Poté, co byla schémata 4WD používaná na Toyotě poměrně podrobně zvážena v předchozích materiálech, se ukázalo, že u jiných značek stále existuje informační vakuum. Začněme pohonem všech kol vozy Subaru, kterou mnozí nazývají „nejskutečnější, nejpokročilejší a nejsprávnější“.
Mechanické boxy nás tradičně nezajímají. Navíc je u nich vše docela průhledné - od druhé poloviny 90. let mají mechanici Subaru poctivý pohon všech kol se třemi diferenciály (středový diferenciál blokuje uzavřená viskózní spojka). Z negativních stránek stojí za zmínku příliš komplikovaná konstrukce, vyplývající z kombinace podélně uloženého motoru a původního pohonu předních kol. Stejně jako odmítnutí Subarovitů od dalšího masového používání tak nepochybně užitečné věci, jako je podřazování. Na jednotlivých "sportovních" verzích je k dispozici také vysoce pokročilá manuální převodovka s "elektronicky řízeným" středovým diferenciálem, kde řidič může za jízdy měnit stupeň jeho blokování ...
Ale neodbočujme. V automatických převodovkách v současnosti provozovaných Subaru se používají dva hlavní typy pohonu 4WD.
1. Aktivní AWD
Tato možnost je již dlouho instalována na drtivé většině Subaru (s automatickou převodovkou typu TZ1). Ve skutečnosti je tento „plný“ pohon stejně „čestný“ jako Toyota V-Flex nebo ATC – stejný plug-in zadní kola a stejný princip TOD (Torque on Demand). Neexistuje žádný středový diferenciál a pohon zadních kol se zapíná hydromechanickou spojkou v rozdělovací převodovce - za normálních podmínek se vrací z ~ 10% síly (pokud to není přičítáno vnitřnímu tření ve spojce) na téměř 50 % v mezním stavu.
Ačkoli schéma Subar má některé výhody v pracovním algoritmu oproti jiným typům plug-in 4WD. Sice malý, ale v tuto chvíli Provoz A-AWD(pokud není systém násilně deaktivován) se stále přenáší zpět neustále, a to nejen při prokluzu předních kol - to je užitečnější a efektivnější. Díky hydromechanice je možné přerozdělit sílu (i když se příliš hlasitě říká "přerozdělit" - stačí vybrat díl) přesněji než v elektromechanickém ATC - A-AWD se dokáže mírně vypracovat jak v zatáčkách, tak během zrychlení a brzdění a bude konstrukčně silnější. Snížila se pravděpodobnost prudkého samovolného „objevení“ zadního pohonu v zatáčce s následným nekontrolovaným „úletem“ (takové nebezpečí hrozí u vozů s viskózní spojkou pro připojení zadních kol).
Pro zlepšení „terénních“ kvalit Subaru často instaluje automatický uzamykací mechanismus (viskózní spojka, „vačkový diferenciál“ - o tom viz níže) do zadního diferenciálu modelů s A-AWD.
2. VTD AWD
Schéma VTD (Variable Torque Distribution) se používá u méně masivních verzí s automatickými převodovkami typu TV1 (a TZ102Y, popř. Impreza WRX GF8) - zpravidla nejvýkonnější v řadě. Zde je s „poctivostí“ vše v pořádku – pohon všech čtyř kol je opravdu stálý, s mezinápravovým diferenciálem (blokovaným hydromechanickou spojkou). Mimochodem, od poloviny 80. let funguje Toyota 4WD na stejném principu na boxech A241H a A540H, ale nyní bohužel zůstala pouze u původních modelů s pohonem zadních kol (FullTime-H nebo i- Pohon všech čtyř kol).
Na každém letáku VTD je uvedeno, že "Točivý moment je rozdělen v poměru 45/55 mezi přední a zadní kola." A wow, mnozí skutečně začínají věřit, že je po trati žene vpřed díky 55% pohonu zadních kol. Musíte pochopit, že tato čísla jsou abstraktním ukazatelem. Když se auto pohybuje v přímém směru a všechna kola se točí stejnou rychlostí, středový diferenciál samozřejmě nefunguje a moment je jasně rozdělen mezi nápravy na polovinu. Co znamenají 45 a 55? Pouze převodové poměry v planetovém soukolí diferenciálu. Pokud se přední kola násilně úplně zastaví, zastaví se i unášeč diferenciálu, a převodový poměr mezi zadním hnacím hřídelem a vstupním hřídelem rozdělovací převodovky bude stejný poměr 55/100, to znamená, že 55% momentu vyvinutého motorem se vrátí zpět (diferenciál bude fungovat jako rychloběh). Pokud zadní kola zamrznou, tak 45 % točivého momentu půjde dopředu přes unašeč diferenciálu stejným způsobem. S přítomností blokování se zde samozřejmě nepočítá a skutečně... Ve skutečnosti je rozložení momentů konstantní plovoucí hodnotou a zdaleka není jednoznačné.
Subaru se obvykle dodává s poměrně pokročilým VDC (Vehicle Dynamické ovládání), podle našeho názoru - systém stabilita směnného kurzu. Při jeho spouštění komponent, TCS (Traction Control System), zpomalí prokluzující kolo a mírně přiškrtí motor (zaprvé předstihem zapalování, zadruhé dokonce i vypnutím části trysek). Klasika funguje na cestách dynamická stabilizace. No a díky možnosti libovolně zpomalit kterékoli z kol VDC emuluje (simuluje) uzávěrku mezinápravového diferenciálu. To je samozřejmě skvělé, ale na schopnosti takového systému byste se neměli vážně spoléhat – zatím se žádné z automobilek ani nepodařilo přiblížit „elektronický zámek“ tradiční mechanice z hlediska spolehlivosti a hlavně , účinnost.
3. "V-Flex"
Pravděpodobně stojí za zmínku 4WD, který se používá u malých modelů s CVT (jako Vivio a Pleo). Zde je schéma ještě jednodušší – stálý pohon předních kol a zadní náprava „spojená“ viskózní spojkou při prokluzu předních kol.
O vačkovém diferenciálu
1 - oddělovač, 2 - vodící vačky,
3 - axiální ložisko, 4 - pouzdro diferenciálu, 5 - podložka, 6 - náboj
Již jsme si řekli, že v angličtině všechny samosvorné diferenciály spadají pod pojem LSD, nicméně v naší tradici se tomu obvykle říká systém s viskózní spojkou. Zadní diferenciál LSD často používaný na Subaru je postaven jinak – lze ho nazvat „tření, typ vačky“. Mezi hnacím ozubeným kolem diferenciálu a nápravovými hřídeli vlastně není žádné tuhé spojení, rozdíl je v úhlová rychlost rotace je zajištěna prokluzem jedné poloosy vzhledem k druhé a "blokování" je vlastní samotnému principu činnosti.
Separátor se otáčí spolu se skříní diferenciálu. "Klíče" upevněné na separátoru se mohou pohybovat v příčném směru. Výstupky a dutiny vaček (říkejme jim tak) tvoří spolu s klíči převod otáčení, jako řetěz.
Pokud je odpor na kolech stejný, pak klíče neprokluzují a obě hřídele náprav se otáčejí stejnou rychlostí. Pokud je odpor na jednom kole znatelně větší, pak klíče začnou klouzat po dutinách a výstupcích příslušné vačky a stále se ji snaží otáčet ve směru otáčení separátoru. Na rozdíl od diferenciálu planetového typu se rychlost otáčení druhé polonápravy nezvyšuje (to znamená, že pokud jedno kolo stojí, druhé se neprotáčí dvakrát rychleji než skříň diferenciálu).
O tom, zda vůz s takovým diferenciálem může či nemůže „jet na jedno kolo“, rozhoduje aktuální rovnováha mezi odporem na hřídeli nápravy, rychlostí otáčení karoserie, množstvím zpět přenášené síly a třením v klíči. - pár vaček. Toto provedení však rozhodně není „terénní“.
Testovací jízda
Subaru Forester
Pohon je všechno!
Potapkin Alexander ( 26.05.2017
)
Foto: PushCAR
Každý, kdo se u nás i v zahraničí alespoň trochu vyzná v autech, když slyšel větu - "Symetrický pohon všech kol", si okamžitě vzpomene na vozy Subaru. To je jakési pravidlo – říkáme Subaru, myslíme symetrický pohon všech kol, a naopak – říkáme symetrický pohon všech kol, myslíme Subaru. A samozřejmě vozy Subaru jsou legendární motory typu boxer. Vozy Subaru jsou tradicí pohonu všech čtyř kol a motorů boxer, kterým výrobce zůstal věrný po celou svou historii.
K dnešnímu dni nabízí Subaru v Rusku pouze čtyři modely. Ale hlavní model značka byla a zůstává Forester, je to hlavní lokomotiva všech prodejů. Nová, čtvrtá generace Foresteru s indexem SJ se objevila v roce 2013 a již prošla dvěma malými restylingy. Koneckonců, drobné, ale časté změny vzhledu jsou navrženy tak, aby udržely zájem o model a o značku jako celek.
Není žádným tajemstvím, že si v poslední době velmi oblíbili všichni japonští výrobci plynule měnitelné převodovky, jinými slovy, variátor. Mezi nimi bylo Subaru. Vývojáři opustili tradiční automatické převodovky a nasadili na novou generaci vlastní vývoj, převodovku Lineartronic CVT. Na jedné straně je variátor plynulou jízdou a úsporou paliva. Na druhou stranu se jedná o velké opotřebení dílů krabice a rychlé „přehřívání“ na silnici. Koneckonců, každý crossover, zvláště s nastavením pohonu všech kol, jako má Subaru, dříve nebo později prostě musí vyjet do terénu - "hníst" nečistoty a pohybovat se těžkých břemen. A zdá se, že CVT se na takové cesty prostě nehodí, ale inženýrům Subaru se toto tvrzení podařilo zničit. Box Lineartronic je schopen odolat enormnímu zatížení. Můžete uvíznout a dostat se do smyku pět nebo deset minut a nakonec na palubní desce neuvidíte indikátor přehřátí skříně nebo spojky. Samozřejmě, pokud chcete, můžete na Foresteru přehřát variátor a spojku, ale pokud to srovnáte s konkurenty, Forik je jedním z lídrů, pokud jde o výdrž. Značkový symetrický pohon všech kol se stejně jako dříve liší v závislosti na převodovce. S manuální převodovkou přichází pokročilejší systém pohonu všech kol se samosvorným středovým diferenciálem. To znamená, že verze na „mechaniku“ má stálý pohon všech čtyř kol. S variátorem, který automaticky rozděluje točivý moment mezi nápravy, přichází zjednodušený systém a za blokování středového diferenciálu je zodpovědná lamelová spojka. A terénní asistenční systém X-Mode dává Foresteru stálici pohon všech kol, pokud rychlost není vyšší než 40 km/h, a pomáhá automaticky udržovat nastavenou rychlost při klesání.
Ale, i s jednodušším pohonem všech kol a bez Systémy X-Mode, Forester off-road bude moci konkurovat dvojici vozů této třídy. Za hlavní rivaly Subaru Forester z hlediska průchodnosti terénem, pohonu všech kol a jeho nastavení lze považovat nový Jeep Cherokee nebo Land Rover Discovery Sport.
A pokud s technickou složkou převodovky a pohonu všech kol, který doplňuje světlá výška na 22 cm je vše velmi dobré a prostě není co vytknout. A to je, dalo by se říci, hlavní trumf Foresteru, na který se výrobce zaměřuje, ale ke zbytku, tedy pohodlí, kvalitě materiálů a montáži, stále existují dotazy a připomínky. Samozřejmě, pokud nakreslíme analogii s předchozí generací, pak je nový Forester vyroben mnohem lépe. Ale přesto je v něm stále mnoho nedostatků, které by v autě za více než dva miliony prostě neměly být. A první, čeho si v interiéru vozu všimnete, je jednoduchost, archaismus a mizivá kvalita materiálů. Mnozí jsou zvyklí, že Subaru je primárně ovladatelnost a technika, ale pohodlí a snadnost pohybu jsou až druhořadé věci a tady nejsou nijak zvlášť potřeba. Abych byl upřímný, osobně to nechápu a je pro mě trochu divoké vidět auto za 2 miliony s halířem třeba bez zadních parkovacích senzorů, o těch předních už mlčím. Ano, je tu zadní kamera, ale podle všech moderních trendů se prostě musí doplnit o parkovací senzory. A v žádné verzi nejsou žádné parkovací senzory! Nebo multimediální systém se šesti reproduktory, který je tu, jak se zdá, prostě proto, že je nutný a na jeho nastavení se vůbec nikdo nepodílel. Hlavní jednotka je zcela citlivá na dotek a stojí za to jí dát za pravdu, samotná „hlava“ funguje velmi rychle. Překvapila mě také jednoduše hnusná práce světelného senzoru. Někdy nechápal, kdy potřebuje zapnout potkávací světlo a kdy je vypnout. Navíc k ní „připojená“ optotronická přístrojová deska funguje pouze ve dvou fázích, to znamená, že nedochází k hladkému přechodu podsvícení, jinými slovy, neexistuje žádný stmívač. Jen se přepne na tlumené nebo světlé. A stojí za zmínku, že nyní nenajdete takové drobné nedostatky ani v levných automobilech za 600 tisíc rublů. A neměli byste zapomenout na hlavní „trik“ většiny japonských výrobců – pouze dvě elektricky ovládaná okna a někdy i jedno, které fungují v automatickém režimu.
Co se týče kabiny jako celku, velmi rád vrže, zvláště na nerovnostech a nerovnostech, a není spokojený ani s hlasitou hudbou. Obecně platí, že Japonci mají o co usilovat. Přesto, pokud tyto maličkosti, říkejme jim tak, ignorujeme, otevírá se před námi velmi velká a prostorná kabina ve třídě. Velký kufr (maximální objem při sklopené zadní pohovce je 1548 litrů), prostorná zadní řada a sedadla velmi loajální k zádům dodávají Foresteru praktičnost, kterou mnozí oceňují a na kterou při výběru hledí především. auto. Ale pokud budete i nadále hledat chyby v maličkostech, pak jsem pro sebe zaznamenal nedostatečné nastavení sedadla řidiče. Osobně jsem neměl dostatečné vertikální nastavení a chtěl jsem, aby židle šla níž.
Z hlediska managementu je Forester typickým představitelem této třídy. Má ale malou výhodu – boxer motor, který drží těžiště níže, což mu dává výhodu v zatáčkách. Plus pohon všech kol, který neustále rozděluje točivý moment mezi kola a nápravy v závislosti na volantu. Auto v našem testu bylo s 2,5litrovým motorem. Tento motor je pro Forester jakousi zlatou střední cestou. motor o výkonu 171 koní poskytuje maximální točivý moment 235 Nm. Podle měření a vjemů jede o něco rychleji, než jsou deklarované vlastnosti. Ani výkonnější motory stejného objemu se nemohou pochlubit takovou agilitou a odezvou. Motor sebevědomě táhne auto i po 140 km/h a zrychlení na 100 km/h trvá něco málo přes 9 sekund. Ale kvůli nedostatečné zvukové izolaci motorového prostoru a podběhů kol nechcete motor vůbec „točit“ a při vysoké rychlosti proniká do kabiny spousta aerodynamického hluku. Z mínusů lze zaznamenat příliš citlivý plynový pedál. To bude patrné zejména v městském provozu. I při sebemenším sešlápnutí plynu auto okamžitě reaguje trhnutím vpřed. Všelékem v zácpách bude pouze „snížený“ režim L, který zařadí box na simulovaný první rychlostní stupeň.
Pokud jde o odpružení a ovladatelnost, Forester neudělal jen krok vpřed, ale udělal velký skok. Kloubová platforma, na které je založen i juniorský model XV, má vpředu vzpěry MacPherson se stabilizátorem rolovací stabilita, zadní - nezávislý, pružina na dvojitých příčných ramenech. A odpružení je zde opravdu naladěno špatné cesty. Po rozbité můžete bezpečně jet rychlostí venkovská cesta nebo na „betonu“, který toho viděl hodně, a přitom jen žasněte nad minimálním nahromaděním karoserie, bez poruch a užívejte si příjemný a tichý chod regálů.
Subaru Forester je s každou generací lepší a lepší. Jeho hlavním trumfem před spolužáky byla a bude technická součástka - motor a pohon všech kol. Ale interiér (výkon, design a kvalita) ztrácí téměř všechny konkurenty na trhu. Pro většinu kupujících v autě, pohodlí, komfort, moderní systémy aktivní bezpečnosti a různé elektronické asistenty. Terénní schopnosti jsou nyní málo důležité. Ostatně málokdo ve městě crossover bouří rokle, překonává brody nebo prostě jezdí po bahnitém terénu. Proto klást velký důraz na průjezdnost vozu a masivně investovat do jeho vývoje není úplně správný krok. Přesto si vozy značky Subaru vždy najdou svého kupce a nikdy nezůstanou bez pozornosti.
Náklady na auto Subaru Forester (2,5 CVT) od 2 197 900 rublů.
Subaru slaví 40. výročí svých vozů 4x4
Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), výrobce vozidel Subaru, oznámil, že v roce 2012 uplyne 40 let od debutu vozů Subaru s pohonem všech kol, z nichž první, Subaru Leone Estate Van 4WD, byl představen v Japonsku v roce 1972.
Dodnes zůstává FHI průkopníkem v oblasti osobních vozů s pohonem všech kol. Celková výroba *1 vozidel 4x4 Subaru dosáhla 11 782 812 (31. ledna 2012), což představuje přibližně 55,7 % celkových prodejů značky.
Systém pohonu všech kol Subaru zajišťuje efektivní rozdělení trakce na všechna čtyři kola. Díky kombinaci symetrického pohonu všech kol (SAWD) a horizontálně protilehlého motoru Subaru Boxer je pohonná jednotka umístěna symetricky vůči podélné ose vozu a převodovka je posunuta dozadu v rámci rozvoru. Toto uspořádání optimalizuje podélné a příčné vyvážení hmoty a poskytuje stabilní trakci na jakémkoli povrchu v různých jízdních podmínkách. Kromě toho je dosaženo vynikající stability ve vysokých rychlostech a vynikajících vlastností řízení a ovladatelnosti, díky čemuž je SAWD základní technologií, která je základem filozofie bezpečnosti Subaru v kombinaci s potěšením z jízdy.
Neustálým výzkumem, přizpůsobováním systému pohonu všech kol Subaru povaze každého modelu, FHI zdokonalila své technologie v této oblasti – od technologie, která dokáže zajistit kontrolu na nerovných vozovkách, až po unikátní technologie, která zaručuje vysokou stabilitu v podmínkách deště, sněhu nebo provozu na vysoká rychlost. Nejnovější vývoj zahrnují kontrolu trakce na čtyřech kolech, která za všech okolností vytváří spolehlivé spojení všech čtyř kol s vozovkou.
dodatečné informace
Systémy symetrického pohonu všech kol Subaru
- Systém pohonu všech kol VTD*2: Sportovní verze s pohonem všech kol elektronické ovládání, což zlepšuje zatáčecí vlastnosti. Kompaktní systém pohonu všech kol zahrnuje planetový středový diferenciál a elektronicky řízenou lamelovou hydraulickou uzavírací spojku*3. Rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola v poměru 45:55 plynule upravuje uzávěrka diferenciálu pomocí lamelové spojky. Rozdělení točivého momentu je řízeno automaticky, v závislosti na stavu až do poměru 50:50 mezi přední a zadní kola chodník. To poskytuje vynikající stabilitu a rozdělením točivého momentu s důrazem na zadní kola se zlepšuje charakteristika řízení, která zajišťuje agresivitu sportovní jízdu.
Aktuální modely (ruská specifikace)]
Na ruském trhu Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI s automatickou převodovkou - Systém pohonu všech kol s aktivním rozdělováním točivého momentu (ACT): Elektronicky řízený systém pohonu všech kol, který zlepšuje hospodárnost a stabilitu. Originální elektronicky řízený vícelamelový měnič točivého momentu Subaru upravuje rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola v reálném čase podle jízdních podmínek. V běžných režimech systém rozděluje točivý moment mezi přední a zadní kola v poměru 60:40. Maximalizuje výhody pohonu všech kol a poskytuje stabilní a bezpečnou ovladatelnost v jakémkoliv dopravní situaci bez ohledu na úroveň dovedností řidiče.
Na ruském trhu Subaru Legacy/Outback 2.5 s převodovkou Lineartronic, Forester (s automatickou převodovkou), Impreza a XV s převodovkou Lineartronic. - Pohon všech kol se středovým samosvorným diferenciálem s viskózní spojkou (CDG): Mechanický systém pohonu všech čtyř kol pro mechanické převodovky. Systém je kombinací středového diferenciálu s kuželovými převody a uzávěru na bázi viskózní spojky. Za normálních podmínek je točivý moment mezi přední a zadní kola rozdělen v poměru 50:50. Systém zajišťuje bezpečnou sportovní jízdu tím, že vždy maximálně využívá dostupnou trakci.
[Aktuální modely (ruská specifikace)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza a XV s manuální převodovkou. - Systém pohonu všech kol s vícerežimovým středovým diferenciálem (DCCD *4): Výkonově orientovaný systém pohonu všech kol pro vážné sportovní události. Systém pohonu všech kol s elektronicky řízeným aktivním samosvorným středovým diferenciálem využívá při změně točivého momentu kombinaci mechanické a elektronické uzávěrky diferenciálu. Točivý moment je rozdělován mezi přední a zadní kola v poměru 41:59 s důrazem na maximální jízdní výkon a optimální řízení dynamické stability vozidla. Mechanické blokování má rychlejší odezvu a funguje před elektronickým. Systém pracuje s vysokým točivým momentem a vykazuje nejlepší rovnováhu mezi ostrostí ovládání a stabilitou. K dispozici jsou přednastavené režimy ovládání uzávěrky diferenciálu a také režim manuálního ovládání, který může řidič využívat podle dopravní situace.
[Aktuální modely (ruská specifikace)]
Subaru WRX STI s manuální převodovkou.
*1 včetně výroby vozidel s plug-in pohonem všech kol
*2 VTD: Variabilní rozložení točivého momentu
*3 Řízený diferenciál zvýšené tření
*4 DCCD: Aktivní středový diferenciál
Symetrický AWD
Symetrický pohon všech kol
Od svého zavedení v roce 1972 technologie Symetrický AWD (Pohon všech kol) byl neustále vylepšován. Doplněno vodorovně protilehlým Motor Subaru BOXER, zajišťuje dokonalou symetrii konstrukce. Výsledkem je maximální účinnost přenosu výkonu motoru, vysoká úroveň přilnavosti a stability vozidla a také ideální rozložení hmotnosti. Absolutní kontrola nad vozem je zachována téměř za jakýchkoli jízdních podmínek a každý kilometr ujeté vzdálenosti se promění v potěšení.
Točivý moment motoru se neustále přenáší na všechna čtyři kola a poskytuje maximální přilnavost a tím i maximální ovladatelnost vozidla. Čím lepší přilnavost kol k vozovce, tím jistější se cítíte za volantem svého vozu. Tato výhoda je vaší zárukou úspěchu v extrémních podmínkách, ať už jde o špatné počasí nebo nouzovou situaci, kdy skóre klesne o zlomek sekundy.
Výhody
Nejlepší rovnováha
Při zatáčení odstředivá síla tlačí auto k okraji vozovky. Jak daleko se auto nakloní, závisí na těžišti. Pokud je umístěn vysoko, trvá obnovení rovnováhy a kontroly nad vozem déle. Pokud je nízká – jako Subaru – dochází k menšímu naklánění karoserie a menšímu vybočení, což vozu dodává větší stabilitu.
Vylepšená síla úchopu
Stálý pohon všech čtyř kol má speciální výhody oproti pohonu 2 kol (2WD) – zejména v zatáčkách. Díky přenosu výkonu na všechna čtyři kola se vůz v zatáčkách chová přirozeně a neutrálně a vyhýbá se pomalosti nebo přetáčivosti, které mohou vést k nestabilitě a haváriím.
10.05.2006
Poté, co byla schémata 4WD používaná v Toyotě poměrně podrobně prozkoumána v předchozích materiálech, ukázalo se, že u jiných značek stále existuje informační vakuum... Vezměme si nejprve pohon všech čtyř kol vozů Subaru, který mnozí nazývají „nejvíce skutečné, pokročilé a správné."
Mechanické boxy nás tradičně nezajímají. Navíc je u nich vše docela průhledné - od druhé poloviny 90. let mají všechna Subaru na mechanice poctivý pohon všech kol se třemi diferenciály (středový diferenciál blokuje uzavřená viskózní spojka). Z negativních stránek stojí za zmínku příliš komplikovaná konstrukce získaná kombinací podélně uloženého motoru a původního pohonu předních kol. Stejně jako odmítnutí Subarovitů od dalšího masového používání tak nepochybně užitečné věci, jako je podřazování. Na jednotlivých „sportovních“ verzích Imprezy STi je k dispozici také pokročilá manuální převodovka s „elektronicky řízeným“ středovým diferenciálem (DCCD), kde může řidič za jízdy měnit stupeň jeho blokování ...
Ale neodbočujme. V automatických převodovkách v současnosti provozovaných Subaru se používají dva hlavní typy pohonu 4WD.
|
1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD |
Stálý pohon předních kol, bez středového diferenciálu, připojení zadních kol s elektronicky řízenou hydromechanickou spojkou
 |
|
1 - tlumič uzamčení měniče točivého momentu, 2 - spojka měniče točivého momentu, 3 - vstupní hřídel, 4 - hnací hřídel olejového čerpadla, 5 - skříň spojky měniče momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skříň olejového čerpadla, 8 - skříň převodovky, 9 - snímač otáček turbínového kola, 10 - 4. spojka, 11 - chod spojky zpětného chodu, 12 - brzda 2-4, 13 - přední planetové soukolí, 14 - spojka 1. stupně, 15 - zadní planetové soukolí, 16 - 1. stupeň a brzda zpátečky, 17 - výstupní hřídel převodovky, 18 - režim řazení "P", 19 - ozubené kolo předního pohonu, 20 - snímač otáček zadního výstupního hřídele, 21 - zadní výstupní hřídel, 22 - stopka, 23 - spojka A-AWD, 24 - hnací ozubené kolo předního pohonu, 25 - jednosměrná spojka, 26 - blok ventilů, 27 - vana, 28 - přední výstupní hřídel, 29 - hypoidní kolo, 30 - oběžné kolo, 31 - stator, 32 - turbína. |
E tato možnost je již dlouho instalována na drtivé většině Subaru (s automatickou převodovkou typu TZ1) a je široce známá z modelu Legacy 89. Ve skutečnosti je tento pohon všech čtyř kol stejně „čestný“ jako čerstvá Toyota Active Torque Control – stejný pohon zadních kol a stejný princip TOD (Torque on Demand). Neexistuje žádný středový diferenciál a pohon zadních kol je aktivován hydromechanickou spojkou (třecí paket) v rozdělovací převodovce.
Schéma Subar má některé výhody v pracovním algoritmu oproti jiným typům plug-in 4WD (zejména těm nejjednodušším, jako je primitivní V-Flex). Sice malý, ale moment během provozu A-AWD se neustále přenáší zpět (pokud není systém násilně vypnutý), a to nejen při prokluzu předních kol - to je užitečnější a efektivnější. Díky hydromechanice lze sílu přerozdělit o něco přesněji než v elektromechanickém ATC. A-AWD je navíc konstrukčně odolnější. U vozů s viskózní spojkou pro připojení zadních kol existuje nebezpečí prudkého samovolného „objevení“ zadního pohonu v zatáčce s následným nekontrolovaným „úletem“, ale u A-AWD tato pravděpodobnost, i když ne zcela vyloučena, je výrazně snížena. S věkem ale opotřebením výrazně klesá předvídatelnost a plynulost připojení zadních kol.
Algoritmus systému zůstává po celou dobu vydání stejný, jen mírně korigován.
1) Za normálních podmínek, s úplně uvolněným plynovým pedálem, je rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní kola 95/5..90/10.
2) Jak sešlápnete plyn, začne se zvyšovat tlak dodávaný do spojkového paketu, kotouče se postupně utahují a rozdělování točivého momentu se začíná posouvat směrem k 80/20 ... 70/30 ... atd. Vztah mezi tlakem plynu a potrubí není v žádném případě lineární, spíše vypadá jako parabola – takže k výraznému přerozdělení dochází až při silném sešlápnutí pedálu. S plně zapuštěným pedálem jsou třecí spojky stlačeny s maximálním úsilím a rozložení dosahuje 60/40 ... 55/45. Doslova "50/50" v tomto schématu není dosaženo - nejedná se o pevný zámek.
3) Snímače rychlosti předního a zadního výstupního hřídele instalované na skříni navíc umožňují určit prokluz předních kol, po kterém je maximální část momentu odebrána bez ohledu na stupeň dodávky plynu ( kromě případu plně uvolněného akcelerátoru). Tato funkce je aktivní při nízkých rychlostech, přibližně do 60 km/h.
4) Při zatlačení na 1. rychlostní stupeň (volič) jsou spojky okamžitě sešlápnuty maximálním možným tlakem - tím se jakoby určí "obtížné terénní podmínky" a pohon zůstává maximálně "trvale plný".
5) Při zasunutí pojistky "FWD" do konektoru není do spojky přiváděn žádný přetlak a pohon je neustále prováděn pouze na přední kola (rozvod "100/0").
6) S rozvojem automobilové elektroniky se stalo pohodlnějším ovládat prokluz pomocí standardních senzorů ABS a snížit míru blokování spojky při zatáčení nebo spuštění ABS.
Nutno podotknout, že všechna pasová rozložení momentů jsou uvedena pouze ve statice – při zrychlení/zpomalení se rozložení hmotnosti podél os mění, takže reálné momenty na osách jsou různé (někdy „velmi odlišné“), stejně jako u různých koeficienty přilnavosti kol k vozovce.
|
1.2. VTD AWD |
Stálý pohon všech čtyř kol, se středovým diferenciálem, elektronicky řízená hydromechanická uzávěrka spojky
 |
|
1 - tlumič uzávěru měniče momentu, 2 - spojka měniče momentu, 3 - vstupní hřídel, 4 - hnací hřídel olejového čerpadla, 5 - skříň spojky měniče momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skříň olejového čerpadla, 8 - skříň převodovky, 9 - turbínové kolo snímače otáček, 10 - 4. spojka, 11 - spojka zpátečky, 12 - 2-4 brzda, 13 - přední planetové soukolí, 14 - spojka 1. stupně, 15 - zadní planetové soukolí, 16 - 1. brzdový stupeň a zpátečka, 17 - předlohový hřídel, 18 - rychlostní stupeň "P", 19 - ozubené kolo předního pohonu, 20 - snímač otáček zadního výstupního hřídele, 21 - zadní výstupní hřídel, 22 - stopka, 23 - středový diferenciál, 24 - spojka uzávěrky středového diferenciálu, 25 - hnané kolo předního pohonu, 26 - jednosměrná spojka, 27 - ventilový blok, 28 - jímka, 29 - přední výstupní hřídel, 30 - hypoidní kolo, 31 - oběžné kolo, 32 - stator, 33 - turbína . |
Schéma VTD (Variable Torque Distribution) se používá u méně sériově vyráběných verzí s automatickými převodovkami, jako je TV1 (a TZ102Y, v případě Imprezy WRX GF8) - zpravidla nejvýkonnější v řadě. Tady je s „poctivostí“ vše v pořádku – pohon všech čtyř kol je opravdu stálý, s asymetrickým středovým diferenciálem (45:55), který blokuje elektronicky řízená hydromechanická spojka. Mimochodem, od poloviny 80. let funguje Toyota 4WD na stejném principu na boxech A241H a A540H, ale nyní bohužel zůstala pouze u původních modelů s pohonem zadních kol (FullTime-H nebo i- Pohon všech čtyř kol).
Subaru obvykle k VTD připojuje podle nás docela pokročilý systém VDC (Vehicle Dynamic Control) - systém stability nebo stabilizace kurzu. Jeho součást TCS (Traction Control System) při rozjezdu zpomalí prokluzující kolo a mírně přiškrtí motor (za prvé předstihem zapalování, za druhé dokonce i vypnutím části trysek). Klasická dynamická stabilizace funguje na cestách. No a díky možnosti libovolně zpomalit kterékoli z kol VDC emuluje (simuluje) uzávěrku mezinápravového diferenciálu. To je samozřejmě skvělé, ale na schopnosti takového systému byste se neměli vážně spoléhat – zatím se žádné z automobilek ani nepodařilo přiblížit „elektronický zámek“ tradiční mechanice z hlediska spolehlivosti a hlavně , účinnost.
|
1.3. "V Flex" |
Stálý pohon předních kol, bez středového diferenciálu, viskózní spojka pro zadní kola
Pravděpodobně stojí za zmínku 4WD, který se používá u malých modelů s CVT (jako Vivio a Pleo). Zde je schéma ještě jednodušší – stálý pohon předních kol a zadní náprava „spojená“ viskózní spojkou při prokluzu předních kol.
Už jsme to řekli v angličtině pod pojmem LSD každý dostane samosvorné diferenciály, ale v naší tradici se tomu obvykle říká systém s viskózní spojkou. Subaru ale na svých autech používalo celou řadu LSD diferenciálů v různých provedeních...
2.1. Starý styl viskózního LSD
 |
 |
U diferenciálu LSD jsou pravé a levé boční ozubené kolo „propojeny“ viskózní spojkou – pravý drážkovaný hřídel prochází miskou a zabírá s nábojem spojky (satelity diferenciálu jsou namontovány konzolově). Skříň spojky je z jednoho kusu s ozubeným kolem hřídele levé nápravy. V dutině naplněné silikonovou tekutinou a vzduchem jsou na drážkách náboje a těla kotouče - vnější drží na místě distanční kroužky, vnitřní se mohou mírně pohybovat podél osy (pro možnost získání „hrbový efekt“). Spojka pracuje přímo na rozdílu otáček mezi hřídelí pravé a levé nápravy.
 |
Při přímočarém pohybu se pravé a levé kolo otáčí stejnou rychlostí, miska diferenciálu a boční ozubená kola se pohybují společně a moment je rovnoměrně rozdělen mezi hřídele náprav. Když existuje rozdíl ve frekvenci otáčení kol, pouzdro a náboj s k nim připevněnými disky se vzájemně pohybují, což způsobuje výskyt třecí síly v silikonové kapalině. Kvůli tomu by teoreticky (pouze teoreticky) mělo dojít k přerozdělení točivého momentu mezi kola.
2.2. Nové viskózní LSD
 |
 |
- Impreza WRX manuální převodovka do roku 1997
- Forester SF, SG (kromě verzí FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (kromě verzí FullTime VTD + VDC)
Pracovní kapalina - převodový olej Třída API GL-5, viskozita SAE 75W-90, kapacita ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Tření LSD
 |
Dalším v řadě vzhledu je třecí mechanický diferenciál, používaný u většiny verzí Imprezy STi od poloviny 90. let. Princip jeho činnosti je ještě jednodušší - boční ozubená kola mají minimální axiální vůli, mezi nimi a skříní diferenciálu je instalována sada podložek. Když je rozdíl v rychlosti mezi koly, diferenciál funguje jako každý volný. Satelity se začnou otáčet, přičemž dochází k zatížení ozubených kol nápravových hřídelů, jejichž axiální složka tlačí na packu podložek a částečně se zablokuje diferenciál.
Třecí diferenciál Typ vačky poprvé použilo Subaru v roce 1996 na turbo Imprezách, poté se objevil na verzích Forester STi. Princip jeho fungování je většině dobře známý z našich klasických kamionů, šishigů a UAZů.
Mezi hnacím kolem diferenciálu a poloosami vlastně není žádné tuhé spojení, rozdíl v úhlové rychlosti otáčení je zajištěn prokluzem jedné poloosy vůči druhé. Separátor se otáčí společně se skříní diferenciálu, klíče (neboli „praskáčky“) upevněné na separátoru se mohou pohybovat v příčném směru. Výstupky a dutiny vačkových hřídelů spolu s pery tvoří převod otáčení, jako řetěz.
 |
Rozsah (u modelů pro domácí trh):
- Impreza WRX po roce 1996
- Forester STi
Pracovní kapalinou je běžný převodový olej třídy API GL-5, viskozita dle SAE 75W-90, objem ~ 0,8l.
Eugene
Moskva
arco@site
Legion-Autodata
Informace o údržbě a opravách vozu naleznete v knize (knihách):
Není žádným tajemstvím, že hlavní složkou slávy Subaru je pohon všech kol. "Poctivý full-time zůstal jen na Subarech, zbytek přešel na plug-in"- slyšeli jste to někdy? Přesto... Ale jak moc je to pravda? Vezměme si jako příklad Forester („lesák“), protože pro mnoho fanoušků se tento vůz stal ikonou, vedle níž většina SUV nestála zrovna v „poctivosti“ 4WD a průchodnosti terénem.
| Modelka | Modifikace | kontrolní bod | Motor | 4WD |
| C/tb | SF5A52D | MT TY753VB1AA | EJ20G DOHC Turbo | plný úvazek |
| C/tb | SF5A52P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktivní AWD |
| S/tb | SF5A53D | MT TY753VB1AA | EJ20G DOHC Turbo | plný úvazek |
| S/tb | SF5A53P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktivní AWD |
| T/tb | SF5A55P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktivní AWD |
Jak vidíte, čestný konstantní pohon všech kol se symetrickým středovým diferenciálem, blokovaným uzavřenou viskózní spojkou. Jsou zde i nevýhody (z hlediska zvýšení průchodnosti terénem) - 1) chybí podřazování, tradiční u Subaru, 2) vadné blokování viskózní spojkou (např. ve stejných letech měla RAV4 I s mechanikou nucenou tvrdé blokování), 3) zda je „pravostranné řízení na peru“ otevřená otázka, mírně řečeno.
No a co automatická převodovka? - pouze Active AWD okruh s automat zásuvný pohon zadních kol. Kde je v normálním výchozím stavu rozložení momentů mezi přední a zadní kola 90:10 (jen někdy dosahuje maxima 60:40). Bohužel, takovému 4WD se více říkat nedá upřímný než tehdejší Toyoty nebo Nissany s elektromechanickými spojkami, než „dvoupumpové“ Hondy nebo modely s hydromechanickými „haldexy“. Efektivnější - možná, ale ne "čestný".
Spolu s atmosférickým motorem se objevuje i manuální převodovka s redukčním převodem (tzv. Dual Range). Na verzi se strojem je vše při starém.
| Modelka | Modifikace | kontrolní bod | Motor | 4WD |
| C/20 | SF5B56J | MT TY755XS1AA | EJ202 SOHC NA | D/R na plný úvazek |
| C/20 | SF5B56R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ202 SOHC NA | Aktivní AWD |
| S/20 | SF5B57J | MT TY755XS1AA | EJ202 SOHC NA | D/R na plný úvazek |
| S/20 | SF5B57R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ202 SOHC NA | Aktivní AWD |
| S/tb | SF5B53D | MT TY755VB1AA | EJ205 DOHC Turbo | plný úvazek |
| S/tb | SF5B53P | AT-TZ1A3ZB2AA | EJ205 DOHC Turbo | Aktivní AWD |
| T/tb | SF5B55P | NA TV1A3YB2AB | EJ205 DOHC Turbo | VTD na plný úvazek |
| T/25 | SF9B58E | AT-TZ1A3ZK2AA | EJ254DOHCNA | Aktivní AWD |
První „lesník“ se skutečně objeví stálý pohon všech kol verze s automatikou (schéma VTD). Asymetrický (45:55) středový diferenciál je blokován elektronicky řízenou hydromechanickou spojkou - podle stejného principu jako u mnoha Toyot od konce 80. let.
| Modelka | Modifikace | kontrolní bod | Motor | 4WD |
| C/20 | SF5C56J | MT TY755XS1AA | EJ201 SOHC NA | D/R na plný úvazek |
| C/20 | SF5C56R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ201 SOHC NA | Aktivní AWD |
| S/20 | SF5C57J | MT TY755XS1AA | EJ201 SOHC NA | D/R na plný úvazek |
| S/20 | SF5C57R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ201 SOHC NA | Aktivní AWD |
| S/tb | SF5C53D | MT TY755VB1AA | EJ205 DOHC Turbo | plný úvazek |
| S/tb | SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG) | AT-TZ1A3ZB2AA | EJ205 DOHC Turbo | Aktivní AWD |
| S/tb | SF5C53P (UB, UC, UA, JG) | NA TV1A3YB2AB | EJ205 DOHC Turbo | VTD na plný úvazek |
| T/25 | SF9C58E | AT-TZ1A3ZK2AA | EJ254DOHCNA | Aktivní AWD |
Verze s poctivým 4WD je stále jen jedna (za povšimnutí stojí, že „turbo“ v tomto případě ještě nic neznamená – může jít o auto s trvalým i plug-in pohonem).
Rok 2002, Forester druhé generace - podobný obrázek
| Modelka | Modifikace | kontrolní bod | Motor | 4WD |
| X | SG5A5AK | MT TY755XS3AA | EJ202 SOHC NA | D/R na plný úvazek |
| X | SG5A5AR | AT-TZ1B3ZS4AA | EJ202 SOHC NA | Aktivní AWD |
| X20 | SG5A51K | MT TY755XS3AA | EJ202 SOHC NA | D/R na plný úvazek |
| X20 | SG5A51R | AT-TZ1B3ZS4AA | EJ202 SOHC NA | Aktivní AWD |
| XT | SG5A55D | MT TY755VB3AA | EJ205 DOHC Turbo | plný úvazek |
| XT | SG5A55T | AT-TZ1B5LBZAA | EJ205 DOHC Turbo | Aktivní AWD |
| XT | SG5A55T (JG,KG,FH,GH) | NA TV1B5MBZAB | EJ205 DOHC Turbo | VTD na plný úvazek |
Mimochodem, exkluzivita "zálesáka" je zvláštní věc ... Stalo by se SUV na bázi Corolly v karoserii 100. předmětem uctívání? Tady máš, je to legrační. Ale "lesník" formálně jen zopakoval a rozvinul koncept dalšího legendárního vozu - Sprinter Carib AE95 - třída C, kombi, zvednutý, pouze 4WD... Poměr tahu a hmotnosti nás trochu zklamal - Toyota lidé netušili, že pod kapotu nasadí pár stovek koní.
Takže neupadejte do extáze pouze z magické fráze. "subaru four vede". Vždy si můžete ujasnit - ale co vlastně? Pokud je to skutečné VTD, pak přijměte upřímnou gratulaci. No, pokud Active AWD - vítejte ve společnosti svých vlastních "opovrženíhodných" V-Flex, ATC, Haldex, DPS a dalších Real-Time.
2. Subaru 4WD. Ve formátu konference
"Proč má článek již verzi 1.7? Opravené chyby?"
Ano, podle svých nejlepších schopností opravujeme chyby fanoušků Subaru a povzbuzujeme je, aby se naučili svůj vlastní materiál - koneckonců, článek byl původně vytvořen ve formátu korespondenční diskuse a verze musí být indexovány, aby nedošlo k záměně mezi dotisky. Pokud se život nezastaví, musí se objevit nové otázky a odpovědi.
"Jaké harampádí to tady popisuješ?! Kdo teď potřebuje starodávné Subary?"
Za prvé, pozorný čtenář si mohl všimnout, že první verze článku se objevila na podzim roku 2005, kdy k doplňování ruské flotily zahraničních vozů střední úrovně přispěly především ojeté vozy z Evropy, USA a zejména Japonska. trhy. Takže první generace foriki v té době byly co nejčerstvější a aktuální.
Zadruhé je vůbec jedno, na základě jakého modelu začít rozebírat stereotypy propagandy Subar. Navíc se za poslední roky situace se značkovým pohonem všech kol příliš nezměnila – neobjevila se žádná nová schémata, A-AWD se nestalo poctivějším, podíl aut se stálým pohonem všech kol se nakonec snížil.
"Co je tedy "poctivý" 4WD a kde se vzal?"
Samotný koncept byl představen na počátku roku 2000 komunitou subarologů. Jako jakousi odpověď těm automobilkám, které stále nazývaly schémata s automaticky připojenými zadními koly, například „toyota v-flex FULLTIME 4wd“ (slovo „na plný úvazek“ zjevně nebylo pravdivé).
Takže "upřímně" začali opravdu rozumět konstantní pohon všech kol, zdůrazňující rozdíl od schémat s připojeným pohonem (viskózní spojka, elektromechanická spojka, DPS "ohm, Haldex" ohm atd.). K datu "poctivý permanentní 4WD"
stále implikuje přítomnost středového diferenciálu.
To se samozřejmě netýká okruhů PartTime 4WD s tuhým nuceným spojením přední / zadní nápravy.
Mimochodem, myšlenka „poctivosti“ odkazuje více na konstruktivní implementaci a marketing než na srovnávací účinnost- protože některé automaticky připojené pohony (včetně Subarovského) poskytují lepší průchodnost terénem nebo "spolehlivost" ovládání (zejména v kombinaci se stabilizačními systémy) než některé trvale plné (například Toyota 4WD s neefektivní viskózní spojkou pro uzávěrka středového diferenciálu nebo obecně s volným středem a emulací blokování brzdami) - takže byste neměli být hned nervózní při pouhé zmínce o "poctivost".
"Jak s jistotou víte, zda je vaše auto A-AWD nebo VTD?"
Podíváme se na štítek motorového prostoru (na obrázku - pro automobily zahraniční trh) a přečtěte si typ přenosu. „TZ“ znamená Active AWD (kromě TZ102Y) a 4-AT, „TV“ znamená VTD a 4-AT, „TG5“ znamená VTD a 5-AT. CVT, které přicházejí s A-AWD, jsou indexovány „TR580“ a „TR690“.
„Pouze Subars si zachoval skutečný 4WD“
U manuálních převodovek to opravdu „zachovalo“, ale u automatů je tomu naopak, zde do druhé poloviny 2000 narůstal podíl vozů s plnohodnotným VTD, zatímco na starších modelech (např. Legacy první generace) se obecně rovnala nule. Se zavedením převodovek CVT pro poctivý 4WD nastaly těžké časy.
Globální automobilový průmysl však dospěl k částečně spravedlivé myšlence, že pro automobily a středně velké SUV je k dispozici elektronicky řízený plug-in pohon všech kol, doplněný o moderní systémy stabilizace. A stálý pohon všech kol je třeba přenechat těžším modelům – ostatně většině hlavních výrobců Výrobní řada na rozdíl od Subaru nekončí u třídy D, ale má vlastní Prado, Pajero, Cruisery, Patrols, Tuareg ... a také pickupy speciálně nabroušené pro drsný provoz.
"Nejpokročilejší 4WD - Subarovsky"
To je jen další mýtus. Pokud se bavíme o plug-in Active AWD, pak formálně není o nic dokonalejší než pohony s koly spojenými elektromechanickou nebo hydromechanickou spojkou. Systém VTD má málo analogů, ale existují - dokonce i automatické stroje Toyota pracující na stejném principu se objevily o něco dříve a byly mnohem rozšířenější (bohužel až do let 2000-2002 - v budoucnu schéma s hydromechanickým blokováním středového diferenciálu zůstalo pouze u modelů třídy E). Pokud je ale tak důležité „kdo je chladnější“, pak nejpropracovanější pohon všech čtyř kol (ACD + AYC) použilo Mitsubishi na svém Lanceru Evolution.
"Takže na všech Subarech s mechanikou je přímý rallyový pohon všech čtyř kol?"
Ne, naprostá většina modelů s manuální převodovkou má standardní pohon všech čtyř kol s viskózní spojkou ve středovém diferenciálu. Pouze na nejnabitějších „téměř rally“ úpravách používá diferenciál DCCD elektromechanickou spojku a řidič může za jízdy ručně měnit blokovací koeficient.
"Odkud máte tuto klasifikaci přenosů atd.?"
Používáme pokud možno značkové servisní manuály - originální japonské pro modely pro domácí trh.
 |
"Jak to, že v letech 89-93 neexistovaly žádné dědictví s pohonem všech kol?!"
Čtěte pozorně - žádné automatické Legacy s převodovkou VTD neexistovalo. K dispozici byly samozřejmě varianty s A-AWD nebo dokonce s pevně spojenými zadními koly.
"VTD není diferenciál, je to jen převodovka s jedním koncem..."
Učíme se materiál. Dokonce i auto-rush "guru" by měl někdy vypadat alespoň v učebnicích Subarovskie -.
"Kdy se objevil typ VTD s pohonem všech kol?"
VTD se poprvé objevil na domácím trhu Alcyone (SVX) v roce 1991. Od roku 1993 se od postupně začaly instalovat na turbo-Legacy a Impreza WRX.
"Co znamená analogový VTD?"
"Poctivý" pohon všech čtyř kol se středovým diferenciálem, symetrický (stroje Toyota A540H) nebo asymetrický (A340H a následující). Blokování vícelamelovou hydromechanickou spojkou, stupeň blokace je automaticky řízen elektronikou. Kde se konkrétně používá -. Po roce 2002 se vyráběla pouze druhá verze – pro původní top modely s pohonem zadních kol.
"Proč se píše, že TZ102Y pro Imprezu WRX GF8 je podle schématu VTD? Vždyť Z je A-AWD"
To je konkrétně uvedeno v článku. V době, kdy se objevila první skříň VTD Subaru, byl v platnosti starý systém označování převodovek: jednoduchý stroj s pohonem všech kol byl označen TZ102Z, ale VTD, které se objevilo, dostalo písmeno TZ102Y. Již po relativně krátké době firma přešla na nám známá označení TZ1A / TV1A.
Obecně platí, že stroje TZ102Y VTD byly instalovány pouze na několika modelech a modifikacích - Alcyone (v letech 1991-1996), Impreza (WRX s EJ20G v letech 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo s EJ20H v letech 1993-1998).
"Pro lesníky obecně distribuce neklesá na 90/10"
Opět odkazujeme na učebnici - /Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03/ Tento systém dokáže plynule měnit rozložení mezi 95 % předního a 5 % pohonu zadních kol až do poměru 60/40 se statickým rozložením hmotnosti...
"Které foriky mají zadní LSD?"
Nejprve o SF Foresters ( S10) domácího japonského trhu – přínos je zde jasný. Na jediné automatické verzi s VTD chyběl diferenciál LSD - místo toho fungovala emulace elektronického blokování pomocí TCS / VDC. Na Všechno ostatní vozy byly vybaveny samosvornými diferenciály (typ VA2) s viskózní spojkou - jak na vrcholných turbo verzích, tak na jednoduchých atmosférických C / 20s. Experimenty pravostranných řidičů se zavěšenými koly a nahlížením do útrob převodovky otvory špuntů si proto zasloužily respekt, ale nedávaly smysl.
Na SG Foresters ( S11) zadní samosvorné diferenciály (viskózní) byly instalovány totálně a ty nejnabitější dostaly i přední LSD. Ale na forikách třetí generace ( S12) LSD se již nepoužívalo.
"Nemáme LSD na S/20 a T/25! Všechno jsme viděli skrz díru!"
Dobře, raději se podíváme na japonský zdroj pro září 1998 (hieroglyfy byly nahrazeny srozumitelnými anglickými slovy). Proč to není vidět - viz část o diferenciálech Subaru LSD.
| S/20..............2,0 SOHC NA RearDiff........VA2RF Ident............CF Převodový poměr.....4,444 LSD............Ano (viskózní vazba) |
T/25..............2.5DOHC NA RearDiff........VA2RE Ident............BK Převodový poměr.....4,111 LSD............Ano (viskózní vazba) |
"Vivio má stálý pohon všech čtyř kol, osobně jsem ho rozebral!"
Stačí se podívat do Subaru FAST a vidět stejnou viskózní spojku pro připojení zadních kol pro modely s CVT (variátorem) -.
"Převodovka Lineartronic je první převodovka s plynule měnitelným převodem řetězového typu, podélně uložená v užitkovém vozidle."
Kvůli slovu „pohon všech kol“, které inzerenti Subarovski zachránili, se tato fráze okamžitě stává nehorázně falešnou. Pro známý variátor Multitronic od Audi-LuK z roku 1999 byl postaven přesně podle tohoto schématu. Subarovtsy si vypůjčil koncept od stejného LuK „a, ale stále organizoval pomocný náhon na zadní kola prostřednictvím jejich tradiční spojky.
"A co "poctivost" pohonu pro zbytek Subaru?"
Opravdu, jak rozšířené bylo VTD mezi Subar? Je nutné provést rezervaci – verze modelů pro různé trhy se lišily. Jako obvykle jsou severoamerické opce nejméně pokročilé, nejvíce vnitrojaponské.
Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - všechny verze s 4-AT
- VTD - verze s EJ257 (STi) a 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - všechny verze s variátory TR580
- VTD - verze WRX STi s 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
- A-AWD - verze od 2.0 a část 2.5
- VTD - verze s 3.0, 2.5T, část atmosférické 2.5
Legacy B14 (2009-)
- A-AWD - všechny verze s variátory TR580K, TR690J
- VTD - špičkové verze s EJ255/EZ36 a 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - všechny verze s variátory TR690
- VTD - verze 2.0GT s EJ205 a 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - všechny verze
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - všechny verze s 4-AT TZ1A..B
- VTD - součást verzí s EJ255 a 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - všechny verze s 4-AT TZ1B
- VTD - část verzí (verze S-Edition) s EJ255 a 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - všechny verze s variátory
"Skener se podíval na signál na solenoidu C (procento výkonu jdoucího na zadní kola)..."
Proč stále existuje mylná představa, že na základě tvaru signálu na elektromagnetu spojky zadního kola lze učinit jednoznačný závěr o míře blokování této spojky a velikosti zpětně přenášeného točivého momentu? Podívejme se nejprve na tu část. hydraulické schéma což se týká spojky a ventilu...
To znamená, že za prvé, solenoid je zapojen do procesu velmi nepřímo - ventilátory nemají důvod se domnívat, že vztah mezi časem jeho otevřeného / uzavřeného stavu a tlakem, který je modulován v ovládacím ventilu spojky, bude podobný přímka (dokonce i samotní Subarovité někdy sdíleli varianty takových závislostí - opatrně se vyhýbali upřesňování pro osu y).
Za druhé, „pilotní“ tlak v hydraulickém systému obecně (a až po elektromagnet „C“ zvláště) musí být konstantní, zatímco tlak v potrubí (před ventilem) je neustále regulován v závislosti na vnější podmínky(převodovka, stupeň otevření škrticí klapky) - v rozsahu od 3 do 17 bar. Stejné procento signálu na elektromagnetu tedy bude odpovídat zcela odlišným hodnotám modulovaného tlaku na spojce.
Stupeň zablokování je funkcí jednoho parametru (pracovního cyklu) pouze u elektromechanických spojek. Ale v subarah to závisí nejméně na dvou parametrech - pracovní cyklus signálu na ventilu a tlak v systému a tlak je zase určen souborem několika dalších podmínek.
3. Salony a interiéry. Prokrustova postel
3.1. Prostor
Nyní zaujatý Zhodnoťme spotřebitelské kvality vozů s hvězdami na typovém štítku, počínaje klasickými modely.
Za volantem postaršího Legacy jeden pocit – blízko. Volant z boku sevřený za kolena by měl vypadat pikantně, ale raději posuňte sedadlo dozadu... Za židlí nic není? Ne, jen okraj podélného nastavení je již plně vybrán. No nic, záda odmítneme silněji a nějak fit. Volant je instalován poměrně nízko a zaujímá přijatelnou polohu pouze tehdy, je-li zcela sklopený, čímž částečně blokuje zařízení. Těsně v oblasti pedálové sestavy (obecně je nedostatek prostoru pro nohy charakteristickým znakem Subaru a ovlivnil i pozdější B13). Samozřejmě výpočet ergonomie pro dlouhoruké a krátkonohé („opičí“) mongoloidní řidiče je standardem většiny skutečných japonských aut, ale v Subaru je plně vyjádřen. Ukazuje se, že pro řidiče to není pohodlné pracoviště rodinné kombi, ale jakýsi pseudozávodní kokpit. Volant spolujezdci vpředu nepřekáží, ale rozsah podélného nastavení je také omezený a rezerva na šířku ... Nejsme nic, ale pasažér pevnější postavy v zimě může tlačit na řidiče v doslovný a přenesený smysl. Dobře na zadním sedadle. Vždy se dá zapadnout „samo“, pokud v takové poloze nepotřebujete jet delší dobu. Lepší pohyb přední spolujezdec a dostat se za něj - místa na nohy je dost, nahoře ještě rezerva (přeci jen máme verzi s "vysokou střechou"). Obecně - možná ne pasát, ale zdaleka ne "sekáč". Toto uspořádání kabiny jako celku bylo zachováno u generací B10-B11-B12, u B13 se rozpětí v délce mírně zvětšilo, ale moderní pocit prostornosti se nedostavil, oproti konkurentům zůstala ergonomie archaická.
Impreza G10-G11 byla na posádku ještě tvrdší. Vždy se zdálo, že 110. Corolla má z hlediska kapacity ve své třídě k ideálu velmi daleko, ale pro japonské inženýry nebyl problém udělat i stísněný interiér - tady postupuje těsnost vpředu a vzadu .. Raději si vůbec nesedneme - to je místo pro bundu a tašky. Je jasné, že někdo sedí normálně za volantem vazoklasika a zezadu nebije do stropu sekáče, ale objektivně tu není místo ani pro člověka průměrné postavy.
Forester S10 - pokud je postaven na bázi Imprezy, je to s prostorem opravdu tak špatné? Bohužel, ano - je zde více místa nad hlavou (normálně vysoký strop, jako všechny vozy třetí vlny s kolmým přistáním), volnější v ramenou (včetně méně posetých bočnic karoserie), ale po délce - úplná tma , minimum životního prostoru najdeme pouze na předních sedadlech. To znamená, že první verze legendárního kombi se ukázala jako dvojitá. Taková klaustrofobie byla ještě přijatelná v povodích v cenovém rozpětí 0,5-3,0 000 $ - levné a veselé, ale jde to. Ale smiřte se se stejnou těsností, dejte desetkrát více... V S11 se to stalo vpředu o něco prostornější, ale podesta byla nízká na způsob pro cestující, neodpovídající parketovým kanónům, a stará mučírna byla zachovalé v zadní části.
Ergonomické nároky jsou u moderních modelů méně očekávané. V roce 2005 se objevila Tribeca - první Subaru, kde se řidič cítil jako člověk, protože všechny nedostatky značky a designové zázraky byly kompenzovány velikostí. Impreza G12 se ukázala jako nevynikající prostorově, ale víceméně moderní zástupce třídy C. Forester S12 by se dal na poměry Subaru považovat za průlomový – s téměř normálním sedadlem řidiče (přistání zůstalo tradičně nízko) a více než plnohodnotným zadním sedadlem. Outback B14 byl spíše zklamáním - v masivní boudě s dlouhým rozvorem a prostorným zadním sedadlem bylo sedadlo řidiče uspořádáno téměř hůře než v S12.
3.2. Interiér
Skutečnost, že severoamerický trh byl pro Subar historicky prioritou, vždy zanechala stopy vnitřní dekorace- Amerika se všemi svými rozsáhlými a nepřetržitými automobilovými zkušenostmi odpouští nízká kvalita materiály, designové zvláštnosti a ergonomie.
Kvalita provedení tedy nikdy nebyla silnou stránkou Subaru. Rozhodně vlídná slova si zasloužilo pouze velurové čalounění sedadel, které bylo později nahrazeno primitivním „látkem“. Plast (jak měkký, tak navíc tvrdý) byl i na japonské poměry tradičně nevalný – jednoznačně horší to bylo jen u Mitsubishi nové doby. Interiéry zřejmě dosáhly vrcholu zpracování v první polovině roku 2000 – a pak začal úpadek směrem k totálně tvrdým plastům. A nejen tvrdé, ale i s nepříjemnou texturou – „plachtové“ nebo hrubozrnné. A subarovity dosáhly středního dna na G13..G33 - každému doporučujeme, aby v nich příležitostně otvíral a zavíral dveře pomocí vnitřních klik - takové pocity nebyly ani v umyvadlech.
Téměř vždy jsme věrní pseudodřevěným vložkám v kabině - opravdu oživí i levné interiéry a opticky odlehčí vysoké panely. "Téměř" - lze to připsat právě těm Subarům (jako B12), kde tyto vložky vypadaly obrovské a očividně cizí inkluze (ačkoli již v B13 zapadají docela harmonicky).
V designu interiéru Subaru tradičně zaostávalo za asijským mainstreamem o několik let - minimálně do druhé poloviny 2000 to byla nevýhoda. Ale pak v japonští vůdci začal progresivní pokles kvality materiálů. Salony, zcela jasně vyrobené ze zpracovaných plastových lahví a starého papíru, se staly normou - pokud Toyota v absolutní kvalitě ještě neklesla na úroveň Mitsubishi, pak v relativním vyjádření je její propad největší. Pýcha se ukázala jako druhý nezdravý trend – Toyota, která se stala výrobcem číslo jedna, věřila ve schopnost nezávisle nastavit styl a ergonomii. A jestliže dříve její vlastní designérské kanceláře spoléhaly alespoň na přitahované evropské profesionály, nyní „designéři“ začali s nebývalým rozsahem a nadšením ořezávat firemní identitu osami, aby vyhovovala vkusu nejvyššího japonského managementu společnosti, a obětovali základní pohodlí cestujících kvůli vzpouře forem. Takže v některých případech byl potlačený konzervatismus Subaru prospěšný.
3.3. Jízdní komfort
Vibrační izolace z motoru je velmi dobrý - je třeba vzdát hold ne absolutní, ale stále dobré bilanci protikladů. K problému odhlučnění je těžké objektivně argumentovat - tento koncept, který je v zásadě vhodný pouze ve vztahu k vozům prémiového segmentu, se v každodenním životě ukázal jako příliš opotřebovaný úvahami vesničanů, kteří začínají provoz jakéhokoli kbelíku jeho lepením s centry bitumenu. Subary obecně působí dojmem docela hlučných aut bez ohledu na stáří - v nízkých otáčkách není klokotající boxer téměř slyšet, ale při akceleraci se do prostoru pro cestující vloupá chraplavý řev (auta s mechanikou se chovají hůře kvůli vyšším otáčkám při cestovní rychlost). Převodovka pohonu všech kol a skříň s podélným uspořádáním žijí blíže kabině, takže jejich činnost také ne vždy probíhá tiše. V těch dobách, kdy ještě brýle byly bez obrouček, mohly někdy chrastit o hrbolky i v úplně zavřené poloze.
Úroveň zařízení - na svou třídu a cenu průměr - nedají nikláky za korunu, ale ani moc nešetří. I když starší vozy evropského trhu občas postrádaly i klimatizaci.
Na vozy s provozuschopnými automatickými převodovkami (i 4stupňovými) nejsou žádné stížnosti. Mechanické, kromě další zbytečné práce řidiče, mají své nevýhody. Spojka je velmi těsná a zároveň příliš dlouhý zdvih, s nevýrazným ovládacím momentem (jakási "hystereze", i při instalaci nového kotouče a koše) - díky japonským inženýrům při projíždění městskými zácpami, svaly levé nohy se nám houpou před očima. Jako obvykle u Subaru se nabízí otázka - "proč?" Abychom znovu zdůraznili brutalitu a sportovnost – i když jde o těžké rodinné kombi se skromným motorem? V povinném ručení mechanické skříně jsou také příliš krátké převody - za prvé musíte často makat pákou a za druhé, na pátý rychlostní stupeň při stovkách kilometrů v hodině překračují otáčky 3000 - proto je příliš hlučný i při jízdě rychlost (a motor má dlouhý "firebox", když jízda po dálnici není dobrá).
přívěsky - zpravidla není špatný - dlouhý zdvih, středně elastický, docela odolný. Samozřejmě neposkytují „renominální“ komfort, ale nevytřesou duši, jako mnoho moderních SUV. A je nanejvýš žádoucí udržovat je v perfektním provozuschopném stavu, jinak cestující vzadu docela rychle zezelenají s charakteristickým příčným nahromaděním na nerovnostech.
S geometrií je to v pořádku, s výjimkou dlouhých předních převisů, i když opuštění asfaltu nebo najetí na obrubník je u „vytuněných“ turbosubarátů v bodykitu v zásadě kontraindikováno. Provozovatelný pohon všech čtyř kol na poměry třídy funguje velmi dobře, ve spojení s dobrou světlou výškou a velkým zdvihem kol poskytuje slušnou průchodnost terénem.
Co lze tedy říci o pohodlí obecně? Stroje generací B10-B12, G10-G11, S10 nebyly v zásadě uzpůsobeny pro provoz lidmi průměrné evropské konstrukce. Generace B13, G12-G13, S11... mohou být podmíněně schváleny k provozu při splnění antropometrických údajů majitele. Generace B14, S12-S13 již lze považovat za ne ideální, ale plnohodnotné vozy.
4. Spolehlivost. Recept Sun Tzu
Zde je nutné dát nějakou lyrickou odbočku o hodnocení spolehlivosti automobilů v historickém kontextu.
V 90. letech země ještě neznala jiná zahraniční auta, kromě ojetin - Západ jedl z evropského stolu, Dálný východ sám uklízel japonskou kuchyni. Vozy, které přicházely do Ruské federace, již vstupovaly do věku vyspělosti (stáří i najetých kilometrů), ale právě díky tomu bylo možné objektivně zhodnotit jejich skutečnou spolehlivost, životnost a udržovatelnost. Právě tehdy se tvořily koncepty o spolehlivosti vozů různých japonských značek - relativně vzato, pokud Subary začaly projevovat své nemoci ve věku 8-10 let, ať se nehroutí, pak pro Toyotu se staly 10.-12. kritické (za určitých průměrných statistických podmínek využití). Celá řada Subar se navíc vešla do rámce dvou třídy cestujících, zatímco Toyota (nejen) měla mnohem odolnější pohon zadních kol třídy E, a plnohodnotné SUV. Odolnost proti korozi byla hodnocena podobným způsobem - Subary hnijí téměř rychleji než referenční Toyoty a docela stereotypně (např. oblíbená vlastnost kombíků je jednoho nepříliš krásného dne zadní nosiče spadl do kufru neznatelně shnilými podběhy kol). Oprava opozičníků vyžadovala vyšší kvalifikaci a pozorný přístup – se zřejmou nesmyslností takového rozhodnutí, kdy zbytek nasadil neméně spolehlivé, ale mnohem méně náročné veslaře. Jediným pozitivem bylo snad zajištění náhradních dílů - u minima modelů měly téměř všechny úpravy obdoby na zahraničním i domácím trhu, takže s duplicitními nebo smluvními náhradními díly bylo méně problémů než při opravách těch toyot s pravostranným řízením který neměl přímé analogy s levostranným řízením.
Počátkem 2000 let se začaly na západ rozšiřovat vozy s pravostranným řízením, které předchozí „eurojaponky“ radikálně předčily jak cenou, tak kvalitou (vzhledem ke stáří a výrazně nižšímu počtu najetých kilometrů). Spolu s rozvíjející se nabídkou modelů amerického trhu prakticky vyhladily nabídku evropských ojetin. A blíže k polovině roku 2000 začal boom v prodeji nových vozů, který narůstal maximální rychlost před přestávkou v roce 2009. Stačí říci, že na začátku roku 2010 měla flotila Subar v Ruské federaci asi 200 tisíc vozů, z nichž asi 80 tisíc bylo dealerství, oficiálně prodaných v letech 2005-2010. Je také nutné počítat s příchodem několika desítek tisíc čerstvých vozů s pravostranným řízením za stejné období - postarší Subary se v tomto moři prostě rozpustily a zcela přirozeným způsobem s nárůstem podílu nových a provozuschopných vozů se ukazatele spolehlivosti Subar začaly dramaticky zlepšovat.
Zároveň se starší vozy, zejména v nevalném stavu, začaly aktivně svážet do stále vzdálenější provincie, kde nebyl nikdo, kdo by sledoval další peripetie jejich provozu a oprav. Majitelé se také stali praktičtějšími - mluvit veřejně o svých problémech nepřináší žádný praktický užitek, ale děsí potenciální kupce. Hotová řešení standardních problémů lze úspěšně získat pomocí vyhledávačů nebo objasnit prostřednictvím soukromých - takže dnes je i na specializovaných modelových fórech zvykem "filtrovat trh", neohřívat statistiky poruch a v žádném případě sloučit vážnou negativitu do recenzí.
No prostě neocenitelnou pomoc ve zlepšení relativního hodnocení kvality Subaru sehrála Toyota. Jeho technologický zlom nastal v letech 1998-2002 – od té chvíle vedly všechny inovace Toyoty pouze k poklesu kvality. Tým Toyota se ujal modernizace klasických útočných pušek - jejich zdroj klesl nejméně dvakrát. Vzali na sebe přímé vstřikování - motory se dusily benzínem v klikové skříni nebo mávaly utržené ojnice. Ujali se modernizace perfektně fungujícího pohonu všech čtyř kol modely aut- a pouze cruisery zůstaly v sestavě skutečně s pohonem všech kol. Ujali se zavádění „ekonomických elektrických zesilovačů“ – a kampaně za různé klepání do rozbitých sloupů a kolejí se protahovaly na deset let. Vzali inovativní materiály a ekologické barvy - a železo karoserie již nebylo pokryto v místech defektů lehkým povlakem ochranných oxidů, ale při sebemenší provokaci odpadávalo vločkami banální rzi. Vzali nové řady motorů - jak ZZ s vyhořením oleje, tak AZ s utrženými hlavami patřily k folklóru. Vzali roboty – a selhali na stejné úrovni jako ostatní konkurenti. Vzali jsme variátory ... - můžete seznamovat na dlouhou dobu, zvláště pokud přecházíte od systémů ke komponentám a dílům. Jediné, co majitele zachraňuje, je stále bezplatný dovoz náhradních dílů (což figuruje ze „sdružení evropské podnikání„a další komunity monopolistů) a relativní čerstvost strojů, které se ještě nestihly masivně přiblížit věku „flowability“.
Na tomto pozadí stačilo, aby subarovité prostě nic nedělali – a viděli, jak kvalita Toyoty utopená pod tíhou nejnovějších technologií pluje. Ty však také nezůstaly na místě - od roku 2009 začal zrychlený přechod od klasických automatů na CVT (ač nic nebránilo přejít např. na 6.. z motorů EJ na nová série FB.
Obecně platí, že od druhé poloviny roku 2000 je třeba brát jako horní referenční bod při posuzování spolehlivosti ... produkty HMC - Korejci (samozřejmě mluvíme o Hyundai a Kia, a ne o řemeslech SsangYong nebo GM Korea) konečně dosáhly úrovně spolehlivosti nejlepších Japonců minulosti a teprve začínají upadat do své vlastní „technologické revoluce“.
5. Protiklady. Mocné srdce?
5.1. Ve formátu konference
„Motory Subaru jsou mistrovské dílo“
Je docela možné, když si vzpomeneme na původ samotného konceptu "chef-d" oeuvre "- ukázkový produkt. Ale vzorky mohou být různé - Vysoká kvalita a nespolehlivost, praktičnost a hloupost ... Bohužel, motory Subarovskie zapadají do různých kategorií.
"Subarovský boxer je velmi kompaktní"
Pokud se podíváte blíže, ukáže se, že motor Subarovsky není "kompaktní", ale jednoduše relativně plochý a symetrický - je rovnoměrně "rozmazaný" po motorovém prostoru. Podle zákona zachování hmoty nemůže být 4válcový spalovací motor o určitém pracovním objemu menší než určité rozměry. Deska motoru je opravdu krátká (polobloky dvou válců, stojící s nějakou římsou) a plochá (tl. konvenčním motorem se sběrači plus paleta), ale velmi široké (dvě hlavy a dva půlbloky). Pokud tedy vedle sebe postavíte dvě jednoobjemová vozidla, řadový a boxer, teprve se uvidí, které z nich bude „kompaktnější“.
"Motory Subaru se používají v letectví"
A jak to svědčí o výjimečných kvalitách motorů Subarovskih? V lehkém letectví je také velmi rozšířený motory BMW a VW, ale z nějakého důvodu fanoušci německých aut tento argument ve sporech nepoužívají. "Letecké" výhody Subaru jsou v uspořádání, dobré návratnosti hmotnosti a ... ceně ojetého agregátu - když není dost peněz na kvalitní specializovaný motor, udělá se cokoliv. Ale stačí k tomu dát nějaký osvědčený Lycoming, bez objemného kapalinové chlazení, bez převodovky, která je povinná pro automobilový motor, schopný dodávat výkon blízký maximu po nesrovnatelně delší dobu, se solidním repasovacím prostředkem a přitom konstrukčně jednoduchý... Pak se ukáže, že toho moc není být hrdý na použitelnost automobilových motorů v letectví - každý by se měl starat o své věci.
"Opak je absolutně vyrovnaný"
Pouze motory v uspořádání R6, B6, R8, V12 jsou plně vyvážené. Boxer four B4, bohužel, do tohoto seznamu nespadá. B4 má určitou výhodu, pokud jde o vibrační zatížení, ale není zde žádný radikální rozdíl oproti obvyklé řadové čtyřce - jedna má nevyvážené setrvačné síly druhého řádu, ale není z nich volný moment, druhá má moment, ale síly sami jsou vyvážení.
V 90. letech nebylo možné tento rozdíl v praxi zachytit - při běžných volnoběžných otáčkách fungovaly řadové čtyřky stejně dobře. Problém s vibracemi vznikl až s příchodem nových sérií motorů Toyota v roce 2000, s volnoběžnými otáčkami sníženými na limit a „tvrdým“ spalovacím procesem (především AZ s přímým vstřikováním). Můžeme říci, že na jejich pozadí jsou boxeři Subarovskie při stejné rychlosti obecně bez vibrací.
"Dokonalé rozložení hmotnosti na nápravu"
Ve skutečnosti byla reklama vždy o symetrii vzhledem k podélný sekery. Pokud jde o hmotnostní poměr na předních a zadních kolech - naopak uspořádání Subar to komplikuje - instalované podélně motor boxer je umístěn celý v předním převisu, převodovka je s ním těsně spojena. A lze si jen představovat titánskou snahu Subarovitů, kteří občas vytahují rozložení hmotnosti až 56:44 s tak přetíženou přídí. A dlouhý přední převis také omezuje geometrickou schopnost cross-country.
Navíc konstrukce převodovky je zbytečně složitá – schéma toku výkonu s „matrjoškou“ tří soustředných hřídelí a její železná inkarnace jsou kuriózní pohled. A pokud automaty do určitého věku nevyvolávají žádné reklamace, pak jsou mechanické boxy Subar trvale žádané (ve formě smluvních náhradních dílů) - ne každý exemplář přežije dvě spojkové sady bez opravy, a to ani ve spojení se "zeleninou" motory. Je snadné odhadnout, jak dlouho vydrží téměř nevylepšená převodovka, která dostává kopanec 350 Nm od turbomotoru proti 200 - "Kapka nikotinu zabije koně a křeček je roztrhán na kusy.".
"...a mají nízké těžiště, což poskytuje úžasnou stabilitu a kontrolu při vysokých rychlostech"
 |
V první řadě – pověstný „motor s nízkým těžištěm“ neznamená nízké těžiště vozu. Výšky těžišť boxera a in-line motory liší se maximálně o deset centimetrů (ve skutečnosti méně, kdo si pamatuje průběh spalovacího motoru - potvrdí, že v řadě stál člověk většinou o něco více od osy klikové hřídele než výškou kliky), hmotnost benzínového motoru nepřesahuje jeden a půl centu při celkové hmotnosti vozu jeden a půl tuny. Vzhledem k tomu, že Subary mají jednu z největších světlostí ve své třídě, bude mít každé auto stejné hmotnosti s tradičním motorem, které má světlou výšku menší než 15-20 milimetrů, nižší těžiště.
Vzhledem k vlivu výšky těžiště na velikost náklonu nesmíme zapomínat, že celá odpružená hmota (o něco menší než celková hmotnost vozu) vytváří vibrace, takže se zde měří i vliv motoru. v procentech. Rozhodující se však stávají vlastnosti odpružení - tuhost pružin, tlumiče, stabilizátory. Civilní Subary ale patří právě do kategorie aut s dlouhým zdvihem a nepříliš tuhým odpružením - každopádně nesrovnatelné s upnutými SL/LM, VAG, CA30.
Srdcervoucí obrázek v reklamě mohl vzniknout jen při srovnání s nějakým trofejním terénním vozem na rozbitých kluzištích, ale ne s příborníkem (který měli Subarovité, soudě podle obrysu, tu drzost naznačit). Nejvtipnější ale je, že forik S12 je vyobrazen jako ideálně stabilní Subaru, které je považováno za jedno z nejdrsnějších SUV moderní historie.
5.2. "Slabé stránky" motorů Subarovskih
Geometrie válce podléhá zvláštní vlastnosti - když je mřížka broušení v pořádku a válec se již mění v elipsu. Nicméně z hliníkových bloků s litinové objímky s různými koeficienty roztažnosti a dokonce i s otevřeným chladicím pláštěm můžete vždy očekávat překvapení. Pozoruhodné jsou způsoby "předprodejní přípravy" takových vzorků - od distančních vložek v chladicím plášti až po rýhování na plášti pístu, které dočasně maskuje anomální mezeru.
 |
Druhým mechanickým problémem opozic Subarovského je zrychlené opotřebení písty - v podstatě notoricky známý čtvrtý válec. S včasným zásahem a trochou štěstí se můžete zbavit motorové přepážky pouze výměnou pístů (pokud válec nepřešel do elipsy a zachoval si broušení).
Spotřeba oleje
sražené motory bez ohledu na věk – ve stejné frontě k doktorovi stála stará auta z první vlny zahraničních aut a lidé z autobazarů ještě páchnoucí čerstvým plastem. K šílenství zde přispívá i samotná vodorovná poloha válců, za přítomnosti turbíny a ta se neodmítá a samozřejmě nemoc výskytu kroužků je standardní (a u všech EJ205 to není i nemoc, ale jakási udržovací složka). A zkuste to rozhodně změřte hladinu na jediném neznámém Subaru motorový olej. Stalo? Co takhle opačná strana sonda? A když se auto vrátí o tři metry na stranu? Ano, je to Subaru! Co nevyhořelo, to uteklo: netěsnosti olejového těsnění a „pocení“ krytů jsou obecným rysem motorů boxer.
Zajímavé byly především nové motory. FB série. Pro ně se odpad do 200 ml na tisíc nepovažuje ani podle lidových představ za kritický a někteří ruští majitelé se spotřebou do 1000 ml již šli na záruční výměnu jednotky. Mimochodem, jak bylo zmíněno výše, v Ruské federaci se prozíravě snaží nemluvit o vlastnostech operace, ale naivní americké subarovody celou pravdu rozsekly. Mimo jiné jsou zde i systémové důvody - z důvodu maximální účinnosti výrobce uvádí pístní kroužky s nízkým "předpětím", superkapalné oleje (jako běžný 0W-20), plus má FB výrazně zvýšený píst zdvih oproti EJ, respektive - a jeho rychlost, což znamená, že se zhoršily podmínky pro odstranění oleje.
Na tomto pozadí již nelze zbytek přičítat nedostatkům, ale konstrukčním prvkům.
Malá poznámka k použitým olejům - "0W-20 a další"
Senzor hmotnostní tok vzduch
se zanese nečistotami nebo selže na strojích jakéhokoli výrobce. Bohužel, staré dobré senzory MAP jsou minulostí.
EGR - nesmyslný a bezohledný pro benzinové motory, což způsobuje jen hojné zanášení sazí všeho možného sací trakt včetně plynu.
Unifikace . Na opravit opravy jsou poněkud otravné s počtem verzí motoru a téměř každoročním výskytem nových úprav - vzhledem k tomu, že společnost má pouze čtyři hlavní modely. Kdo si například vzpomene, kolik motorů nainstalovaných na Impreze - 3..5? Ale ve skutečnosti jich už bylo víc než tucet, minimálně v padesáti modifikacích.
rozvodový řemen
je příhodně umístěn na opačné straně, nicméně „loket je blízko, ale nekousneš“ – obíhá kolem spousty kladek a válečků. Pokud varianta SOHC s minimem nástavců není problém, pak by se mělo s DOHC zacházet opatrněji, nemluvě o motorech DOHC s AVCS (systémem změny fáze). Všechno by bylo v pořádku, ale ventil
... Při prasknutí rozvodového řemene se setkají s pístem (nebo navzájem) a ohýbají se téměř u všech motorů.
U řady FB se problém s řemenem rozhodl radikálně - instalací dvou rozvodových řetězů.
Čepy klikového hřídele . Je snadné uhodnout, že čtyřválcový boxer organicky předpokládal přítomnost pouze tří ložisek klikového hřídele, ale to bylo v dávných dobách. Aby se zvýšila tuhost a mírně snížilo zatížení, Subarovtsy zvýšil počet podpěr na pět, ale stejně jako ve starém podobenství o deseti kloboukech z jedné kůže se zázraky nestaly. Hrdla zde stále zůstávala úzká, proto je ve srovnání s řadami vyšší měrné zatížení a opotřebení a zároveň výrazně vzrostly požadavky na vybavení, pokud je třeba je přebrousit.
hydraulické zvedáky - zhruba do poloviny 90. let se Subaru těšilo velké poctě, ale pak zvítězil zdravý rozum a požitek z napumpování tuctu a půl "hříbků" v misce petroleje nebyl dostupný každému.
větrání klikové skříně . Je těžké si vzpomenout na motory, kde jeho zanesení stejně „rychle a efektivně“ vedlo k servisu. Pokud se obyčejný motor alespoň pokusí nafouknout, vyplivnout olej do vzduchového filtru, vyrazit měrku, pak Subarovsky naproti s ponurou samurajskou vytrvalostí okamžitě začne vytlačovat olejová těsnění.
Shromáždění
vykuchaný protivník je epický obrázek. Správné upnutí klikového hřídele mezi polobloky neznamená upevnění třmenu. No a zkombinovat díru v pístu, díru v ojnici a speciální díru v bloku, dát tam pístní čep a všechno „vyleštit“ pojistným kroužkem - to je písnička (pro střední píst šestiválcový EZ boxer – jedna báseň)! Dobře, ať je to závodní monstrum o síle tři sta až pět set – taková sofistikovanost se mu dá odpustit. Ale kdy každý „zeleninový“ bzučák vyžaduje stejnou práci?! - příčetnost japonských inženýrů a jejich příznivců je velkou otázkou.
Nemusíte připomínat, že pro více či méně seriózní práci na mechanice je nutné z auta demontovat motor (a motor DOHC je nutností). Subarovský boxer se samozřejmě odstraňuje snadněji než jakýkoli řadový motor - jen by se tento řadový motor ve většině případů nemusel vůbec demontovat.
Radiátory masový tok od všech asijských výrobců automobilů. Panuje pocit, že plastové nádrže chladičů pro japonská a korejská auta řídí stejní šmejdi, se stejnými porušeními technického postupu nebo designu. A veškerou možnou pomoc jim poskytují ruské veřejné služby, vymýšlející ty nejenergičtější kompozice činidel proti námraze.
Jedna věc, za kterou nelze staré motory SOHC Subar pochválit, je přístupnost sacího traktu a palivového systému. A palivový filtr? Nikoli Toyota, s věčně zakysanými ořechy a ukrytá hluboko v útrobách motorového prostoru, ale snadno dostupná, na hadicích a svorkách.
"Je na těch nových boxerkách ještě něco?"
Prošlé sériové motory Facebook, samozřejmě ještě nebyly odhaleny. Kromě výše uvedeného „olejového hořáku“ je za nimi několik drobných hříchů:
- Nápadné, jako šicí stroj, LH časování hlavy (před začátkem výroby 2011) je výsledkem špatné konstrukce vahadel - doporučuje se výměna hlavy, vačkového hřídele sání, sacích ventilů a ložisek za vahadel.
- Klepání v prvních sekundách po studeném startu (motory úplně první série) - napínák levého rozvodového řetězu nestihl zafungovat - napínák se doporučuje ignorovat nebo vyměnit.
- Zamrznutí potrubí systému rekuperace palivových par.
- Místo skladových (vyrobených před začátkem roku 2012) se objevily "vylepšené" ventilové pružiny - delší a s nerovnoměrným stoupáním vinutí - při otevírání motoru je nutné je hromadně vyměnit, bez míchání nových se starými.
- Různé úniky oleje na spojích na hlavách bloku, na konektoru krytu rozvodového řetězu, na konektoru olejové vany (vydání do druhé poloviny roku 2012).
- Poruchy v systému AVCS (změny časování ventilů) (vydání před 2. polovinou roku 2012) - doporučuje se předělat ovládací ventily AVCS na vítězství a v případě potřeby i řetězová kola.
- Problémy s vynecháváním zapalování, nepravidelným chodem naprázdno nebo špatným startováním v důsledku nesprávně nastavených mezer při instalaci snímačů polohy vačkového hřídele.
5.3. "Motor - milionář"
Fantastický zdroj motorů Subarovski není nic jiného než krásná legenda. Navíc jsou velmi, velmi odlišné...
"Normální"
Staré malé motory (EJ15#, EJ16#, EJ18#) nejsou "milionáři", i když jsou docela účinné a spolehlivé - slušné motory pro stejně stará auta třídy C. Z pohledu výrobce je sjednocení s velkými bratry pochopitelné, to je jen... No, proč normálnímu člověku chybí skromný motor divokého uspořádání, kde jsou i dvě blokové hlavy a "fičury" obsluhy opozic jsou připojeny k jednomu a půl litru.
"Optimální"
Nejlepší motory Subar z technického hlediska jsou dvoulitrové SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Zde byly některé problémy alespoň kompenzovány návratností a zdroje a výkon byly v rozumné rovnováze - pokud jde o spolehlivost, nebyly horší než klasické čtyřky Toyota stejného objemu. Navrženy pro benzinovou 92. měly mírný apetit, a přestože při opravách odvedly spoustu „příjemných“ minut, byly velmi jednoduché na údržbu. Při 200-250 tisících nájezdech vyžadovali standardní přepážku s výměnou kroužků (bez vrtání), po které dostali "druhý život".
"Střední"
Dvoulitrový atmosférické motory DOHC EJ20D, EJ204 ... - vlastně poslední motory, které měly skutečnou rezervu bezpečnosti, ale čtyři vačkové hřídele pro čtyři válce jsou stále příliš. Údržba byla samozřejmě náročná (při montáži rozvodového řemene je pravděpodobnost chyby několikanásobně vyšší, výměna svíček je již problém, veškeré práce na mechanické části jsou až po sundání motoru), ale naštěstí to bylo vyžadovány zřídka a většinou plánované. Pozitivní vlastností těchto motorů byla velmi mírná spotřeba paliva.
"Odpadky"
V první řadě jsou to turbomotory. Ale proč odpadky? Plní svůj úkol - odevzdat vše s maximálním napětím a ... "vyčerpat se." Pokud je vědomě zvolen provoz typu "pevný - hnaný - na opravu", pak nejsou žádné otázky. Ale pro „civil“, a ještě více pro každodenní auto, nejsou vhodné, takže naděje na získání silného a houževnatého motoru jsou naivní.
EJ20G, EJ205 - základní turbomotory se zdrojem 100-150 tis. Zde jsou jen "oživení přepážky", podobně jako alespoň atmosférické motory Subarovskim, ne vždy fungují. Obvykle turba končí vyřazením z provozu - po prasklé ojnici, zničení pístů, nouzovém opotřebení ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - turbo monstra... a nerezidenti, pro které by 100 tisíc byl super výsledek. Mnohdy jsou tato auta zabita už prvním majitelem - samozřejmě, že ten japonský zmetek dal za svou šílenou stolici dvacet nebo třicet tisíc, ne proto, aby se na ni prášilo v garáži a čekal na svého kupce z chladného Ruska.
Za druhé, určitě se pamatuje motor DOHC EJ25 #, nejproblematičtější motor Subarovsk s nasáváním - kvůli nevyhnutelnému přehřátí. Na skladě pro tento motor by bylo fajn mít krabici těsnění, věšák hlav a brusku na běžné úpravy pokřivených rovin. Poté, co se zjistilo, že takový motor již nelze aktivně uvolňovat na zahraniční trh (žalovali by), objevily se i zdeformované SOHC varianty. Masivním problémům s porušením těsnosti plynového spoje se ale nevyhnuly. Takže v každém případě jsou Subarovskie 2,5 mnohem rozmarnější než jejich dvoulitrové protějšky.
"Motory 2.5 se velmi zahřály, ale v roce 99 byl tento problém oficiálně uznán a vyřešen"
Slyšel, slyšel... Pamatujete si, jak přesně a pro co přesně jste se rozhodl? Je to tak, vozy zahraničního trhu místo EJ25D DOHC trpících přehříváním dostaly nízkovýkonný EJ251 / 2 SOHC (150-156 k versus 175 - EJ25D-DXDJE vydal v roce 1997 tolik). Ale na domácím trhu byl stále instalován nástupce EJ25D s názvem EJ254 DOHC (167 k). To znamená, že FHI nepřekonalo problém, ale rozhodlo se neuvádět důvod ke stížnostem západnímu vlastníkovi požadujícímu technologii (nejen ve státech, ale i v Evropě - kde je prostě hloupé si stěžovat na mentalitu vlastníků a kvalita benzínu).
"A nikdy neexistovaly motory EJ252"
Učíme se materiál. Například motor EJ252-AWAWL byl instalován v letech 1999-2001 na Legacy of the American market.
"Proč neřekli nic o nákladech na opravy?"
Stojí to za to? Cena opravy již není stanovena Designové vlastnosti ale s individuálním přístupem. Požadavky konkrétního mistra, jeho poctivost, kde a jaké náhradní díly se berou, jak moc je nakonec motor podělaný... V důsledku toho je rozptyl obrovský - z více než rozpočtu 300 na přepážka staré dobré 2.0 ) až 2000 za chování hlav EJ254 a rekordních 3500-4000 za opravy přeplňovaný agregát lesník v kategorii "all inclusive" (v cenách poloviny 2000).
Výsledek? Kdyby motory Subaru byly opravdu tak dobré, jak se někdy říká, pak by neměly problémy charakteristické pro jiné a neměly by je specifické, ale bohužel ... Subary jsou obvykle vybaveny více výkonné motory než ostatní asijské vozy ve stejné třídě – to je jejich jediná skutečná výhoda. Hlavní rozpor však spočívá ve skutečnosti, že pouze „rostlinné“ boxery jsou docela spolehlivé a nenáročné, které nevykazují žádné výhody a výhody oproti tradičním motorům jiných výrobců, zatímco motory veselejší povahy mají zpočátku menší zdroje a dokonce dostat na sekundární trh v neatraktivním stavu.
6. Sportovní sláva?
Subaru je až po střechu zahaleno „svatozářem slávy vojenské rallye“ – stačí si vzpomenout na oficiální reklamu z počátku 21. století. Otisk šampionátu leží na všech odkazech, lesnících a dokonce i Vivios, a dokonce i Impreza je podle definice považována za řidičský vůz všech dob a národů. Ať je to jeden a půl litru, stačí na kapotu připevnit falešnou nosní dírku, výfukovou trysku a žluté krytky na kola ...
Ale jak je to všechno spravedlivé? Zde jsou vozy šampionů WRC od samého začátku (v letech 73-78 nebyla žádná osobní klasifikace):
| Individuální offset |
| Audi (VAG) | 1983, 1984 |
| Citroen (PSA) | 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 |
| FIAT | 1980 |
| Brod | 1979, 1981 |
| Lancia (FIAT) | 1987, 1988, 1989, 1991 |
| Mitsubishi | 1996, 1997, 1998, 1999 |
| Opel | 1982 |
| Peugeot (PSA) | 1985, 1986, 2000, 2002 |
| Subaru (FHI) | 1995, 2001, 2003 |
| Toyota | 1990, 1992, 1993, 1994 |
| VW (VAG) | 1986, 2013 |
| Pořadí týmů |
| Audi (VAG) | 1982, 1984 |
| Citroen (PSA) | 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 |
| FIAT | 1978, 1979, 1980 |
| Brod | 1979, 2006, 2007 |
| Lancia (FIAT) | 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 |
| Mitsubishi | 1998 |
| Peugeot (PSA) | 1985, 1986, 2000, 2001, 2002 |
| Renault | 1973 |
| Subaru (FHI) | 1995, 1996, 1997 |
| Talbot | 1981 |
| Toyota | 1993, 1994, 1999 |
| VW (VAG) | 2013 |
Bylo to Subaru, které nejagresivněji prezentovalo své závodní přednosti, a stalo se tak hlavním motivem reklamy až do vlastního odchodu z šampionátu. Při hodnocení značek podle úspěšnosti v rally bitvách je však důvodů k hrdosti více koncern PSA, pak FIAT, MMC a Toyota a teprve potom FHI. Podobně je to s „mistrovstvím konstruktérů“ – tituly FIAT a PSA vypadají několikrát „o nic hůř“ než tituly FHI. Takže, pánové, podstavitelé, „proč, když jste tak chytří, tak chudí“?
A nemá cenu znovu začínat o „jediných skutečně sériových sportovních vozech“, o pomalé rvačce ve výrobní třídě mezi WRX a Evo... Každý chápe, že sportovní program Subaru a celá řada souvisejících reklam byly postaveny na týmový úspěch v absolutním vyjádření a nebyly zaměřeny na kusový prodej básní, ale na kompostování mozků budoucích majitelů pozůstalostí, vnitrozemí a lesníků.
7. Ideologie Subaru?
Pojďme se rovnou rozhodnout o otázce Subaru s pohonem předních kol – stálo za to smířit se s „vlastnostmi“ této značky, odpustit jim pohon všech kol a výkon v koních. Jenže koupě nízkovýkonné a hrabací stoličky pouze se dvěma koly se všemi specifiky údržby subáru se nedá vysvětlit jinak než šílenstvím.
Subars zpočátku poctivě obsadil své vlastní místo v Ruské federaci - pokud jste opravdu potřebovali pohon všech kol auto levostranné řízení, pak jste si museli vybrat pouze mezi Audi a Subaru – a častěji ve prospěch Japonců. Ale pro toho, kdo se spokojil s pravostranným řízením, už nebyly Subary tak atraktivní - byla auta levnější, spolehlivější, jednodušší... Adekvátní řidiči stačilo odsátých 100-150 koní a téměř pohon všech kol - a bylo hodně důstojných závodníků. Koneckonců, ne každý potřebuje jasné a krátkodobé turbo monstrum.
No, od roku 2000 začala éra SUV a první výhonky 4WD se objevily v segmentu cestujících s levostranným řízením ... něco s pohonem všech kol se stalo dostupným pod téměř jakoukoli značkou - pokud to jen finanční prostředky dovolily. Poté se svatozář legendy kolem Subaru konečně rozplynul.
"Nedostatek pohodlí je kompenzován úžasnou ovladatelností a stabilitou při přemrštěných rychlostech!"
S takovým chápáním ideologie nabitých Subarů lze jen těžko nesouhlasit (kromě snad až příliš o opravdu „nehorázných“ rychlostech). Na bláznivé stoličce není moc hezké jezdit, ale je tak pohodlné hrát tag na kluzká cesta, je tak pohodlné vyšívat v hustém proudu, je tak pohodlné kontrolovat maximální rychlost zatáčení na ledu... „V kritické situaci pomohla Subara“ – no, samozřejmě – tam, kde řidič běžného auta jede klidně, tam dobrodruh záměrně vyvolá kritickou situaci. Jestli se z toho dostane nebo ne, je jeho věc, ale vykořisťování svých aut na silnicích běžné použití, tito jezdci jsou nebezpečím pro ostatní.
Možná je turbosubara přesně strojem agrese, určeným ani ne tak k řízení, ale k sebevyjádření svého majitele před ostatními účastníky silničního provozu. Přece jen nějaká výkonová rezerva turboimpreza vůbec neslouží k pohodlnému "hltání autobahn", ne, majitel této šílené stoličky, namačkané ve stísněné a třesoucí se kabině, s řevem z abnormálního výfukového potrubí, jehož průměr je nepřímo úměrný objemu majitelův mozek si libuje ve své jediné důstojnosti - "Všechny roztrhám -y!"
Co se za ta léta změnilo? Pokud nedozráli „závodníci“ 2000, ale při pohledu na sociální, a hlavně národnostní složení odrostlé směny, nezbývá než udělat facepalm a jít si vybrat větší a těžší auto. A řvoucí Imprezy, přestože dál vyšívají v městském proudu, nyní vypadají jako bledé stíny minulosti – s příchodem masy nabitých stoliček a se zvýšením napájení vozů střední třídy Subaru ztratilo svůj mocenský monopol. Nemluvě o tom, že shora na tento povyk hledí s lítostí četná prémiová SUV a prémiová SUV, která kombinují špatnou sílu s dostatečnou mírou komfortu.
Z reakcí na článek subarologů:
Přečtěte si původní článek. Proč "vztek"? Ve skutečnosti je téměř vše správně (forma podání je pouze specifická, se sklonem PR). O vrikech a foriku (skoro půl roku cestoval) je vše správně. A o místě, a o výzdobě interiéru a o "turbokopu" a o mytí motoru. S úrovní hluku nesouhlasím. Nic takového jsem nezaznamenal (ve skutečnosti je mnohem tišší než Honda). A o „charisma“ (tedy předvádění) značky je vše správně.
Midas [Moskva] (---.fon1.macomnet.net), Datum: 05.12.05 17:40
Připojím se, článek je normální a správný, ale to samé se dá napsat pro jakoukoliv značku aut.
Alarmes (---.irtel.ru), Datum: 06-12-05 16:20
Skutečný článek, i když knoflíková harmonika. Opravdu hodně pravdy.
Schtockus, pá 6. ledna 2006 1:36
Obecně je v článku hodně pravdy. Prostě, jak říkají němečtí inženýři, Subaru je „náročné“ auto. Ale pokud jsou její požadavky splněny včas, bude cestovat velmi dlouho ...
Vladimir P. (---.krsn.ru), Datum: 08-12-05 03:24
Článek je vcelku vyvážený a kupodivu není agresivní. Sám jezdím s turbosubem již čtvrtým rokem ... ale těžko se tam polemizuje s mnoha fakty a komentáři. Když jsem šest měsíců opravoval krabici se Sportshiftem na Impreze s vypouklýma očima... už jsem byl naštvaný. Ale šel jsem... a stejně se mi to líbí!
Kkk (195.68.142.---), Datum: 13-12-05 05:21
Na úkor nádrží chladičů hlasuji oběma rukama, nezbývá než dodat, že jsou z materiálu prakticky neopravitelného. Problematické a drahé. A k tomu je potřeba přidat drahý servis a originální náhradní díly za prostě nepřiměřené ceny.
Paparacci, čt 15. prosince 2005 18:40
a co? Obecně normální text... Zda je vše napsáno správně, nevím, ale v každém případě zcela objektivně (potvrzení - P.S.). No, co je s tím žertem, protože ten styl!
Foma 28.12.2005
No, obecně, správný kompetentní článek! Tady není co pomlouvat. Obzvláště správné je to z hlediska naePku se stálým pohonem všech kol na Subics s automatickou převodovkou ...
Doktor 78, 30. prosince 2005 14:56:04
A sakra, nemůžete se hádat, že ti padouši napsali všechno správně!...souhlasím s každým slovem autora a není to jednoduché za 3 roky komunikace s Imprezou 2 GT a jedním WRX, vše co je tam napsáno stalo se mi i generální opravy a další nesmysly. Ale miluji SUBI a jako starý Žid chci další (EVO), ale dokud nejsou peníze, užívám si to.
Ad_, 30. prosince 2005 17:19:58
Báječný. Věděl jsem skoro všechno. A jen pár faktů je nových, pravděpodobně také pravdivých. Ještě bych dodal o naprosté nevhodnosti nákupu nové auto od monopolisty... za vysokou cenu.
Alexis, 27.02.2006, 11:30
Nebát se. Kamarád nový turbo forik začal žrát litr skoro z kabiny. Se skandálem a zapojením přátel byl motor vyměněn.
SAR, 30-01-2007
Ano, přístup v článku je normální, naznačený už v jeho samotném názvu – článek, který boří mýty vybudované kolem značky Subaru. A téměř vše, co je tam napsáno, má své místo. A smyslem článku není, že Subaru je z ruky špatná auta, ale to běžná auta, s jejich plusy a minusy v nich není nic nadpřirozeného. Jen jedno Subaru není vhodné pro ostatní, protože. různí lidé mají různá kritéria. No samozřejmě je potřeba udělat "úpravu na vítr" - totiž pravostrannou orientaci autora. Pokud z textu odstraníme modely Toyoty, Nissanu atd. s pravostranným řízením, srovnávané autorem se Subaru, a přeložíme to do roviny „řízení na levé straně“, ukáže se, že na tom není nic zvláštního. porovnat Subaru s, kromě Audi (které autor poznamenal), ale Audi je trochu jiná cenová nika.
"A v těchto vnitrozemí lidé jezdí ven z města relaxovat se svými rodinami. Proč by měli jet 120?" Docela správný. Jsou to "zelenina", jak říkáte. Nestarají se o veškerou tuto ovladatelnost. Záleží jim na pohodlí, bezpečnosti, nízkých nákladech na údržbu. Proto je pro ně (a jejich drtivou většinu) srovnávat Subaru s jakoukoliv jinou značkou zcela normální, vidí v tom jen určitou míru spotřebitelských vlastností za nějaké peníze. A nechtějí platit za mýty a legendy. A rychlost projíždění zatáček na ledu pro ně není důležitá. Právě z pohledu takového uživatele byl článek napsán.
Potápěč, 16.08.2007 8. Pokračovat. A samozřejmě díky všem současným subarovodům za zpětnou vazbu a konstruktivní připomínky! Co jsem tedy chtěl tímto článkem říci, je skutečně možné Subaru „porazit“? Ano, bude – jen čas od času stojí za to reagovat na fanoušky, kteří ledabyle urážejí všechna ostatní auta a mlčí o skvrnách na vlastním „slunce“. Také rádi čtou mezi řádky... "Nekupovat Subaru?" Ani ne, ať si je berou vždycky a čím víc, tím líp - třeba cenovky u jiných značek tak svižně nenaskočí. Nejsme přeci žádní dealeři ani obchodníci z trhu, za každým slovem se skrývá pouze touha prodat právě náš produkt. "Má Subar špatný pohon všech kol?" ne, subaru odlišný pohon čtyř kol. Proto je negramotné označovat abstraktní „Subaru 4WD“ za absolutně nejlepší a jedinečné. „V Subaru špatné motory?"
Je užitečné si vždy představit rozmanitost těchto motorů - dobré a různé, protože pojem "oprava motoru mého vidlice stála 3,0 000 $" také definuje některé požadavky na majitele. "Majitelé subar jsou neadekvátní?" Proč tolik generalizovat? Nic zvlášť překvapivého ale není – pokud by Subaru všech ostatních značek nabízelo maximum Koňská síla za minimum peněz, pak právě tyto stroje přitahovaly ty nejneschopnější lidi.
... článek, ač poněkud cynicky napsaný, je v podstatě správný a upřímný
