AVTOVAZ prozatím pokračovat ve své činnosti, opět získal bezúročnou půjčku od státu.

Prezident AvtoVAZ Igor Komarov konečně oficiálně oznámil, kolik zaměstnanců závodu bude muset opustit. Podle plánu na redukci zaměstnanců AVTOVAZ s továrním odborovým svazem by ze 103 tisíc lidí, kteří v současné době pracují v automobilce Togliatti, mělo zůstat zhruba 75 tisíc zaměstnanců. Vedení závodu tak našlo způsob, jak snížit počet propouštěných zaměstnanců o 8 400: od původních až po 27,6 tis. osob. Dříve se však o propuštění 36 tisíc lidí nejednalo na AVTOVAZ, ale na ministerstvu zdravotnictví a sociálního rozvoje. Oddělení se však odvolávalo na dokumenty poskytnuté závodem.

Podle oznámeného nového plánu bude mezi 27 600 propuštěnými 13 000 důchodců, asi 5 500 lidí v předdůchodovém věku a 9 100 zaměstnanců v produktivním věku, uvedl závod. Již dříve AvtoVAZ podepsal příkaz k propuštění od 14. prosince letošního roku asi 5 tisíc bílých límečků a lidí v důchodovém věku. Plánovaný termín propuštění zbývajících 22 600 lidí však stále není znám.

Pokud jde o lidi v předdůchodovém a důchodovém věku, podle Šmygova dostanou slušné odškodnění. Zejména odchod do důchodu stanoví průměrnou platbu ve výši 100 tisíc rublů v závislosti na délce služby zaměstnance. Polovina částky je přitom vyplacena jednorázově ihned po propuštění, zbytek putuje na účet penzijního fondu během následujících pěti let ve stejných splátkách. Vedoucí odborového svazu v závodě Unity Pjotr ​​Zolotarev se rozhořčuje, že z takové náhrady dlouho nevyžijete a lidé v předdůchodovém věku musí ještě dva roky někde pracovat. Pokud jde o propuštění 9100 lidí v produktivním věku, ruská vláda bude řešit jejich zaměstnanost.

Ruská vláda projednává projekt na vytvoření pracovních míst pro propuštěné v AvtoVAZ při výstavbě zařízení speciální ekonomické zóny (SEZ) v Togliatti. Předpokládá se, že do 5-6 měsíců budou rekvalifikováni na nové odbornosti se stipendiem, poté jim bude přiděleno zaměstnání. Do začátku roku 2012 může AVTOVAZ znovu zaměstnat 6 000 svých bývalých zaměstnanců v produktivním věku, kteří do té doby budou potřeba pro práci na nové lince, jejíž projekt převzal AvtoVAZ společně s Renaultem. Závod vyvíjí nové modely společně s Francouzi.

"Vedení AvtoVAZ považuje za zvláště důležité, aby odborová organizace porozuměla problémům podniku - opatření podporovaná týmem již pomohla více než dvojnásobně snížit ztráty ve srovnání s prvním pololetím roku 2009," uvádí zpráva. S druhým - opozičním odborovým svazem "Jednota" - však vedení závodu o redukčním plánu nejednalo. Podle odborového předáka Pjotra Zolotareva jsou zaměstnanci závodu „roztrpčeni“ nadcházejícím hromadným propouštěním bez zajištění normální práce. „To už je velmi vážné číslo," říká Alexander Afanasiev, dopravník. „V Toljatti je těžké najít jinou práci, AvtoVAZ je pro město vším a v jiných městech nás nikde nečekají." V polovině října má odborový svaz Unity stále v úmyslu vyjít s dělníky na dříve plánované shromáždění proti propouštění a snižování mezd.

U AvtoVAZ jsou redukce odůvodněny potřebou v rámci protikrizového programu přerozdělit zatížení výrobních kapacit, tedy sladit objemy výroby s poptávkou. Nyní je kapacita závodu vytížena pouze z 65 %, práce se provádějí v jedné směně. V letošním roce plánuje AvtoVAZ kvůli prudkému poklesu poptávky vyrobit o polovinu méně než o rok dříve – pouze 310 000 vozidel.

Závod mezitím podle protikrizového programu hodlá v příštím roce zvýšit výrobu na 500 000 vozů ročně. Zda takový objem výroby se snížením personálu na 75 000 lidí zajistí dosažení bodu zvratu, nedokázal zástupce AvtoVAZ upřesnit. Ekonomické zdůvodnění protikrizového programu bude oznámeno po jeho schválení.

Plán výroby je poměrně optimistický, protože automobilový trh ještě ani nepřestal klesat. Podle odborníka lze plán výroby realizovat pouze v případě úspěšné provedení státní program pro recyklaci starých automobilů, který v první řadě pomůže stimulovat prodej levných modelů "VAZ".

Propuštění 27 600 lidí pomůže AvtoVAZu ušetřit 6 miliard rublů ročně, vypočítal Jevgenij Shago. „Toto opatření však samo o sobě zjevně nestačí k dosažení rovnováhy," říká Jevgenij Shago. „Mzdové náklady nejsou hlavní nákladovou položkou závodu." Závod tedy utratí 65–70 miliard rublů na nákup součástek, materiálů, účtů za elektřinu atd., a závod musí v tomto směru aktivně pracovat, domnívá se odborník.

Podobné dokumenty

Studium historie automobilového průmyslu v Rusku. Analýza postavení automobilového průmyslu v ruské ekonomice. Obecné trendy ve vývoji výroby osobních a nákladních automobilů. Investiční spolupráce v ruském automobilovém průmyslu.

semestrální práce, přidáno 24.09.2014


Historie rozvoje ropného průmyslu v Ruské federaci. Geografie ropného průmyslu. Hlavní oblasti těžby ropy a jejich podíl na celkové ruské těžbě. Význam exportu ruské ropy pro ekonomiku země. Programy rozvoje ropného průmyslu.

abstrakt, přidáno 02.06.2014


Postavení německého automobilového průmyslu v globální ekonomice. Hlavní výrobci, značky, značky: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Germany. Automobilová centra: Dolní Sasko, Bádensko-Württembersko, Bavorsko, Hesensko, Vestfálsko, Durynsko.

semestrální práce, přidáno 12.9.2014


Pojem a význam finanční situace podniku. Faktory ovlivňující finanční situaci podniku. Podstata analýzy finanční situace podniku. Charakteristika ekonomické situace Mogilevského automobilového závodu.

semestrální práce, přidáno 01.10.2007


Podstata tržní a státní regulace ve „smíšené ekonomice“. Analýza situace na automobilovém trhu v době současné krize. Formy státní regulace na automobilovém trhu od roku 2008 do současnosti.

abstrakt, přidáno 03.02.2011


Specifika reálného sektoru v makroekonomické analýze. Trendy rozvoje textilního a oděvního průmyslu a způsoby reformy v moderních ekonomických podmínkách. Vzorce rozvoje reálného sektoru v podmínkách tržní ekonomiky Ruska.

práce, přidáno 08.06.2015


Finanční krize a recese 2008-2009 v Rusku jako součást globální finanční krize, hlavní příčiny jejího vzniku. Partnerství veřejného a soukromého sektoru a rozpočtová politika ruské vlády v kontextu hospodářské krize.

test, přidáno 20.01.2013


Pojem a příčiny hospodářské krize. Trendy ve vývoji finanční krize v Rusku. Jeho důsledky: zmenšování, rostoucí nezaměstnanost, rozšiřování volné noze. Východiska: snížení nákladů, reorganizace klientské základny.

abstrakt, přidáno 12.12.2010


Konkurenční výhody průmyslu (GIE) Ukrajiny, omezení a ohrožení jeho rozvoje. Pokyny, mechanismy a nástroje pro provádění GSP. Vývojové trendy a problémy domácího průmyslu v současné fázi. Cílové priority GSP.

semestrální práce, přidáno 29.01.2010


Analýza současného stavu globálního automobilového trhu. Zjišťování ekonomických příčin krize v automobilovém průmyslu. Způsoby, jak překonat ekonomickou krizi na příkladu automobilového koncernu "Hyundai". Dynamika exportu automobilů z různých zemí.

Vědci, inženýři, designéři a prostě nadšenci každoročně vytvářejí neuvěřitelné věci pro auta a vše, co s nimi souvisí. V nové recenzi se tedy shromáždily nejnovější, dalo by se říci březnové, trendy, které s velkou pravděpodobností letos zaujmou automobilový trh a svůj triumfální průvod zahájí (trendy) právě teď.

1. Obytné vozy

Rozvoj moderních technologií a šíření inovativních materiálů umožnily nové kolo vývoje takových věcí, jako jsou mobilní domy. Obzvláště oblíbené jsou kompaktní přívěsy pro přežití, které mohou přinést maximální pohodlí a komfort s minimálním zatížením vozidla. Výrazným zástupcem poslední doby v této oblasti se stal přívěs TAXA "TigerMoth". I přes své malé rozměry má vše, co potřebujete od kuchyně po ložnici.

2. Všesměrové přilby

Moderní technologie posouvají zábavní průmysl kupředu neuvěřitelným tempem. Rozvoj fototechniky a videotechniky, stejně jako vývoj technologií virtuální reality, umožnil vytvořit zásadně nové přilby pro motorkáře. Klíčová vlastnost novými produkty bylo zvětšené zorné pole a možnost nahrávat 360° video, bez zaměření na konkrétní bod. Jednou takovou helmou je „Real720Helmet“.

3. Široké použití LED

LED osvětlení si získává stále větší oblibu. Již dnes je technologie LED doslova na každém kroku. Automobilový trh nebyl výjimkou, Citroen jich představil několik koncepční modely s širokým využitím této technologie. Zdaleka od LED samozřejmě není hlavním rysem těchto vozů, ale přesto si tento trend zaslouží pozornost.

4. Inteligentní příslušenství

Není nic překvapivého na tom, že v 21. století jsou neuvěřitelně rozšířené právě „chytré“ vychytávky a doplňky. V dnešní době se i vioregistrators stávají „chytrými“ a navíc získávají další funkce. Nejjasnějším zástupcem takových zařízení, která nedávno vstoupila na trh, je "Dride". Nejdůležitější je, že tato vychytávka může skutečně učinit jízdu bezpečnější.

5. "Nesmrtelná" kola

Moderní technologie a inovativní materiály umožňují vytvářet stále více neuvěřitelných věcí, včetně zásadně nových kol pro automobily. Jedním z nich je konceptuální „Green Hive“. Hlavním rysem kol je jejich univerzálnost. Teoreticky je lze namontovat na jakékoli auto, poté lze na kola nasadit pneumatiky libovolné velikosti, čímž se kolo zmenšuje nebo zvětšuje. A konečně, kola založená na této technologii se budou velmi snadno opravovat.

6. Simulátory

V posledních dvou nebo třech letech udělaly IT společnosti působivý krok v navrhování a vytváření technologií VR. Poprvé po dlouhé době se skutečně ukázalo, že tento směr má budoucnost. O technologii se již začaly zajímat automobilky, zejména Mercedes, který představil svůj vlastní virtuální simulátor, který vám umožní usednout za volant nejrůznějších vozů. Navrhuje se to využít jak pro zábavu, tak pro vzdělávání.

7. Kompaktní motocykly

V posledních 5 letech začalo skutečné přehodnocení toho, co motocykl. Každým rokem přibývá kuriózních konceptů motocyklů. Ne každý z nich prorazí na trhu, ale ve skutečnosti je důležité pouze to, aby tyto vzorky umožňovaly propagovat nové materiály a technologie. Jedním z nejzajímavějších konceptů poslední doby byl motocykl Nazo.

8. Ekologická doprava

Skeptici ani dnes nevěří, že by se velmi brzy mohla rozšířit ekologická doprava. Tato fotografie například ukazuje ekologický Catamaran Dream, který je výhradně napájen sukulentními bateriemi. Není to tak dávno, co takový způsob dopravy nemohl existovat. Když to víme, je tak těžké uvěřit v „obsazení“ všech silnic světa elektrickými vozidly.

9. Létající auta

První pokusy o vytvoření individuální městské létající dopravy byly provedeny v polovině 20. století. Dnes s rozvojem technologií poptávka po „létajících autech“ opět stoupla. V mnoha ohledech je to usnadněno vývojem elektromotorů a černých pasažérů. Například letadlo Sky2Go bylo navrženo speciálně pro leteckou přepravu lidí na krátké vzdálenosti.

V pokračování tématu příběh o od samého začátku.