Diesely typu Ch 36/45 jsou stacionární, čtyřdobé s tryskovým rozstřikem paliva. Tyto vznětové motory jsou k dispozici ve čtyřválcových (4Ch 36/45 (G-60)) a šestiválcových (6Ch 36/45) verzích. Tyto dieselové motory jsou určeny k pohonu elektrických generátorů a dalších mechanismů pracujících ve stacionárních podmínkách. Dieselové motory 4Ch a 6Ch 36/45 jsou nízkootáčkové, jsou však přímo spojeny s hřídelí synchronního generátoru střídavý proud dodávané s naftou. Generátor je instalován na společném základu s dieselovým motorem.
Kostru těchto vznětových motorů tvoří základový rám, kliková skříň a kryty válců, vzájemně těsně spojené svorníky. Základní rám krabicové tuhé konstrukce je litinový. Tělesa hlavních ložisek jsou odlita z jednoho kusu se základním rámem, ve kterém jsou umístěny ocelové vložky plněné babbittem.
Kliková skříň dieselového motoru je litinový odlitek, upevněný k základovému rámu kotevními sponami. Mokré vložky válců, litinové, zespodu utěsněné pryžovými kroužky. Kryty válců pro každý válec jsou jednotlivě litinové. Každý kryt obsahuje: trysku, vstupní a výstupní ventily, přívod vzduchu a indikační ventily. Víko válce je namontováno na osazení vložky podél prstencového vybrání utěsněného měděným těsněním.
Klikový mechanismus. Kliková hřídel je vyrobena z vysoce kvalitní uhlíkové oceli, masivní kovaná; pro dieselové motory 4Ch 36/45 (G-60) má hřídel pět hlavních čepů a pro dieselové motory 6Ch 36/45 - sedm. V prvním případě jsou čepy ojnice hřídele umístěny v jedné rovině pod úhlem 180 ° a ve druhém - ve třech rovinách pod úhlem 120 ° k sobě. V každém koleni je šikmé vrtání směřující od hlavní ke krku ojnice; slouží k přívodu oleje do čepu ojnice a přes ojnici do horní hlavy ojnice. Zadní konec hřídele končí přírubou, ke které je připevněn hřídel generátoru. Mezi přírubami klikový hřídel a generátor, diskový setrvačník odlitý z litiny je upevněn. Hlavní čep nejblíže setrvačníku je širší než ostatní, protože je tvrdohlavý. Hřídel se při roztahování může prodlužovat pouze ve směru opačném k setrvačníku. Mezi přírubami a přítlačným hrdlem je pomocí svorky upevněno odnímatelné hnací kolo vačková hřídel. Výstupní bod klikového hřídele z rámu je utěsněn pouzdrem s labyrintem a těsněním ucpávky.
Ojnice z lisované ocelové dvoudílné části s odnímatelnou spodní hlavou. Spodní hlava je vyrobena ze dvou polovin s ocelovými vložkami plněnými BN babbittem. Středí se v tyči ojnice pomocí vyčnívajícího bodce na horní polovině hlavy, zasunutého do dutiny tyče. V horní hlavě ojnice je zalisováno bronzové pouzdro. Píst je litinový. Spodní část pístu na vnější straně má konkávní tvar. Jeho vnitřní strana je chlazena olejem nastříkaným speciálním šroubením našroubovaným do horní hlavy ojnice. Píst má pět o-kroužků a čtyři stírací kroužky oleje.
pístní čep dutý, plovoucí typ; jeho povrch je cementován a tvrzen vysokofrekvenčními proudy.
Mechanismus distribuce plynu se skládá ze soustavy ozubených kol, vačkového hřídele, pohonu ventilů a palivových čerpadel. Vačková hřídel umístěný na polici klikové skříně v ložiskách, jejichž ocelové vložky jsou vyplněny babbittem. Vačky sacích a výfukových ventilů jsou namontovány na hřídeli a upevněny na něm hmoždinkami. Hřídel má navíc pomocí pouzder napojené vačky palivových čerpadel, což umožňuje nastavit požadovaný úhel předstihu dodávky paliva. Vačkový hřídel je poháněn ozubeným kolem klikového hřídele přes mezilehlá kola. Pro hladký záběr a tichý chod jsou hnací ozubená kola vyrobena s šikmým zubem. Ventily se ovládají stejným způsobem, jak je znázorněno na obr. 103.
Systém dodávky naftového paliva G-60 se skládá z palivových čerpadel, pomocných čerpadel, vstřikovačů, palivové filtry, spojovací potrubí.
Palivové čerpadlo je jednopístové, cívkového typu. Chod každého válce zajišťuje vlastní palivové čerpadlo a tryska.
Typ převodovky pomocného čerpadla. Je vybaven obtokovým ventilem. Při chodu naftového motoru je palivo dodáváno pomocným čerpadlem do hrubého filtru, poté čištěním pece, po kterém je již přiváděno do vysokotlakého palivového čerpadla.
Filtr hrubé čištění palivo se skládá ze dvou sekcí uložených v litinové skříni. Každá sekce má vnitřní a vnější filtrační prvek. Filtrační vložka se skládá z rámu, přes který je natažena mosazná síťka. Jeřáb může vypnout jednu ze sekcí pro kontrolu a čištění (při běžící druhé sekci).
Jemný filtr dvoudílný, síťový typ, má vnitřní a vnější filtrační vložky vložené do sebe. Mosazné pletivo obou filtračních prvků je nataženo přes bubny z vlnitého plechu. Obě sekce filtru jsou uloženy v pouzdře, v jehož spodní části je umístěn ventil, který umožňuje vypnutí jedné ze sekcí z provozu nebo uzavření obou sekcí, čímž se zamezí přístupu paliva k naftovému motoru.
Dieselové vstřikovače uzavřený typ se štěrbinovým filtrem.
Regulátor motoru je odstředivý jednorežimový. Je poháněn velkým kuželovým kolem pružně spojeným s ozubeným kolem vačkového hřídele. Elasticity spojení je dosaženo díky pružinám, přes které se přenáší kroutící moment a které změkčují rázy vznikající při nerovnoměrném otáčení klikového a vačkového hřídele.
Každá poloha spojky regulátoru odpovídá přesně definovanému množství dodávky paliva. Na druhou stranu každé poloze závaží, a tedy i poloze spojky, odpovídá určitý počet otáček. Proto se změnou zatížení stále dochází k určité změně počtu otáček. Abychom měli přesně nastavený počet otáček při změněné, nové zátěži, je nutné změnit utažení pružin stlačujících spojku regulátoru. Toho je dosaženo ručně nebo pomocí dálkového ovládání pomocí reverzního elektromotoru dodávaného s regulátorem.
Diesel má vypínací mechanismus, který slouží k propojení regulátoru a ovládací rukojeti nafty s palivovými čerpadly.
Naftový mazací systém G-60 je smíšený. Vložky válců jsou mazány rozstřikem, všechny ostatní pohyblivé části jsou mazány pod tlakem. Malý počet jednotek, které nevyžadují cirkulační mazání, je pravidelně mazán ručně. Veškerý olej cirkulující v motoru je v základním rámu a olejové vaně. Při chodu naftového motoru je olej z olejové vany nasáván přes sací filtr olejovým čerpadlem poháněným ozubeným kolem klikového hřídele a čerpán do hrubého filtru, odkud se dostává do chladničky a dále do hlavního olejového potrubí. Paralelně s hrubým filtrem je zařazen jemný olejový filtr, procházející skrz sebe část cirkulujícího oleje, který následně odtéká zpět do olejové vany. Z hlavního vedení proudí olej do hlavních ložisek klikového hřídele a dále otvory v lících a krcích hřídele do ojničních ložisek a následně do horní hlavy ojnice.
Pro čerpání olejového potrubí před spuštěním do tlakového potrubí je k dispozici ruční posilovací čerpadlo.
Sací filtr síťového typu se skládá ze dvou filtračních prvků umístěných v olejové vaně. Filtrační prvek se skládá z pevného kovového rámu obaleného mosaznou síťovinou.
Olejové čerpadlo ozubeného typu.
Hrubý filtr síťový typ dvoudílný. Dva jemné filtry mají tři filtrační prvky typu ASFO.
Trubkový chladič oleje. Horký olej omývá měděné trubky zvenčí, zatímco uvnitř teče studená voda.
Dieselový motor je chlazen tekoucí vodou přiváděnou z vodní nádrže nebo z vodovodu. Diesel nemá vodní pumpu. Z přívodního potrubí chladící voda, mycí chladič oleje, vstupuje do spodní části vodního pláště každého válce, poté protéká armaturami do víka válců. Odtud voda proudí přepadovým potrubím do pláště výfukového potrubí a následně do odpadního potrubí.
Vznětový motor se startuje stlačeným vzduchem. Před spuštěním se válce naplní stlačeným vzduchem čerpaným kompresorem. Kompresor je vertikální dvoustupňový jednoválec. Je umístěn odděleně od vznětového motoru a je poháněn přes elektromotor Pohon klínovým řemenem. Kompresor při n = 800 ot/min má výkon 10 m3/h. Pracovní tlak 60 at.
Spouštěcí ventily jsou instalovány na všech hlavách válců. Ventily jsou ovládány stlačeným vzduchem přiváděným přes kotoučový rozdělovač vzduchu
Přečtěte si také:
|
Popis dieselového motoru 6CHRN36/45.
Diesel typ 6ChRN 36/45 je lodní středněotáčkový reverzní čtyřdobý dieselový motor s přetlakováním plynovou turbínou a jednořadým uspořádáním válců - určený pro zástavbu na dopravních lodích jako hlavní motor. Obecná forma diesel 6CHRN 36/45. Závod vyrábí čtyři modifikace dieselových motorů typu 6ChRN 36/45 s továrními třídami: G-60, G-70-5, G-70, G-74 (tabulka 2). Všechny modifikace se vyznačují následujícím: pneumatický systém dálkové automatické ovládání (DAU); poplašný a ochranný systém; regulátor otáček hřídele ve všech režimech; regulátor teploty vody a mazacího oleje; možnost instalace převodovky s dieselovou modifikací G-74; schopnost pracovat bez obsluhy ve strojovně lodi po dobu 24 hod. Naftový rám, základní rám, rám a blok válců jsou litinové, vzájemně propojené kotevními táhly procházejícími speciálními otvory v základním rámu do horní roviny bloku válců. Ložiska hlavní klikové hřídele mají vyměnitelná ložiska, která lze vyjmout bez zvednutí klikové hřídele. Diesel má axiální ložisko umístěné před setrvačníkem. Pouzdra válců - litina fosfátovaná. Litinové kryty válců mají trysku uprostřed a ze stran podél osy klikového hřídele hřídel, - vstup a výfukové ventily. Kanály z ventilů jsou přivedeny na stranu motoru protilehlou straně rozvodu. Ventily mají vyměnitelná sedla a vodicí pouzdra zalisovaná do krytu. Pracovní zkosení výfukového ventilu je svařeno žáruvzdornou slitinou. Píst - litinový, plný, fosfátovaný, chlazený olejem přiváděným přes ojnici. Utěsnění pístní kroužky- pochromovaná a škrabka na olej - pocínovaná. Ojnice jsou lisované, s integrální spodní hlavou. Horní hlava ojnice má lisované bronzové pouzdro. Pístní čep - plovoucí typ. Převod na vačkový hřídel je umístěn na straně setrvačníku. Vačkové podložky ventilů a palivových čerpadel jsou odnímatelné. Vačky palivových čerpadel lze natáčet kolem osy hřídele, což zjednodušuje změnu fáze přívodu paliva do naftového válce. Palivová čerpadla - typ šoupátka, individuální pro každý válec, lze při provozu na naftu vypnout. Systém přívodu paliva má zubové palivové nasávací čerpadlo, dva jemné filtry (látkové samočistící) a dva hrubé filtry (síťka). Pro provoz vznětového motoru na motorové palivo obsahuje palivový systém odlučovač paliva, elektrické ohřívače paliva a přídavné čisticí filtry. Dieselový motor je spouštěn stlačeným vzduchem z kormidelny, kde je umístěn DAU post. Naftový olejový systém má: dvě olejová čerpadla – tlakové a výfukové, což zajišťuje princip „suché“ jímky, dva olejové předfiltry a jeden jemný filtr, dva chladiče oleje a termostat pro udržení nastavené teploty oleje. Chladicí systém - uzavřený dvouokruhový; stálost teploty vody je udržována termostatem.
Dieselové motory typu 6CHRN36/45 G 70-5 jsou určeny pro provoz jako hlavní lodní motoryříční a námořní plavidla s přenosem energie přímo na hřibovou šachtu. Aby se vyloučil přenos axiální síly z hřídele vrtule na klikový hřídel motoru je vložený hřídel umístěn přímo za setrvačníkem axiální ložisko připojený přes spojku k lodnímu hřídeli. Je vnímán důraz z hřídele vrtule axiální ložisko hřídel nebo převodovka, pokud existuje.
Diesely se vyrábí ve dvou modelech: pravý (G70-5) a levý (G70L-5).
Jejich design je identický, pouze levý model je zrcadlovým obrazem pravého modelu. V souladu s tím byl změněn design jejich jednotlivých dílů a stejnojmenných sestav.
obecný popis
Základový rám a blok válců jsou posypány kotevními táhly a šrouby. Do bloku jsou vložena pouzdra válců. Shora jsou válce uzavřeny kryty válců, které jsou na vznětovém motoru upevněny pomocí svorníků zašroubovaných do bloku. Každý kryt má vstupní, výstupní a startovací ventil, trysku, bezpečnostní dekompresní ventil.
Klikový hřídel se otáčí v sedmi ložiskách základního rámu. Skořepiny rámu a ojnicových ložisek jsou vyplněny babbittem. Ojnice jsou spojeny s písty pomocí plovoucích prstů. Písty jsou chlazené olejem.
Sací a výfukové ventily, stejně jako palivová čerpadla, jsou poháněny od vačkového hřídele, který je zase poháněn od klikového hřídele přes ozubený převod.
Na straně protilehlé k rozvodu je plnící a výfukové potrubí. Jsou spojeny s turbodmychadlem namontovaným na zadním konci vznětového motoru.
Na zadním konci jsou kromě turbodmychadla instalovány: vzduchový chladič, regulátor otáček, startovací rozdělovač, koncový spínač (bezpečnostní regulátor).
Na přírubě klikového hřídele je připevněn setrvačník.
Na předním konci vznětového motoru jsou: řídicí stanoviště, jednotky systému DAU, palivové čerpadlo, vodní čerpadla (cirkulační a mořská voda), olejová čerpadla(vybití a odčerpání) a snímač otáčkoměru. Pohon předních jednotek se provádí z ozubeného kola klikového hřídele.
Odděleně od vznětového motoru jsou instalovány hrubé a jemné palivové filtry, hrubé olejové filtry, sada odstředivek, dva chladiče oleje, vodní chladič, olejová čerpadla a termostaty.
Dieselový motor je vybaven pneumatickým dálkovým automatizovaným řídicím systémem (DAU), který umožňuje ovládat chod dieselového motoru z kormidelny lodi. Samostatné komponenty systému DAU jsou zabudovány do regulátoru otáček a do řídicího stanoviště nafty. Mimo vznětový motor je na stanovišti dálkového ovládání v kormidelně instalován dálkový sloupek se stabilizátorem tlaku a v blízkosti kormidelny je instalován válec DAU.
Tabulka 5
|
Ochranná známka |
|
|
Gorkij zadní motor Revoluce 1 |
|
|
Rok vydání |
|
|
Čtyřdobé, jednořadé, s vertikálním uspořádáním válců, s tlakováním plynovou turbínou, automatizované - se systémem DAU. |
|
|
Jmenovitý výkon za normálních podmínek: |
|
|
Maximální výkon za normálních podmínek: |
|
|
Provoz na maximální výkon |
|
|
Jmenovitá rychlost, ot./min |
|
|
Maximální rychlost, ot./min |
|
|
Kompresní poměr |
|
|
Objem komprese |
|
|
Směr otáčení klikového hřídele (na straně setrvačníku) |
|
|
Počet válců |
|
|
Pořadí činnosti válců |
|
|
Průměr válce |
|
|
zdvih pístu |
|
|
Zdvihový objem válce v litrech |
|
|
Stlačený startovací tlak vzduchu |
|
|
Levý dieselový motor je identický s pravým, s výjimkou: tovární značky - G70L-5, směru otáčení klikového hřídele (ze strany setrvačníku) - vlevo a pořadí činnosti válců - 1-4 -2-6-3-5 |
Systém tlakování.
K nastartování motoru se používá stlačený vzduch. Přívod vzduchu je řízen hlavním spouštěcím ventilem, rozdělovačem vzduchu, spouštěcími ventily. Stlačený vzduch lze pumpovat do vzduchových balónků pomocí kompresoru. Ohřívač plynové turbíny připojený k pohybu se skládá z hnací turbína a kompresor. Slouží k natlakování energetických zdrojů obsažených ve výfukových plynech.
Navrženo pro zvýšení výkonu motoru
- 1) Typ a značka kompresoru: systém plynové turbíny PDH-50
- 2) Počet otáček: 18000.
Mechanismus distribuce plynu.
Sací a výfukové ventily jsou poháněny vačkami vačkových hřídelů.
Když se vačkový hřídel otáčí, vačkové podložky působí na válec a otevírají ventily prostřednictvím jezdce, tyče a vahadla. Ventily jsou uzavřeny pružinami, když jezdec najede na válcovou plochu vačky.
Válec se otáčí na objímce, ta se otáčí kolem osy, která vstupuje do otvorů jezdce. Tyč spočívá na spodní části sušenky a na horní části kolébky.
Mazání částí pohybujících se v tělese se provádí následovně: přes vsuvku vstupuje olej do prstencové drážky tělesa, odkud prochází drážkou a vrtáním v jezdci do vrtání nápravy a z nich do pouzdra vrtání.
Z palivové nádrže se palivo dostává do palivového plnicího čerpadla, které jej dodává do hrubého a jemného filtru. Přebytečné palivo skrz obtokový ventil vypouštěné do sacího potrubí palivového plnicího čerpadla.
Přefiltrované palivo se dostává do hlavního potrubí, na jehož začátku je vzduchový chladič a odtud kovovými pryžovými hadicemi k palivovému čerpadlu.
Palivová čerpadla pumpují palivo potrubím do vstřikovačů. Trysky jsou chlazeny palivem přiváděným potrubím z hlavního potrubí. Ochlazené palivo je odváděno trubkami do odpadního potrubí.
Palivo uniká ze vstřikovačů a palivových čerpadel potrubím a je vypouštěno do společného vypouštěcího potrubí a odtud do dvou vypouštěcích nádrží.
K jednomu ze sudů je připojena trubka z vypouštěcího otvoru palivového plnicího čerpadla.
Na normální operace naftový ventil A je uzavřen a ventil B je otevřený. Při měření spotřeby paliva je nutné otevřít ventil A a zavřít ventil B. V palivovém systému jsou tlakoměry, které ukazují tlak paliva před a za jemným filtrem.
Mazací systém
Naftový mazací systém je kombinovaný se suchou jímkou. Mazání všech hlavních součástí a sestav se provádí olejem dodávaným pod tlakem speciálním potrubím.
Několik uzlů umístěných v naftové klikové skříni je mazáno olejem rozprašovaným pohyblivými částmi. Malý počet málo zatížených dílů je mazán ručně.
Chladící systém
Chladicí systém je dvouokruhový, voda vnitřního okruhu ochlazuje dieselový motor a vnější okruh slouží k chlazení vody vnitřního okruhu a oleje olejový systém diesel.
Ve vnějším okruhu - přívěsná voda. Je čerpán, prochází vzduchovým chladičem, poté vstupuje do vodního a olejového chladiče a odtéká zpět přes palubu.
Sladká voda cirkuluje ve vnitřním okruhu. Jeho cirkulace se provádí pomocí oběhového čerpadla.
Čerpadlo dodává vodu do hlavního potrubí, ze kterého jde do bloku válců k chlazení vložek válců a krytů. Na konci hlavního potrubí se vypouští voda pro chlazení turbodmychadla.
Voda, která ochladila válce naftového motoru a turbodmychadla, se přes přepadové potrubí s regulačními ventily a rtuťovými teploměry dostává do odpadního potrubí. Na konci odtokového potrubí je umístěn termostat, který usměrňuje část průtoku horká voda(v závislosti na jeho teplotě) přes lednici, kde se ochladí. Zbytek horké vody obtéká chladničku. Ochlazená voda je opět nasávána oběhové čerpadlo a přiváděny do nafty. Pro kompenzaci expanze a ztráty vody musí mít vnitřní okruh chladicího systému expanzní nádrž.
Činnost chladicího systému je řízena přístroji umístěnými na přístrojové desce. Když se navíc voda opouštějící naftový motor přehřeje, spustí se světelný a zvukový alarm. Čidlo teplotního relé je instalováno na vypouštěcím potrubí (8) a teplota vody opouštějící víka zásobníku je udržována v rozmezí + -2 °C od průměrné hodnoty.
č. 1 Umístění zařízení ve strojovně. Schéma plánu strojovny se specifiky veškerého vybavení.
№ 2 Uveďte hlavní technické a ekonomické ukazatele hlavních a pomocných dieselových motorů. Použité druhy paliv a olejů. Dieselové motory typu 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) jsou určeny pro provoz jako hlavní lodní motory říčních a námořních plavidel s přenosem výkonu buď přímo na hřídel vrtule nebo přes vysoce elastickou spojku pneumatiky. Vznětové motory se vyrábí ve dvou modelech: pravý (tovární označení G60, G70, G70-5) a levý (tovární označení G60l, G70l, G70l-5). Jejich design je identický, pouze levý model je zrcadlovým obrazem pravého modelu.
Specifikace. 1. Tovární značka (pravý model) G60; G70; G70-5. Tovární značka (levý model) G60l; G70l; G70l-5. 2. Označení vznětového motoru podle GOST 4393-74 6ChRN 36/45 3. Dlouhodobý jmenovitý výkon při G60; G70; G70-5. příruba hřídele v dopředném převodu při jmenovitých otáčkách a relativní vlhkosti 70 %, protitlak výfuku ne vyšší než 50 ohmů. - ne více než 180 mm w.c. v hp 900 - 1000 - ne více než 180 mm w.c. v hp 1200 4. Maximální výkon os vpřed při maximálním počtu otáček po dobu jedné hodiny, ale ne více než 40 % celkové doby trvání vznětového motoru s intervaly mezi přetíženími nejméně 5 hodin v hp. za podmínek odstavce 3. 990 1320 1100 5. Trvalý výkon couvání při počtu otáček hřídele - 356 0 ot./min. 765 1020 - - 322 ot./min. - - 850 svislých válců, řadových 10. Jednočinný, reverzní, vznětový motor kufrového typu s přeplňováním plynovou turbínou. 11. Vrtání mm 360 12. Zdvih 450 13. Zdvihový objem v litrech 45, 78 14. Kompresní poměr 11 15. průměrná rychlost píst při jmenovité rychlosti, m/s 5,63 5,63 5,25 16. Směr otáčení. U vznětových motorů s pravotočivým chodem se klikový hřídel otáčí ve směru hodinových ručiček v dopředném směru. U vznětových motorů s levým chodem je směr otáčení opačný. 17. Palivo: a) Motorová motorová motorová nafta podle GOST 1667-68 s obsahem síry nejvýše 1,5 %, obsahem koksu nejvýše 3 %. b) Nahrazuje: - motorové palivo třídy 4 a 5 "lehké" podle specifikace ASTM 39667 (USA), - palivo 200 od Shelley. – motorové palivo podle normy Din51603copm „L“ (Německo). c) Pomocné: - motorová nafta podle GOST 305-73; - motorová nafta podle GOST 4749 - 73; - motorová nafta dle specifikace MF-16884F (USA); - motorová nafta třídy 47/odiESO a 47/2odiESO podle specifikace DEF-24028 (Anglie). 18. Měrná efektivní spotřeba paliva při jmenovitém výkonu, snížená na výhřevnost paliva 10200 kcal/kg motorové palivo 166+8,5 164+8,5 165+8,5 motorová nafta 158+8,0 157+8,0 158+ 8,0 19. Hodinová spotřeba paliva při jmenovitém výkonu, snížena (10200 kcal / kg, kg / hod). Motorové palivo 149,5 196 165 Motorová nafta 142,2 188,4 158 -castrolSRB; -Mobiloil;
№3 Konstrukční vlastnosti pevných a pohyblivých částí hlavních dieselových motorů. Schéma utahování kotevních spon, schéma a popis sestavy pístu a klikového hřídele. Základový rám a blok válců jsou upevněny kotevními sponami a šrouby. V bloku jsou zabudována pouzdra válců. Shora jsou válce uzavřeny kryty válců, které jsou na vznětovém motoru upevněny pomocí svorníků zašroubovaných do bloku. Na každém krytu jsou vstupní, výstupní a spouštěcí ventily, trysky, pojistný - dekompresní ventil. Klikový hřídel se otáčí v sedmi ložiskách základního rámu. Vložky ložisek rámu jsou vyplněny babbittem. Ložiskové pánve ojnic jsou vyrobeny z bimetalového pásu. Ojnice jsou spojeny s písty pomocí plovoucích prstů. Písty jsou chlazené olejem. Pohon sacích a výfukových ventilů, stejně jako pohon palivových čerpadel, je realizován od vačkového hřídele, který je zase poháněn od klikového hřídele přes ozubený převod. Na straně opačné k rozvodu přeplňované a výfukové potrubí stejně jako instalovaný vzduchový chladič, regulátor otáček. Na přírubě klikového hřídele je připevněn setrvačník. Pro zkrácení doby zpětného chodu mohou být vznětové motory vybaveny čelisťovou brzdou působící na věnec setrvačníku.
Základový rám.
Blok válců.
Kryt válce
Klikový mechanismus.
Silikonový tlumič
# 4 Popište systém vačkového hřídele. Schéma pohonu vačkového hřídele, kruhový diagram fází distribuce plynu hlavního dieselového motoru. Vačková hřídel. Vačkový hřídel je ocelový, otáčí se v sedmi ložiscích. Kromě toho jsou zde ještě dvě ložiska, která kryjí náboj převodovky vačkového hřídele. Hřídel na straně setrvačníku je zakončena kuželem, na kterém je pomocí klíče, matice 15 a podložky 14 připevněna drážková objímka 13, která spojí vačkový hřídel a ozubené kolo vačkového hřídele. Vznětový motor je reverzován axiálním pohybem vačkového hřídele. V tomto případě je ozubené kolo 10 drženo svými ložisky před axiálním pohybem. K převodu 10 je připojeno kuželové kolo 11 pohonu regulátoru rychlosti. Pro každý válec je vačkový hřídel vybaven vačkovými podložkami 2 a 9 pro pohon sacích a výfukových ventilů a vačkou 6 pro pohon palivového čerpadla. Podložky pohonu ventilu a také pouzdro palivové podložky jsou na hřídeli namontovány s mírným přesahem a připevněny k hřídeli pomocí per a kolíků 3.
Palivová myčka je nasazena na objímce s malou diametrální vůlí a zabírá s ní pomocí zubů. Konstantní silové uzavírání zubů pouzdra a podložky zajišťuje matice 8 . Takové zařízení umožňuje nastavit úhel předstihu dodávky paliva. Pro usnadnění přistání vačkových podložek je vačkový hřídel vyroben stupňovitě se zvětšením montážních průměrů směrem ke středu a zmenšením směrem ke koncům hřídele. V souladu s tím se také mění průměr montážních otvorů ve vačkových podložkách a v pouzdrech palivových podložek. Vačkové podložky jsou vyrobeny z chromové oceli, cementované a kalené. Podložky pohonu ventilů mají dva pracovní profily (pro jízdu vpřed a vzad). Profily jsou spojeny plynulým přechodem. Na straně přední části vznětového motoru má vačkový hřídel speciální cracker (20) pro spojení s tělesem dorazů, servomotoru místní řídicí stanice na dieselovém motoru. Při axiálním pohybu rozdělovacích kladek jezdců pohonu ventilů se tyto pohybují z jednoho profilu do druhého, přičemž klouzají po přechodové ploše vačkových podložek.
Vačkový hřídel je poháněn ozubeným kolem klikového hřídele. Ozubené kolo 1 je v záběru s mezilehlým velkým ozubeným kolem 5, k němu je pomocí šroubů 8 a matic 9 připevněno malé mezikolo 7. Malé mezilehlé kolo je v záběru s ozubeným kolem vačkového hřídele 10, které se otáčí v ložiskách 12 a 13 na jedné straně je připevněna a přichycena k bloku válců a druhý konec vstupuje do otvoru traverzy 6, nainstalované a připevněné na základovém rámu. Pohon vačkového hřídele je umístěn na straně setrvačníku a je uzavřen skříní.
Distribuční mechanismus
Sací a výfukové ventily jsou poháněny vačkami vačkových hřídelů. Když se vačkový hřídel otáčí, vačkové podložky působí na válec 4 a otevírají ventily přes jezdec 3, tyč 12 a vahadlo. Ventily jsou uzavřeny pružinami, když jezdec běží přes válcovou plochu vačky. Válec 4 se otáčí na objímce 7, ta se otáčí kolem osy 5, která vstupuje do otvoru jezdce 3. Tyč 12 spočívá na spodní části krakorce 11 a na horní části vahadla. Mazání částí pohybujících se v tělese 2 se provádí následovně: vsuvkou 8 se olej dostává do prstencové drážky tělesa 2, odkud prochází drážkou a vrtáním šoupátka 3 do vrtání žlábku. osa 5 a z nich do vrtání objímky.
№5 Schéma a popis palivového systému. Po přefiltrování a zahřátí na teplotu 85 + 95 vstupuje motorové palivo do hlavního potrubí a odtud do palivová čerpadla vysokotlaké 2, které jej dále přivádějí tryskami 3 do válců motoru. Palivo, které uniklo mezi plunžrem a manžetou vysokotlakých čerpadel, proudí do vypouštěcí nádrže 5. Trysky jsou chlazeny motorovou naftou, kterou čerpadlo 1 přivádí do společného potrubí. Ze společného potrubí vstupuje palivo přes větve k ochlazení vstřikovačů, po kterých je odesláno do vnějšího potrubí. Obtokový ventil 4 pomocného čerpadla 1 slouží k obtékání paliva z výtlaku do sací dutiny v případě ucpání chladicího potrubí vstřikovače. Když motor běží nafta, poslední je na cestě motorové palivo.
№ 6 Schéma a popis mazacího systému. Naftový mazací systém je kombinovaný se suchou jímkou. Mazání všech hlavních součástí a sestav se provádí olejem dodávaným pod tlakem speciálním potrubím. Několik uzlů umístěných v naftové klikové skříni je mazáno olejem rozprašovaným pohyblivými částmi. Malý počet málo zatížených dílů je mazán ručně.
Schéma vnějších potrubí mazacího systému.
Schéma vnitřního potrubí mazacího systému.
№7 Schéma a popis chladicího systému. Chladicí systém je dvouokruhový. Voda vnitřního okruhu ochlazuje naftu a vnější okruh slouží k chlazení vody vnitřního okruhu a oleje naftového systému. Ve vnějším okruhu - přívěsná voda. Je dodáván čerpadlem 2, prochází vzduchovým chladičem 16, poté vstupuje do chladičů voda-voda a olej-voda a odtéká zpět přes palubu. Sladká voda cirkuluje ve vnitřním okruhu. Jeho cirkulace se provádí pomocí oběhového čerpadla 1. Čerpadlo 1 dodává vodu do hlavního potrubí, ze kterého jde do bloku válců 15 k chlazení vložky válců a krytů. Na konci hlavního potrubí je odváděna voda pro chlazení turbodmychadla 10. Voda ochlazující naftové válce a turbodmychadlo přes přepadové potrubí s regulačními ventily a rtuťovými teploměry 9 vstupuje do vypouštěcího potrubí 8. Na konci odtoku potrubí je termostat 3, který směruje část toku horké vody (v závislosti na teplotě) přes chladič 5, kde dochází k jejímu ochlazování. Zbytek horké vody obtéká chladič. Ochlazená voda je opět nasávána oběhovým čerpadlem a přiváděna do dieselového motoru. Pro kompenzaci expanze a ztráty vody musí mít vnitřní okruh chladicího systému expanzní nádobu 4. Doporučuje se používat měkkou čerstvou vodu s přídavkem 1% chrómu peak ve vnitřním okruhu. Činnost chladicího systému je řízena přístroji umístěnými na přístrojové desce 12. Když se navíc voda opouštějící naftový motor přehřeje, spustí se světelný a zvukový alarm. Čidlo teplotního spínače je instalováno na vypouštěcím potrubí 8. Teplota vody opouštějící víka zásobníku se udržuje v rámci průměrné hodnoty. Při instalaci na dieselový motor do chladicího systému nalijte 1/2 objemu stopky do stopky stopky technickým olejem.
№8 Schéma a popis systému stlačeného vzduchu. Vznětový motor se startuje stlačeným vzduchem. Vzduch je uložen ve startovacích válcích 3, kde je kompresorem čerpán přes zpětný ventil 1. Tlak vzduchu ve válcích je řízen manometrem 4. Ze startovacích válců vzduch jde do hlavního spouštěcího ventilu 5 a do reduktoru vzduchu 11 přes odvlhčovač 10. Z reduktoru 11 je vzduch o tlaku 10 přiváděn do napájení místní řídicí stanice a do válce DAU 14 instalovaného v kormidelně dále. do stanice dálkového ovládání 18. Na elektrickém vedení místního zapojovacího ventilu je instalován blokovací ventil 36, který vylučuje spuštění dieselového motoru po spuštění koncového spínače. Na přívodním vzduchovém potrubí k rozdělovači 9 je instalován startovací blokovací ventil mechanizovaného blokovacího zařízení 8. Startovací akcelerátory 30 (na schématu neznázorněné) slouží ke snížení spotřeby vzduchu při spouštění přivedením kolejnic palivového čerpadla na přívod startovacího paliva. V přívodním potrubí vzduchu k urychlovači je zařazen akumulační válec 12s. zpětný ventil 13 sloužící k prodloužení doby odezvy akcelerátoru startu. Pneumatický systém DAU při spouštění zajišťuje přívod řídicího vzduchu k hlavnímu spouštěcímu ventilu při otočení volantu řídicí stanice na dieselovém motoru nebo válce vzdálené stanice do polohy „start“ nebo „pracovní“. Otevřeným hlavním startovacím ventilem 5 vstupuje stlačený vzduch do hlavního potrubí 37, ze kterého je přiváděn do startovacích ventilů 6 válců. Rozdělovač vzduchu pneumaticky ovládá ventily 6 a otevírá je v pořadí válců. V důsledku toho se vzduch řítí do dieselových válců a roztáčí klikový hřídel, čímž zajišťuje start dieselového motoru. Při dodávce vznětovým motorem s mechanickými čelisťovými brzdami 28 je vzduch do brzd přiváděn z rychlostního relé 26 podél potrubí 57, odlehčení se provádí ventilem 27.
№ 9 Schéma a popis startovacího - couvacího zařízení. V řídicích dutinách spouštěcích ventilů jsou instalovány samočistící škrticí klapky 15, které spojují řídicí dutiny s aplussférou a zkracují dobu reverzace nafty, protože řídicí dutina je současně odlehčena přes rozdělovač vzduchu a škrticí klapky a doba zpoždění pro konec zavírání spouštěcího ventilu se prudce zmenší. Startovací vzduch přiváděný z hlavního startovacího potrubí do vnitřní dutiny tělesa 1 tlačí dolů na kotouč ventilu a nahoru na píst ventilu, čímž vyrovnává síly. V tomto stavu je ventil uzavřen. Činnost ventilu je řízena rozdělovačem vzduchu, který přivádí řídicí vzduch do prostoru nad pístem přes vsuvku16. Ovládací vzduch tlačí na píst 3 a otevírá ventil, startovací vzduch vstupuje do naftového válce. Zpětné odlehčení se provádí samočistící škrticí klapkou 17. Stlačený vzduch zbývající ve spouštěcím ventilu je vypuštěn do atmosféry a spouštěcí ventil se uzavře. Štěrbinový spoj cívky je utěsněn uzávěrem cívky 9 a těsněním 13. Při zpětném chodu vznětového motoru vačkový hřídel pohybující se podél osy otáčí hřídelí rozdělovače čepem, který vstupuje do spirálové drážky hřídele rozdělovače vzduchu, a tím bude cívka nastavena do polohy, která poskytuje start v opačném směru. Příruba 6 slouží k vystředění a montáži rozdělovače vzduchu.
№ 10 Řízení a regulace lodních motorů. Kinematické schéma regulátoru otáček klikového hřídele. Když je naftový motor ovládán ze stanice dálkového ovládání, regulátor otáček funguje jako normální regulátor, tj. regulátorem otáček je podporována jakákoliv rychlost nafty nastavená v provozním rozsahu. Při ovládání naftového motoru z místního stanoviště funguje regulátor otáček jako limitní, v tomto případě závisí otáčky nafty na poloze volantu řídicí stanice na naftě, která při ovládání z naftového stanoviště (zasunutý volant), je pevně (jednostranně) spojen s vypínacím mechanismem. Regulátor otáček a volant sloupku na naftovém motoru jsou spojeny s plunžry palivových čerpadel vypínacím mechanismem. Systém regulace otáček udržuje konstantní rychlost otáčení klikového hřídele motoru v souladu s úlohou (hodnota pneumatického signálu nebo rukojeti na přední panel regulátor). K úpravě režimu otáček motoru v závislosti na úloze dochází snížením nebo zvýšením dodávky paliva. Tento úkol provádí regulátor otáček připojený k plunžru a palivovým čerpadlům vypínacím mechanismem.
Obrázek regulátoru rychlosti
V závislosti na úkolu se mění utažení pružiny regulátoru všech režimů (pomocí hydraulického posilovače zabudovaného v regulátoru) a následně i poloha kolejnic palivového čerpadla a se zvýšením utažení této pružiny zvyšuje se zásoba paliva a naopak.
Pohon regulátoru
№11. Schéma a popis lodních čerpadel a ejektorů, pokud existují.
Lodní čerpadla se podle účelu systémů, kterým slouží, dělí na obecná lodní čerpadla (požární, balastní, drenážní, sanitární atd.) a čerpadla související s elektrárnami (krmivo, palivo, olej, cirkulace, kondenzátor atd.). )
Podle principu činnosti mohou být lodní čerpadla: pístová, u nichž je sání a výtlak zajištěno pomocí vratného pístu;
Lopatkové (odstředivé a vrtulové), zajišťující sání a vstřikování kapaliny otáčením oběžného kola s lopatkami;
Rotační lopatka a vír, dosahující čerpacího efektu pomocí rotujících přetlačovačů (rotorů);
Ozubené kolo (ozubené kolo), ve kterém se sání a vypouštění kapaliny provádí pomocí dvojice ozubených kol;
Šnekový, u kterého je čerpání kapaliny zajišťováno otáčením jednoho nebo více šroubů (šneků);
Tryska (ejektory a vstřikovače), čerpání kapaliny proudem pracovní kapalina, pára nebo plyn.
Podle druhu použité energie se čerpadla dělí na ruční, parní, elektrická, hydraulická a poháněná spalovacími motory, turbínami a parními motory.
Podle typu čerpané kapaliny jsou čerpadla vodní, olejová, olejová, fekální atd.
Pístová čerpadla mají vysokou sací schopnost, možnost regulace průtoku beze změny tlaku, jednoduchou konstrukci a relativně nízké nároky na čistotu zpracování a lícování dílů.
Rotační lamelová a vírová čerpadla, horší než pístová čerpadla v sací kapacitě a v některých dalších kvalitách, mají své vlastní výhody, i když elektrický pohon jsou široce používány na moderních lodích.
Šneková čerpadla jsou nejúčinnější při čerpání čistých, viskózních kapalin.
Proudová čerpadla jsou naopak velmi neekonomická, ale pro některé přerušované systémy (drenáž) jsou nepostradatelná a pro svou jednoduchost konstrukce jsou velmi vhodná pro čerpání kontaminovaných kapalin.
Vzhledem k jejich specifickým přednostem se používají i další typy čerpadel (zuba jako maziva, rotační lamelová čerpadla v dmychadlech atd.).
№12 Lodní pomocné kotle (pára, horká voda, odpadní teplo). Schéma kotle.
Pomocný kotel je výměník tepla, ve kterém se ohřívá voda na určitou teplotu nebo se vyrábí pára.
V kotelně se energie paliva přeměňuje na tepelnou energii vodní páry. V tomto případě probíhají procesy spalování paliva, přenos tepla ze spalovacích produktů do vody a její odpařování. Takové kotle se nazývají parní. Lodě jsou vybaveny teplovodní kotle které splňují potřeby lodi na teplou vodu.
Počáteční nosič tepelné energie v kotlích spolu s palivem (takové kotle se nazývají autonomní) mohou také sloužit jako výfukové plyny dieselových motorů. V následujícím jsou tzv regenerační kotle.
Hlavními charakteristikami jednotek jsou jmenovitý výkon, jmenovitý výkon (topný výkon), provozní tlak páry (teplota vody) a topná plocha.
Kotle - uživatelé. Při racionálním využití tepla výfukových trávníků mohou zvýšit účinnost elektrárny o 5-8%. Kotle na odpadní teplo v systému SPP plní také roli tlumičů hluku. Automatizovaný plynový trubkový kotel na odpadní teplo KAU-4.5 s topnou plochou 4,5 m 2 je součástí systému vytápění a zásobování teplou vodou lodí a může pracovat v režimu přirozeného i nuceného oběhu.
Tak jako parní na lodích se hojně používají vodotrubné kotle KUP 19/5 a KUP 15/5 o jmenovitém parním výkonu 250 a 175 kg/h a výhřevné ploše 19 a 15 m2.
Na říční lodě tak jako horká vodaširoce používané automatizované plynové trubkové kotle KOAV 68 a KOAV 200, které mají stejnou konstrukci. Kotle se liší velikostí, výhřevnou plochou a výkonem. Výkon kotlů KOAV 68 je 79 kW a kotlů KOAV 200 232 kW.
№13. Zařízení na odsolování vody.
Zásobování cestujících a posádky pitnou vodou je velmi zodpovědný úkol.
Přívěsná voda bez speciální úpravy a filtrace je zpravidla nevhodná k pití. Lodě proto zásobují vodou z městského vodovodu, případně ji čistí od suspendovaných minerálních částic a dezinfikují. Potrubí pitné vody je vyrobeno z ocelových pozinkovaných trubek o průměru 55 mm - pro hlavní a 13 - 38 mm pro odnože.
Úpravny vody velkých moderních nákladních-osobních lodí jsou komplexním souborem prvků. Sanitární systém obsahuje: nádrž elektrolyzéru pro koagulaci mořské vody, tlakový pískový filtr, zařízení na sterilizaci (ozonizaci) filtrované vody, nádrže na skladování přefiltrované vody, čerpadla pro přívod vody do systému a pro mytí filtru, jakož i automatizace zařízení.
Voda se čistí od mechanických nečistot pomocí filtrů (písek, křemen, keramika). Pro boj s patogenními bakteriemi je voda chlorována, upravována ionty stříbra, ozařována ultrafialovými paprsky nebo ozonizována.
Ozonizace umožňuje získat vysokou účinnost úpravy vody pomocí srovnatelně jednoduché vybavení a obejít se bez přísného dávkování zavedených dezinfekčních prostředků, které je nutné pro jiné způsoby úpravy vody (chlór, stříbrná voda a další činidla).
№14 Popisakcehlídačpečovatelkananastartování, stop, servishlavní, důležitýmotory.
Dieselový start.
Pro start dieselového motoru ze strojovny je to nutné.
Vypněte dálkové ovládání a zapněte alarm a ochranný systém;
Otevřete ventil startovací láhve;
U vznětových motorů startujících s vyhříváním předkomory zapněte elektrické topné spirály 30 s před nastartováním;
U vznětových motorů se samostatným ovládáním nastavte rukojeť (ruční kolo) regulátoru všech režimů do polohy odpovídající nízké rychlosti; při ručním seřizování dodávky paliva dejte rukojeť ovládací stanice do polohy "Start" ve směru vpřed nebo vzad (podle potřeby) nebo stiskněte tlačítko startéru a nastartujte naftový motor;
U vznětových motorů s propojeným řídicím systémem přesuňte rukojeť (setrvačník) řídicí stanice do polohy "Start" ve směru vpřed nebo vzad (podle potřeby) a začněte startovat;
Jakmile naftový motor začne běžet na palivo, přesuňte rukojeť (ruční kolo) řídicí stanice do polohy „Práce“, pokud jsou předkomorové topné spirály, vypněte je;
Pokud se start nezdaří, dejte rukojeť (ruční kolo) řídicí stanice do polohy "Stop" a poté zopakujte start;
Ověřte sluchem po nastartování vznětového motoru v jeho normálním provozu a přístroji - správnou funkci mazacích systémů a chladicího systému. Nezapomeňte zkontrolovat rovnoměrnost turbodmychadla (podle ucha), cirkulaci chladicí vody, rovnoměrnost ohřevu povrchu skříně turbodmychadla.
Diesel stop.
Před zastavením naftového motoru snižte otáčky klikového hřídele. U vznětových motorů se zpátečkou je po snížení otáček o 50% nutné zpátečku vypnout a nechat naftový motor běžet 3-5 minut na volnoběh. Dieselový motor je možné zastavit až poté, co teplota chladicí vody v uzavřeném okruhu klesne na 60 %
Vznětový motor běžící na motorové palivo musí být přepnut na motorovou naftu 10-15 minut před zastavením.
Pokud byl z nějakého důvodu vznětový motor zastaven na plné otáčky, je nutné přečerpat olej přes mazací systém pomocí záložního olejového čerpadla a otočit klikovým hřídelem blokovacím mechanismem, aby bylo zajištěno jeho rovnoměrné chlazení a ponechat zapnutý systém přípravy paliva motoru. .
Při odstavení naftového motoru na více než 2 hodiny je nutné vypustit motorové palivo z potrubí palivového systému, naplnit je motorovou naftou a odvzdušnit vysokotlaká palivová čerpadla a vstřikovače.
Pokud se nafta zastaví na dlouhou dobu, měli byste:
U vznětových motorů s písty chlazenými olejem pumpujte mazací systém alespoň 10 minut;
Doplňte vzduchové vypouštěcí válce vzduchem a uveďte tlak v nich na normální hodnotu;
Zavřete uzavírací ventil na odpalovacích válcích a vypusťte vzduch z potrubí;
Otevřete indikační kohouty na pracovních válcích a otočte klikovým hřídelem o 2-3 otáčky;
Uzavřete kohout na palivovém potrubí k palivovým čerpadlům a ventil na sacím potrubí vodního chlazení;
20-30 minut po zastavení vznětového motoru sejměte kryty z poklopů klikové skříně, zkontrolujte teplotu ložisek klikového hřídele, horní hlavy ojnic, jakož i spodní části pouzder pístu a válce, pouzdra regulátor ložisek vačkového hřídele, pohony ventilů a další třecí části a spoje;
U dvoudobých vznětových motorů a přeplňovaných vznětových motorů otevřete vypouštěcí ventily na vzduchových nádržích, abyste odstranili vodu a olej nahromaděný v nich;
Vypněte přívod oleje přes centrální rozdělovače oleje pro ty dieselové motory, kde jsou k dispozici;
Otřete vznětový motor opětovnou instalací krytů odstraněných z poklopů klikové skříně; díly, které nemají centrální mazání, promažte ručně;
Odstraňte všechny dříve zjištěné poruchy během provozu a kontroly nafty.
Diesel 6ChRN36/45(G-70). Dieselové motory 6ChRN36/45 (G-70) - se používají jako hlavní motory námořních a říčních plavidel.
Obrázek 6.1 - Podélný řez vznětovým motorem 6ChRN36 / 45 (G-70)
Obrázek 6.2 - Celkový pohled na vznětový motor 6CHRN36 / 45 (G-70)
Design. Hlavní části vznětového rámu – základový rám a blok válců – jsou k sobě svázány kotevními táhly, které sahají od spodní části rámu k horní rovině bloku. Blok má zásuvné pouzdra, na kterých dosedají kryty válců. Kryty obsahují jeden vstup a výfukový ventil, spouštěcí a bezpečnostní dekompresní ventily, tryska a termočlánek. Hlavní ložiska mají výměnná tenkostěnná ložiska plněná babbittem. Hlavní víka ložisek jsou připevněna k základovému rámu pomocí kotevních trnů. Ojniční ložiska ocel, tenkostěnná, s antifrikční hliníkovou slitinou. Víko ojnice je zajištěno čtyřmi šrouby. V horní hlavě ojnice je zalisováno bronzové pouzdro. Píst je litinový, chlazený olejem, který pochází z oběhového mazacího systému. Plovoucí typ pístního čepu. Olejová, vodní a palivová čerpadla jsou poháněna z ozubeného kola klikového hřídele. Vačkový hřídel je poháněn soustavou válcových ozubených kol. Vačkový hřídel řídí provoz sacích ventilů a palivová čerpadla a zároveň pohání regulátor otáček, rozdělovač vzduchu a otáčkoměr. Vačky sacích ventilů a palivových čerpadel jsou odnímatelné. Vačky palivových čerpadel lze otáčet kolem osy pro řízení momentu dodávky paliva do válců.
Palivový systém obsahuje spotřební materiál palivová nádrž se sacím filtrem, mezilehlým sítem, dvěma jemnými filtry, zubovým palivovým čerpadlem, palivovými plunžrovými čerpadly vinutého typu - jedno na válec a vstřikovače. Mezifiltry a jemné filtry - dvoudílné. Lze je vyčistit bez zastavení dieselového motoru. Vznětové motory (kromě G72m) mohou být vybaveny automatizovaným dvoupalivovým (nafta, motor) systémem přípravy paliva.
Systém přípravy paliva má dvě čerpadla s elektropohonem (jedno je záložní), separátor paliva, ohřívače a rozdělovač paliva, ovládací panel, dávkovač aditiv, chladič paliva po vstřikovačích, předřazené a jemné filtry. Konstantní otáčky klikového hřídele jsou udržovány přesným regulátorem otáček, který je připojen k palivovým čerpadlům. Ovládání regulátoru otáček je lokální (rukojeť) a dálkové (z desky generátoru). Pomocí ovládacího mechanismu palivového čerpadla jsou regulátor otáček a ovládací rukojeť nezávisle připojeny k palivovým čerpadlům. Námořní dieselové motory mají regulátor otáček pro všechny režimy, který udržuje libovolnou danou rychlost v provozním rozsahu, nechybí ani bezpečnostní regulátor, který automaticky zastaví naftový motor, když rychlost překročí stanovený limit. Vznětové motory jsou vybaveny zařízením a mechanismy pro havarijní ochranu a signalizaci. Když se olej nebo voda přehřejí, jejich tlak klesne, přípustné limity rychlost z odpovídajícího snímače, bude vyslán impuls do aktuátorů a mechanismů. Na nouzové zastavení přístup vzduchu k naftovým válcům je zablokován a palivová čerpadla jsou zapnuta. Současně je generátor odpojen od sítě (u stacionárních dieselových motorů).
Mazací systém u dieselových motorů je oběhový. Olej je do systému dodáván zubovým čerpadlem. Lodní dieselové motory mají dvě čerpadla (vstřikovací a výfuková), která jsou poháněna tlumičem klikového hřídele. Olej je chlazen tekoucí vodou v chladiči trubkového typu. Filtr - dvoudílný se síťovými vyměnitelnými prvky, jemné čištění olej je odváděn odstředivým filtrem, který pracuje pod tlakem v mazacím systému. Systém je vybaven termostatem, který udržuje teplotu oleje v přesně nastaveném rozsahu. Před spuštěním je mazací systém čerpán a naplněn olejem nezávislým elektrickým zubovým čerpadlem. Námořní dieselové motory mají dvě předstartovací čerpadla, dva předfiltry a jeden odstředivý olejový filtr. K mazacímu systému nafty je připojeno turbodmychadlo.
Chladicí systém vznětových motorů je uzavřený, dvouokruhový. Ve vnitřní smyčce s odstředivé čerpadlo poháněná klikovým hřídelem cirkuluje čerstvá voda, která je chlazena v chladiči trubkového typu. Voda z vnějšího okruhu je čerpána přes chladič autonomním elektrickým čerpadlem. U lodních dieselových motorů je čerpadlo mořské vody namontováno na dieselovém motoru a je poháněno z ozubeného kola tlumiče klikového hřídele. Teplota vody ve vnitřním okruhu je udržována v nastaveném intervalu termostatem. Pro doplnění netěsností a odpaření vody je systém vybaven vyrovnávací nádrží.
Systém sání vzduchu je vybaven čističem vzduchu. Mezi turbodmychadlem TK-30 a sběrným přeplňováním je umístěna klapka systému nouzové ochrany, která při spuštění zablokuje přístup vzduchu do sběrného potrubí. Plnicí vzduch prochází chladičem před vstupem do válců.
Na předním konci stacionárních vznětových motorů jsou instalována čerpadla olej-voda a palivo, která jsou poháněna od klikového hřídele, hlavního startovacího ventilu, otáčkoměru s pohonem a ovládací rukojetí. Na stejné straně, vedle vznětového motoru, je instalován panel s přístrojovým vybavením. Na předním konci lodních dieselových motorů je řídicí stanoviště, mechanismus a zařízení systému DAU, palivové čerpadlo, vodní čerpadla (cirkulační a evakuační), klapka torzní vibrace(nastaveno dle výsledků výpočtu) a snímač otáčkoměru.
Námořní diesely vybaven pneumatickým dálkovým automatizovaným řídicím systémem (DAU), který umožňuje ovládat provoz dieselového motoru z kormidelny lodi. Dieselový motor lze spouštět a zastavovat volantem místní řídicí stanice na dieselovém motoru nebo z kormidelny pomocí rukojeti stanice DAU. Ovládací a měřicí přístroje jsou instalovány ve strojovně na vzdáleném panelu a v kormidelně na ovládacím panelu DAU.
Hlavní parametry dieselových motorů 6CHRN 36/45 (G-70).
Tabulka 6.1 - Hlavní parametry vznětového motoru 6ChRN 36/45 (G-70)
Tabulka 6.1 pokračovala
| Průměrný efektivní tlak ve jmenovitém režimu, 10ah H / m "- | 10,22 |
| Průměrná rychlost pístu, m, s | 7,5 |
| Palivo | |
| základní | Motorová nafta (GOST 1667 - 68) |
| pomocné a náhražky | Diesel S (GOST 305 - 62), DS a DL (GOST 4749 - 49) nebo TL (GOST 10489 - 69) |
| Specifická spotřeba paliva, redukovaného na výhřevnost paliva, g, (kWh) [g (e.l.s.h)], ne více než: | |
| motor | 220+5%; |
| (162+5%) | |
| diesel | 213+5% |
| (157+5%) | |
| Mazací olej: | |
| základní | MI2B MRTU 12H 3-62 |
| náhražky | DS-11 (M10B) GOST 8583 - 61; Dp11 GOST 5304 - 54 (při provozu na palivo 0GOST 4749 - 49); MS-20 GOST 1013 -- 49 (s zvýšená teplota životní prostředí) |
| náhražky za zahraniční | SAE 30 USA Std M-1-1.-2104-B; |
| razítka | SAE Brit(h Btd. DE F 2101-B |
| Charakteristický spotřeba oleje, | 5. 4 (4) |
| g (kWh) [g, (e.l.s h)] | |
| Suchá hmotnost nafty, t | 29.0 |
| převodový poměr reduktor; | - |
| Zdroj nafty před první přepážkou (odstranění pístů) | 7 000 |
| Dieselový zdroj (motorový zdroj), h | 35 000 |
Dieselový generátor AD150 (YaMZ 238DI).
